运输结构

运输结构（精选11篇）

运输结构 篇1

铁路运输是物流系统中成本支出非常大的子系统。国际贸易的增多、订单呈现出的量少次频趋势、燃料费用的上涨、劳动力的短缺、承运方兼并导致的承运方市场竞争力减弱,种种因素促使铁路运输费用正在不成比例的暴涨。如何在维持甚至提高客户服务水平的前提下削减运输成本,是摆在物流管理者和决策者面前的重要问题。

1 铁路运输成本的构成及计算

1.1 运输总成本概述

一般地讲,运输成本由固定成本、可变成本、联合成本、公共成本等几项构成[1]。具体如表1所示。

1.2 铁路运输总成本

铁路运输总成本是指全路、铁路局、铁路分局等铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。铁路运输生产由众多基层运营单位共同参与才能完成,各个基层运营单位所发生的运输支出仅是运输总支出的一个组成部分,由于铁路运输企业实行分级核算制,基层运营单位、铁路分局、铁路局等各级单位只核算本省的运输支出,并以所取得的运输清算收入来弥补运输支出,以确定其财务成果,对运输支出不做逐级上转。因此,铁路分局和铁路局是通过账外的汇总来计算确定其运输总成本。

运输总成本主要计算客运支出、货运支出和营运支出三项指标,其中营业支出为货运支出和客运支出的总和。为了正确计算各项总成本,需将全部营业支出按规定的要求和计算办法准确地划分为客运支出和货运支出两个部分。客货运支出的划分应以基层运营单位为原点,在铁路分局完成划分、汇集工作。铁路局汇总各铁路分局汇集的结果,再加上铁路局的有关营业支出,计算铁路局的客货运支出。在具体划分上,一般采用基层运营单位直接划分,铁路分局分批划分的总原则[2]。

①凡是专门从事客运工作或为客运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为客运支出。

②凡是专门从事货运工作或为货运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为货运支出。

③凡是运输支出科目已明确规定的客运科目、货运科目的成本费用,相应直接列入客运支出或货运支出。

④对于客货运工作兼办的单位,客运或货运占支出的绝对部分,则该单位的成本费用全部划归相应的客运或货运支出,一般由分局确定具体单位。

⑤对于不能直接划分客运的成本费用,原则上由各单位按可获费用比例分摊,不能分摊的单位,由分局按规定指标和方法分摊。

为了便于对营业支出划分,各基层单位应当编制客货支出计算表,铁路分局、铁路局根据计算表汇总后随决策逐级上报。

1.3 铁路运输单位成本

铁路运输单位成本是指单位运输周转量应负担的运输支出,也称平均成本。具体分为单位客运支出、单位货运支出和单位营业支出三项指标。

①单位客运支出=客运支出÷旅客人公里数(元/万人公里)

②单位货运支出=货运支出÷货物吨公里数(元/万吨公里)

③单位营业支出=营业支出÷换算吨公里

1.4 铁路运输专项成本

铁路运输专项成本是分别按不同等级、席别的旅客和不同运输方式、不同品类的货物而计算的运输成本,目前主要由以下几种专项成本[3]:

①客运专项成本。

客运专项成本是指不同列车级别和席别计算客运成本。目前我国客车主要分为特快、直快、普快、市郊等级别,和软座、硬座、软卧、硬卧等席别。因此客运专项成本可计算直快硬卧人公里成本、普客硬座人公里成本、特快软座人公里成本、市郊列车人公里成本、行包吨公里成本等多种运输成本。

②货运专项成本。

货运专项成本是指按不同的运输方式和不同品类货物的货运成本,如整车运输成本、集装箱运输成本、零担运输成本,以及煤炭吨公里成本、钢铁吨公里成本、石油吨公里成本、木材吨公里成本等。

③分线运输成本。

分线运输成本是指某一铁路线路进行货物运输生产所发生的运输支出并按期完成的客货周转量计算的各种运输成本,具体计算可按照上述的各项指标进行。

④作业成本。

作业成本是指铁路运输企业为完成某项具体运输生产作业而发生及应负担的运输支出,如汽车公里成本、机车台成本、车辆公里成本、调车作业成本。

2 公司向国家铁路部门支付的相关费用简介

2.1 铁路运输费用

根据《关于铁路运输企业2004年财务结算问题有关规定的通知》的规定:在与合资、地方铁路,以及单独核算的“七条线”、临管线办理直通的运输中,公司的运输收入按现行分段计费办法取得,属于国家铁路(以下简称国铁)正式运营线部分的收入,公司向国铁正式营业站和线路支付相关费用。公司共需支付9项费用:承运及发送服务费、中转服务费、到达服务费、机车牵引费、线路使用费、车辆挂运费(包括弥补机车牵引费用和弥补线路使用费两部分)、车辆编解服务费、车辆租用费、其他服务费等。

①承运及发送服务费。

该费用是公司向办理集装箱承运及发送作业的企业支付的相关费用。分别按“承运”和“发送”两部分支付,其中承运部分按运费收入比例计算,发送部分按发送箱数计算。

②中转服务费。

该费用是公司向办理集装箱中转业务的企业支付的相关费用,按中转箱数计算。

③到达服务费。

到达服务费是公司向办理集装箱到达业务的企业支付的相关费用,按到达箱数计算。

④机车牵引费。

该费用是公司为其组织开行的集装箱专列,向提供机车牵引的企业支付的费用,分电力、内燃及蒸汽等机型及铁路局有不同的标准,按总重吨公里计算。

⑤线路使用费。

该费用是公司为其组织开行的集装箱专列支付的与行经线路有关的费用,不同线路类别有不同的付费标准,按列公里计算。按付费标准1个列车公里为50辆公里。

⑥车辆挂运费。

该费用是公司为其组织的不构成整列的若干车辆加挂在其他运输企业的列车上运输时,向提供服务的企业支付的相关费用。包括机车牵引费和线路使用费两部分,机车牵引费部分按总重吨公里计算,线路使用费部分按辆公里计算。

⑦车辆编解服务费。

该费用是公司为其组织的列车或车辆在编组站进行中转作业(包括有调中转、无调中转)而向服务企业支付的相关费用。按办理车数(辆)计算。

⑧车辆租用费。

该费用是公司使用非本公司车辆承办运输时,要向车辆配属企业支付的与车辆租用有关的费用,按辆日计算。

⑨其他服务费。

该费用是公司在承办运输的过程中,与其他运输发生以上各项以外的其他关联交易,可通过协商制定付费办法和标准,双方确认后支付的费用。

各项费用的计算是通过工作量和单价来计算的。

2.2 空箱运输的付费项目

根据清算办法的规定,铁路空箱运输的付费项目有:线路使用费、车牵机引费、车辆挂运费、车辆租用费和车辆编解服务费。为便于分析,下述机车牵引费包括集装箱专列的机车牵引费和车辆挂运费中的机车牵引费两部分;线路使用费包括集装箱专列的线路使用费和车辆挂运费中的线路使用费两部分。故现涉及的空箱运输付费为线路使用费、机车牵引费、车辆租用费和车辆编解服务费4项。

3 降低成本的措施及建议

①夯实管理基础,加强成本意识。

公司作为一个运输企业,与其他铁路运输企业如铁路局、铁路分局相比,既有优势,也有明显的差距,主要的差距表现在基础管理薄弱、成本意识尚未贯彻到生产经营活动中。要充分运用现有的信息系统,建立和完善统计分析制度,定期进行经济活动分析,逐步将成本意识贯彻到生产经营的各个环节。

②强化市场营销,减少空箱运输。

对现有货源流向、流量进行认真分析,有针对性地加大空箱方向的货源开发力度,特别是一些开行量较大的集装箱班列,在进行经济比较分析后,可以适当运用价格杠杆,组织返程货源。

③结合市场营销,优化运输组织。

通过对集装箱货源产生的时间、地点、数量的量化分析预测,有计划地提前做好箱源的调整工作,加大利用重箱进行箱源调整的比例;完善以集装箱追踪系统为核心的箱管工作,在空箱调整时,以空箱公里最小为目标,选择最优方案;加强对集装箱专用车的运用管理,以“重点保证主要班列需要、重点在主要干线运行”为原则进行配置,减少租用车辆;线路使用费是按线路类别定价的,其中二级线路的使用单价仅为一级线路的1/2,要通过优化运行线路,降低线路使用费[4]。

除了以上措施,从宏观上讲,结合其他运输方式发展社会化的运输体系是个非常好的办法。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势,实行专业分工。物流形成良好的第三方物流,形成一种物流产业,不仅能够提高整个供应链的效应而且还能够促进物流产业本身的完善和发展。构建物流集团,增强国际竞争能力。组建运输物流集团公司,形成辐射全国铁路、水运、公路联运网络,在速度、成本、管理上占据竞争优势。建成全国商品物流配送中心,形成全国连锁网点提供物流配送,同时尝试开展社会化物流配送服务降低成本,提高竞争能力。

组建区域性仓储集团公司,在主要港口码头和交通枢纽建立大型仓储,适应日益扩大的物流量,为企业提供仓储服务。建立物流信息网络,为用户提供配送、运输、加工、仓储、配送和技术咨询为一体的新型物流信息。形成我国物流业竞争优势,增强国际竞争能力,壮大和发展我国物流业。

物流运输中的成本问题是我国商品成本中一项重要的指标,解决各项成本必须找出物流中的问题。科学的方法和手段,先进的信息技术是物流社会化的条件,因此科学技术和方法是解决物流问题的关键。

参考文献

[1]王长琼.物流系统工程[M].北京:高等教育出版社,2007.8.

[2]赵锡铎.运输经济学[M].大连:大连海事大学出版社,2002.6.

[3]周明德,李文兴.铁路客运专线运输作业成本计算方法[J].管理百科,2007.6.

[4]李梦燕.铁路运输成本控制问题研究[J].经济与管理.2007.6.

