国际陆港（精选5篇）
国际陆港 篇1
按照《中共吕梁市委关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》, 吕梁市“十二五”发展的目标是:全面实施“五个转型、三大跨越”发展战略, 创造一个科学发展的“吕梁模式”和“吕梁速度”, 到“十二五”末跨入山西省经济社会发展强市的行列。
毋庸置疑, “十二五”是吕梁经济社会高速发展的关键时期, 社会各界对当前吕梁市经济社会发展中存在的一些突出问题非常关心。结合当前的形势和个人的思考, 我们就建立吕梁国际陆港、推动转型跨越发展的问题谈一些看法。
国际陆港是内陆型经济开放的重要保障
所谓国际陆港, 就是为了适应国际贸易的需求, 在内陆经济物流中心城市的铁路和公路交汇处, 依照有关国际条约或法令, 设立对外开放的商港。
众所周知, “内陆地区”和“沿海地区”的内涵如今已引申成为宏观经济意义上的概念。“内陆地区”是指远离国际港口, 交通运输不便, 不利于国际贸易发展的地区。在内陆地区经济物流中心城市建立“国际港口”, 连接国际航线, 以实现内陆地区与沿海地区无差别地进行国际运输为出发点, 以建设国际陆港为切入点, 引进各种国际运输机制和国际贸易机制, 将直接促进内陆地区的国际贸易发展, 促进内陆地区经济的全面发展。
国际陆港开启了我国内陆地区通向国际市场的大门, 是世界各地货物和资源进入我国内陆地区的便捷通道, 是内陆地区承接国际资本和东部地区产业“双转移”的前提, 是内陆地区经济中心城市国际化的前提。
建立吕梁国际陆港推动转型跨越发展
吕梁市以煤、焦、钢材为支柱产业, 是典型的资源型经济城市, 第三产业比重只占地区生产总值的30%左右。经济结构畸重, 产业结构不合理, 这是当前制约吕梁市经济可持续发展的主要因素。
像吕梁市这类以煤为基、结构畸重、没有沿海沿边条件的工业城市如何实现成功转型, 是个重大的课题。为此, 吕梁市委、市政府提出了转型跨越发展的总体思路。吕梁市要抓住国家将山西省设为“国家资源型经济转型综合配套改革试验区”这个有利机遇, 广开思路, 大胆设想, 全力推动吕梁市经济实现转型跨越发展。
随着高速公路网的延伸, 太中银铁路和中南部铁路的修建开通, 使吕梁已经成为连接晋、蒙、陕、甘、宁、新、青、藏的交通物流枢纽, 这使得在吕梁建立国际陆港具备了现实条件, 战略意义十分突出。
建立吕梁国际陆港, 使吕梁从资源大市转变为“国际港口城市”, 使周边地区转变为“沿海地区”, 构筑外向型经济的发展平台, 带动劳动密集型、技术密集型产业的发展, 实现第三产业的快速全面提升, 实现相关企业的降本提效, 增加一般预算收入和劳动力的充分就业, 从而实现吕梁经济的成功转型和跨越发展。这也为将吕梁打造成内陆型开放经济具有十分重要的战略意义。同时, 建立吕梁国际陆港, 为山西资源型经济转型提供一种全新的思路。
积极推进吕梁国际陆港口岸的建设
建设吕梁国际陆港, 是关乎吕梁未来经济持续发展的大事, 吕梁市要始终坚持“建设陆港、依港设区、以区养港、区港联动、建港兴市”的战略原则, 以此引领吕梁经济的未来发展方向。
首先, 要转变观念。当前, 从全球经济来看, 经济全球化和区域经济一体化快速发展, 资源在全球范围内进行配置。吕梁市要真正实现转型跨越发展, 就要立足全球经济一体化的高度, 解放思想, 转变区域经济发展固守的“内陆思维”。这是适应新形势、应对新挑战、认识新事物、完成新任务的基础。观念转变的程度决定发展的速度, 观念创新的强度决定改革创新的力度。要按照吕梁市委、市政府的部署, 解放思想、广开思路、锐意改革、勇于创新、先行先试, 大手笔规划、大规模建设、大市场运作。
再者, 要科学规划。建设吕梁国际陆港是一项巨大的系统工程, 它是由铁路部门、沿海港口、“一关三检”、金融保险、外运货代、物流企业和地方政府等组成的一个共同经营体和外运服务体系, 经营关系和利益分配都十分复杂。进行科学合理的规划, 对国际陆港的健康发展起着关键的作用。吕梁国际陆港的规划、建设和运营由铁路部门、沿海港口 (天津港、青岛港、日照港、连云港港、上海港以及阿拉山口口岸等) 、外运货代、物流企业和吕梁国际陆港管委会下属的经营实体出资组成的“吕梁国际陆港 (集团) 股份有限公司”运作。
同时, 要积极推进。建议将建立吕梁国际陆港立入《吕梁市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》, 并且由吕梁市政府组织, 尽快成立相关机构启动吕梁国际陆港项目。由交通部、铁道部和海关总署牵头, 天津港、青岛港等港口, 中铁集装箱运输中心和有关部门共同参加, 召开“吕梁市建立国际陆港研讨会”, 共同商讨建设吕梁国际陆港的问题。并要尽早规划, 争取与山西中南部铁路统筹规划同步建设, 同时运营。
编后语:乾坤动, 吕梁生。如今的吕梁正抓住山西省被确立为“国家资源型经济转型综合改革试验区”的机遇, 立足自身资源优势, 积极拓展外向型经济, 各项经济指标均保持了平稳较快增长的良好态势。
上下同心, 其利断金。我们希望看到更多的人能以饱满的热情和强烈的主人翁责任感, 共谋科学跨越发展大计。关于本文, 见微知著, 滴水藏海, 何况已有西安国际港务区国际内陆港发展模式的借鉴。
尽管山高路长, 但何惧风雨。我们有理由相信, 只要以转型发展为主线, 以赶超发展为战略, 以跨越发展为目标, 同心同德, 凝心聚力, 吕梁定会创造出属于自己的科学模式和速度, 建立“吕梁国际陆港”的梦想也将不再只是梦想!
