广东省物流系统

广东省物流系统（精选7篇）

广东省物流系统 篇1

摘要：基于广东省物流人才需求的特点, 结合现代高职院校培养物流人才的基本定位, 通过探究高职院校物流管理专业人才培养方案的系统设计思路, 开发一套可行的人才培养方案, 从而实现与中小物流企业实际职业岗位直接对应, 达到人才培养的目标。

关键词：高职院校,物流专业,人才培养,方案

一、物流产业及区域发展概况

(一) 产业背景

国家“十二五”规划明确提出物流业为十大振兴产业之一, 说明已经把发展现代物流业摆在非常重要的位置, 其指出要大力发展现代物流业, 要加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系, 大力发展第三方物流, 优先整合和利用现有物流资源, 加强物流基础设施的建设和衔接, 提高物流效率, 降低物流成本。

(二) 区域背景

广东省也十分重视发展现代物流业, 紧贴国家发展规划, 在广东省“十二五”规划中指出要重点发展现代物流等现代服务业, 明确要求要以国家规划目标为总体目标, 加快物流基础设施和网络建设, 打造以珠三角地区为主体的便捷高效现代物流网络。

二、广东省物流人才能力和素质需求现状

珠三角是我国发展物流产业最早的地区, 据相关资料显示, 广东省物流从业人员缺口将达到300万, 不同类型的物流企业、物流工作岗位性质、不同行业、不同地区都对物流人才需求不尽相同。根据高职院校物流人才培养的基本定位为高级技能型人才, 需要掌握国际贸易、运输、物流地理, 且还需具有扎实的英语能力和物流经营相关知识。为了获得准确的数据报资料, 已经完成了《广东省物流人才需求调研报告》, 分析了广东地区特别是珠三角地区的中小出口制造型企业物流人才需求、中小微物流企业物流人才需求, 为制定高级技能型人才培养标准奠定了基础。具体的就业岗位如图1所示。

总体来说, 广东省中小物流企业对高职物流人才能力和素质要求主要可归纳为:良好的沟通能力、动手实操能力、团队合作能力。专业理论知识要求主要包括:物流管理知识、财务知识、专业英语、计算机信息系统知识等。目前来说, 物流人才主要来源之一是高校毕业生, 最有效的途径就应该是加强高等院校的物流学科和专业建设, 提高高职院校物流专业学生各项知识和技能。在珠三角区域, 对高职院校物流专业的人才培养提出了有针对性的具体要求, 如何制订契合物流企业发展的人才培养方案是高职院校物流专业发展的当务之急。

三、人才培养方案系统设计与开发的建设思路

(一) 确立以职业能力为导向的培养方案

学院物流专业或系部要以物流管理岗位群的职业能力要求为基础, 借鉴中小微物流企业各岗位工作要求, 以物流工作流程为依据, 确立职业能力要求和知识模块, 构建新的课程体系。课程体系必须突出岗位能力和职业素质培养, 并注重对学生职业道德和创业能力培养。另外课程体系要淡化专业基础课、专业理论课和专业实训课的边界, 延伸与企业合作范围, 在课程设计上, 与企业共同开发一批工学结合的实训实践课程和专业精品课程。目前已经努力把《仓储与配送实务》、《生产运作与管理》、《物流运输实务》等课程列为精品课程开发项目, 目的是打造课证一体化和培训学生的职业能力。

(二) 提升校内外实训基地的建设质量, 满足实践教学需求

学院物流专业或系部要加强实践性教学环节, 突出技能训练。学生实训环节既包括校内实训, 还包括校外实训基地的顶岗实习。走工学结合模式、提高学生职业技能的前提条件是要具备良好的校内外实习实训基地。

(三) 建设好梯队型的专兼职教师队伍

学院物流专业或系部要加强与物流行业企业的合作, 安排专职教师参与到物流企业一线的实践, 提高其专业技术和技能水平, 建设一支“双师”型教师队伍。同时通过对外引进海外人才和招聘物流企业专家兼职等方式, 建成一支由本校专职教师和企业兼职教师共同组成的优秀教师团队。

四、设计和开发“专业+创业”模式的建设路径

根据新的人才培养方案系统设计与开发的建设思路, 本文提出以“行业+企业”模式为支撑, 以“专业+创业”模式为系统设计和开发的建设路径, 通过这个模式培养适合广东省中小微物流企业人才, 解决企业技能型人才的缺口, 并为社会解决就业严峻形势找到突破口和方向之一, 提升学生的创业激情和能力, 为将来创业打下坚实基础。

(一) 共同研究讨论确定人才培养目标和规格

通过专家论证、集体讨论等方式对物流管理专业人才培养目标与规格进行准确定位, 建立物流管理专业建设指导委员会, 定期开会讨论人才培养方案的修订意见和建议。

(二) 共同开发模块化课程体系及具体课程

按照新人才培养方案要求, 物流管理专业的课程体系采用工学结合模块强化技能、能力训练的课程体系, 该课程体系由基本职业素质模块、职业定位顶岗实习模块、创业能力训练模块构成。初步设计和开发的课程体系由专业实践课程 (平台实践课程、专业技术实践课程、拓宽训练) 、专业理论课程 (平台课程、专业技术课程、拓宽课程) 、公共基础课程、方向性选修课程组成整个体系。主要在平台实践课程里面, 开设物流认知实训、国际贸易实训、管理学基础课程实训、市场调查、会计实操等, 在专业技术实践课程里面开设仓储与配送实训、物流运输实训、报关综合实训、采购与供应管理实训、连锁企业物流实训、商务谈判实训等, 在拓展训练课程里面开设供应链管理实训、电子商务实训、创业方案设计、毕业论文设计、毕业实习等。

(三) 共同建设提升物流管理专业校内外实习实训基地

物流管理专业将根据真实生产任务和情境, 与合作企业共建情境式的校内外实训基地、校内仿真型实训基地和校内外生产型实训基地, 形成与合作企业互利双赢的局面。目前, 我院物流工程系已经与顺丰速递东莞分公司合作建立了校内实训基地———东莞职业技术学院大学生速递中心 (速递实训室) 。整个速递中心 (速递实训室) 完全依照企业真实营业环境布置, 引进顺丰全套经营管理制度及管理系统, 在为校园师生提供优质物流 (速递) 服务的同时, 为物流专业学生提供一个完全企业化运作的真实的实训环境, 提供全方位、综合性强的专业实训实习。大学生速递中心 (速递实训室) 采用学院投资建设、企业全程参与、学生自营自管、教师协助指导的模式, 其运作从门店管理、市场开发、广告宣传、人员招聘与考核、业务经营管理、质量监控等完全引入企业管理文化, 结合学院实际, 在经营运作过程中, 学生的学习、实训实习一体化。通过规范化、制度化的真实环境建设, 充分发挥其实习基地、实训场所、教学平台、师生服务中心的多个作用, 办出了专业特色, 提高了人才培养质量。

另外为了拓宽和加强物流专业学生的顶岗实习环节, 采取和合作企业签订协议的方式, 把学生毕业顶岗实习期和企业试用期相结合, 使学生的毕业实习和企业的用人需求紧密结合。我院已与物流合作企业共同制定了毕业顶岗实习管理办法, 并与其中六家企业签订顶岗实习协议, 明确双方的责任和义务。在学生顶岗实习期间, 聘请企业经理或业务骨干作为学生顶岗实习指导教师, 与物流管理专业教师共同参与学生的组织教育、技能指导及考核上岗工作, 加强学生在实习期间的管理, 同时注重职业道德和纪律教育, 增强人际交往和心理承受能力, 培养吃苦精神。

(四) 共同打造“双师”结构型的教学团队

高质量教学团队建设是保证基于工作过程所需的知识传授和职业技能、能力训练的顺利展开的基础要求, 那么必须培养既有专业职称, 又有职业资格, 还有技能等级证的“双师”结构型师资队伍。而要建设这样的教学团队, 校企合作是可行的和可操作的。在实现双向交流的基础上, 行业企业需要为教师提供见习锻炼、挂职实践、参与员工培训的平台, 学院也为聘请相关物流专家进行兼课任课、挂职实训实习指导教师、参与人才培养的教学过程和量化评价教学质量的监控, 真正能够形成出得去、来得了、可干事、能作为和“双师”教学型团队。

五、保障措施

(一) 制度保障

希望新设计的人才培养方案通过项目的方式进行学院立项, 并下达《项目建设任务书》, 然后组建项目团队明确项目的建设责任、各阶段的建设任务、建设进度和建设目标等, 并按照学院的各项规章制度进行检查考核、评价通报, 以保证项目建设的进度和质量, 确保项目建设达到预期目标。

(二) 组织保障

首先组建项目团队, 负责项目的规划、决策、实施、管理等工作, 然后安排组员进行项目的具体建设计划实施, 最后由学院组织实施项目监督、检查项目执行情况、评审、竣工验收等。

(三) 人员保障

根据系统设计与开发内容, 项目团队成员由物流管理专业教学团队、中小微物流企业负责人或管理者、出口加工制造企业负责人或物流相关的管理者、物流行业领域专家构成。

(四) 经费保障

在取得学院项目立项的基础上, 获得学院立项资金支持, 还可以在专业建设资金中获得系部的专款专用, 也可以在合作企业中获得本项目拨款支持, 项目组严格按照学院和其他部门的相关规定使用资金。通过本项目拨款、企业投资、系部配套三部分资金保障项目顺利完成。

(五) 质量控制

首先, 按照立项任务书严格执行项目建设方案, 以学院的相关政策为依据, 项目团队不得随意变更, 若确因客观原因需对原计划进行局部调整, 须严格按审批程序报批学院相关部门审核。其次, 加强项目运行监控, 项目建设将按照“责任到人、专家把关”的思路, 将建设内容层层落实。同时, 根据学院有关政策, 由学院对项目建设方案执行情况进行定期检查和评估。同时由物流专业系部对其随机抽查, 实现对项目建设全过程的动态管理。

六、结语

构建以“行业+企业”模式为支撑, 以“专业+创业”模式为系统设计和开发的物流管理专业人才培养方案, 实现“三突出、三优化、三加强”, 即:突出能力素质提高、突出职业道德培养、突出专业技能训练;优化课程体系、优化教学内容、优化教学方式、方法;加强外语、计算机教学, 加强人文社科教学, 加强创业理论课程教学, 让学生“从学中做”、“从做中学”, 从而实现“素质高、知识广、能力强”的高级技能型人才标准, 取得社会企业的认可与接纳。

参考文献

[1]刘艳华.高职物流管理专业工作过程系统化课程开发研究[D].哈尔滨工业大学, 2012, (6) :23-25.