运输结构 篇2

摘要：城市交通结构作为城市交通系统中的核心问题之一，是城市交通发展战略规划中的重要研究内容．首先对比研究了国内外大城市的交通结构发展与现状，并从城市空间布局与交通发展模式、城市土地利用与交通结构关系、交通结构优化模型以及公共与私人交通方式竞争转化四个方面论述了国内外交通结构的研究重点，根据我国现阶段发展特点，探讨了如何借鉴国外经验、国内现有研究中存在的问题和发展前景。

关键词：城市交通结构；交通发展模式；交通结构优化

引言

交通结构是综合交通体系中不同交通方式所承担的交通量比重，反映了交通需求的特点和不同交通方式的主要功能与地位…，直接影响着有限的交通资源的配置方式以及向交通需求者提供更优选择的可能性，是决定城市交通系统效率高低的关键因素之一．合理的城市交通结构，有助于最有效地利用城市交通资源，最大限度地发挥城市交通系统的整体功能和作用．相反，不合理的交通结构必然带来高能耗、高污染，交通拥挤等情况，成为城市交通可持续发展的一个重要制约因素．

2、国内外城市交通结构现状

按照交通方式划分，城市客运交通系统可以划分为公共交通和个体交通两大类，不同交通方式在可达性、便捷性、舒适性等方面各不相同，其合理的服务范围也不相同．各种方式组成的交通结构是交通系统的关键，决定城市交通发展的方向和速度，决定着城市交通职能和综合效益的发挥．发达国家的城市交通系统结构在20世纪60～80年代经济进入成熟期前已经基本形成．20世纪80年代以后，尤其是进入2l世纪以来，人们对社会发展的可持续性关注逐渐提高，建立具有良好可持续性的现代城市交通体系成为城市政府和公众的共识．不同交通方式具有各自不同的时空特征和适用范围，但随着现代化大都市的发展，以小汽车交通为主和以公共交通为主的两种不同的出行方式主导了两种不同的扩展模式．对国内外大城市交通结构演变数据进行对比分析，仅考虑小汽车、轨道交通、公共汽车和出租车4种交通方式．纽约、伦敦、东京等国外大都市小汽车交通增长缓慢，伦敦的小汽车出行比例在1993年到2004年之间甚至减少了7．9％；而国内大

城市的小汽车交通从80年代开始迅猛发展，上海、广州和北京的小汽车出行比重从80年代中期到2004年以后分别增长了30．0％、14．3％和29．3％．相对应的，国外大城市的轨道交通、公共汽车和出租车变化也不明显；国内各大城市的轨道交通则经历了从无到有的过程，出租车发展迅速，出行所占比例平均增长了10％左右，而公共汽车所占比例平均下降了40％左右．以上分析结果说明，发达国家的交通结构已经趋于成熟，进入了稳定期，而我国大城市正处在小汽车占据优势的机动化发展进程中，交通结构处于非稳定状态，在政策引导、规划 控制、管理调节和市场竞争等各种因素的影响下不断变化，对于城市交通结构及其优化方法的研究逐渐成为城市发展的研究重点之一．

3、国内外城市交通结构研究

根据目前所掌握的文献资料，从研究的内容和范围来看，国内外关于城市交通结构优化的研究主要在城市空间布局与交通结构发展模式研究上小有成就。

城市的空间布局发展与交通结构发展模式之间有着密切的关系，不同交通工具的更新变革对城市空间扩展、布局结构变化都有着巨大的影响．早期研究中，J．M．汤姆逊从解决城市交通问题人手，把城市布局归纳为5种模式．

模式一为充分发展小汽车战略．分散市中心功能，棋盘格状的城市路网平均分布交通量，典型城市有洛杉矶、底特律等．

模式二为限制市中心战略．在一定程度上保留市中心的作用，鼓励郊区中心发展并以小汽车为主要交通工具，放射型道路网和铁路网为市中心服务，典型城市有墨尔本、哥本哈根和旧金山等．

模式三为保持强大市中心战略．交通网络是由强大的放射型道路和靠近市中心的环路组成，需要高效能的放射公共交通系统抵达中心，公共交通和私人小汽车交通在竞争中达到平衡，许多古老的大城市如巴黎、东京、纽约、多伦多、雅典以及悉尼都采用这种方法．

模式四为低成本战略．立足于对现有道路交通设施和管理进行调整，城市路网主要由公共交通具有优先通行权的道路组成，并控制市中心就业人口、鼓励沿放射道路建立次中心区，例如伊斯坦布尔、加尔各答、德黑兰等．

模式五为限制交通战略．城市结构有一个强大的市中心以及为其服务的公共交通系统，通过建立不同等级的分散中心点，最大限度的减少人们的出行需要，同时对小汽车使用加以适当限制，以轨道交通为骨干的公共交通方式起着至关重要的作用，典型城市有伦敦、新加坡、香港、斯德哥尔摩等．国外研究中还有主张城市分散化发展的分散派、主张城市高密度发展的集中派以及折中派等，例如Elkin等认为一个可持续发展的城市必须具有便于步行、非机动车通行及建立公共交通设施的形态和规模，通过对集中设置的公共设施的可持续性的综合作用来减少交通距离和小汽车的使用．国内对于交通发展模式的研究在20世纪90年代也已经开始，陆锡明等1996年研究列举了国内外城市客运交通的典型发展模式并对其进行了类别分析．周干峙等叫1997年明确指出了我国大城市以自行车为主体的交通结构的不足，并提出了2010年我国大城市客运结构发展的平均水平． 王正1996年提出了城市交通方式的层次分析模型，以居民出行距离分布、步行出行构成比例分布、自行车与公交的合理转换距离等为基础，研究了我国大城市客运交通的合理结构．李彬等1997年建立我国大城市客运交通方式的层次分析模型，运用Fisher综合评价法提出了适用于我国大城市客运交通方式抉择的综合评价法，通过定量分析提出合理的交通发展模式．毛蒋兴等2002年阐述了 城市土地利用模式与城市交通模式之间存在的客观的互动反馈关系，总结了我国土地利用属典型高密度集中模式，提出公共交通优先，小汽车、自行车适度发展的高效化、节能化和环保化绿色交通模式．

国外经验表明，城市交通一旦选择了小汽车模式，再促使其向公共交通转移是十分困难的．根据国情和国内外城市交通模式发展的经验，国内研究对于优先发展公共交通基本达成共识，但是对于各种交通方式在城市居民出行中具体分担比例仍然需要进一步研究．

结论

通过对国内外城市交通结构研究状况的回顾，本文认为目前城市交通结构发展和研究具有以下特点：

(1)国外一些城市的交通结构发展已经进入稳定期，因此有关交通结构的研究基本集中在小汽车和公共交通两种交通方式上，争论的前提是私家车已经普遍进入城市居民家庭后的城市客运交通发展变化趋势．

(2)虽然国外的研究前提对于我国大城市现段而言尚不完全具备，但国外已有的关于城市客运交通与城市发展关系的研究对于探讨我国建立优先发展公共客运交通政策有一定的指导意义，国内很多城市近年来私人小汽车增长速度对城市发 展的制约作用应该得到充分重视．

(3)国内对于城市交通结构的研究几乎与城市交通机动化的迅猛发展同时开始，主要集中在土地利用与交通结构的关系、交通结构优化模型以及不同交通方式的转化策略研究，并根据我国城市的具体情况分析借鉴了国外城市对于拥挤收费等交通管理措施的实践经验．

(4)从定性分析来看，国内相关研究多侧重于交通系统对城市发展的影响分析，对互动反馈关系还缺乏深入的研究；从定量分析来看，基于不同目标提出的优化模型在交通结构规划实践中得到了应用，但是相关因素的确定和选取尚不够全面，部分约束条件还未能全面定量化．此外，对于交通结构评价指标体系的研究还需要进一步完善并引入相关的人性化指标．

参考文献：

1、陆建．城市交通系统可持续发展规划理论与方法[D]．东南大学，20032、王媛媛，陆化普．基于可持续发展的土地利用与交通结构组合模型[J]．清华大学学报

运输结构 篇3

公交运输中携带行李现状

伴随着城市化的浪潮，城市的人口流动正在不断增加。对于火车站和汽车站这一城市外来人口流动密集区域。然而这种外来人口流动往往会携带大量行李，加大了公交运输的负荷，降低了公交运输的效率。通过在节假日人口流动高峰期间对途径火车站和汽车站的公交车运输情况的调查和走访，对公交车内部结构进行分析，总结了以下几点目前存在的问题。

行李箱占据了大量空间。一般人在乘坐公交车时的站立面积为0.16平米左右，而一般的行李箱的规格大约为宽0.3米，长0.4米，高0.64米；占地面积为0.12平米。我们对一辆途径火车站的满载为60人的6米小型公交进行折算，如果每位乘客都携带标准的行李箱，那么最终的承载人数为35人。在实际情况中，乘客在公交车上放置都是不规则的，乘客分布不均匀等原因致使实际承载人数将不足35人。因此在所有乘客都携带行李箱的情况下，公交车承载率将下降至50%左右。行李箱占据了大量空间。

公交车内部结构及设施分析

阶梯及地板：目前一般的公交车有三四级阶梯，存在阶梯深度不够，一般只有用0.2米左右，而第一阶梯的高度往往则过于太大，宽度也较为狭窄。在最高一级出投币箱占据了较大的空间，致使公交车入口处空间过小。对于携带行李的乘客因为阶梯过多，空间过小上车会变得很不方便，速度也很慢。致使公交车停靠时间过长。

发动机前置：公交车发动机前置会致使公交车内的噪音过大，空气质量不佳，车前部温度也会相对较高，乘客与驾驶区域空间变得拥挤。同时发动机前置也会加深公交入口处的瓶颈作用。

拉杆及扶手：通过调查我们测得公交车上拉杆，拉手，侧拉杆距离车厢地面的高度分别为1.8米，1.6米，1.5米。由于男女升高的不同，上拉杆的设置高度对于女性则会显得过高，侧杆距离位于中间区域的站立乘客距离较远。在乘坐公交车过程中特别是在转弯时，乘客只会有一只手抓住拉杆，另一只手拉住行李箱；由于拉杆过高过于平滑，侧杆距离较远，拉手一般都是摇摆式；这样会使乘客难以保持平衡。此外，由于拉杆和扶手等设施较少，乘客较多，只是车内比较混乱。

座椅：现代城市公交的座椅指数为：座椅高0.4-0.45米，座椅深大于0.35米，靠背高大于0.45米，靠背倾角93-97之间，座椅之间的距离要大于0.4米。在调查中我们发现，一些公交车的座椅间距过小，座椅高度较低等问题。

车后门：对于大中型公交，下车出口门一般设置在中间部位。而公交车的中后段乘客比较拥挤。下车时，公交车后段乘客下车就会比较拥挤，造成混乱，增加公交车在站台的停靠时间。

公交车内部改进方案及优点

在对公交车改进方案中遵循以人性化，舒适化，安全性为前提，来提高公交车的运输效率；对目前公交运输中携带大量行李所出现的问题进行分析，查阅大量关于公交车的结构数据。从以下几方面对公交车的改造方案以此来完善公交内部结构提高运输效率的意见。