国际陆港 篇2
监理工作总结
秦皇岛方圆港湾工程监理有限公司
邯郸国际陆港项目监理部
2014年3月12日
秦皇岛方圆港湾工程监理有限公司受邯郸国际陆港有限公司委托，按照相关法律、法规及委托监理合同的约定，根据建设施工承包合同及相关设计文件、相关技术规范的要求，对本工程实施监理。现对本工程的监理工作总结如下：
一、工程概况
1、工程名称：邯郸国际陆港会展中心工程
2、地理位置：邯郸市南环路以南机场路以东
3、结构特点：钢结构
4、建设单位：邯郸国际陆港有限公司
5、堪察单位：中冶地勘岩土工程有限公司
6、设计单位：上海陆道工程设计管理有限公司
7、监理单位：秦皇岛方圆港湾工程监理有限公司
8、施工单位：河北建设集团有限公司
9、建筑特点：本项目结构形式为独立基础，三层钢框架，混凝土楼板，内墙为增强石膏板，外墙:东面为加气混凝土砌块墙，其余三面为玻璃幕墙。总建筑面积5651.53平方米，地上三层，建筑高度为16.55米（至女儿墙高度）。耐火等级为二级。建筑设计使用年限50年，抗震设防烈度7度，屋面防水等级为II级。二.质量控制体系
会展中心工程作为邯郸国际陆港的标志性建筑，同时作为我公司进入邯郸市场的第一个工程，早在招投标期间，公司领导就对本监理项目的质量控制体系进行了认真深入的研究，围绕职责要分明、协作要密切、政令要畅通这一管理要求，组建了直线职能制的邯郸陆港监理项目部。
1.监理组织：邯郸国际陆港监理项目部实施项目总监负责制，下设土建组、水暖组、电气组、安全组等4个监理组。在组织机构执行和管理中以智能信息化办公平台（IOAS）为支撑，保证组织运行良好。监理组织机构框图如下：
2.监理制度：按照《建设监理工程规范》及相关文件的要求，本项目先后建立了设计交底及施工图纸会审制度、工程质量验收报验制度、施工组织设计（方案）报审制度、开（复）工报审制度、进场原材料、成品及半成品、构配件检验及见证取样送检制度、隐蔽工程验收制度、工程质量检验制度、工程阶段性验收及竣工验收制度、质量保证资料核查制度、现场监理例会制度等。并将制度上墙，实时监督运行质量控制体系。
打铁首需自身硬，监理不仅要有过硬的技术和业务本领，更要有经得起考验的职业素养。监理部始终把廉洁自律作为职业操守的重要要求，总监带头践行“八项规定”等相关要求。制定了《监理人员廉政建设制度》，监理人员签订廉洁自律承诺书，杜绝吃拿卡要。通过宣传监督，推进监理部职业道德建设。三．监理工作开展情况
（一）质量控制情况
a、施工准备阶段
监理人员于施工准备阶段全部进入施工现场，对本工程项目监理工作进行了规划和准备；对施工承包单位开工前的施工准备工作进行了检查，主要进行了以下工作：1.审查了施工单位及工程项目经理、项目技术人员负责人及主要管理人员的资质和资格；2.审查了施工单位报送的施工组织设计及相关的安全生产施工方案；3.检查了施工单位质量保证体系和安全管理体系的建立情况，现场管理制度和责任制度的建立和落实情况，并依规签署开工令；4.检查了施工单位施工技术、施工机具、设备、临时设施的准备情况；5.参加了技术交底会议，并提出了建设性的意见和建议；6.编制了监理规划、关键分部分项工程的监理细则和旁站计划；7.组织监理人员认真熟悉图纸，找出施工质量控制的重点和难点，制订了应对措施；8.建立了施工现场会议制度，并组织召开了第一次工地例会，进行了监理工作交底。
b、施工阶段
1.核查施工现场质量管理体系、施工质量检验制度的实施情况和现场施工技术管理人员的到岗到位情况；检查施工单位编制的安全文明施工方案、脚手架搭拆方案、安全方案及施工技术交底等各方案编写及落实情况。2.对施工所需的主要原材料按国家规定要求对钢筋、水泥、砂石等按批量进行外观检查，现场进行见证取样，检测单位是邯郸市建业建设工程质量检测有限公司、河北天诚建设工程检测有限公司，试验合格后方可同意使用，对不合格的产品和材料退场处理。
3、钢结构主体采用的原材料及焊接材料的品种、规格、性能等均进行了进场验收，对涉及安全、功能的原料及成品按规范进行复验，原材检测、高强螺栓检测、抗滑移检测、碳伤检测等均合格。各工序按施工技术标准进行质量控制，对工程中重要部位和关键工序进行旁站监理，对施工过程中的问题进行整改，符合规范要求后进入下一道工序。
4、加强巡检，监理每天对施工部位进行巡检，巡检的重点是钢筋下料、加工、锚固长度绑扎是否符合设计和规范要求，发现不符合施工规范的作业及时提出要求，进行整改。在施工过程中的重要部位和施工管理薄弱的部位加大巡检检查的力度，对质量问题进行三控（事前、事中、事后）处理，把问题处理在施工过程中。