[2]王秀繁, 矫利艳, 王煦.工作过程系统化的高职物流管理专业课程开发与实施[J].职教探索, 2010, (7) :166-167.

[3]王红艳, 李选芒.高职物流管理专业基于工作过程系统化的课程体系构建[J].教育与职业, 2011, (36) :35-36.

[4]曹军, 陈兴霞.谈基于工作过程的物流管理专业课程体系开发[J].辽宁高职学报, 2010, (2) :45-48.

广东省物流系统 篇2

关键词：岗位需求,物流管理,实践教学

《国务院关于大力发展职业教育的决定》中指出:“职业教育要为我国走新型工业化道路, 调整经济结构和转变经济增长服务。实施国家技能型人才培养培训工程, 加快生产、服务一线急需的技能型人才的培养, 特别是现代制造业、现代服务业紧缺的高素质高技能专门人才的培养。”由此可见, 高职院校应该是培养高素质应用型人才的摇篮, 高职教育实践技能培养特点突出。但是, 目前绝大多数高职院校的实践教学进展的并不尽如人意, 还存在较多的问题。

一、广东省物流行业发展的现状

《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》 (国发[2009]8号) 指出:“根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素, 重点发展九大物流区域, 建设十大物流通道和一批物流节点城市, 优化物流业的区域布局。”拥有广州、深圳两大全国性物流节点城市的广东省, 是我国沿海经济带的重要组成部分, 可谓占尽天时地利的良机。广东全省除现有1890多家物流企业外, 还有4000余家的物流相关企业, 仅广州市经过正式登记的速递公司就有200家。在我国加入WTO和与香港澳门启动CEPA协议的形势下, 企业对具有现代物流管理知识和能力的人才需求迅速增大。从我们的调查分析看, 物流业发展最大的瓶颈就是人才, 特别是中、高级物流管理人才和物流实务操作人员。社会对技能型物流人才的需求越来越多。加快物流人才队伍建设, 已成为推动广东省物流产业发展的战略性任务。

二、2010年广东省物流岗位需求分析

(一) 2010年广东省物流岗位调查

1. 企业员工学历分布情况

根据对企业问卷调查及2007级实习生实习单位情况调查, 广东省企业中员工的学历人数分布从多到少依次是中专、高中、初中、大专、本科、硕士, 研究生比例较少。可见在企业中目前的基层操作人员的水平还有待提升。在此形势下, 出现物流毕业生人才流失现象。据管理系对2009届毕业生就业跟踪情况调查表明, 有32.56%的物流毕业生到非专业企业工作。

2. 企业物流岗位的用人情况调查

在本次对7家企业进行调查中, 物流运输岗位用人共33人, 仓储工66人, 货代共14人, 报关共6人, 理货、分货共22人, 装卸搬运工23人, 物流成本管理共3人, 物流营销共14人, 物流客户服务管理共9人, 物流信息系统操作员共17人。由此可见, 企业物流岗位用人较多的主要集中在仓储和运输岗位。

3. 企业目前亟需的人才

调查结果显示, 企业目前需求的物流人才主要集中在物流市场开发、物流系统管理和物流信息管理等方面。

(二) 需求分析

1. 岗位需求

(1) 企业内部物流岗位:零售连锁企业, 如沃尔玛、好又多、百佳等, 这些连锁超市有自己的物流配送中心, 很需要物流人才, 在这些大型连锁企业较那些中小型企业更需要高学历物流人才。

(2) 储运岗位:所需的素质是要全面掌握仓储原则、库存控制、运输线路优化原则、订单处理等。

(3) 专业物流公司:快递公司、其他第三方物流公司。主要岗位包括分拣、派件、报关员、托运操作、采购等。主要有顺丰等。

(4) 物流操作:主要有报关员、跟单员、仓管员等

2. 企业对物流人才的基本要求

物流是一个跨行业、跨部门的复合产业, 同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。在运输、储存、包装、流通加工、装卸搬运、信息处理等物流所包含的每一个功能环节中, 都需要大量的人员去操作。在物流从业人员中, 75%-85%的人员是在从事操作岗位的工作。由于交通限制、客户需求、服务质量要求等原因, 物流操作往往需要全天候24小时作业, 这种作业特点使物流操作人员的需求成倍增加。

三、广东高职院校物流管理实践教学存在的问题

(一) 实践教学的思想未深入人心

从事教学一线工作的高职教师都能意识到高职教育区别于本科教育的关键点就是职业教育的实践性, 但由于实践条件的缺失, 再加上实践教学的监督考核力度不够, 很多教师缺乏实践教学的积极性。作为学生来讲, 虽然他们面对沉重的就业压力, 但是还缺乏一定的吃苦耐劳的精神, 由于社会经历的缺失, 学生中普遍也存在眼高手低的现象。学生要求的实践起码是应该能学到东西的、能看到效果的, 就像是以前做学徒的徒弟要求手把手把做某件事的技能一一交给他, 他就可以凭这个去谋一份生计。但是, 作为管理类的一个专业, 物流管理的教学不可能像一门传统的手艺那样有现成的步骤和内容。这样, 在现实面前, 教师和学生都对实践教学失去信心。

(二) 物流管理教学的“师傅”实践能力不足

作为直接面对学生的一线教师, 其自身的理论和实践能力必须过硬, 才能指导和引导好学生。但现实情况是, 在企业做得好的实践专家认为在企业里会有更大的发展空间从而不愿意去高校。而有部分技能人才想从企业跳槽到学校的, 往往由于学历不够而迈不进学校的门槛。所以, 高职院校教师队伍中从“学校到学校”的占大部分, 这支适应理论教学的教师素质已经不能满足当下学校和社会的需要。

(三) 适合的实践课程模式较难实现

目前的实践课程模式基本为在本校建设软、硬件实训基地, 和联系校外企业进行实习。

1. 在校内建设实训基地。

对于物流专业来说, 课程内容牵扯到运输、仓储、配送、信息、供应链等很多相关行业, 在校内建设硬件实训基地投入成本大, 设施设备简陋、和实际企业中的操作流程和使用的设施设备都有很大的区别, 这样的实训基地很难达到实训的目的, 学生毕业后来到用人单位还是无法直接上手操作。

2. 与校外企业合作实习。

因为需要实习的学生并没有完全离校, 考虑到安全等问题, 很多企业不愿与学校合作实习, 再加之企业普遍认为当今大学生动手能力差、自命清高、眼高手低, 不服从管理, 一批实习者的加入会破坏企业自身的运转节奏, 企业还必须抽出专人负责这一事项, 实习完毕后能留下的学生很少, 有过一两次尝试后, 大部分企业认为综合成本大, 不愿意轻易再试。

(四) 毕业考核标准单一

现在大部分高职院校的学生毕业时还是采用修够学分、完成毕业论文、答辩等考核标准, 既然与本科类院校在人才培养目标上定位不同, 那么在人才考核方式上也应该不同, 可是重“理论”轻“实践”的考核标准, 使学生放松了对实践课应有的重视。

四、改进措施

(一) 深化实践教学的思想

一方面, 通过监督、考核、奖励等机制, 指导一线教师在教学计划的制定、教学体系的构建、教学方法的运用、教学内容的实施等方面落实实践教学的教学目标。另一方面, 在各阶段实习环节, 安排本校已毕业的学生给在校的学弟学妹做讲座, 让在校的学生知道他们毕业后具体做什么, 既对自己有一个清楚的定位, 同时也明确了学习和实践的方向和内容。通过意识的转变, 学生能更配合教师的实践教学。

(二) 加强教师培训

“双师型”教师队伍建设是开展实践教学的重要保证, 也是拓宽实践教学的基础。高职物流管理专业的实践教学要求指导教师既要具有一定的专业理论水平, 又要有较强的实践操作技能, 具备“双师型”素质。在实际工作中, 应在以下方面继续努力:一是坚持教师持证上岗, 要求实践教学物流指导教师必须有相关职业资格证书;二是聘请物流企业经营管理人员担任实践指导教师, 发挥兼职教师的互补作用;三是选派专业教师定期到物流企业挂职锻炼, 提高教师的创新能力与实践能力, 四是进行人事制度改革, 改变传统的学术型教师考核评价体系。同时, 关于实践课程的课程大纲、授课内容、考核方式等也可与行业专家共同商定。