使用低地板公交：低地板公交是指在公交车的上下门之间的车内通道以及入口和出口区域高度离地面较低。前面所提到的公交阶梯较多很大程度上都是由地板高度所引起的。采用低地板公交有以下几大优点：最显著的方面就是使携带行李的乘客缩短了上下公交的时间；据有关数据表明，公交地板高度如果降低60%，可以使乘客上下公交的时间缩短52%。减少了停靠站台的时间，可节约公交车线路运行时间的7%-8%。从而提高了公交运输的客运量，增加了运输效率。降低了汽车的重心提高了汽车的稳定性；低地板公交采用全轴载车身技术，提升了汽车的安全性；低地板公交可以避免了公交车内部结构整车造型，缺乏机动性的限制；致使公交车内部空间设施和结构可以更加完善和多样化。

发动机后置：将汽车发动机改为后置，通过调查我们发现，发动机后置仅需要占据公交车最后一排座椅的下部和车尾空间，不影响车后部的载客量；这样将会腾出车前部发动机前置所占据的空间。这样做的优点有：使公交内部空间增加；消除前门乘客上车的瓶颈，乘客携带行李上车相对方便；驾驶区域的空间增加，减轻了汽车噪音；增加了载客量。

拉杆及扶手设施改造：在公交车座椅旁边增加竖直的扶手，每隔两个座位就安装一个竖直的扶手，两边扶手的安装位置相互错开，在扶手上安装如树枝状的的弯状分支，这样一方面增加了乘客能够抓住扶手的数量，有提高了乘客的平衡性的作用。适当降低上拉杆扶手的高度，将调换换成固定的树枝状分支或者是固定圆弧，这样可以较少乘客随车体的摆动。取消侧窗扶手，应为侧窗扶手与站立乘客之间会有座椅和行李的间隔，因此能够使用到侧窗扶手的乘客很少。在座椅上安装侧椅扶手，这样可以增加座椅旁边乘客的平衡性。

座椅改造：一般的行李箱的规格大约为宽0.3米，长0.4米，高0.64米。一般座椅高为0.4-0.45米，座椅深大于0.35米。所以此时我们可以将座椅设计成高度为0.42米左右的双座式折叠座椅，安放在公交车前部的左侧部分。这样乘客可以先将自己的行李放在座椅下面，然后按下折叠座椅坐在左边靠窗的座位。此外还可以将收放式桌板应用到座椅上面，安装在座椅后面。这样平时不用时将桌板折起，翻转到水平是可以供乘客放书包等小型行李或者睡觉休息甚至看书等。

增设车后门：对于大中型公交在车尾部增设一个出口门。在公交车停靠站台时，两个出口门同时供乘客下车。这样就避免了乘客下车拥挤，排队下车的情况发生。提高了下车过程中的安全性，减少了公交停靠时间。

安装行李储物柜：公交车采用低地板时，可以在公交车右侧外部的前轮与后门之间安装一个两层的自动的行李箱自动储存柜。储存柜下面一层的方格设计成宽0.4米，高0.3米，深度为0.65米的规格；上面一层设计成宽0.3米，高0.4，深度为0.65米的规格。两层设置成独立的自动储存柜；这样在乘客上车前储存行李箱时，上下两层可以同时使用减少公交停靠时间；而在公交内部可以在自动储存柜上方直接安装固定式横向座椅，深度大约为0.55米左右。由于储存柜的高度大约为0.7左右，所以还要在座椅出安装一级台阶。在窗户与座椅之间留有0.2米左右的间隔，可以设计成一个搁物台。把储物柜的磁条感应装置安装在出口处的竖直扶杆上，这样在乘客下车之前将手中磁条感应并可以显示乘客行李所在的柜号。可以通过技术手段将磁条感应接受打开指令到行李储物柜打开之间的时间控制在5秒左右。当乘客下车走到行李所在储物柜时，储物柜正好打开。这样就会避免了储物柜提前打开导致拿错行李和排队取行李箱而增加公交停靠时间。司机可以通过后视镜来观察乘客的存取行李情况。

安装外部自动行李自动储物柜的好处在于：减少行李占据公交的内部空间，增加了载客人数。减轻了乘客携带行李上车在入口瓶颈出的不方便程度，加快了上车速度，减少了停靠时间。在储物柜上安装的固定座椅可以方便行动能力不方便以及携带孩子的乘客不用按下折叠式座椅直接坐上座椅；后面的搁物台则可以放置携带的物品，减轻了负担。固定式座椅的前面就是竖直扶手，加强了安全性。座椅深度较大则增加了乘坐的稳定性和平衡性，舒适性。

在公交车后部时常会发生携带行李的乘客在下车时出现拥挤等混乱情况。又考虑到车后轮胎上安装竖向座椅会让乘客产生不舒适感。安装横向座椅在非高峰期会很适合，但在高峰期又会变得很不方便。所以可以再后轮胎区域安装拉伸折叠式存放行李柜，这样可以在高峰期将该区域变成行李柜。最下面一层成将行李箱站放的规格；这样乘客不必弯腰存放，下车时可直接取下行李。上面两层设计成将行李箱横向放置的规格。增加了乘客数量和方便乘客携带行李在乘车过程中的方便程度。在非高峰期则可以将行李柜折起，乘客可以使用折叠式座椅。这样做可以不管在高峰期还是在非高峰期都能满足需求。

公交车作为衔接城市内部人口流动与外部人口流动的主要交通方式，要求在短时间内承担较大的客流量。从整体看，乘客携带行李箱加大了公交车的运输负荷，运输时间变长，班次变多，运输成本增加，运输效率降低。此时针对公交车如何处理好行李放置问题就变得尤为重要。

在对公交车进行改造时，要以安全性，舒适性，方便性为原则。要保障一些老年人和孕妇群体乘坐公交车的需求。在此基础上，对公交车的内部空间进行分配和设施的改造；增加新的设施。

我国道路运输结构调整优化总结 篇4

关键词：改革开放,道路运输,结构调整

一、道路运输结构调整的指导思想及目标

根据我国国民经济和社会发展的指导方针以及经济结构调整的目标, 结合道路运输的发展实际, 道路运输业结构调整的指导思想和目标是:以邓小平理论和党的十七届三中全会会议精神为指针, 按照江泽民同志“三个代表”思想的要求, 把改革开放和科技进步作为动力, 继续推进全行业实现两个根本性转变, 提高全行业集约化、规模化经营水平和组织化程度, 通过市场机制实现资源的优化配置, 充分发挥道路运输的经营优势, 切实提高竞争能力和运输效率, 实现产业结构的优化和产品结构的升级。到2010年, 初步形成以安全、优质、高效为特征, 有效供给与需求相适应的, 具有较强可持续发展能力并与其他运输方式发展相协调的道路运输体系。

二、道路运输业结构调整的重点内容

(一) 企业组织结构调整

道路运输是一个为经济和社会发展提供重要公共产品和服务的行业, 同时也是一个竞争十分激烈的行业。运输企业组织结构调整的目的是为了进一步提高国有企业的竞争力和控制力, 确保其在运输市场中发挥主导作用。

企业组织结构调整主要任务是:按照政企分开、规模经济和“抓大放小”的原则, 对汽车运输企业进行重组, 积极培育并引导组建大公司和企业集团, 进一步提高市场集中度, 促进道路运输的集约化、规模化经营和规范化服务, 力争用几年的时间, 形成由50个左右具有全国性网络的骨干企业集团主导行业发展方向, 其他中小企业和零散经营业户起补充作用, 分工合理、公平竞争的市场格局, 彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。另外还要积极引导并组建汽车运输企业集团及进一步深化国有企业改革。

(二) 运力结构调整

运力结构调整主要任务是:改变运输车辆技术落后、可靠性和舒适性差、运输效率低下及运力分布不合理的状况, 以促进高效低耗车型的应用发展为目标, 按照安全、环保、节能及车辆轴负荷等有关技术要求来进行;同时要根据经济发展的不同情况调整运力布局, 以满足不同地区、不同层次对运力供给的实际需求, 实现人便于行、货畅其流。

(三) 经营结构调整

经营结构调整主要任务是:以市场需求为导向, 以企业为主体, 以加快货运及现代物流、客运和汽车维修发展为重点, 不断拓展道路运输新的发展领域和空间, 形成若干新的运输经济增长点, 更好地适应和满足经济社会发展的运输需求。

(四) 运输组织结构调整

运输组织结构调整主要任务是:以客货运输企业为主体, 以运输站场为基础, 以现代信息技术为手段, 以提高运输生产效率和企业经济效益为目标, 通过对传统的客货运输生产组织进行改革, 加速运输信息网络建设, 进一步提高道路运输尤其是货运在几种运输方式中的竞争力, 切实加快道路运输现代化进程。

三、道路运输业结构调整的发展历史

(一) 企业组织结构调整

根据我国经济的发展, 本文把企业组织结构调整分为以下4个阶段, 并且从运输企业的重组及国有企业深化改革两个方面来介绍。

第一阶段是1978-1982年。改革开放以前, 我国的经济体制主要是以计划经济为主。1978年以后, 我国经济体制由计划经济体制转向市场经济体制。而市场经济体制要通过产品、市场来定价, 来提高经济效益, 所以传统的国有企业的体制就存在产权不明、政企不分、行为混乱的问题, 极不适应市场经济要提高经济效益的要求, 所以必须要改革。改革开放初期, 国企改革主要是以“放权让利”为主线, 继之以双轨条件下的企业经营承包制为主线。计划经济体制下, 我国的各种运输企业实行的是政企合一的管理体制, 运输企业仅仅充当生产组织者和计划执行者的角色, 几乎没有自主经营权。计划经济体制逐步突破后, 我国的运输企业还是由国家统一管理的, 几乎没有私营的运输企业, 且企业的组织形式比较单一。

第二阶段是1983-1992年。从1983年开始, 我国进入了有计划的商品经济时代, 国家建立经营责任制, 国企进一步松绑, 在这个阶段中, 企业改革的特点是以建立经营责任制。我国交通运输行业经过改革, 扩大了运输企业的经营自主权, 极大调动了运输企业生产的积极性。但是在旧的计划经济体制下, 企业对政府的行政依附关系依然存在, 在投资、资产处理、收益分配、人事任免等方面还是受制于政府的行政支配, 政企尚未分开, 企业市场主体地位尚未确立。1983年国家实施了开放运输市场, 实行“有路大家走”, “国家、集体、个体”, “各地区、各部门、各行业”一起上的道路运输政策, 使道路运输市场经营主体向多元化发展, 彻底打破了此前国营道路运输企业一统天下的局面, 逐渐出现了集体企业、个人企业、合资企业。