5、对隐蔽工程及分项检验批进行检查、验收，对各项隐蔽工程由施工单位在自检合格的基础向监理报送隐蔽工程报验单，监理人员按设计图纸和施工规范进行检查，对不合格的部位要求施工单位进行整改，确定达到合格后同意进入下一道工序。
在隐蔽工程验收中，尤其对钢筋型号、规格、间距、搭接位置、锚固长度，钢筋保护层等进行严格检查，对不符合设计和规范要求的责令施工单位进行整改，对电气安装尤其是防雷接地焊点进行认真检查。
6、对工程中重要部位和关键工序施工进行旁站监理，监理对砼浇筑、土方回填、防水工程、钢构安装、屋面墙面保温进行旁站监理，对砼浇筑过程中钢筋移位进行了调整，对砼试块进行现场见证取样，对砼配合比进行审查核对，对土方回填中的铺土厚度和夯实遍数进行检查，对土方回填压实度进行了现场见证取样。
7、对门窗材料进场进行三性检测（气密性、水密性、抗风压），检测结果全部合格。严把材料关，在安装过程中进行巡视检查，发现安装质量问题及时向施工单位提出整改，整改合格后进行复检，整改不合格下发监理通知按监理通知要求整改到位后，方同意进入下一工序。
8、水电安装过程中，对材料进行检查验收，符合设计和规范要求方同意使用。根据设计图纸和规范要求，电气工程监理对配电箱、电线电缆的规格、型号进行检查验收，不合格产品不准使用，对安装 工程依据设计和规范进行检查验收均合格。
9.每日进行现场巡视，对施工现场的临时用电、围挡防护、安全警示标示牌等进行检查，督促工人安全规范文明施工，并对施工中的重点工序进行监督。组织监理人员安全知识培训、教育，提高防火防灾意识，进行安全演练。同时督促施工单位进行安全自查，并对自查情况进行抽检，对于检查中发现的问题监督施工单位及时整改。
10.对涉及结构安全和使用功能的重要工序部位的抽样检测（验）进行了见证检测，全部合格。11.组织召开施工现场周例会、监理工作交底会，针对现场施工技术、工程质量、施工安全等问题根据工程进度适时的提出需要注意的事项和存在的问题，并提出相关的要求等。
（二）质量验收工作情况
工程监理人员对工程施工质量全过程进行了监理，对施工质量验收做了以下工作：1.督促施工单位在工程质量验收前做好自检、互检工作，在自行检查评定合格的基础上，再提出报验申请，监理工程师检查合格后方可对施工方的报验申请进行签认。2.参加检验批及分项工程的验收，现场监理工程师对验收合格的工程项目进行签认。3.参加分部工程的验收，对地基基础分部工程、主体分部工程做出工程质量评估报告，总监理工程师或总监代表对验收合格的分部工程进行签认。4.在验收过程中，对不合格的项目及时发出整改通知，并督促施工单位及时进行整改，整改完毕自行检验合格后，监理工程师对整改的项目重新进行验收，验收合格后方可在整改回执上进行签认。5.对施工单位的竣工报验申请进行审查，并编写了单位工程质量评估报告。6.参加了建设单位组织召开的工程竣工验收会，并编写了工程施工监理工作总结。
（三）合同管理情况
1.监督施工单位进入本工程的主要技术、管理人员的构成、数量与合同所列名单是否相符。
2.监督检查施工单位的合同履约情况，依据施工合同条款的规定及时解决合同执行过程中的争议和索赔问题。
3.根据施工合同中的工程量与进度款支付的要求，审核施工项目部报送的工程量清单、进度款支付申请，报送业主项目部。
4.审查施工报审的《分包单位资质报审表》，审查合格后报业主项目部审批备案。
（四）信息管理
1.参加业主项目部组织召开的月度协调会或专题协调会，提出监理意见和建议。
2.施工过程中，监理人员及时督促、指导施工单位做好施工技术资料（施工记录、自检记录、隐蔽记录及各种工程技术资料）的编制、收集、整理和上报，保证工程技术资料与工程进度同步进行；同时，对形成的技术资料进行核查签认，保证工程技术资料的真实性、准确性和完整性。工程中监理部共编写监理规划、监理细则各1份，监理会议纪要42份，专题会议纪要4份，监理月报11份，监理通知5份，支付证书6份，质量评估报告2份，监理日志5本，监理旁站记录2本。审核施工单位上报技术性资料287份。
（五）进度管理情况
在本工程监理过程中，按照合同及有关文件约定的目标工期控制工程进度。项目监理部及时采取充实监理力量，与施工单位、建设单位一同协商制定调整工程进度实施方案，及时召开现场监理例会、下达监理通知单等多项措施，根据工程实际情况及时、有效的把控工程进度。
（六）工程投资控制情况
在本工程监理过程中，监理人员严格按照合同及有关工程量的变
更文件，通过对工程实体的工程量的计量，由总监签发工程付证书。有效的实现了投资控制。
（七）履行建设工程安全生产管理法定职责情况