(三) 由政府出面解决仓储配送实训基地建设问题

由于物流行业涉及的设施设备种类多、体积大、价值高, 如果每个开设物流专业的学校利用本来就紧缺的实训资金去建庞大的物流实训室根本不现实。广东可以借鉴上海的模式, 考虑政府出面, 与业内运营、口碑较好的企业协商, 在广东省内建一个综合的仓储配送实训基地。该基地向高校提供实习场地和学生培训的工作, 同时可得到政府的相关优惠待遇。这样实习的工作对于企业来说就成了互惠互利的事情, 有利于学校和企业以及国家的长足发展。

(四) 充分发挥校内课堂实践教学潜能

到目前为止, 课堂教学还是各高职院校的主体, 课堂教学应加大实践教学的比重, 并且实际内容的设置应符合企业的实际需求。课堂实践教学的形式可以是软件 (包括运输、配送、仓储、报关、报检等) , 也可以是结合理论内容和企业实际类似任务的情景任务, 情景任务的设计资料可以来源于实习指导老师对企业信息的收集以及已毕业学生相关信息的提供。

(五) 让行业专家参与到整个教学中来

企业的认可度是检验学校教学是否成功的最终衡量标尺。高职院校的教学应来之于实践、用之于实践。因此, 无论从教学计划的制定、教学体系的安排、教学内容的确定、教学方法的选择, 还是对学生的考核, 都应该考虑行业专家的意见。

参考文献

[1]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京:教育科学出版社, 2007

[2]董绿英, 黄浩瀓.高职教育人才培养方案制定思路与步骤[J].职业技术教育2, 009 (17)

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[4]伍波.浅论高职实践教学存在的问题及对策[J].经济师, 2008 (5)

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[6]广东省局贸外处.广东完成2004-2006年物流相关行业增加值测算工作 (2007-09-03) .http://210.76.64.38/gzdt/gzys/t20070903_49300.htm

[7]广东省教育厅.普通高校.http://www.gdhed.edu.cn/main/zwgk/ptgx.html

广东省粮食物流的SWOT分析 篇3

S W O T分析法又名态势分析法，根据优势、劣势、机会和威胁，即Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats分析内部和外部环境，寻找战略优化组合的一种分析方法，该方法是由美国旧金山大学的管理学教授韦里克于20世纪80年代初期提出。

二、广东省粮食物流概况

广东省陆地面积17.8万km2，地势北高南低，境内山地、平原、丘陵交错。由于经济发展和人口的增加，广东省粮食产需缺口逐年扩大，全省21个地级以上市均没有余粮，只有少数县(区)略有余粮或总量不足、个别品种有余，市场依赖度逐步增加，80%以上的商品粮需要靠市场调节。

三、广东省粮食物流的SWOT分析

（一）优势

1. 粮食物流规模较大

近年来，广东省粮食生产与消费的缺口在2 000万t以上，需从省外调入或从国际市场进口才能满足市场需求，跨省区粮食物流量较大。此外，省内粮食生产主要集中在粤北和粤西地区，而粮食消费主要集中在珠江三角洲地区，因此省内粮食物流量也有一定的规模。

2. 良好的地理区位禀赋

珠江粮食走廊已初步建成。它以南沙港机械化粮库为龙头，以省直属粮库为核心、市县粮库为骨干，与国内东北、西南和长江粮食走廊相衔接，形成辐射全国、调控全省的现代化粮库网络。

3. 完善的海陆空的综合运输网络

广东省集中了五大港口和五大机场，形成了以广州、深圳为枢纽，其他中小港口相配合的珠江口大型综合港口群。珠三角已基本形成了布局合理、相互衔接、四通八达的海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局。

4. 粮食储存信息化、网络化

政府制定和颁布了一系列粮食储存的技术标准，许多粮食储存的新技术和新工艺被应用到实践中去;此外广东省还大力推广电子信息技术和粮仓现代化建设的结合，建设了一批具备信息化、网络化管理能力的大中型粮仓。

5. 粮食市场流通网络初具规模

广东省建设以粮食批发市场为主，集质量检验、信息服务和物流服务为一体的粮食流通综合服务体系。流通网络涉及国内销售和进出口环节，有利于增强国内和东盟地区国家之间的交流。

（二）劣势

1. 粮食仓储结构不平衡

粮库结构与仓容总量不能满足发展需要。目前，广东省地方储备、中央在广东省的储备以及正常的粮食收购、加工、供应周转仓容量约需670万t，而现有有效仓容量为447万t，且多数粮库规模小、机械化程度较低，远不能满足粮食“散进散出”的大流通需要。

2. 物流基础设施薄弱，不能统筹兼顾

中央所属粮食储备企业与地方所属粮食企业的粮食物流设施设备被各自分散占有，造成粮食物流设施设备利用率低下。如各机构之间粮库、铁路专用线等设施不能统筹使用，闲置浪费现象严重。

3. 缺乏散粮流通设施设备

粮食交通基础设施尚不完善，难以进行大规模的粮食集散、中转和分运。近年来，虽然广州新港、南沙、蛇口、汕头、湛江等港口专用散粮码头骨干库的建设，但仅靠港口的吞吐量难以保证广东省粮食流通，铁路专用线等物流交通基础设施还亟待完善。

粮食运输以包粮为主，与粮食包装作业相比，粮食散装作业具有提高生产效率、加快流通速度、降低劳动强度、减少污染损耗和节约流通成本等优点，是国际通用的粮食运输模式。目前，广东省散粮、包粮运输的比例为1:8.85，散粮的运输总量为248万t，仅占市场需求量的10%。

4. 粮食物流人才的匮乏

粮食物流是一个人才和技术密集型的行业，全国粮食物流行业普遍缺乏适应供应链管理的高素质专业人才。

（三）机会

1.“十二五”规划纲要中明确强调要加强粮食物流、储备和应急保障能力建设

2. 广州港新建粮食物流基地

广州港南沙港区2个5万t级的粮食通用码头建成试投产，这使得目前散货及粮食码头集中在珠江东岸的格局得以优化。南沙港区将累计建成6个万吨级的粮食通用码头泊位。届时，广州港年吞吐能力将新增2 300万t。广州港也将借此打造珠三角粮食以及成套设备物流基地。

3. 市场前景广阔

“十二五”期间，广东省将继续大力扩大对外开放，加大经济结构调整的力度，推进经济增长方式的转变，为粮食现代物流建设提供可靠的物质基础、资金来源以及发展需求。

（四）威胁

1. 国外物流企业涉足粮食物流领域

随着电子商务的发展，国外著名的物流公司，如UPS、TNT、丹麦马士基等纷纷进驻珠三角物流市场，除提供传统的物流活动外还承担装卸、配送、外包装服务、信息处理、物流咨询及物流设备生产等项目，物流服务体系逐步扩大，对我国传统粮食物流产生冲击。

2. 宏观调控市场化机制不足

宏观调控没有依据市场经济运行规律对不合理的粮食网点布局进行撤并和有效的组合;没有根据市场行情变化和粮食物流企业进行必要的信息沟通和提供信息服务，使粮食物流分散而低效率。

四、结论

广东省物流系统 篇4

1 农产品冷链物流发展现状

近些年来, 为了促进农产品流通, 满足人们对生鲜农产品品质与安全的需求, 广东省对生鲜农产品的冷藏、低温仓储、运输的冷链物流建设越来越重视, 并且逐渐成为了一种新的投资方向, 通过吸引外资入驻, 扩大了冷链物流规模, 为广东省冷链物流的发展迎来一个全新的阶段。

1.1冷链物流发展环境得以改善

在国家明确提出加大农产品冷链物流基础设施建设投入的基础上, 重视主要品种与重点区域冷链物流体系的建设。在此形势下, 广东省将农产品冷链物流当做是现代物流产业发展的关键所在。广东省各级政府均要加大投入力度, 深入研究冷链物流产业发展规划与政策, 逐步完善重点工程与项目的布局与策划。在现代物流产业快速发展与市场越来越细化的形势下, 充分认识到农产品冷链物流的重要性, 确保农产品冷链物流产业发展具备相应的环境。

1.2冷链物流产业发展快速

近些年来, 具有一定规模的冷链物流企业越来越多, 达到一定规模的冷链物流园区也在逐渐增加。现阶段, 冷库建设规模正在以约每年20% 的速度增长, 冷链物流产业的营业额正呈现逐年增加的态势[4]。

1.3冷链物流基础设施建设越来越完善

根据有关统计显示, 广东省大小冷库约有1400 座, 冷库总容量超过了130 万t, 约占全国冷库总容量的15%。同时, 配备约有2300 辆冷藏车, 冷藏船吨位达到了160 万t。在农产品冷链物流中投入使用了一批高技术含量的冷库与新型设备。

1.4冷链物流技术得到了推广应用

冷链物流技术的推广应用受到了人们的广泛关注, 新建、扩建冷库与运输车辆的技术水平越来越高, 冷链溯源和全程监控等技术越来越成熟, 有效提高了农产品冷链物流效率[5]。在农产品冷链物流中, 一些国家标准、地方标准、行业标准逐渐贯彻落实, 为冷链物流技术的改进创造了有利条件。随着冷链物流中信息技术的广泛应用, 使得传感技术、无线射频识别技术等应用越来越普遍, 提高了农产品冷链物流的信息化程度[5]。

1.5冷链物流应用范围越来越大

现阶段, 广东省冷链物流越来越多元化, 不仅包括水产品、肉食品, 还包括水果、蔬菜、花卉、奶制品、熟食品等, 服务范围越来越广, 从原来的简单冷冻储藏发展为“由田头到餐桌”的全程冷链物流服务, 冷链物流体系越来越完善[7]。