第三阶段是1993-2003年。国有企业改革进入制度创新、配套改革的新阶段, 建立现代企业制度成为中国国有企业改革的方向。国有企业改革开始由政策调整转向创新阶段, 以适应市场经济条件下“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度改革的目标。从2000年初步建立起了现代企业制度的框架, 公司法人治理结构已基本形成, 国有企业3年脱困的目标已经基本实现, 大多数国有大中型骨干企业初步建立了现代企业制度。2002年, 中共十六大报告中明确指出了国有企业在我国经济建设和发展当中的地位与作用, 并进一步深化了国有企业改革的方向:“继续调整国有经济的布局和结构, 改革国有资产管理体制, 是深化经济体制改革的重大任务。各级政府要严格执行国有资产管理法律法规, 坚持政企分开, 实行所有权和经营权分离, 使企业自主经营、自负盈亏, 实现国有资产保值增值。”虽然国有企业改革进一步深化, 但是运输企业“多、小、散、弱”的经营主体并没有明显的改善, 企业结构调整步伐缓慢。

第四阶段是2004年至今。通过遵循“政策引导、制度规范、以点带面、逐步推进”的方针, 我国道路运输结构调整稳步推进, 基本实现了“十五”期间确定的结构调整目标。我国道路运输企业组织化程度明显提升, 以资产为纽带, 企业兼并、重组和改制步伐加快, 涌现出中远物流、中外运、山东交运、江西长运、杭州长运、辽宁虎跃、北京汽车修理公司等一批具有全新经营理念和较高管理水平的规模化企业。

(二) 运力结构调整

第一阶段是1978-1991年。改革开放初期, 我国的客运车辆较少, 车辆的档次较低, 可靠性及舒适性也较差, 且客运、货运的车辆结构比较单一, 几乎没有特种车辆, 这使得运输效率一直处于偏低的状态。而且由于我国的运力分布不均匀, 道路的基础建设还在初级阶段, 有些城镇及乡村汽车不能到达, 使得运输服务质量也比较低下。

第二阶段是1992-2002年。国家充分考虑地方经济发展水平, 以提高运输效率、降低运输成本、提高服务质量为目标, 对车型结构进行调整。客车选型适应客运需求的个性化、多样化、快速化发展趋势, 注重安全、舒适和快捷;货车选型适应新型运输组织方式, 满足各类物资运输效率及安全质量需求。积极引导企业和经营者购置技术先进、性能良好、高效低耗的高中级客车和大吨位柴油厢式货车以及集装箱、危险品运输等专用货车, 并重点发展长距离运输用的大吨位货运列车和短途集散用的小型货运车辆。鼓励使用清洁能源车辆和符合环保要求的柴油车辆。

第三阶段是2003年至今。这一阶段, 我国在货运车辆结构调整方面, 降低大吨位车辆和集装箱运输车辆的收费公路通行费收费标准, 引导多轴重型车辆和集装箱运输车辆的发展。制定了国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》, 该标准是汽车设计、生产、使用等方面必须遵守的强制性标准。研究制定了货运车辆推荐车型和重点监管车型的管理办法, 推进车型的标准化和规范化。为提高干线公路客运车型的高档化, 确保干线客运车型舒适、安全、高效, 交通部继续推进营运客车类型划分及等级评定制度, 分批发布了高级客车类型划分及等级评定表, 并指导地方交通主管部门做好中级客车类型划分及等级评定表的发布和实施工作。我国出现了一大批中外合资、合作的中高级客车生产企业, 生产技术水平基本与世界同步。制定养路费、车辆通行费等交通规费优惠政策, 发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车, 引导运输经营者购买、使用节能、环保、标准化的车辆。完善营运客车等级评定制度和货运汽车推荐车型制度, 推广应用先进成熟的节油型车辆, 限制淘汰高耗老旧运输车辆。进一步提高干线客运车辆档次, 在农村客运中推广使用符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》的经济适用车辆。对安全、节能、环保性能达不到国家标准以及存在超限超载隐患的车辆, 禁止进入道路运输市场。

(三) 经营结构调整和运输组织调整

改革开放至今, 我国各级主管部门纷纷出台相关措施使得企业组织结构调整和运力结构调整初见成效, 而对经营结构和组织结构的调整却刚刚起步。交通部在颁布的《道路运输业发展规划纲要 (2001-2010年) 》 (以下简称《纲要》) 中明确提出“以企业资质管理为切入点, 加快运输组织结构调整;通过加快产业布局和经营结构调整, 发展新的经济增长点”的战略目标。通过颁布的《纲要》, 可以看出经营结构调整和运输组织调整将会成为近十几年道路运输结构调整的主要目标。

国家采取了以下的措施进行经营结构调整和运输组织调整。

1、通过加快经营结构的调整, 发展新的经济增长点。

鼓励大型骨干企业做大做强, 形成全国性或区域性的运输企业集团, 并引导其按“有进有退, 有所为有所不为”的原则调整企业经营结构, 构建、发展企业经营网络, 重点发展组织化程度和技术含量较高的客货运输业务。客运方面, 主要以高速公路沿线中心城市为结点, 发挥高速公路快速直达和道路运输班次多、密度大的优势, 树立精品名牌意识, 着力提高行业竞争力。同时, 围绕春节、“十一”等节假日运输, 大力发展旅游客运;货运方面, 要发挥道路运输“门到门”的优势, 完善货运网络, 大力发展快件、零担班车、集装箱和危险货物运输。道路运输企业向现代物流企业的转变, 实现物流化。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等, 运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验, 应紧紧抓住我国现代物流发展机遇, 转变经营观念, 大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等, 扩大经营范围, 应用信息技术和电子商务等, 提高经营管理和服务水平, 逐步向现代物流企业发展。

2、以企业资质管理为切入点, 加快运输组织结构调整。

通过道路运输企业资质管理、推行客运线路服务质量招投标等政策措施, 引导部分优势企业在平等自愿的基础上, 按照市场经济原则, 采取股份合作, 兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式, 组建跨区域、跨行业的大型运输企业集团, 实现集约化、规模化、网络化、专业化经营;引导个体经营业户在自愿的基础上, 进行股份制或股份合作制改造, 实现公司化经营。要研究促进现代道路运输企业发展的新的经营模式, 推进道路运输组织结构调整的进程。加快道路运输法制化建设, 依法行政。之所以把法制化作为首要的措施提出来是因为法制化最基本的要求是要有法可依。各方面的管理制度管理措施都要进行立法。而且加入WTO也迫切要求我国的道路运输业实行法制化管理。虽然《中华人民共和国道路运输条例》已经开始颁布实施, 但还需制定与之相配套的其他法规规章, 以完善我国道路运输业的法律体系。

参考文献

[1]、郗恩崇.道理运输行政管理学[M].人民交通出版社, 1998.

[2]、陈贻龙, 邵振一.运输经济学[M].人民交通出版社, 1999.

[3]、杨正才.调整与优化道路运输结构促进运输经济发展[J].湖南交通科技, 2000 (12) .

[4]、段素林.国有企业的功能定位与改革[D].南昌大学, 2007.

铁道运输沙盘结构设计探讨论文 篇5

近年来，随着我国高铁建设开放的不断深入，中国高铁总里程达到10463公里，居世界第一位。高速铁路安全、便捷、高效、绿色发展，造福人类已是我国目前战略性产业之一。各地方铁路培训机构、铁路专业院校相继投入了大量资金建设了铁道运输沙盘，铁道运输沙盘模拟教学系统是一种全新的教学手段，学生学习的过程类似参加企业实战，让学生直接面对各种问题，可以有效激发学生的学习兴趣，激发学习潜能，培养实作性技能型人才。铁道运输教学沙盘即为在盘上模拟调度系统运行的整个过程，它运用独特直观的铁道运输教具，提供了铁道运输调度系统的各个环节模拟，随着铁道运输教学沙盘结构朝着大型化、多样化、复杂化的趋势发展，沙盘结构建造也从最初由施工制作单位自己设计、自己施工阶段逐步发展到专业化设计、专业化制作施工阶段。在满足要求的同时，沙盘结构的稳定性尤为重要。

1.沙盘结构特点

目前国内尚无相关的沙盘结构设计规范，由于铁道运输演练沙盘模拟教学时往往有大量学生。因此，沙盘自身结构稳定性极为重要。沙盘结构与其他固定的建筑结构相比，主要有如下一些不同特点：

（1）沙盘属于轻型建筑结构，但一般使用年限在十年以上，考虑日后的维护，尽可能选择能够抗白蚁虫柱且耐腐蚀金属结构；

（2）大部分建设场地在室内是不允许现场焊接，沙盘应多采用钢、铝合金结构，所有的构件均在工厂加工，然后在现场通过螺栓连接进行安装，这种方便、安全做法符合场地对于沙盘快速搭建要求；

（3）沙盘结构在现场不能做基础，以免会损坏室内结构，使得柱脚设计有所不同；

（4）通过沙盘结构深化设计，借助于沙盘结构本身，根据现场要求来设置LED灯带和音响设备等。

通过此次110m沪宁高铁动车运输演练沙盘钢结构设计，其使用效果良好，得到学校的高度评价，本文对钢结构沙盘设计中的一些特点进行探讨。同时为后续铁道运输演练沙盘结构设计工作提供一些借鉴。

2.工程实例

2.1工程概况

该铁道运输演练沙盘平面呈“L”型，长110m宽2.44m高0.84m，总建筑面积约268.4m2。是按沪宁高铁一定比例制作沙盘模拟教学场境，共分为8个站（南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥）

图1沙盘平面布置图

沙盘盘体采用金属管材框架结构（钢架组件）组合拼接。台面采用实心细木工板制作，沙盘裙边采用1.5毫米优质冷轧钢板表面喷塑处理，裙边上沿口护板采用1.2毫米不锈钢拉丝板45°造型收边。正线线路真实模拟8个车站的线路、道岔及信号机的布置，并设置模拟站房、车站值班员控制台以及车站信号操作终端。

图2正在调试中的沙盘

图3正在施工中的沙盘

2.2结构设计

在沙盘结构设计中主要考虑以下几个方面的内容。

2.2.1结构形式

大型建筑平台结构由于无调节脚，因此无法做到水平度调节（运输演练沙盘使用要求表面平整度≦3毫米），为保证结构的整体稳定性，需要在结构上设置抗侧力构件来抵抗和传递侧向力，通常采用的是刚性斜杆。而沙盘结构设计不同，侧向力不是太大，通常采用的做法是上下水平拉杆。这样既可以保证结构的稳定，又方便制作。

图4结构图

2.2.2荷载

荷载包括沙盘结构自重以及沙盘上部设备重量。运输演练沙盘教学期间，因人员密集，流动性大，因而在设计沙盘时因根据房屋建筑楼面荷载考虑。通常建筑荷载取为500kg/m2。

2.2.3结构分析

对于运输演练沙盘框架结构来说，梁柱节点连接处理成链接，安装也方便。沙盘属于轻型建筑，沙盘的柱脚是不能做基础的。进行结构分析时，所有的柱脚均简化成链接，链接柱脚在实际施工中也是比较容易做到的。由于整个结构都是链接节点，必须在立面两个方向设有钢管以保持结构的整体稳定性。