安全生产工作直接关系到工程全局，做好安全生产的监管工作显得尤为重要。监理部自开工之日起，就成立了以总监为组长，安全监理工程师为副组长，安全员为成员的安全小组，落实项目监理的安全控制。编制了安全监理规划及安全监理细则，认真审核了施工单位上报的安全方案。监理人员定期（每周、节假日、变换季节）对施工现场进行安全大检查，并形成检查记录，对施工机械设备及安全用电等进行专项预控检查，督促施工方做好机械设备的维修、保养工作，避免机械事故的出现，以确保工程正常施工。对不符合安全要求及存在安全隐患的情况，及时下达监理通知令其整改。现场监理部不定期召开安全专题会，并组织各施工单位管理人员认真学习了《建设工程安全生产管理条例》。监理部始终把安全工作放在第一位。在施工过程中安全隐患或问题能够做到早发现、及时解决，从开工至竣工未出现安全事故。
四.工程质量评定情况
邯郸国际陆港库房工程划分为9个分部工程，45个分项工程，依据《建筑工程质量统一验收标准》工程评定为合格工程。
秦皇岛方圆港湾工程监理有限公司 邯郸国际陆港项目监理部
揭秘引爆陆港矛盾的水客群体 篇3
搞“蚂蚁搬家”的既有港人也有内地人 3月某日的中午12时许，38岁的何太送女儿上幼儿园后，匆忙吃完午餐就赶到上水一间不起眼的工业（仓库）大厦。何太坐电梯到了9楼，只见一群人正在电梯旁的仓库拆货分货。一个年约40岁的男子忙着登记货物种类和数量，多是配方奶粉、尿片、饮料等。何太跟着一群男女排队取完货后，熟练地把一包包货物装上手推车，然后下楼，向上水火车站走去。从车站顺利过关后，何太到了深圳罗湖，一个买家早在附近街头等候，何太打开行李箱让买家点货，一手交钱，一手交货。对何太来说，这种生活模式已持续了4年。
香港水客何太告诉记者，4年前经朋友介绍，她开始到上水的工业大厦拿货，然后以“蚂蚁搬家”的方式运货北上赚钱。何太说：“我要照顾小朋友，很难找到一份全职工作，这种工作只需要每天下午3时至5时开工，平均一次可以赚200元港币，虽然所得不算多，但尚算不俗了。”
何太拿货的上水，也是香港警方打击内地水客的重点区域。在香港，执法部门打击水客的行动都有公开报道。香港入境处联同警务处23日在上水拘捕23名涉嫌非法贩运且违反逗留条件的内地游客。据港媒报道，被拘捕者12男11女，年龄在25岁至70岁之间，涉嫌带的水货有奶粉、食品、红酒、护肤品、日用品、衣物、手机及其他电子产品等。另有报道说，截至2月底，入境处已拒绝2万多名内地人士入境。
香港入境处助理处长冯伯豪告诉记者，“水客”平均每天出入境3至4次，有的甚至一天之内出入境十多次，为边境检查带来巨大压力，严重影响口岸两地居民的正常生活，例如货品求过于供、物价上升、平民商铺遭排挤等。
据了解，水客当中，既有内地自由职业者、自由行游客，也有不少香港中下阶层市民或老年退休人士，他们加入带货行列的想法就是想赚取一定的外快。关于水客中有多少来自内地，多少来自香港，说法不一。香港《信报》3月18日报道，根据各项相关报告，估计往返香港、深圳两地的水货客有六成为香港居民。内地水货客多属深圳居民，通过“一签多行”方式来港。香港《大公报》去年曾报道，职业水客中超过八成为香港居民。过去4年，在深圳口岸被查处的有走私嫌疑的游客约3.3万人，近2万为港籍，其余为内地游客。有港媒引述水货集团老板的话说，在两地警方的打击下，港人水客已由高峰期的上万人，急降至现在的约2000人。
普通水客贴补家用，水货集团牟取暴利 按照香港消息人士的说法，为防止货物丢失，水货集团会选择深圳户籍人士而不选其他人。香港《智富杂志》今年报道称，多数走水货的内地人通常一天走3次，早上一次，下午两次，每走一次收入港币百元，扣除交通费等，每天可赚取100至300元港币，好的一个月可收入八九千元港币。记者曾在深圳罗湖关口与一个内地水客闲聊。年过六旬的水客杨某表示：“退休后无所事事，有朋友拉我做水客，说来回港深一趟就可以赚笔钱，时间又自由，所以就答应了。有时被香港海关抓扣，最多也就是交些罚款。有水货集团帮我们交，不用坐牢，所以内地人都不害怕。”
水客杨某的话代表了一些内地水客铤而走险的心态。前几日，在香港新界屯门区街市附近的工业大厦外，记者遇到一个60多岁、从深圳过来的老人，他干水客只有两个月，算是个“新手”，平日“走两转”挣点钱贴补家用。据这名水客讲，春节前最忙碌，内地许多人需要大量货品在过节期间送礼用，但又不方便或没时间亲自来香港采购，就找他这样的“跑腿人”。他还摇头表示，从来不带配方奶粉，尽管酬金更高，但一旦被抓得不偿失。谈到交易方式，再三犹豫后，他只简单提及香港和深圳方面都有接头人，打包和拆箱都不需要自己动手，酬金是每次“走完货品后”在深圳那边领取。