尽管广东省冷链物流产业得到了快速发展, 但是必须充分认识到本省冷链物流产业的发展现状:冷链物流产业依然处在发展的初级阶段, 专业水平较低, 总体规模不大, 信息化程度有待提高, 和现代服务业、现代农业的要求差距较大。农产品冷链物流体系还不完善, 大多数农产品依然处在常温运输状态。根据有关统计可知, 现在约有80% 的水产品、90% 的肉食品、大多数果蔬、多数奶制品均没有实现冷链运输与销售。基础设施建设总体较为落后, 专业设备不足, 特殊专业冷库数量较少, 装卸设备不配套。管理水平与技术水平有待提高, 一些冷链物流企业的信息化投入不足, 管理水平粗放, 严重影响了冷链物流产业的可持续发展。区域发展不平衡, 经济发达区域和经济不发达区域的差距较大, 珠江三角洲区域发展比较快速, 粤东西北区域发展比较缓慢, 对广东省冷链物流产业的整体发展产生了重大影响。冷链物流人才不足, 目前的专业人才培养还无法满足冷链物流产业发展的需求, 需要予以充分关注。

2 农产品冷链物流发展面临的形势

随着广东省经济社会的快速发展, 消费结构的不断升级, 城镇化建设进程越来越快, 居民生活水平得到了稳步提升, 冷链物流作为现代流通体系与农产品接轨的关键环节, 为“三农”问题的处理提供了有效手段, 从而对冷链物流产业的发展提出了更高的要求;同时, 也为广东省冷链物流产业的发展带来了巨大机遇。

2.1农业发展模式转变的客观需求

广东省通过对农业发展模式的专业, 可以加快农业结构调整, 发展现代农业, 并且提高农业经济效益。而通过农产品冷链物流产业的发展, 可以促进农业发展模式的转变, 从而实现农产品跨季节的均衡销售, 逐渐增强广东省农产品出口竞争力, 增加农民收入, 实现农业的集约化、规模化发展。

2.2确保供应物价稳定的主要手段

农产品生产与收成有着显著的季节性, 一直以来, 因为冷链物流基础设施建设不足, 农产品储存与运输均是在常温条件下展开, 导致农产品腐损率非常高。根据有关统计可知, 果蔬、水产品、肉食品腐损率分别达到了25%、15%、10%, 仅是果蔬一项, 广东省每年损失就达到了上百万吨[8]。通过加大农产品冷链物流的发展力度, 能够显著降低农产品储存与运输的腐损率, 加大市场有效供应, 从而稳定市场价格。

2.3提高人们消费水平的关键所在

随着广东省城镇化建设进程的不断加快, 人们对生活品质的要求日益提高, 特别是对农产品营养性、新鲜度、多样化的要求越来越全面, 对农产品、食品安全的关注程度越来越高。重视冷链物流产业的发展, 对提高农产品消费品质、确保食品安全、减少农产品营养流失、满足人们消费需求有着重要的现实意义。

2.4满足农产品流通的重要基础

广东省地处亚热带区域, 水果、水产品资源非常丰富, 农产品进出口贸易与跨省贸易量非常大。在农产品生产布局越来越完善的形势下, 特色农业供给量越来越多, 跨区域的规模化经营越来越明显, 使得农产品流通出现了本质变化。通过冷链物流产业的快速发展, 可以满足广东省农产品流通需求, 在一定程度上增强了农产品出口竞争力, 为当地经济发展做出了重要贡献。

3 农产品冷链物流技术建设

3.1采收技术

因为农产品的成熟时机不同, 易腐烂程度也不同, 所以, 在采收过程中, 采收成熟度及其分级标准成为了采收的关键所在[9]。一般而言, 在采收的时候, 可以实施分批、适时采收。为了便于采收后分级与避免太多倒箱损害农产品, 可以进行分人定级采收, 或者单人采收按照等级分放;同时, 在采收过程中, 为了减少或者避免农产品堆压损害, 需要选择恰当的容器予以盛放。

3.2包装技术

在农产品储运过程中, 合理、科学的包装是确保农产品新鲜的主要手段, 从冷库贮藏的静态保鲜到物流的空间运输, 包装是为了保护产品而必需存在的[10]。在农产品流通过程中, 必须根据农产品特点与流通形态选择恰当的保鲜包装技术。比如, 对于洋葱、土豆等不易腐烂的农产品而言, 可以进行简单包装, 通过容器内部空气循环控制农产品发霉与腐烂, 并且尽可能扩大运输规模, 提高运输效率, 降低运输成本;针对草莓、樱桃等容易被碰伤的农产品来说, 可以使用一些缓冲材料进行包装, 并且特制保鲜箱, 对其散发的乙烯予以吸收, 避免水果太熟[11]。除此之外, 配合冷藏运输使用一些泡沫塑料包装, 并且放置一些制冷剂, 保证农产品足够新鲜。

3.3运输技术

随着社会经济的快速发展, 人们生活水平的不断提高, 对物质需求已经由温饱型转变成营养调剂型, 蔬菜、鱼、奶、蛋等农副产品需求越来越多, 高保鲜、多品种、小批量农产品运输受到了人们的高度重视, 并且人们对农产品品质要求日益提高。在此形势下, 必须重视运输技术的发展与改进。首先, 在明确生鲜农产品评价标准、生鲜农产品包装标准的基础上, 研究运输过程中送风、货物编码等对生鲜农产品的影响, 从而针对不同生鲜农产品给予不同的送风、不同的编码[12]。其次, 强化冷藏运输设备的研发, 逐步提高其智能化控制水平, 根据运输货物, 自动选择最佳送风条件。

3.4加工技术

随着生物技术、食品化学等有关学科的快速发展, 农产品加工技术发展越来越快速, 很多高新加工技术如微波技术、无菌贮存与包装技术、瞬间高温杀菌技术、真空冷冻干燥技术等在农产品生产与流通中得到了广泛应用, 然而我国农产品加工技术和发达国家相较而言, 还存在着一定的差距, 为了确保农产品加工质量, 必须重视以下工作的开展:逐渐提高精深加工技术, 增强资源的综合利用[13]。比如, 加强对植物根、叶、花、茎、果的利用, 对水产品、畜禽等副产物的利用等。在农产品加工中, 正在向分子水平发展, 通过对原料功能成分、分子水平提取的利用, 研制一些符合人体所需营养的保健食品, 提高农产品精深加工技术, 实现资源的综合利用;重视安全、休闲、绿色农产品加工技术的发展。在果蔬加工中, 为了保证果蔬的营养、新鲜、可口, 除了传统的速冻、脱水、罐头产品之外, 切割产品得到了广泛应用[14];农产品加工应向节能、环保、高效方面发展。随着高新技术的不断应用, 加工设备越来越高新化, 如无菌包装设备、多功能饮料罐装设备、速冻设备、膜分离设备等。

3.5信息技术

在农产品冷链物流中, 需要进行全程温度控制, 此时就要依靠信息技术完成。利用信息技术构建虚拟农产品冷链物流供应链管理系统, 对各种货物予以跟踪, 动态监控冷藏车情况;与此同时, 将全国需求信息与各地联锁经营网点通过网络联接起来, 保证物流传递快速、可靠。通过多年研究与借鉴国外先进经验, 我国政府部门逐渐加大了农产品冷链物流的信息技术投入力度, 如自动搬运技术、红外线识别技术、无线射频识别技术、传感技术、定位跟踪技术等高新技术得到了深入研发与应用。

4 无线射频识别技术 (RFID) 在农产品冷链物流中的运用

4.1RFID技术

RFID是一种通信技术, 能够借助无线电信号对特定目标予以识别, 并且对有关数据进行读取[15]。RFID技术作为一种新型非接触式的识别技术, 具有读取速度快、存储空间大、安全系数高、穿透性强、无需人工干预的优势[16]。RFID系统结构图详见图1 所示。

由图1可知, RFID系统主要是由计算机系统、读写器、射频模块、天线、电子标签等构成。计算机系统能够根据逻辑运算对标签合法性予以判定, 进而自动完成过程控制;读写器主要就是读写标签信息的设备, 能够设置成固定式、手持式;射频模块能够实现RFID设备和应用系统软件的衔接, 是将RFID设备与应用系统软件融合的主要媒介;天线的作用就是在标签与读写器之间传递射频信号;电子标签主要是由耦合元件与芯片构成, 每个标签都具有唯一的编码, 用于标识目标对象。在农产品冷链物流中应用RFID技术, 能够实现农产品冷链物流信息采集的自动化、准确化、快速化, 并且实现信息共享。

4.2具体应用

4.2.1生产环节

为了确保农产品到达餐馆、超市、家庭餐桌时满足食品安全要求, 可以在农产品生产环节中应用RFID技术。在家畜养殖过程中, 通过植入RFID耳标方式记录家畜生长记录、免疫记录、用药记录等信息, 实现养殖全程的实时监督, 全面提高企业现代化管理水平;在将家畜送到屠宰企业的时候, 企业可以通过RFID耳标核实家畜信息, 在核实无误的情况下, 展开后续加工;并且将加工信息放到农产品信息平台上, 予以信息共享。

4.2.2运输环节

运输环节就是利用设备与工具将农产品由一个地点运送到另一地点的过程, 其中包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等操作。通过有关研究可知, 运输费用约占整个物流费用的50%, 可以说, 随着生产专业化、社会化水平的逐渐提升, 所有物品的生产、消费均离不开物流运输的合理化。我国农产品物流损耗大、成本高的一个重要原因就是运输环节不合理。