2.2.4材料的通用性

目前国内一些沙盘企业仍是在现场制作传统做法，导致生产工艺技术难以改进，阻碍了企业向现代化、专业化、规模化迈进的步伐，易造成环境污染。如果能够实现零部件的标准化与通用性，企业就可以建立一个标准的零、部件库。而标准零、部件库的建立可以显著地提高生产效率、提升材料利用率、降低生产和运输成本。

采用零部件组合沙盘，是以几种规格的部件，按一定方式用连接件装配组合起来，并且所有部件规格均已形成“三化”（标准化、系列化、通用化），便于工厂组织大批量生产。此次设计采用通用主材骨架部分为40*40*1.5异型冷镀锌钢管，沙盘裙边为标准定制605*610（630）*1.5优质冷轧钢板表面喷塑处理，台面采用标准2440*1220*18的实心细木工板。由于模块化程度高，准备工作做得较为充分。这些标准尺寸零部件模块可以通过各种链接构件连接组合成形状各异的沙盘，从根本上实现沙盘的创新性、灵活性和可变性。这一类型的沙盘因为其组合单元是一个个标准零部件模块，类似于小孩子玩的积木。因此，也称为“积木组合式沙盘”，是现代组合沙盘的主要形式。

图5模块化组合2.2.5局部设计

在沙盘在制作过程中，我们需要大量敷设线缆及安装设备，如何安装这些线缆及设备一直是困恼施工人员的问题。由于设计中采用了组合元素，沙盘裙边可以在调试完成后组装，只要不超过沙盘裙边高度的电器设备，无论是线缆安装还是设备调试，都能方便施工人员进出。同时也减轻施工人员工作强度。

图6上沿口护板

近几年来，灯光装饰常常运用在各类沙盘建设上。室内配置不同亮度或不同颜色的灯光，从某种程度上讲破坏了沙盘的整体效果。此次设计中我们将常用于装饰建筑物的灯带通过裙边上沿口护板隐藏其中，巧妙的解决灯光直射的问题，以及造成的光污染。通过灯光的区分使人一目了然。使运输演练沙盘增添艺术的色彩，使人感到现代化的气息。

3.结语

从以上铁道运输演练沙盘设计中可看出，运输演练沙盘结构形式、结构分析和结构柱脚设计，均与一般建筑沙盘结构有所不同。目前我国还缺少有关沙盘结构设计的规程，对这些方面没有做出明确的规定。

图7正在运行中的沙盘

面对越来越复杂的铁道运输演练沙盘结构，有必要对其结构形式、构造、通用性做进一步的研究。以达到抛砖引玉、提高结构设计水平的目的。

参考文献

运输结构 篇6

关键词：气密性；密封形式；结构设计；试验

中图分类号： TS255.3文献标志码： A文章编号：1002-1302（2016）02-0403-03

收稿日期：2015-02-12

基金项目：国家自然科学基金（编号：31101363）；现代农业产业技术体系建设专项（编号：CARS-33-13）；广东机电职业技术学院校级科研项目。

作者简介：王广海（1983—），男，广东陆丰人，博士，讲师，主要从事果蔬冷链物流技术与装备的研究。E-mail：94574353@qq.com。

通信作者：吕恩利，博士，副教授，研究方向为冷链物流技术与装备。E-mail：enlilv@scau.edu.cn。果蔬气调运输车厢的气密性指标直接影响食品气调保鲜的环境参数调控，良好的气密性可提高气调控制精度，降低系统能耗。文献[1-4]提出厢体气密性对厢内气体成分的调控特性具有一定的影响。文献[5-9]从密封形式上分析了几种不同密封圈类型的密封效果及其受力情况。文献[10-12]提出不同厢门密封结构的设计方案，并进行试验验证。文献[13-14]提出冷藏车厢厢体结构和主要部件性能分析。目前果蔬气调运输车厢门密封结构的相关研究还比较少，缺乏相应的理论分析和试验论证，而现有的运输车厢门密封结构难以满足果蔬气调运输严格的气密性要求，亟需设计1种适合果蔬气调运输车的厢门密封结构。根据项目经验和初期试验结果，提出1种果蔬气调运输车厢阶梯型密封门的结构设计方案，通过搭建试验平台，验证该密封结构的气密性指标，为进一步研究果蔬气调运输车提供帮助。

1试验平台的搭建

试验厢体外部长、宽、高分别为1 050、643、657 mm，内部长、宽、高分别为980、563、577 mm，采用镀锌钢板焊接制成，厢体内外壁夹层填充35 mm厚的保温泡沫。厢体上开2个直径30 mm的孔，用于试验时对厢体充气和安装传感器等。阶梯回形框通过螺栓固定于车厢后平面，并于接合处涂上密封胶。左、右厢门通过活动铰链分别安装于阶梯回形框2侧，并通过轮盘锁紧机构实现闭锁和解锁（图1）。

2密封结构设计

2.1密封形式选型与计算

运输车门的常规密封形式采用唇形密封条密封，对厢门门框的平面度要求较高，长时间使用易造成密封胶条的老化变形，引起气体泄漏，不适用于果蔬气调运输车的厢门结构选型。根据项目经验和试验分析，采用金属压条挤压硅橡胶胶条的密封形式，在门扇内平面设计密封沟槽，槽内放置矩形硅橡胶胶条，对应的门框一侧平面焊接矩形金属压条，当门扇关闭且在锁紧机构闭锁的情况下，金属压条与硅橡胶胶条相互挤压，形成密封面，实现良好的密封。试验选用邵氏硬度为20～25，截面宽、高分别为12、8 mm的矩形硅橡胶胶条，胶条压缩率设定为25%，则压缩量为2 mm。为了满足胶条的变形空间，胶条上表面与门框表面需留有间隙，取该间隙为2 mm，则金属压条的高度为4 mm，宽度必须小于硅胶条宽，取8 mm。密封沟槽槽深为10 mm，槽宽必须大于矩形硅橡胶条被压缩变形后的最大宽度，并留有适当的余量。假设硅橡胶胶条受压时前后体积不变，且未受拉伸作用，其截面面积不变，即沟槽面积必须大于矩形硅橡胶条与金属压条的截面积之和。计算得出槽宽需大于12.8 mm，取槽宽14 mm（圖2）。

2.2门框的结构设计

厢门常规的密封方式易造成2扇门之间的接缝处泄漏，不适用于气体密封。为了提高气体的密封性能，将门框设计成阶梯回形框密封结构。阶梯回形框设计成左半部分低、右半部分高的阶梯状，使左厢门关闭的同时为右厢门提供1个回形密封框（图3）。

2.3厢门的结构设计及装配过程

为达到良好的密封效果，左、右厢门采用先后关闭的方式实现密封。左厢门关闭时，阶梯回形框左半部分的金属压条与左厢门内侧的矩形胶条实现挤压密封。左厢门右侧（两厢门接缝处）也焊接了金属压条，和阶梯回形框右半部分的金属压条形成1个新的回形框密封结构，当右厢门关闭时，该回形框与右厢门内侧的密封胶条实现挤压密封。为防止气体从左、右厢门接缝处的上、下缝隙泄漏，阶梯回形框、左厢门和右厢门的配合采用楔形配合方式，并在配合面上安装有硅橡胶片，实现无缝密封（图4、图5、图6、图7）。

2.4导向机构的结构设计

为实现良好的密封，金属压条应垂直压入矩形密封胶条，而传统的密封门只绕其固定铰链（转动中心）旋转，难以实现垂直挤压的效果。因此设计可推拉的厢门活动铰链，利用螺栓将厢门和阶梯回形框分别固定于活动铰链的两端，铰链固定件上留有滑槽，关闭厢门时可将厢门平推垂直压紧阶梯回形框后再上紧锁紧机构，活动铰链结构（图8）。为使厢门均匀地压紧门框选用轮盘锁紧机构，左、右厢门各布置3个轮盘锁，安装位置见图9。

3气密性试验验证

3.1试验装置与方法

厢体气密性试验采用增压法测试，试验原理见图10。试验环境温度为20 ℃，且厢体内、外温差小于1 ℃，利用空气压缩机向厢体内充气，当厢体内、外压差保持在（100±10）Pa时，保证供气稳定，用流量计测量充入的空气量，即为厢体的漏气量。气密性试验平台见图11。

4结论

nlc202309030836

通过选用金属压条挤压矩形硅橡胶胶条的密封形式，计算密封结构的尺寸参数，设计1种果蔬气调运输车厢阶梯型密封门，门框呈左低右高的阶梯型结构并安装有金属压条，左、右厢门板加工沟槽，槽内安装有硅橡胶胶条，厢门铰链采用可推拉的活动铰链设计，利用轮盘锁紧机构使金属压条垂直压紧硅橡胶胶条产生密封面，达到良好的密封效果。通过搭建试验平台，进行气密性验证试验发现试验厢体的漏气倍数为0.36，气密性指标属于Ⅰ级，说明该阶梯型密封结构气密性优异。参考文献：

[1]吕恩利，陆华忠，罗锡文，等. 果蔬气调保鲜运输车的设计与试验[J]. 农业工程学报，2012，28（19）：9-16.

[2]王广海，吕恩利，陆华忠，等. 保鲜运输用液氮充注气调控制系统的设计与试验[J]. 农业工程学报，2012，28（1）：255-259.

[3]吕恩利，陆华忠，杨洲，等. 果蔬气調保鲜运输技术发展研究[J]. 农机化研究，2010，32（6）：225-228.

[4]王广海，吕恩利，陆华忠，等. 不同加湿方式对气调保鲜环境调控的影响[J]. 广东农业科学，2012，39（10）：187-189.

[5]朱先国，张广勋，井婷婷，等. 避难硐室防护密闭门密封性能试验研究[J]. 矿业安全与环保，2013，40（4）：39-42.

[6]王卫兵，晁贯良，牛健文. 机械鱼箱体密封设计及有限元分析[J]. 密封与润滑，2011，36（12）：80-84.

[7]刘定渝. 某型装备密封性能改进[J]. 四川兵工学报，2012，33（2）：71-72.

[8]孙国有，肖芬，郑津洋. 双O型密封圈自紧式密封结构的分析与设计[J]. 压力容器，2001，18（4）：35-42.

[9]路久生，陈建军. 自载动力移动式气调保鲜集装箱：中国，CN200420085311.4[P]. 2005-11-09.

[10]马学焕，汪韩送，韩琦，等. 一种高温深冷试验箱的设计[C]//第九届全国低温工程大会论文集.安徽：中国制冷学会低温专业委员会，中国电子科技集团公司第十六研究所，2009.