近年来，香港与内地不断加大打击水客的力度，已让一些水客收手或减少了交易的频率和数量。以何太为例，她以前每天做两次水客，但自从去年下半年开始，一周只做两天水客，一天只做一次，贴补下家用。何太告诉记者，她做水客的这4年，最风光的时候是特区政府未推出奶粉限购令之前。那时，跑一次深圳口岸就可以赚500元港币。
有多年走私经验的香港水客李先生向记者透露，为更容易过关，不少水客都是在下午5时许过海关。原因是，在这一段时间，有大批港人下班回港或放学回深圳，港深两个关口职员人手紧张，难以详细查货，较容易浑水摸鱼。李先生说，由于近年两地政府加强打击水客，水客的走私手法也不断出新。一些水货集团为避免被警方捣破货仓，货品充公，就频繁更改交货地点，要水客随时候命，出货前才打电话通知水客。他们的交货地点也更加隐蔽，如选在远离车站的“屋苑”。有的水货集团还改为招揽内地自由行游客带货。事实上，水客也担着些风险，比如收到假钞、被匪徒冒充警察抢走货物。遇到这些事，水客大多自认倒霉，不敢报案。
何太常去的上水有十多个水货集团，每个水货集团每天都有几十至200多个水客替他们带货，而水货集团可以赚15%的利润。反水客活动出现后，上水的一些水货集团感到风声紧，不再经罗湖过关，改由深圳湾、福田口岸过关，香港元朗区逐渐成为新水货大本营。
水客和水货集团的存在，有时阻碍道路交通，有时让附近超市的日用品断货，有时造成居民过关时间延长，这些给香港居民带来很多不便。3月18日，香港保安局局长黎栋国表示，自2014年3月至今年2月，香港海关共查获4986宗违规出口配方奶粉案件，拘捕5000人，其中包括1748名香港居民、3235名内地居民及17名外籍人士，检获约6.12万公斤配方奶粉。
“欢迎来港购物但别犯法” 香港人带水货据称由来已久。一些香港媒体近日回顾说，不少港人到欧美或者日本旅行时，喜欢购买大量物品回香港，然后转给本地店铺赚钱。还有一些港人将抢手货从香港运到内地赚钱。香港《都市日报》3月20日报道称，上世纪90年代，到日本的香港人购买力相当惊人，但并不懂“入乡随俗”，有的动辄大呼小叫、插队推撞，影响到当地人的生活。文章说，“人必自侮，然后人侮之”，首先要尊重自己，那别人才会尊重你，这点对香港人、对内地客应一视同仁。
香港《东方日报》20日发表评论文章说，“水货”忽然成了热门词，也变得越来越负面。回想当年，不是也有很多香港人拖着行李箱，穿梭于日本新宿和秋叶原的电器店，然后将大批货物“扫走”，带回香港吗？不知道他们的行李箱有没有辗过日本人的脚？日本人当时有没有对这些水货客表示反感，甚至驱赶、指骂和殴打他们呢？
1月中旬，记者曾跟随香港入境处和警方，到过搜查和抓捕现场。记者发现，被怀疑从事水货活动的人士中，既有香港居民也有内地客，多数为长者，其中不乏女性，他们的典型特征是——把编织袋及纸箱用绳子固定在简易推车上，被绑货物能高过1米。入境处表示，有的水客出入境的唯一目的就是运送货品，因此沿途不会逗留，一两个小时内就会往返口岸。
香港入境处助理处长冯伯豪告诉记者，香港是个包容的城市，乐于见到内地游客来此购物，并为香港带来巨大经济收益。但他强调，香港《入境条例》规定，持旅行签证抵港的内地游客不允许在香港从事任何形式的工作，内地“水客”每次报酬约为几十至上百元港币，虽然数额不多，但也是犯法行为。
国际陆港 篇4
一、国际陆港的定义及功能
国际陆港是建立在内陆地区, 依托信息技术和便捷的运输通道, 具有集装箱集散、货运代理、第三方物流和口岸监管等综合功能的物流节点, 是具有完善的沿海港口功能和方便的外运操作体系的内陆集聚地[2]。之所以叫国际陆港, 一是货物在陆地装卸, 在陆地运输, 港口建设在陆地上, 运输的是国际货物;二是名称符合国际运输的操作要求, 也符合国际港口的起名序列:海港、河港、空港、陆港, 名称规范统一[3]。作为在内陆无水地区建设的具有国际港口功能的陆港, 其名称在不同国家也有不同称呼, 目前国际上还没有一个统一标准的定义。欧洲委员会把“与海港地理上直接相连的内陆场站”称为“干港”[4]。美国习惯上称为内陆港, 强调陆港是一种多式联运设施, 能够为国际贸易提供“远离传统陆地边界、海港或空港之外”的“增值服务”[5]。在我国, 国际陆港的叫法较多, 其他常见有无水港、干港等。如无水港就定义为“是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站, 除了没有港口码头装船、卸船的操作外, 它的功能与港口基本一样”[6]。纵观这些称呼和定义虽然不同, 但都具有和国际陆港基本相同的功能, 它们包括集装箱存储、货物集散、仓储及分拨、集装箱箱管点、货运代理、内陆口岸、提供第三方物流服务、信息处理与服务等功能, 除了没有码头的装船、卸船的操作业务外, 其它功能和港口基本相同, 是建在内陆地区的物流节点[7]。此外, 国际陆港还具有区别于普通物流中心的两大核心功能[8]:
(一) 延伸内陆外贸物流资源大节点的功能
陆港改变传统的“等货上门”经营模式, 主动扩大内陆外贸物流资源, 可以极大地改善港口物流服务方式, 增加业务量, 进一步增强物流经营企业的实力。通过国际陆港, 内陆企业可就近将出口货物分类、包装、标注、订舱和出运, 得到很大便利。
(二) 海关“直通式”监管点的功能
经海关总署批准在陆港设立海关监管点, 为货主或出口货运代理企业提供全新的当场报关、报验、签发提单、一票到底的“直通式”全程服务。“直通式”监管, 不仅为内陆进出口企业的货物转关业务提供了顺畅的渠道, 客观上也增强陆港对进出口商、外贸物流企业乃至投资者的吸引力。
二、国际陆港的分类
目前, 对于国际陆港的分类具有代表性的有按照地理位置分类和基于功能定位的分类。
(一) 陆港按照地理位置分类可分为近距离内陆港、中距离内陆港、远距离内陆港[9,10]
1、远距离内陆港
远距离内陆港在三类内陆港中是最传统的也是出现最早的一个, 它可以通过向货主企业提供低成本和高质量的服务, 使港口获得更广阔的潜在货源腹地, 同时港口和货主企业也能共享利益。距离母港较远的国际陆港主要通过增加通往港口的铁路运输线路, 为货主提供更环保、更低廉和快捷的运输质量, 减少远距离公路运输。如伊萨卡无水港就属于远距离无水港, 其为卢旺达和布隆迪的内陆货主提供了海铁联运的综合运输方式, 降低了运输时间, 节约了综合物流成本。
2、中距离内陆港
公铁竞争除了性价比外, 还取决于地理因素和人口因素。陆地运输在500公里距离处公铁竞争最为激烈, 这个位置正好可以覆盖与港口相连的公路运输所及范围, 而中距离陆港也就定位在这样的位置。它是对来自不同方向的铁路线和公路线的一个巩固点, 可以将这部分货流集中整合, 运到港口。因此, 距母港中等距离的国际陆港可作为港口的时间和空间的缓冲地。
3、近距离内陆港
由于港口造成港城及周边地区的公路运输紧张, 运力的增长远不及货流量的增长, 大多数港口都受到港口空间制约和疏运能力紧缺的困扰。因此, 在港城的边缘或市郊的位置, 可以建立近距离内陆港, 与母港距离较近的陆港的主要作用是缓解港口所在城市的交通压力。来自各地的铁路货车和公路货车直接把货物运送到内陆港, 然后再由内陆港提供到港口的直达铁路运输, 把货物直接送到岸边装船。如美国的阿拉曼达走廊将洛杉矶港及长滩港与洛杉矶市区的货运中心连接, 通过地下铁路线将货物运输于港口或货运中心之间, 避免了货物运输给洛杉矶市区交通带来的压力。
(二) 基于功能定位国际陆港有三种, 即进口配送性国际陆港、出口转运性国际陆港和进出口综合性国际陆港[11]
1、进口配送性国际陆港
对于消费能力强, 市场需求大, 而本地出口量相对较小的地区, 其国际陆港适于建设成进口配送性。其运作流程为进口集装箱卸船后, 在海关的监管下直接通过公路或铁路运输运往国际陆港, 在国际陆港完成进口报关, 然后运往内陆货主。建设进口配送性国际陆港, 对内陆城市而言, 有利于减少进口货物的物流成本, 缩短进口货物的进口时间。对与国际陆港结成联盟的沿海港口而言, 有利于增强其快速疏港能力, 扩大经济腹地。
2、出口转运性国际陆港
对于以发展出口贸易为主, 商品出口量大, 而本地市场容量有限, 进口量相对较小的地区, 其国际陆港适于建设成出口转运性。其运作流程为货主在工厂将货物装箱后, 运往附近的国际陆港, 在陆港办理完出口手续后, 在海关的监管下直接通过公路或铁路运输运往沿海港口, 在港口验放后直接装船运往海外。石家庄内陆港即为典型的出口转运性国际陆港。
3、进出口综合性国际陆港
对于进出口贸易都较为发达的地区, 其国际陆港适于建设成进出口综合性。运作流程为进口集装箱卸船后, 在海关的监管下直接通过公路或铁路运输运往国际陆港, 在国际陆港完成进口报关, 然后运往内陆货主;出口货物运往附近的国际陆港, 在陆港办理完出口手续后, 在海关的监管下直接通过公路或铁路运输运往沿海港口, 通过港口验放后直接装船运往海外。正在建设的西安国际港务区是典型的进出口综合性国际陆港, 它将依托西安铁路集装箱中心站、西安新筑铁路散货场以及周边便利的铁路、公路运输网络, 实现与沿海港口有效连接, 形成具有保税、仓储、海关、边检、商检、检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及船运代理等国际港口所具有的多种功能的综合性物流服务聚集地和结合点。