在运输环节中, 只有确保温度、湿度的有效控制, 才可以实现运输合理性[17]。为了对运输温度、湿度予以实时控制, 可以充分利用RFID技术。在包装好的农产品上粘贴RFID标签, 标签中记录产品产地、有效期、重量等基本信息, 之后使用专业冷藏车将其运输到配送中心, 在此过程中, 电子标签会对产品温度、湿度予以实时收集, 这些信息不仅可以储存在RFID芯片当中, 还可以通过标签中的天线传输到企业信息管理系统, 这样管理人员就可以足不出户的了解车内温度、湿度, 一旦发现异常情况, 系统就会自动报警, 第一时间给予有效的处理, 避免因为人为疏忽造成农产品的浪费与损失。

4.2.3储藏与配送环节

在农产品冷链物流的储藏与配送环节中RFID技术得到了广泛应用, 其可以实现自动化入库、出库、移库、盘点等操作。同时, 在农产品冷链物流储藏与配送环节中应用RFID技术, 能够减少人工劳动量, 提高产品自动化登记水平, 不需要人工检查或者扫描条码, 更加快速、准确, 极大的降低了农产品损耗。

针对入库操作而言, 当农产品在第三方物流企业的运输下达到配送中心的时候, 因为产品外包装上贴有RFID标签, 能够提供产品的基本信息与配送过程的温度、湿度, 从而确保产品质量。在此过程中, 首先将运输货物放在贴有标签的托盘上, 在此托盘的RFID标签上输入与之相应的货物信息, 如名称、编号等;之后利用叉车将货物运输到库房中, 在搬运的过程中, 需要执行验货与入库这两个程序, 当叉车经过库区大门的时候, 利用门上安装的阅读器自动读取RFID标签信息, 并且将这些信息传输到信息管理系统当中, 工作人员根据显示的信息对货物予以核对、验收;最后将货物放在指定位置, 完成入库操作。

针对在库操作而言, 主要包括两个部分:货物存储保管与日常盘点操作。首先, 在货物存储保管中, 为了确保货物安全性, 必须对存储环境的温度、湿度予以严格控制, 这样才可以满足食用安全标准。RFID标签能够对货物温度、湿度进行实时监控与记录, 并且及时将信息传输到信息管理系统当中, 以便工作人员检查, 同时能够马上发现异常情况, 给予及时处理, 减少了货物损失。

存储在库房的货物, 一部分需要马上销售, 一部分作为库存继续保管[18]。由于托盘RFID芯片中已经输入了托盘编号以及托盘中货物的基本信息, 这样也就加深了托盘与货物之间的联系。当托盘中货物出库的时候, 托盘RFID芯片信息也会发生变化, 信息管理系统中就会显示此货架的货位托盘中没有货物, 这样便于库房管理人员管理与盘点货物。同时, 当库房有新货入库的时候, 因为系统显示托盘上没有货物, 就会将货物安排在此托盘上, 托盘RFID标签信息再次更新。为此, 在农产品冷链物流储藏与配送环节应用RFID技术, 能够实现库房货物的自动盘点, 为库房管理人员的管理与盘点提供了便利条件。

针对出库操作而言, 和入库操作相似, 主要就是运用RFID技术之后, 了解下游零售商订货信息, 核对农产品信息, 从而完成出库操作。

在农产品配送环节中, 可以运用RFID技术提高配送准确性与效率, 加快配送速度, 尽可能降低人工配送成本。因为农产品与托盘上均贴有RFID标签, 在配送的时候, 可以通过整进整出的方式, 记录配送情况, 之后展开相应的核对与检测, 确保配送操作合理。

4.2.4销售环节

在销售处安装RFID阅读器, 能够有效提高分拣效率。RFID阅读器读取范围能够覆盖整个农产品区域, 通过阅读器读取农产品的RFID标签信息, 在产品售出之后, 自动向销售补货系统发出信息, 以便及时补货;同时, RFID标签还能读取冷冻区的温度、湿度, 将这些信息传输到销售处信息管理部门, 确保冷冻区温度、湿度满足产品需求, 从而保证产品的新鲜度满足人们的需求。

5 结束语

综上所述, 在农产品冷链物流中应用RFID技术, 能够有效提高农产品冷链物流生产效率, 节约人工成本, 实现农产品信息的快速采集, 极大的提高了管理效率与水平, 在一定程度上提高了农产品管理的信息化、自动化。为此, 在农产品冷链物流产业发展中, 一定要结合当地的实际情况, 借鉴一些先进经验, 对自身冷链物流技术予以改进, 这样才可以实现冷链物流产业的可持续发展。

摘要：随着人们生活水平的逐渐提升, 城镇化发展进程的不断加快, 农产品产量的稳步增长, 使得人们对食用农产品需求越来越多, 在此需求下, 加强构建一套完整的农产品冷链物流体系势在必行。因为我国农产品冷链物流行业在硬件、软件方面均要落后于农业发达国家, 从而导致农产品物流过程的损耗与浪费过多, 不仅影响经济效益, 还会出现食品质量安全问题。为了有效解决这一问题, 本文在分析广东省农产品冷链物流发展现状与面临形势的基础上, 阐述农产品冷链物流技术的发展, 重点研究无线射频识别技术 (RFID) 在农产品冷链物流中的应用。

广东省物流系统 篇5

近年, 广东省社会经济发展进程加快, 泛珠三角地区经济融合日趋紧密, 产业转移和经济结构调整稳步推进, 货运物流需求日益旺盛, 为广东省货运物流业带来了良好的发展机遇。与此同时, 长期以来发展理念落后、管理缺位, 导致广东省货运物流行业在基础设施、运输组织、科技信息化等诸多方面存在许多问题, 对提升物流整体效率的支撑不足, 加快推进货运物流的全面、协调、可持续发展迫在眉睫。

2广东省货运物流业发展现状

2.1规划引领发展全局

近五年, 广东省交通运输厅组织编制了《广东省综合交通运输体系发展“十二五”规划》、《广东省高速公路规划 (2004-2030年) 》、《广东省道路运输发展“十二五”规划》、 《广东省沿海港口布局规划 (2008-2020年) 》、《广东省沿海航道规划》、《广东省高速公路服务区加油站布局发展规划 (2011-2015年) 》等一批规划, 初步形成了综合运输发展的规划体系, 为交通物流业发展提供了基本支撑。

2.2基础设施建设加快

1完善公路网布局。高速公路建设加快。2012年, 广东省高速公路通车里程达5524公里, 居全国第二;全省66个县 (市) 中55个通达高速公路, 占总数的83.3%, 高速公路网日趋完善。国省道普通公路建改力度加大, 国省道改造里程约2000公里, 完成社会主义新农村公路硬化工程超过1万公里;全省1472个乡镇全部实现通沥青 (水泥) 路面。

2扶持公路货运物流枢纽建设。2012年, 广东省已核发 《道路运输经营许可证》的货运站场共191家, 总用地面积691.48万㎡, 平均每个站场3.6万㎡, 未取得许可但实际有经营货运相关性业务的173家, 用地面积425.3万平方米, 平均每个站场2.46万㎡。近年, 广东省交通运输厅设立了客货运站场建设扶持资金, 通过竞争性分配、甩挂运输试点等途径补助汕头泰山物流中心等9个货运站场项目1亿多元。

3稳步提升港口码头能力。2012年底, 广东省共拥有生产性泊位2955个, 其中沿海泊位1833个, 万吨级以上深水泊位为265个, 内河泊位1122个。全省港口年综合通过能力达到13.84亿吨, 集装箱年通过能力达到4979万TEU, 其中珠江三角洲地区港口年综合通过能力达到10.86亿吨, 集装箱年通过能力达到4857万TEU, 如期实现《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出的“到2012年, 珠江三角洲地区港口货物吞吐能力达9亿吨, 集装箱吞吐能力达4700万TEU”的目标。

2.3运输服务能力提高

1公路运输生产。2012年, 广东省完成道路货物运输量19.3亿吨, 货物运输周转量2576亿吨公里, 分别占全省各运输方式完成货物运输量与货物运输周转量的71.4%和26.1%, 占全国道路货物运输量与货物运输周转量的6.0% 与4.3%。

业户形态方面。2012年, 全省共计道路货运经营业户65.7万户, 其中普通货运业户占99.7%, 业户户均车辆为1.3辆;物流龙头企业方面, 广东省共有A级物流企业147家, 其中5A级物流企业12家、4A级物流企业68家, 这些物流企业绝大多数以公路水路运输为主要业务。

货运车辆方面。2012年, 全省营运货车达86.3万辆、 吨位432.1万吨。从车辆数来看, 小型车占70.3%;从技术等级状况来看, 二级、三级车况的车辆占64.3%;危运车辆、 集装箱运输车等专用运输车辆总计19.8万辆, 占车辆总数的22.9%, 冷藏车、大型物件运输车、商品车运输车则相对较少。

2水路运输生产。2012年, 广东省完成水路货运量5.77亿吨, 同比增长18.18%;完成货物周转量6820亿吨公里, 同比增长54%;全省新增船舶378艘, 新增运力128万载重吨, 新增船舶的平均吨位3386载重吨。全省海运总运力达1100多万载重吨, 占全国28%, 船龄结构合理, 平均载重吨达5.2万, 综合评价居全国首位。

3港口生产。2012年, 广东省港口完成货物吞吐量14.08亿吨, 居全国第二, 同比增长5.29%。其中沿海港口完成货物吞吐量12.13亿吨, 居全国第一, 同比增长5.95%; 外贸货物吞吐量完成4.82亿吨, 同比增长6.09%;集装箱吞吐量完成4763万TEU, 居全国第一, 同比增长3.22%。 港口生产总体保持增长态势。经过多年发展, 广东省已初步形成以广州港、深圳港等五大港口群为沿海主要港口, 佛山港等为内河主要港口, 其他港口为地区性重要港口的分层次发展格局, 沿海港口的煤炭、油气品、矿石、集装箱等专业运输系统布局也基本形成。