[11]殷小平. 水果和蔬菜气调保鲜集装箱：中国，93240214[P]. 1993-09-27.

[12]程涛，刘常乐，姚达毛. ITER输运车双密封门系统的设计与分析[J]. 核聚变与等离子体物理，2008，28（4）：347-351.

[13]朱则刚. 冷藏保温车厢体结构及主要部件选择[J]. 物流技术与应用：货运车辆，2012（4）：62-64.

[14]吴迎波，于平，郭佳鹏. 冷藏汽车厢体上装结构及性能分析[J]. 汽车实用技术，2012（6）：45-48.赵丽萍，何新如，徐杰，等. 可升降式整地筑埂联合作业机的设计[J]. 江苏农业科学，2016，44（2）：406-408.

试论新时期如何优化公路运输结构 篇7

1 公路运输结构的含义

公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的, 由于研究的目的不同, 导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为, 以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构, 可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下, 某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重, 常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用, 也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况。因此, 本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的, 主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。

2 我国公路运输结构的变化

2.1 公路运量结构的变化

2.1.1 客运结构变化分析。

公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势, 成为现代化客运服务的重要组成部分, 并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力, 大大提高了公路运输的地位, 并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。

2.1.2 货运结构变化分析。

公路货运主要从事中、短途货物运输, 与公路客运相比, 公路货运的发展相对缓慢一些。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位, 主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路, 还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。

2.2 公路运网结构的变化

近十几年来, 我国公路建设, 尤其是高等级公路建设的快速发展, 说明了经济建设对公路的需求很大, 国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平, 优化了公路运网结构。但是, 我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要, 主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。

3 影响我国公路运输结构变化的因素

3.1 需求因素的影响

在货运方面, 随着社会的不断发展, 经济的迅速增长, 社会生产规模也不断扩大, 再加上生产的社会化和系统化不断加深, 使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强, 从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求。因而, 公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面, 由于支付能力的提高, 使人们的时间价值也得到了相应的提高, 因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式, 在中短途客流上发挥了明显优势。

3.2 供给因素的影响

一方面, 计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域, 极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益, 同时也促进了我国物流体系的发展和完善, 从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面, 新的运输方式的出现, 凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者, 并在运输体系中占据一定比例, 从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有, 从小到大, 同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来, 高速铁路的出现, 以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。

4 对我国公路运输业演进趋势的分析

随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增, 公路运输业得以快速发展, 但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术, 全力发展公路运输, 并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战, 建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。

4.1 加快高速公路网建设

目前, 虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家, 但经济较落后的西部地区, 高速公路网还相对滞后, 城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路, 严重制约着周边地区的经济发展。因此, 进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。

4.2 广泛应用高新技术

随着科技的飞速发展, 越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业, 应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率, 还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息, 可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台, 如提供路况信息、对运营路线进行优化等, 从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业, 给客车安装GPS, 可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来, 为汽车提供自动导航功能等。

4.3 开发交通节能环保技术

近几年, 我国汽车数量快速增加, 随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺, 使交通噪声大大减少。当前, 中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺, 推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国, 用煤基醇醚燃料取代石油, 将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。

运输结构 篇8

本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展关系, 探求交通运输结构演变客观规律, 提出对策与建议, 力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。

1 交通运输结构协调发展实证

1.1 主成分分析法

对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据, 为降低多变量数据系统的纬度, 简化统计分析过程, 本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法, 旨在利用降维的思想, 用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系, 将关联密切的几个变量归在同一类中, 从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子 (之所以称其为因子, 是因为它是不可观测的, 即不是具体的变量) , 进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SPSS16.0软件进行主成分分析, 具体步骤此处不再详述。

1.2 协调发展评价指标

由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低, 运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系, 其中: (1) 运输里程=铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程; (2) 载运工具数:铁路机车、民用汽车、机动船艘数、、民用飞机; (3) 从业人员数; (4) 货物运输量; (5) 各种运输方式对货运总量的分担率; (6) 平均运距;货物平均运距 (公里) =货物周转量/货运量; (7) 建设投资额。

1.3 计算结果

样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008-2001》。限于篇幅, 原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SPSS16.0软件进行主成分分析, KMO检验和Bartlett检验效果显著, 样本数据相关性强, 因子模型适合。然后, 利用各个主成分的方差贡献率作为权重, 线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数, 结果见表1所示。

由表1可知, 总体而言, 广东交通运输生产和服务供应能力得到增强, 各种运输方式综合发展水平逐渐提高, 但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展, 没有形成超常规发展的局面, 有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要, 局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268, 公路运输跨越式发展, 基础设施和服务绩效得到明显改善, 但公路运输承担了年均68.7%的货运总量, 公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务, 比如中长途的大宗散货运输等, 不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来, 水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右, 增长速度放缓, 对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥, 内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响, 2008年航空运输业出现疲软, 综合发展指数从2.5731降至1.8043, 航空运输业机遇与挑战并存。

2 对策及建议

2.1 建立分工、协作、高效的综合运输体系

广东交通运输已形成一定的规模网络, 实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高, 建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此, 广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设, 在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡, 强化各种运输方式之间的衔接。

2.2 强化公路网络覆盖能力, 开展现代物流

(1) 加强出省高速公路通道建设, 提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力;重点完善珠三角高速公路网。

(2) 重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设, 实现有条件的自然村通公路。

(3) 发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展, 已日趋成熟, 具有较强的经营实力和经营规模, 集聚和辐射能力强, 出台相关扶持政策开展多式联运, 解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。

2.3 依托铁路运输, 形成规模优势

2008年, 广东铁路营业里程1859公里, 占全国铁路总里程的2.3%, 这与广东的经济总量相比, 极不协调。充分发挥铁路运输优势, 扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势, 发展重点: (1) 做好铁路资源优化配置工作, 加快机车车辆周转, 不断提高运输能力和物流运作效率; (2) 强化大宗货物运输市场主导地位, 巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场, 优化货物运输需求。积极扩大揽货网点, 完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式, 为客户提供对口服务; (3) 开辟港口货源, 大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势, 扩大国际运输比重; (4) 加大直通货物到达运输, 提高运输效益和质量; (5) 利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源, 提高市场份额。

2.4 重视发展水路运输, 加快深水港和内河航道基础设施建设

广东港口资源丰富, 水路运输基础设施己初具规模, 但与机械化、现代化要求还有差距, 如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来, 广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂, 对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施, 而珠三角至今尚无一个可接纳20-30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设, 抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查, 珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有深水岸线, 如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头, 不仅可以节约数目巨大的综合运输费用, 还将带动一批重化工业的发展。

加强内河航道建设, 进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设:重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限, 目前仅能行驶300吨及以下船舶, 港口规模偏小, 功能单一, 吞吐量不大, 其发展应结合航道疏浚力度的加大, 逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。

2.5 积极发展航空运输, 促进粤港互利双赢

广东航空运输基础设施较为齐全, 但航空服务功能尚显不足, 主要因为目前已开通的国际航线较少, 且航班密度较小, 对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。

(1) 珠三角机场货源重叠、竞争激烈, 其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好, 这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔, 市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来, 构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体, 优化资源配置, 才能降低成本, 提升整体竞争能力。因此, 政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调, 形成合理的物流发展定位 (广州机场以华南客货运为主, 逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心;深圳机场可作为重要客货运机场, 强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能;珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充) , 以发挥航空运输潜质, 扩大其服务范围。

(2) 合理利用空域和地面基础设施资源, 协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向, 形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。

(3) 整合航空物流资源, 从流程整合、资源整合、业务链整合到资产整合, 形成一个有各方参与的有强大生命力的国际航空货运服务平台, 吸引周边省份和地区的航空运输客户, 打造“泛珠三角”航空物流平台, 扩大航空货源。

(4) 改善通关环境, 推广粤港陆空联运业务, 通过“物流快线”, 实现粤港航空货运业务无缝衔接。

参考文献

[1]鲍鑫荣.对交通运输发展方式“三个转变”的认识[J].交通标准化, 2009, (5) :65-67.

[2]朱文英, 马天山.我国交通运输结构发展历程简析[J].交通企业管理, 2009, (5) :62-63.

[3]国家发展和改革委员会交通运输司《交通运输协调发展课题组》.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输, 2005, (11) :4-7.

运输结构 篇9

1 功能架构

随着时代的发展, 省级道路运输管理信息系统已从各级运管机构单一用户扩展为各级运管机构、企业、公众三端用户。在运政端利用云技术的特点, 对交通管理和服务职能进行精简、优化、整合, 并通过信息化手段在政务上实现各种业务流程办理和职能服务;在企业端利用云计算技术在道路运输行业管理部门允许的范围内, 利用交通行业数据为道路运算企业提供公共服务和增值服务;在公众端利用云计算+移动互联网的技术为公众提供道路运输行业高品质的服务, 具备便捷、安全、低成本、高舒适度等特点, 提高公众的满意度。

运政端功能包括客运管理、普货管理、危货管理、维修管理、车辆技术、驾培管理、从业人员、出租汽车管理、城市公交管理、站场管理、运政执法、统计分析、数据管理以及系统管理14个功能。在这些功能中, 涵盖了从事道路运输的业户、车辆、人员的许可管理、日常管理、档案管理、数据管理、信誉考核管理等。

企业端功能包括政企互动、信用考核、企业人力资源管理、企业经营分析、企业安全生产、企业许可申请、企业日常管理以及企业车辆网上年审等。

公众端功能包括公共出行 (公交出行、市内召车、联网售票、旅游包车、城际约租车) 、学车 (找驾校、找教练、在线报名、预约学车、模拟练习、在线学习) 、开车 (导航、租车、驾驶习惯、路况信息) 、从业 (从业培训、继续教育) 、修车 (维修保养、救援、美容装潢) 等。

2 流程设计

省级道路运政管理信息系统采用业务流程统一化编制方法, 对道路运输管理工作各业务域上的业务流程进行梳理, 细化各业务环节办理要求, 对各工作业务环节的输入、输出以及输入输出约束条件、办理时限、办理依据等内容进行明确和统一, 形成闭环业务办理流程。同时, 结合信息化的技术手段, 对业务办理流程进行优化, 以便更好地满足省级运政业务信息化建设的可操作性和可实现性等要求, 为系统的建设提供基础支撑。

以图形化的形式诠释道路运输管理工作业务流程, 满足信息化系统在业务分析、业务设计和需求定义阶段的业务建模与需求建模需要, 使其适用于各种管理业务应用的可视化建模, 为规范管理工作提供图示化手段, 从业务源头进行细化来减少软件开发缺陷, 为业务建模、需求建模和软件建模平滑过渡减少交流差错提供手段, 为提取数据元、设计电子化流程、实现数据标准化提供手段。