三、建设国际陆港应考虑的因素
第一, 应在内陆地区的区域性经济中心和货源集散地进行建设。这是保证陆港未来生存和发展的前提性条件。货源集散地不仅具有较大的外贸进出口规模和货量, 更主要的是当地货源结构特点和贸易特点适合集装箱运输、适宜在陆港集散, 适合采用陆港通关模式运作。
第二, 国际陆港应具备有与其功能相适宜的较完善的基础设施, 尤其是铁路运输通道。铁路运输通道在国际陆港建设发展中非常重要, 远距离建设陆港, 都必须具备铁路运输通道, 并且要符合铁路运输布局。可以优先考虑铁道部规划建设中的18个铁路物流中心[8]。辅助以沿海港口在内陆的集装箱中心站和货运站。在这些中心和站点引入海关、检验检疫等口岸单位, 开辟监管区域, 使之具备陆港功能。新亚欧大陆桥作为一条国际陆地运输线路, 由于其际物流机构尚不完备, 不能有效地承担亚欧各国之间的国际运输业务。可以在新亚欧大陆桥沿桥各国建立国际陆港, 既畅通了国际运输线路, 又有利于大陆桥沿线各国经济和贸易的发展[12]。
第三, 应建设在能够承受经济、产业集聚的区域:城市或者城市圈。城市或城市圈形成的经济区域, 是陆路交通带沿线经济、产业的载体, 在整个陆路交通沿线产业带或陆路交通经济带中, 成为拉动沿线经济增长的增长极, 是整个带状区域的中心或者分中心。在这些主要经济区域建设国际陆港, 形成周边地区产业、经济的合理分工, 并沿陆路交通干线进行金融、资源、产业、技术、人才的流通, 形成共荣的载体形式[13]。
第四, 应考虑到国家政策导向。地区经济与交通运输的建设必须服从国家宏观经济与交通运输发展规划的要求。国家的政策导向以及对地区经济与交通运输发展的扶持, 将深刻地影响到地区经济的发展水平和交通运输网络的完善程度, 影响到外贸运输中不可缺少的“一关三检”部门在该地区的建设和业务关系的协调[14]。
四、国际陆港的发展模式分析
目前, 我国内陆港的发展模式主要有以下三种[15,16]:
(一) 沿海港港方为争取货源主动和内陆地区合建陆港
第一种模式以围绕宁波港建立的绍兴、余姚、衙州、金华及义乌5个内陆港为代表, 这5个内陆港的建立不仅极大地推动了当地经济的发展, 也为宁波港争取了大量的货源。在5个内陆港的支持下, 宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的一半以上。天津港通过实施“走进内陆”战略, 通过铁海联运班列将内陆12个陆港的货物源源不断地运到天津港, 使原本只有37平方公里陆域面积的天津港区辐射腹地扩大到450万平方公里, 使得天津港通往内地的航道畅通无阻。
(二) 内陆地区为发展本地经济建立陆港
第二种模式以南昌和西安建立的内陆港为代表。为了发展本地的经济, 南昌主动与宁波港、深圳港和厦门港联系, 通过海铁联运班列开通了内陆港。内陆港大大缩短了南昌与国际市场的距离, 提高了其对外开放的水平, 吸引国际知名企业纷纷投资兴业。耗资25亿元建设的“西安国际港务区”实现了港口服务功能的内向移动, 将西部地区的进出口贸易与国际货运航线直接对接, 实现航空、铁路、公路与水运之间的有效衔接, 西安也将成为适应跨国公司经营战略需求的国际物流体系的重要组成部分。
(三) 沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立陆港
第三种模式以大连的东北腹地陆港以及石家庄和天津港的合作为代表。“以大连为门户, 在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆港”, 使大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省, 对货源地的控制力也将大大增强。地处内陆的三大省会城市也将因为在自己的地盘建立陆港而大大促进本地经济的发展。石家庄和天津港的合作也是在双方互惠互利的基础上达成的。石家庄陆港是天津港在内陆地区发展的延伸, 具有区位优势、资源优势和宽松的对外开放投资环境, 天津港具有先进科学的管理技术和现代化的管理手段, 设备先进, 经验丰富。两地合资建设石家庄内陆港, 不仅有利于实现资源的合理利用和优势互补, 使天津港和石家庄内陆港有机地融合为一体, 实现共赢。
五、结语
上海陆港快行线 篇5
政府积极推动
上海市货物吞吐量巨大,排名全球第二。但是,上海市的陆运市场与发达的空港和海港运营状况相比,却呈现出竞争无序、交易混乱的落后状态。建设信息化的现代陆港,成为上海市这个全球运输中心的迫切需求。上海建设这个现代陆港的根本宗旨,主要在于加强陆上货运的中小企业联盟,采取一种提供公共服务和公共信息服务的一体化建设方式,改变以往物流交易的严重信息不对称现象,并减少各种流通环节。