3广东省货运物流业发展存在问题

3.1规划体系有待完善

货运物流业发展的总体规划和专项规划体系有待完善。 总体上, 虽然广东省制定了公路水路、路网基础设施等多项宏观规划, 但在货运物流领域所做的专项规划工作仍然十分薄弱, 省级货运物流发展规划尚未开展, 各地市中仅有广州、 深圳等地开展总体规划和配套部分专项规划, 与浙江、湖北等先进省份形成了鲜明对比, 规划引领作用有待增强。

3.2政策资金扶持力度不足

近五年, 广东省交通运输基础设施建设完成投资3451亿元, 其中枢纽站场投资19亿元, 仅占总投资的0.6%, 且枢纽站场的投资绝大部分分配给客运站场建设, 仅在省财政竞争性分配补助9个货运站场和枢纽项目共1.1亿元, 占比仅5.8%, “重客轻货”的局面没有改变;其他方面, 仅在甩挂运输试点项目配套6000万元, 总计用于推动货运物流发展的资金不足2亿元, 与浙江、湖北等省每年1亿元以上的投入相比严重不足。

3.3站场 (园区) 基础设施建设滞后

数量及分布上, 广东省纳入交通主管部门管理的货运物流站场仅191个, 数量较少且地域分布不均衡, 其中珠三角地区集中了51%的站场, 而与外省毗邻的梅州、潮州、云浮等市几乎没有纳入归管的站场;从占地规模上来看, 广东省货运站场占地平均仅约50亩, 综合性货运枢纽偏少, 辐射能力不足, 与浙江、湖北等地动辄百亩以上的面积相比存在较大差距。

另一方面, 货运站场定级验收的标准严重滞后, 纳入交通归管和发证的传统货运站场其功能布局、设施配套、管理模式无法适应现代物流发展的需求;未取得许可但实际有经营货运站场业务基本与纳入归管的站场数量相当, 这些货运站场 (园区) 大多自发形成, 未纳入当地政府和交通主管部门的规划, 与当地产业发展、路网基础设施的配套衔接存在问题。

3.4运输组织化水平偏低

“多、小、散、弱”的局面没有得到根本扭转。个体经营户、规模以下 (车辆数少于10辆) 的小型企业占经营主体98%以上, 其抗风险能力弱、组织化程度低, 车辆运能利用率不高, 诚信水平和服务能力也相对较差。

运输组织方式落后。据广东省交通运输厅近期对全省典型物流企业的抽样调查显示, 运用甩挂运输组织方式的仅占11.2%, 采取两种以上运输方式联合运输的占8.8%, 实施全程物流运作模式的占4.8%, 甩挂运输联盟、中小企业联盟、 “公路港”等先进运输组织模式尚处于探索起步阶段。

3.5科技和信息化水平滞后

信息化应用层次不高、范围不广。物流信息交换缺乏全省的公共信息平台统筹, 运输企业基本依靠自身能力有条件的逐步应用信息技术, 应用水平参差不齐, 运输需求和运能供给不能实现高效率的对接;其次, 占绝大多数的小散物流运输企业投资建设能力有限, 无法通过自身努力开发应用信息技术, 中小企业之间信息、运能不能得到有效整合。

相关技术标准缺失。运输装备技术标准缺失, 高效率的运输组织需要多种运输方式、多个运输环节的运载工具、装卸搬运工具能够实现无缝衔接;其次, 不同层次的公共信息平台、交易信息平台、企业物流管理平台缺乏统一的接口标准和数据交换标准, 平台之间的信息流通不畅, 导致各个平台成为相互独立的信息孤岛。

3.6市场环境有待改善

货运物流行业诚信体系缺失, 企业、货车、从业人员的诚信信息征集、披露、惩戒机制尚未建立, 增加了物流交易风险;市场竞争激烈、运价过低, 运价信息不透明, 导致过度竞争乃至恶性竞争, 甚至发生影响社会稳定事件。

3.7城乡物流发展滞后

农村物流已有基础设施网络和运输资源如农村客运站亭、邮政、供销社等有得到充分利用, 农副产品输出、生产消费资料下乡通道不畅;城市配送受车辆通行权、道路规划、 配送站设施用地等因素的影响, 处于无序发展状态。

4广东省货运物流业发展策略

1加强规划引领作用。科学制订货运物流业的顶层战略规划, 准确定位广东省交通运输在推进物流业发展中所处的地位和应当发挥的作用, 并配套以相应的专项规划, 加强与地区总体规划的配套衔接, 发挥规划引领作用。

2加大政策和资金扶持力度。加强货运物流业重大领域发展的政策研究, 设立专项发展资金, 着力扶持一批国家级和区域型货运物流枢纽建设项目、培育一批具有国内影响力和国际竞争力的龙头企业、促成一批小微企业实现联盟式发展、建设一个全省公共信息平台, 重新确立广东省交通物流业在全国的领先地位。

3建设和完善货运物流通道和枢纽。建设和完善广东省连接东盟、辐射内地的主要运输通道, 以及珠三角地区与粤东西北地区产业转移连接的省内运输通道;完善交通运输枢纽、港口基础设施, 以广州、深圳等国家运输枢纽城市、盐田港等五大主要港口群为核心建设公水并进的梯级枢纽格局, 提高公路运输枢纽和港口的集疏运能力。

4提高组织化、规模化程度。引导运输组织创新发展, 推动多式联运、企业联盟、公路港等先进运输组织模式的发展;走规模化发展道路, 培育干线零担、疏港集散、城市配送等重点领域的龙头企业, 以资产为纽带引导整合小微企业、 个体户资源。

5构建全省“一盘棋”的信息体系、诚信体系、城乡一体化体系。构建广东省交通物流信息化体系, 建设公共信息平台, 实现与国家平台、企业交易信息平台的上下连通, 并以此为契机推动货运装备、技术的标准化工作;建设货运物流行业诚信体系, 建立企业、从业人员的诚信信息采集、披露、惩戒的机制, 并逐步实现与横向职能部门共享互用;构建城乡物流一体化发展体系, 实现干线运输、城市配送、农村物流的协同发展。

参考文献

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[2]张冬柏.促进黑龙江省交通物流业发展的途径[J].黑龙江交通科技, 2006, (06) :99-100.

[3]沈华.加快南通交通物流产业发展的思考[J].运输经理世界, 2011, (Z1) :97-98.

[4]交通运输部.关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见[z].交规划发[2013]349号.

广东省物流系统 篇6

2009年2月, 现代物流业被列入国家十大调整振兴产业规划, 强调要加快发展现代物流, 建立现代物流服务体系, 物流产业的发展再次引起各界关注。就广东来说, 如何发展物流产业、发挥物流产业对珠三角经济的提升和带动作用也再次成为一个焦点问题。基于此, 本文从现代物流与经济发展的相互作用机制出发, 探讨如何促进广东现代物流与经济增长的协调, 希望对广东物流规划与产业政策的制定有所帮助。

二、区域经济与区域物流关系的理论分析

总体上看, 区域物流与区域经济是相互依存、相互促进的统一体。区域经济作为一个区域内包括物流活动在内的各种经济活动之和, 对区域物流的发展具有决定作用;而区域物流作为区域经济的一个重要组成部分, 对区域经济的发展也具有推动作用。区域物流存在和发展的主要目的, 就是最大限度地发挥本地区物流设施的能力, 促进地区经济发展。

(一) 经济发展对现代物流的推动作用

1、经济的快速发展带来物流需求的增加。

根据区域经济的“增长极”理论, 区域经济发展的初期一般会在经济基础较好的地区出现人力、物力、财力等生产要素的空间集聚现象, 从而形成区域经济快速发展的“增长极”。而生产要素的空间集聚, 就需要物流作为媒介。同时, 区域经济的扩散理论认为, 在通过集聚效应促进增长极发展的同时, 也通过扩散效应带动周边地区的发展, 这一过程生产要素的流通进一步促进了物流的需求。另一方面, 随着电子商务的快速发展, 无论是使生产顺利进行的物流活动还是网上购物等商流活动都产生了巨大的物流需求。而物流需求又进一步刺激了物流供给, 促进物流的发展, 加快了物流体系的完善。

2、经济的发展对物流的发展有决定作用。

现代物流是经济发展到一定阶段的产物, 一个地区物流业的发展状况与这一地区的经济发展水平密不可分。因为物流的发展需要基础设施的投资、完善, 而设施的投资具有规模大、投资周期长、回收期长的特点。只有经济发展到一定的水平, 社会才有足够的人力、物力、财力对物流基础设施进行投资, 才能进一步推动物流的发展。

3、区域经济的一体化促进区域物流的合理化发展。

区域经济的一体化战略避免了地方政府只局限于本地情况进行物流规划造成重复建设和投资, 使区域物流更加合理化, 加强了地区之间的合作, 提高了物流的经济效益。

(二) 现代物流对经济发展的拉动作用

1、现代物流在经济发展中的基础保障作用。

现代物流对经济发展的基础性作用表现在:物流为经济的发展提供保障, 是经济发展的前提条件。由于社会分工的出现, 使得生产、分配、交换和消费在一个极其广大的空间进行, 且同样存在时间的差异性, 而物流作用则是克服需求和供给间的时间性、空间性的距离, 是社会经济的主要纽带。只有依靠物流这一纽带, 才能将整个复杂的过程联结起来, 使社会化大生产顺利进行。