根据现在业务办理要求, 编写《省级道路运政管理信息系统统一标准流程规范》, 为系统功能流程设计和开发做规范性指导。

3 数据规范

随着交通行业信息化建设进程的不断推进, 行业内存在各类信息系统, 各系统之间都有着信息需要共享的需求, 同时行业管理者和监管部门也有着对行业数据统计分析的需求。当前行业数据资源需要整合梳理的需求越来越强烈, 需要妥善解决。

为提升道路运输证基础业务办理规范化水平, 提高道路运政管理数据标准化程度, 增强道路运政管理数据交换共享能力, 提升道路运政管理服务水平, 系统融合省内各级道路运输管理业务, 实现行政许可、日常监管、运政执法的统一化与标准化以及省内与省间的数据交换与共享, 为运政管理人员提供完整便捷的业务办理系统, 同时为业务申请者提供便捷的办理途径, 道路运政管理系统使道路运输行业管理更规范化、高效化、科学化, 为道路运输行业信息化建设奠定基础。

通过编制《省级道路运输管理信息系统数据采集规范》《省级道路运输管理信息系统数据资源目录标准规范》来指导系统数据的采集与共享。

4 大数据的应用

大数据的形成与行业内的多元化信息系统的使用息息相关, 大数据可以指各信息系统中不断存储形成巨量规模的数据集合, 其中可以包括各类的数据种类 (视频、文字、音频、定位信息、图片信息等) , 如何合理、节约、环保地存放、利用、备份如此庞大的数据成为目前交通行业大数据需要亟待解决的重要问题。未来大数据解决方案的应用将重点对于行业数据中心里的非结构化数据进行存储方案的升级改进, 提高数据资源的利用率, 针对重点重要的数据资源进行数据抽取采集分析。云存储的特点可以解决海量数据快速存储, 经济使用存储资源, 提高系统资源利用率, 解决海量数据保存问题等技术优势。为满足海量数据的存储及访问调用需求, 云存储方案也将可以被应用于行业数据中心的数据存储架构中。

依托于大数据, 综合通信技术和计算机技术, 构建了广泛应用于交通运输行业的智能交通系统, 不仅可以提供交通行业的基础服务, 还可以进行数据分析, 并通过可视化处理发布到终端。智能交通系统可以对数据进行智能化、高效化的处理, 选取有效的数据信息进行应用。智能交通大数据主要有交通流数据、位置数据、非机构化视频数据和多元互联网、政务网数据四大类, 其中交通流数据还分为固定检测数据和移动检测数据, 不同数据针对不同信息进行记录与采集, 可以提供不同的数据参数。

5 系统安全设计

省级道路运输管理信息系统要实现运管机构和货运企业、客运企业、驾培机构、维修厂商等业户以及其他政府相关的数据互通。因此要对网络分级分区管理, 达到制定的安全等级标准。网络系统管理软件以对网络资源的基本管理为核心, 通过流程向导的方式明确业务需求, 指定业务流量指标, 采用B/S架构模式, 提供多种开放接口, 满足各项系统需要。

为了实现以上网络设计原则, 使道路运输管理局数据中心网络具有良好的扩展性能力和灵活性, 便于管理, 易于维护, 在网络设计上采用互联网和内网分离、统一标准、统一网络的策略。

按照网络安全二级等级保护要求, 结合现有网络防护措施和特点, 对现有的系统安全防护漏洞进行弥补, 实现运输信息专网、互联网的安全互通和内部网络的有效管理, 为道路运输政府整合信息系统、客运综合服务管理系统的使用奠定好网络安全基础。

系统的安全建设按照计算环境安全、区域边界安全、通信网络安全构筑三重防护体系。

安全计算环境:重点落实等级保护基本要求的主机、应用、数据部分的安全控制项, 主要防护内容包括用户身份鉴别、主机和应用访问控制、系统安全审计、用户数据完整性保护、用户数据保密性保护、主机入侵、防病毒等措施。

安全区域边界:重点落实等级保护基本要求的网络部分的安全控制项, 结合安全设计技术要求中的主要防护内容包括边界访问控制、网络安全审计和完整性保护等。

安全通信网络:重点落实等级保护基本要求的网络和数据部分的安全控制项, 结合安全设计技术要求中的主要防护内容包括通信网络安全审计、通信网络数据传输保密性保护、数据传输完整性保护和可信接入保护。

6 结语

省级道路运输管理信息系统体系建设结构在考虑基本建设内容的同时, 更应注重对当下新技术新理论的融合, 前瞻的理念与先进的技术更是保持道路运输管理信息系统建设可持续发展的重要组成。

摘要：随着时代的进步和信息技术的飞速发展, 现在已进入互联网+时代, 交通信息化对道路运输管理提出了更新更高的要求。笔者就省级道路运输管理信息系统的体系建设结构进行了分析, 并阐述了系统流程、数据规范。

关键词：道路运输,流程规范,数据规范,系统安全

参考文献

[1]张贤娜.省级道路运输管理信息系统设计与实现[J].软件开发, 2014 (16) .

[2]王伟.道路运输管理信息系统的设计与实现[J].理论探讨, 2011 (3) .

[3]柏荣江.构建道路运输安全管理体系的几点对策[J].工程科技, 2013 (22) .

运输结构 篇10

然而, 由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业多、小、散、弱比较严重的特殊国情, 致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范, 因此, 在全球经济一体化的大环境下, 进一步改革市场结构和运营方式, 是我国运输业面临的一个紧要问题。

笔者认为:解决我国道路运输市场现存问题的对策, 不仅要重视运输生产, 更要重视调整市场结构, 积极培育大型骨干企业, 转变其经营理念, 所以我们要从经营运作层面来考虑这一问题。因此, 本文将从国内道路运输业市场结构及经营运作现状谈起, 借鉴国外道路运输业的市场结构和运营方式, 提出优化国内道路运输业市场结构和运营方式的对策和建议, 进一步推动道路运输业的发展。

1. 国内道路运输业市场结构与经营运作现状

20世纪80年代中期以来, 体制改革对道路运输业注入了活力, 道路运输业进入了高速发展时期, “运输难”的问题已基本得到了解决, 尤其是在公路快速客运领域、公路快速货运领域、专项货运领域和物流服务领域, 走“组织化经营、集约化管理、规模化发展”之路的运输企业不断出现。然而, 道路运输市场多年来基本上还是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产要素以及在社会经济强力推动下发展的, 呈明显的粗放式发展状态。道路运输市场结构及运营方式还存在以下问题:

(1) 总体上看, 国内道路运输业仍处于经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力差的状态, 在货物运输领域缺乏能起龙头骨干作用的市场主体。

(2) 虽然较之上一发展阶段 (1985-1996) 出现了一定数量的实体企业, 但这些企业仍是墨守成规, 将重心多放在生产层面上, 呈现出各类型企业及个体运输户直接竞争的局面, 企业的专业特色不明显, 一辆车可以跑遍天下的经营理念还普遍存在。

(3) 竞争经营理念落后, 缺乏创新精神, 运输服务水平不高。价格竞争依然是主要竞争方式, 非价格竞争策略很少被采用。

(4) 私法治理薄弱, 公法治理难以到位, 市场无序, 且是“一管就死、一放就乱”。

(5) 各种运输方式之间相互分离, 不能协调发展, 造成运输资源浪费, 运输效率低下。

2. 发达国家道路运输业的市场结构及经营运作特征

在欧、美、日本等发达国家, 道路运输市场主体明显呈现两极分化, 市场集中度高。而且大、小企业分工明确, 各司其职, 合作关系稳定, 市场秩序良好。具体情况如下:

(1) 从市场集中度来看, 汽车零担运输企业不断合并, 数量急剧减少, 运力不断向规模庞大覆盖全国的少数大

DI探S索C与U研S究SIONAND RESEARC

型运输企业集中。目前美国最大的三家运输公司承担的运量占全国货运量的80%以上, 营业收入占90%左右。

(2) 从职能分工来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 运作重心集中在组织经营层面, 主要是从事市场组织职能, 并从事长距离的干线运输。数量众多分散各地的小型运输企业及个体运输企业, 主要是依托大业户从事运营, 或只为个别具体的客户服务, 从事一些集散货物运输和地方支线客运、旅游客运服务等。大小企业之间合作关系相当稳定, 互惠互利。

(3) 从利益分配来看, 在经济稳定或发展时期, 大企业得利好于小业户。而当经济萧条时, 承担经营风险的则主要是大企业。

(4) 从专业化程度来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 其经营特色非常鲜明, 彼此之间一般不会出现正面的、直接的竞争和冲突。

(5) 从行业治理方式看, 发达国家私法治理比较先进, 治理效果较好。

3. 对道路运输市场结构及经营运作的建议

国外发达国家的道路运输市场机制经过几百年的发展已经趋于成熟, 在市场自由竞争机制的驱使下, 市场结构及运作方式较为先进。笔者将国内道路运输市场结构及运作方式与国外发达国家的相应情况进行对比, 针对我国的具体情况, 提出以下调整建议:

(1) 不断提高市场集中度, 培育和发展骨干企业。

培植少数大型骨干运输企业来主导道路运输市场发展是行业健康发展所迫切需要的, 也对提高道路运输市场集中度具有十分重要的意义。积极培植大型骨干企业, 首先需要政府通过制定道路运输产业政策来加以扶持, 给予相应的财税、信贷等方面的优惠;对道路运输行业主管部门来讲, 应主要通过在项目审批、经营线路开发、交通规费和通行费减免、同业联合等方面, 予以扶持和倾斜。同时, 提高市场准入标准, 减少个体运输户的增加, 鼓励个体运输户或小业户走联合发展之路, 增强风险抵御能力。

(2) 大型骨干企业应调整经营理念, 从重视运输生产转向重视运输组织。

长久以来, 由于计划经济体制的影响, 道路运输企业的运作重心依然定位在运输生产层面上, 而非经营组织层面。道路运输业是一个比较特殊的行业, 具有高投入, 高固定结构的特点;因此规模再大的企业, 也不可能一味依靠增加运力和车辆来谋求发展, 即使美国最大的道路运输企业也不可能做到。作为大型骨干企业, 首先应该转变自身的经营理念, 走集约化经营之路。可以通过联盟扩大其资金实力, 通过与小业户合作扩充其运输生产能力 (运力及车辆) ;同时也可通过与其他运输方式的协作拓展市场领域。而自身则将运作重心集中在组织经营层面, 主要从事运输活动组织职能, 或从事长距离的干线运输。具体的运输生产活动可以承包给合作关系稳定、配备先进、信誉较好、规模较小的业户进行。如此一来, 这些规模较小的业户与大型骨干企业之间就建立了一种相互依存、互惠互利的长期合作关系。