两年前,由上海市城市交通管理局、上海市经委、上海市发改委以及上海市信息委共同推出了“构筑上海市道路货运信息平台以及货运交易中心”的项目。当时,长江经济联合发展集团通过竞标中标该项目后,按照“政府推动、政策配套、市场运作、企业经营”的原则,与上海西北物流园区有限公司一起,共同出资成立了上海陆上货运交易中心有限公司(以下简称上海陆交中心)。
与此同时,上海陆交中心承担了上海市道路货运公共信息平台的研发、建设、运作和实施推广工作,是上海市唯一经政府授权的道路货运公共信息平台,具有唯一合法的权威性和行业指导性。这个信息平台汇集了有效的动态信息,其中包括车源信息、货源信息,并提供整合车辆资源和货物资源的网上交易手段。
最近,上海市经委还提供了一个强大的政府层面的支持,将覆盖所有的进、出上海的到港货物信息的上海电子通关平台连接到上海陆交中心,并将这个公共信息平台与上海市几十个工业园区、物流园区以及大型交易市场的交易信息全部联网,使得优选出来的外地企业入驻上海陆交中心后,能够整合丰富的有效货源信息。
搭建公共平台
经过大量的市场调研后,上海陆交中心建设了150个交易席位,将分别由国内150个省市的往返上海货运量最大、服务能力和服务质量最好的物流企业入驻。上海陆交中心将在各省市优选一家有综合运作能力、业务量覆盖全省或全市的公司加盟,成为各省市往返上海专线的主交易手。然后,上海陆交中心将在这些优选出来的公司设立一个信息网点,使得这家公司所在地区的所有车辆在尚未到达上海之前,就可以通过公共信息平台发布有效的信息,这相当于本地车辆能够在出发之前,预订到返程货物。这样,各地车辆到达上海以后,不仅可以提高车辆的满载率,还可以实现尽快配货,减少空车等候时间。同时,上海陆交中心承诺不收取交易提成,运营专线的盈利也完全归入驻企业所有。可以说,上海陆交中心首次搭建了物流市场交易的一个公共有形平台。
摄影/唐晓光
根据上海陆交中心的规定,凡是加盟上海陆交中心的会员企业,今后都可以享受包括在线运价发布、运力查询、企业信息发布、在线交易、企业诚信查询、货运中转跟踪、第三方结算服务以及内部管理等功能在内的全套标准化信息软件,也就是上文提及到的上海市道路货运公共信息平台。对于一些已经建立了信息平台的企业,上海陆交中心还提供标准化的数据接口,并提供技术培训和系统升级。所有会员企业只需要根据会员级别每年缴纳会员费,就可以享受这些服务,会员费的额度与享受服务的级别成正比。
调整服务思路
由于到达上海的货物量非常大,为了防止城市交通过于拥堵,上海市交通管理局不得不采取措施限制外地货运车辆进入市区内,同时也限制本地货运车辆进入市内的主要干线进行货物配送。为了建立一个有序的符合市场要求的城市配送公共网络,上海陆交中心设计了 “公共货运公交线路网”的创新思路,并将按照统一价格标准收费,率先在国内进行该领域的探索和实践。
同时,为了推动长三角经济一体化联动,催生区域性大物流,上海陆交中心为大量进、出港货物提供一个从内陆到口岸、再到内陆的集海空、海陆和铁路的多式联运方式,开设长三角地区的城际快运专线,发挥上海口岸的作用,并延伸口岸的服务功能,促进区域的联动发展。
此外,上海陆交中心借鉴国外先进的物流管理经验,将推出区域中转功能,也就是把上海陆交中心从功能上定位成一个长三角物流中转HUB,所有进出上海的货物在此进行资源整合后再中转到其他省市或者上海市区。
随着上海陆交中心项目工程建设的不断推进,目前已经开始进入大规模深入细致的市场推广阶段,业界普遍认为,上海陆交中心的创新思路符合现代市场的理念和趋势,并且也非常认同这种由政府和市场联合推进的项目操作模式。
上海陆交中心的有形建筑体系将于2008年6月竣工并正式投入运营,信息系统的在线部分将于2008年1月18日全部研发完毕,线下部分将在2008年3月31号之前全部研发完毕。上海陆交中心场外的会员推广和专线席位的全面招商签约也将于2008年第二季度正式开始,陆交中心所有产品的整体对外营运将在2008年8月正式开始。截止到目前,这个项目能够进展顺利,也得益于业界同行的联盟和支持。
作为上海市政府的重点项目,作为长江联合发展集团的一号工程,上海陆交中心的目标是要建设成能够与上海市空港、海港相媲美的现代化陆港基地,开创新型陆上运输服务方式和管理方式。为了这个目标,让我们整个联盟携手共进,为建立起我们中华民族的物流自主品牌而努力奋斗!流
(本文根据奚政在第五届中国物流企业家论坛暨2007中国物流企业年会上的发言整理,有删节)