2、现代物流对经济发展的促进作用。

现代物流的本质是社会化分工的产物, 同时现代物流的发展又促进了分工的进一步深化。而且, 现代物流的发展可以改善投资环境, 促进地区招商引资和外资的流入。同时, 现代物流的发展往往伴随着技术的进步。根据亚当·斯密和杨小凯的经济增长理论, 专业分工、投资和技术都是经济增长的动力, 可见物流在很多方面促进了经济的增长。

三、广东经济发展与物流产业关系的实证分析

(一) 数据的选取和处理

1、代表性指标的选取。

由于我国对物流产业界定尚不完全明晰, 找到一个完全精确度量物流发展规模的指标是不可能的。经过筛选, 决定选取运输、邮电和仓储的产值这一指标来代表现代物流的发展水平。因为从物流服务内容看, 现阶段包括珠三角在内的我国物流还处于初级阶段, 物流业务还主要是以运输、仓储为主, 选取这一指标来代表物流的发展水平是符合客观实际的。而对广东经济的发展状况仅从“量”的角度进行衡量, 同时考虑到数据的可得性和有效性, 选取国内生产总值 (GDP) 作为衡量宏观社会经济发展水平的指标。

2、数据的处理。

原始数据全部来自广东统计信息网。GDP和物流产值 (W) 的时间序列样本空间为1978-2007年。考虑到两个指标均受到价格因素的影响, 对其价格因素予以剔除, 全部换算为1978年不变价格进行分析。由于国内生产总值 (GDP) 和物流产值 (W) 均呈指数形式快速增长。而数据的自然对数变换不会改变变量的长期关系, 并能使其趋势线性化, 消除时间序列中的异方差现象, 所以对GDP和物流产值 (W) 取自然对数, 分别用LGDP和LW表示。数据全部用E-views5.0处理。

(二) 平稳性检验

传统的计量分析多采用回归的方法, 但由于大多数时间序列是非平稳的, 不满足传统的回归分析对数据平稳性的要求。在这种情况下, 即使变量之间无任何意义的关系, 也会由于强劲的趋势而显示出一定的关系, 产生“伪回归”的现象。因此, 在运用时间序列资料进行分析时, 首先应对变量进行平稳性检验。一般认为, 单位根检验法是目前很有效的一种序列检验工具, 即所谓的ADF检验方法。用E-views5.0计量经济软件分析, 检验结果如见表1所示:

注:检验形式 (c, t, k) 分别表示单位根检验方程中含常数项、时间趋势项、滞后阶数。D表示一阶差分

检验结果表明, LGDP和LW在5%的显著性水平下存在单位根, 为非平稳时间序列。但经过一阶差分之后, 两序列均不存在单位根, 为平稳时间序列。

(三) 协整分析

由于LGDP和LW都是一阶非平稳时间序列, 所以要进一步进行协整检验。本文主要采用Engle-Granger方法, 即基于回归残差的协整检验。首先用最小二乘法 (OLS) 对LGDP和LW进行回归分析, 得到如下方程:

从检验结果可知, R2接近于1, 拟合效果很好, 但DW统计量较小, 有伪回归的嫌疑。为了进一步验证残差的平稳性, 采用ADF方法进行检验。如果残差是平稳的, 应该在均值0附近波动, 所以检验形式不含常数项, 也不含时间趋势项, 根据AIC准则确定滞后阶数为0, 得到的ADF统计量是-0.819730, 5%的临界值是-1.952910, 由此可见残差是非平稳序列。进而确定LGDP和LW之间不存在协整关系。说明, 从1978到2007这30年间, 虽然广东省的GDP和物流产值都增长比较快, 但是步伐是不一致的, 他们之间不存在稳定的比例关系。

(四) 因果关系检验

前面结果证明了广东省LGDP和LW不存在长期的稳定关系, 但并不表示他们之间不存在密切关系, 下面对二者之间的因果关系进行进一步探索。根据Granger因果检验的原理, 对二者进行Granger因果检验。结果如表2所示:

由于没有进行分布拟合, 不知道两个变量间相互作用的滞后阶数, 所以对两个变量进行滞后二到四阶的Granger因果检验。表中P值表示接受零假设的概率, 数字越小, 说明自变量引起因变量的能力越强。从检验结果中可看出, 在5%的显著水平下可以认为LGDP是引起LW的原因, LW不是引起LGDP的原因。

四、结论和建议

从广东现代物流和经济发展的关系看, 结论主要有如下几点:

广东物流业近年来有较大程度发展, 但与经济发展态势不一致, 相互之间不是很协调 (不存在协整关系) 。一方面, 广东省以外资推动和以出口为导向的发展模式, 加上以制造业为基础的经济增长, 带来了大量的产品运输和配送, 从而产生了巨大的物流需求, 促进了物流业的快速发展。另一方面, 广东的物流仍处于起步阶段, 发展水平低, 未形成一体化的物流链条, 物流成本高。因而, 加快广东物流业快速发展、实现与广东经济的协调发展显得十分重要。

广东经济增长和物流产值的因果关系表明, 物流业对经济增长的促进作用还不显著, 而经济增长对物流业发展有显著的促进作用。这说明物流业发展相对于广东经济的快速发展, 表现出一定的滞后性。广东现代物流只是被动地依附于经济发展而发展, 并未对经济增长起到应有的引导作用。但也应看到, 广东物流发展和经济经济增长还是呈现出共同发展的健康态势。广东物流对经济增长并没有表现出负面作用, 虽没起到应有的引导作用, 但基础保障作用还是十分显著的。因此, 广东必须将物流业作为重点产业来扶持, 在保证现代物流对经济增长的提供保障的前提下, 努力发挥对经济增长的促进作用。

广东物流有巨大的发展潜力。广东物流多年来呈指数形式增长, 说明广东物流有巨大的发展潜力。一方面, 广东省有发展现代物流业的良好条件, 基础设施条件良好, 已建立起海、陆、空立体的交通体系, 各类型仓储设施齐备, 机械化、自动化程度高, 且一些相当实力的物流公司已成长起来。另一方面, 广东具有毗邻港澳的区位优势, 港澳地区贸易、资讯发达, 可提供丰富的物流信息和良好的物流导向。经过港澳转口的商品也提供大量的物流业务。同时, 随着国内市场的进一步开放, 国外和港澳地区先进的物流企业和物流服务进驻广东, 也必会带动广东物流业的发展和服务水平的提高。

总之, 广东发展现代物流业既有机遇, 也有挑战。广东要借鉴国外物流业发展的先进经验, 结合广东的资源优势、自然条件、经济现状, 全面统筹物流产业组织、结构、布局、技术政策, 努力设计出适应广东经济发展的、富有特色的物流产业发展规划, 将现代物流业打造成广东经济“新的增长点”。

参考文献

[1]、高铁梅.计量经济分析方法与建模[M].清华大学出版社, 2006.

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[4]、刘晓峰.现代物流业对区域经济的促进作用[J].商业时代理论, 2005 (11) .

广东省物流系统 篇7

国际物流是指在两个或两个以上国家(或地区)之间进行的物流。随着现代科学技术的迅猛发展和经济全球化趋势的加强,国际物流为促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展做出了巨大的贡献。实践证明国际物流是国际贸易开展实施的基础,先进的国际物流方式可以降低物流成本,提高国际贸易业务的效率,促进对外贸易的发展。随着全球贸易量的进一步扩大,国际物流效率成为了影响和制约对外贸易发展的关键因素。加快发展国际物流业,对提高我国商品在国际市场上的竞争能力、营造良好的贸易环境具有十分重要的意义。

近年来,国内学者采用不同的方法对我国进出口贸易和国际物流之间的关系做了大量的研究。杨长春(2008)根据2001.1~2006.2月度数据,运用协整检验和Granger因果检验等方法对我国国际贸易和国际物流之间的关系进行了研究,结果表明国际贸易与国际物流存在着反馈性的因果关系[1]。孔原(2008)根据2002.1~2008.11月度数据,以沿海主要港口外贸货物吞吐量和进出口贸易总值为变量,对我国国际物流与进出口贸易之间关系进行检验,结果表明两者之间存在长期的协整关系,进出口贸易的发展对国际物流拉动响应很不显著,而国际物流水平的提高可以在短期和中长期显著拉动进出口贸易的发展[2]。张宝友(2009)根据我国1995~2004年统计数据对物流业与进出口贸易进行了相关性分析和弹性分析,结果显示物流业对进出口贸易有积极的促进作用,同时地区和个案研究也得出了类似的结论[3]。王领(2010)基于上海市1978~2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口的相关数据,运用协整理论和Granger因果关系检验方法对上海市对外贸易与现代物流的关系进行了实证分析[4]。林青(2011)采用基于VAR模型的脉冲响应分析和方差分解,对我国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应进行实证研究,结果表明对外贸易与现代港口物流的发展是相互促进的关系[5]。

以上提到的研究成果多是从国家层面对现代物流和对外贸易的关系进行研究,而对广东省国际物流与对外贸易的研究极少。改革开放以来,广东省经济发展迅速,综合实力明显增强,产业结构不断优化,对外经济日益活跃,形成了全方位、多层次、宽领域的对外开放格局。2010年广东省进出口贸易额达到7846.63亿美元,比上年增长28.4%,占全国进出口总额的26.38%。其中出口4531.99亿美元,比上年增长26.3%,占全国出口总额的28.72%;进口?3314.64亿美元,同比增长9.9%,占全国进口总额的23.73%。由此可见,广东省对外贸易的发展在我国对外贸易中具有举足轻重的地位。本文在借鉴国内外研究的基础上,基于广东省1978年到2010年的进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列,运用自回归模型、协整检验、Granger因果检验等方法对广东省对外贸易与国际物流之间的长期和短期的动态关系进行分析,以期为决策者发展对外贸易和现代物流提供理论依据。