(3) 大型骨干企业必须走专业化发展之路。

道路运输企业的专业化发展主要包括经营领域专业化和运输技术专业化。经营领域专业化是指一个大型骨干运输企业应先在某一领域实现大规模、专业化生产, 以此来提高效率、降低成本、提升服务质量和增强企业竞争力。运输技术专业化是指通过配备专用运输设施和技术, 以达到既定被运输物品的运输要求, 不断提高服务品质, 创立自身的品牌形象, 例如鲜活运输、工艺品运输、展品运输、木材运输等。结合运输业的特性, 选择专业化发展, 符合市场机制的要求, 提高了运输服务的品质, 同时可减少直接竞争, 是市场机制下运输企业发展的必然趋势。

(4) 采用多式联运, 加强不同运输方式之间的协调与合作, 走全能发展之路。

所谓全能发展之路, 就是要冲破道路运输界限, 重视道路运输与周围可以利用的其他运输方式 (铁路、航空或水运) 的衔接与协调, 强调综合运输。目前我国公路、铁路、航空界限太明显, 合作较难, 应基于综合运输体系来考虑。

(5) 改变竞争经营理念, 重视非价格竞争在市场机制中的效用。

在市场竞争中, 非价格竞争是更为重要的竞争。在市场条件下, 国内运输企业不仅要注重价格竞争, 还要注重运输服务品质、企业信誉以及新产品开发等方面的竞争。

(6) 公法、私法治理相结合, 取长避短, 共同整顿运输市场秩序。

针对我国目前道路运输市场秩序混乱情况, 以及“一治就死, 一放就乱”的特征;我们应该采取发达国家的治理方式, 将公法治理与私法治理相结合。鼓励行业组织的健康发展, 并给予其一定的自主权;通过公法实现宏观引导, 利用私法进行深入治理, 逐步形成道路运输业行业共同发展氛围, 改善我国道路运输行业竞争秩序。

4. 结语

本文主要是从经营和管理层面切入, 所以文中提到的目前国内外市场结构机运作方式现状和特征, 以及针对这一现状提出的建议均是从这一层面出发, 或可给道路运输业市场结构调整及运作方式改革拓展新的视野。

(作者单位:西安外事学院经济管理一院)

摘要：从经营运作层次出发, 系统分析国内道路运输市场结构及经营运作中存在的问题, 通过借鉴发达国家的成功经验, 分别从市场结构、经营运作方式以及市场治理等方面, 对国内道路运输业提出相应的对策, 以期道路运输市场的健康发展。

运输结构 篇11

某工程位于天津市, 地下3层, 地上36层, 建筑总高度160 m, 建筑面积120 506 m2。主体结构形式为钢筋混凝土框架核心筒结构, 周边钢框架结构体系, 是集五星级酒店、高级写字楼、高档商业、地下车库及附属配套设施为一体的综合性建筑。该大楼钢结构主要由钢柱、钢梁组成, 其中钢柱主要采用十字型劲性柱, 核心筒为钢筋混凝土剪力墙结构, 内藏H型钢劲性柱。本工程主要垂直运输工程量有:型钢结构件10 020 t, 混凝土54 100 m3, 钢筋9 800 t, 模板23.8万m2, 楼承板61 200 m2。该工程结构工程持续280日历天, 施工工期紧, 场地较为狭小, 构件较多, 垂直运输工作量大, 在时间、空间、组织等方面有大量的重叠交叉。

2 垂直运输机械方案设计

本工程主体结构施工阶段宜采用施工升降机+塔式起重机+混凝土输送泵、布料杆的组合配置, 由混凝土输送泵和混凝土布料杆输送混凝土, 由塔式起重机承担吊装和大件材料运输, 由施工升降机运送人员和零散材料。

通过运用垂直运输机械综合优化技术, 即将运输对象按短期集中性供应和长期经常性供应分类、按需用时间空间从专供、联分供和分时段供的三种方式进行分组, 进行经济技术比较以确定较优的运输方式。对项目进行整合, 确定运输供应方式、时间和空间安排, 以达到少干扰、直供范围大、综合服务能力强、供应能力适合、调节安排有序, 同时使得在一定的条件、时间和空间内综合费用较低。

垂直运输机械的确定工艺流程:资料搜集整理→施工主要垂直运输机械的选择、布置→大宗长期等构件方案优化→拟定单个垂直运输机械初步作业计划→垂直运输机械综合优化→实施过程动态控制。

3 施工主要垂直运输机械的选择布置

施工主要垂直运输机械的选择布置见表1。

3.1 塔式起重机的选择

(1) 按先主塔、后副塔的顺序进行选择。

(2) 根据拟建建筑物的设计特征、建筑场地条件、初步技术方案、自有设备等初步确定主塔位置、数量→确定副塔的位置、数量→依据技术参数确定主塔型号→在已知条件下, 依据技术参数确定主塔型号→初步确定主要服务范围、对象→整理初步方案费用。

(3) 根据拟建建筑物的设计特征、建筑场地条件和周边环境等条件确定主塔位置, 应考虑作业覆盖区域、可吊构件经济运送条件、安装的经济长度等参数及堆场设置区域。在结构电图纸上选定位置, 在施工现场平面布置图上标定位置、作业覆盖范围。当有几种可行位置时, 选好两种较优方案, 均应绘制成图、标明方案号。

(4) 副塔选择应考虑作业面尽可能覆盖, 临作业覆盖区域汇交面积尽量小, 应注意群塔作业的相关要求。并在施工现场平面布置图上选定位置, 当有多种组合时, 选好几种可行方案, 并在施工现场平面布置图上绘制, 标明方案号。

(5) 塔式起重机型号位置选定后应初步确定主要服务范围、对象和运送作业量并形成文字记录。

3.2 混凝土泵的选择

(1) 根据拟建建筑物的设计特征、建筑场地条件、初步技术方案等条件, 初步确定混凝土泵的供应位置以及混凝土运输管道的位置、数量, 最后根据市场供应条件确定是否设置备用管道及数量。

(2) 应考虑泵管的输送距离, 以方便混凝土罐车行走。

(3) 按建筑施工高度分段确定混凝土泵的型号和供应时段。

(4) 按混凝土泵的出口压力和排量确定混凝土输送泵的电机功率、分配阀形式, 通过技术经济比较, 确定混凝土输送泵的型号和数量。

(5) 解决输送管道的耐磨性、耐高压性以及输送管道的支撑、更换、清洗和故障排除等问题。

混凝土输送泵配置3台, 南裙楼、主楼、北裙楼各配置一台。主楼混凝土输送管道核心筒主楼框架部分各配置一道, 主楼80 m以上采用耐磨、耐高压管道, 同时设混凝土洗泵回水管道DN220×5钢管一道, 4 m3沉淀池一座。

3.3 施工施工升降机的选择

依据工程规模、建筑高度选择施工升降机的载重、提升速度。按施工阶梯流水高度选择是否在核心筒一侧内置。选择施工升降机的布置型号、位置和数量。

(1) 施工升降机应优选人货两用施工升降机。

(2) 根据施工人员上班、下班高峰人次所需供应能力、拟建建筑物的设计特征、输送高度等选定施工升降机型号和数量。

(3) 根据各专业的施工工艺, 作业特点调整作业时间。

主体施工阶段设置高速施工升降机一台。施工配置经计算符合施工计划要求。

4 大宗长期构件方案优化

超高层结构采用箱形钢柱、十字形钢柱、H型钢柱等钢结构件, 其通常为大宗长期构件, 每延米重量较大。

(1) 钢柱机械吊装能力分析:根据塔式起重机机械性能参数, 如相应的钢丝绳倍率、臂长时的起重半径、起重量, 按钢结构二次深化设计平面布置图的钢柱柱号、位置、作业半径、最大起吊重量绘制成表。对于H型钢柱由于延长米重量较小, 分段仅考虑运输长度即可, 不做吊装分析。

(2) 依据吊装机械吊装能力分析, 将钢构件按实际操作要求划分竖向分段, 绘制钢柱竖向安装分段划分图。

(3) 大型短期构件在塔式起重机方案初步设计时即做考虑, 对大型短期构件合理分段, 进行吊装机械吊装能力分析, 并绘制分段概略图, 如大厅钢桁架、大型钢斜撑等 (图1, 表2, 3) 。

t

5 拟定单个垂直运输机械初步作业计划

(1) 按初步吊装计划和施工进度计划拟定单个垂直运输机械初步作业计划。

(2) 单个垂直运输机械初步作业计划应有作业时间、作业范围和作业施工段等具体时间空间参数 (表4) 。

6 垂直运输机械综合优化

(1) 将运输对象按短期集中性供应和长期经常性分类。

(2) 按需用时间空间从专供、联分供和分时段供三种方式进行分组经济技术比较, 选择较优初步方案。

(3) 依据初步方案按机械作业计划, 对出现较大矛盾的安排组织进行调整, 以确定运输供应时间和空间安排。

(4) 安排组织进行整合, 以确定运输供应时间、空间安排。时间、空间安排不足的散宗材料采用定向滑轮或其他小型起重机具的物料提升设施作为补充, 或调整技术方案。利用附着式升降脚手架、液压爬升模板等技术减轻垂直运输工作量。

(5) 单个垂直运输机械初步作业计划应有作业时间、作业范围、作业施工段等具体时间空间参数 (图2–4) 。

7实施过程动态控制

(1) 建筑施工不确定因素较多, 对于专供、联分供的材料运用PDPC的方法事先制订备用方案, 以便动态调整。

(2) 按照定人、定机、定时间、定服务对象、定作业空间的原则, 拟定作业计划, 由专门组织执行。

8 结束语

(1) 按先解决主要矛盾、后解决次要矛盾的顺序进行选择垂直运输机械布置, 通过分组经济技术比较, 选择较优初步方案, 有利于提高配套运输设施能力的可靠性。

(2) 依据初步方案的机械作业计划, 通过组织进行合理调配确定运输供应时间、空间安排, 实现综合配置优化管理。

(3) 由于建筑施工受施工条件、社会环境的影响较大, 不确定因素较多, 配置了动态调整组织机制, 有利于施工组织协调。

(4) 通过大宗长期构件方案优化, 减少劳动强度, 减少作业时间提高了施工效率。

摘要：某高层建筑, 建筑总高度160m, 主体结构施工阶段设计采用施工升降机+塔式起重机+混凝土输送泵、布料杆的组合配置方式, 通过资料收集, 确定施工主要垂直运输机械的选型和布置, 设计了动态调整机制, 并对长期构件进行方案优化, 减少了劳动强度, 减少了作业时间, 提高了施工效率。

关键词：超高层,钢筋混凝土,框架结构,垂直运输,机械管理,优化配置

参考文献

[1]GB50755—2012, 钢结构工程施工规范[S].