2 变量选择及数据来源

2.1 变量选择

(1)对外贸易指标:进出口贸易额由某区域一定时期内从国外进口的商品总额与该地区同一时期内向外国出口的商品总额构成,代表了对外贸易发展的历程,是衡量对外贸易状况的重要指标。本文选取进出口贸易额作为衡量对外贸易规模的指标,简记为XM。

(2)国际物流指标:国际物流的系统主要由国际货物的运输子系统和国际货物的仓储子系统构成,通过运输系统克服商品生产和消费的空间距离,通过仓储系统消除时间差异,从而满足国际贸易的基本需要。海洋运输是国际贸易运输模式的主要组成部分,因此,本文选取沿海港口货物吞吐量作为衡量国际物流运输的指标,简记为TTL;而国际货物仓储系统指标比较难以获取,鉴于货物运输量与仓储量有较强的相关性,本文以货物运输量作为衡量国际物流仓储系统的指标,简记为HYL。

2.2 数据来源及处理

本文使用的时间序列数据为1978~2010年共33年的广东省进出口贸易额(XM)、沿海港口货物吞吐量(TTL)和货物运输量(HYL),以上数据根据各年度《广东省统计年鉴》及《港口统计年鉴》整理得到。为了消除物价因素影响,以1978年为基期的居民消费价格指数对进出口贸易额进行缩减。由于经对数变化后,可以消除数据中存在的异方差,同时还不影响变量之间存在的协整关系,因此,分别对每个变量在平稳性检验前进行对数化处理,记为LNXM、LNTTL和LNHYL。图1描述了进出口贸易额、港口货物吞吐量和货物运输量等变量随时间变化的趋势,由图1可见,改革开放以来,广东省进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量都保持了较快速度的增长,且增长趋势保持一致。因此,可以初步认为这些变量之间存在某种相关的发展关系。

3 对外贸易与国际物流关系分析

3.1 序列的平稳性检验

对多个时间序列进行协整分析首先需要确定每个序列是否平稳,判断序列平稳特性通常借助单位根检验。根据ADF单位根检验方法,利用Eviews6.0对本文涉及到的所有变量进行稳定性检验,检验结果如表1所示。由表1可见,LNXM、LNTTL和LNHYL的ADF值分别为-1.96、5.19和-1.54,均大于1%水平下的临界值,表明研究期间内进出口贸易额、港口货物吞吐量和货物运输量都是非平稳序列;而经过差分后的D(LNXM)、D(LNTTL)和D(LNHYL)的ADF值分别为-5.47、-4.04、-3.59,均小于5%水平下的临界值,表明经过一阶差分后这三个序列均为平稳序列。因此,这三个序列都是一阶单整序列,可用于协整分析。

检验类型中的c和t表示常数项和趋势项,k表示所采用的滞后阶数。

3.2 动态关系分析

3.2.1 VAR模型。

由于现存的经济理论没有提供对外贸易与国际物流之间动态关系的严格定义,所以不能用建立结构模型的方法来研究两者的关系。向量自回归(VAR)是基于数据的统计性质建立模型,是一种非结构化的模型。VAR模型把系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后项的函数来构造模型,从而估计全部内生变量的动态关系。在VAR模型中一个重要的问题是滞后阶数的确定,为了保持合理的自由度使模型参数具有较强的解释力,同时又能消除误差项的自相关,本文根据赤池消息准则(AIC)和施瓦茨准则(SC)确定最优滞后期。经过多次检验,当最大滞后阶数取3时,模型特征多项式的根的倒数都位于单位圆内,AIC达到最小值?-3.9379,而SC也达到了较小值-2.9621,由此得到相应的VAR(3)模型。

3.2.2 脉冲响应函数。

脉冲响应函数可以描述一个内生变量对误差的反应,刻画的是一个标准差大小的冲击对VAR模型中内生变量当期值和未来值的影响,直观地反映出变量之间的动态交互作用及其效应。进出口对外贸易与国际物流的VAR模型有3个内生变量,可建立9个脉冲响应函数。鉴于本文主要是研究进出口贸易与国际物流的关系,所以主要分析进出口贸易对国际物流各指标冲击的反应以及国际物流各指标对进出口贸易冲击的反应。

图2反映了国际物流各指标对进出口贸易增长的冲击作用。首先,进出口贸易额对其自身的一个标准差冲击立即有了很大的正响应,但是该响应之后开始下降,下降到第2、第3期后又有所上升,第5期到第8期震荡下落,第8期后基本保持平衡且有极其缓慢的下降趋势;进出口贸易得到港口吞吐量一个标准差冲击后产生比较持久的、明显的正向影响,第1期到第5期迅速上升,之后稍有下降,第6期后开始缓慢上升,第12期后基本保持较高的水平;货物运输量对进出口贸易增长的效应存在1期的滞后期,第2期达到最大值,之后的4期迅速回落,从第7期开始又有所回升,第9期后基本保持在一个较低的正值。由以上分析可见,港口吞吐量与货物运输量对进出口贸易的冲击表现为正面影响,表明国际物流对发展对外经济贸易具有促进作用。

给定进出口贸易一个标准单位的冲击,其对国际物流各指标的影响程度见图3。由图3可见,对于进出口贸易一个标准差的冲击,港口吞吐量、货物运输量当期会由于进出口贸易的变化呈现出同向反应。港口吞吐量第1期到达顶点以后开始回落,并于第6期趋于一个较为稳定的、低的正值;货物运输量在第1期达到顶点后开始迅速回落,第6期达到最小值后又有所上升,第10期后基本保持在一个较低的正值。以上分析说明进出口贸易对港口吞吐和货运量有正向的影响,但是这种影响较弱。早期进出口贸易的繁荣,推动了国际物流的发展,但是随着时间的推移,由于其他影响因素的增加,进出口贸易对国际物流的影响力逐渐下降,外贸增长只在短期内促进国际物流的发展。

3.2.3 方差分解。

脉冲响应函数描述了VAR模型中一个内生变量的冲击给其他内生变量所带来的影响,而要分析每一个结构冲击对内生变量变化的贡献度,并评价不同结构冲击的重要性,则需建立方差分解模型。方差分解是把内生变量中的变化分解为对VAR系统的分量冲击,分析每个新息冲击对内生变量变化的贡献度,近一步评价不同结构冲击的重要性。可据此评价国际物流各指标对对外贸易的重要性。

图4反映了进出口贸易额的标准误差被分解为进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量的贡献比重变化情况。进出口贸易额起初主要是受自身因素的影响,这种影响随时间的推移逐渐下降,到20期时影响程度仅约占30%,而港口吞吐量和货物运输量对进出口贸易额的贡献都是在上升,其中,港口吞吐量的贡献在前3期较小,但是之后开始迅速上升,在第20期高达67.8%,港口吞吐量是造成进出口贸易额波动的最重要的原因。而货物运输量的冲击对进出口贸易波动的贡献率一直都比较低,20期时仅为1.5%,说明货物运输量对进出口贸易短期波动的影响不大。

3.3 协整关系检验

本文采用Johansen方法检验变量之间的协整关系。协整检验模型是对无约束VAR进行协整约束后得到的VAR模型,该模型的滞后期是无约束VAR模型一阶差分变量的滞后期,由于无约束VAR模型的最优滞后期为k,所以将协整检验的VAR模型滞后期确定为k-1。根据以上原则,确定协整检验模型滞后期为2,对LNXM、LNTTL和LNHYL等3个变量之间的协整关系进行检验,检验结果如表2所示。

检验结果表明在5%的显著水平下存在两个协整关系,本文根据最大特征值所对应的协整关系作为变量间的长期均衡关系,协整关系表达式如式(1)所示。

由协整方程可见,1978年到2010年期间,广东省进出口贸易额、沿海港口货物吞吐量和货物运输量之间存在长期稳定的均衡关系,而且为同向均衡关系。进出口贸易额的港口吞吐量弹性是0.6735,即港口吞吐量增长1%能带动进出口贸易额增长0.6735%,进出口贸易额的货运量弹性是0.5552,即货运量增长1%能带动进出口贸易额增长0.5552%。由以上分析可见,港口吞吐量和货运量对国际贸易的长期的影响较为显著。

协整关系的检验结果说明了变量间存在长期稳定的均衡关系,而变量间是否存在短期动态关系和长期均衡与短期波动之间的关系,需要引入误差修正模型(VECM)进一步分析验证,误差修正模型的结果显示如式(2)所示。

以上检验中,滞后阶数的选取均是依据AIC准则和SC选取。误差修正项ecm的系数为负,符合长期均衡的反向修正机制,在以D(LNXM)为被解释变量的误差修正模型中,当短期波动偏离长期均衡时,ecm将以大约0.57%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。

3.4 Granger因果关系检验

协整检验结果显示广东省对外贸易与国际物流之间存在长期稳定的均衡关系,但是这种均衡关系是否构成因果关系还需要进一步的验证。Granger因果检验可以从统计意义上检验变量之间的因果关系,其实质是检验一个变量的滞后变量是否可以引入到其他变量方程中,一个变量如果受到其他变量的滞后影响,则称它们具有Granger因果关系。考虑到格兰杰因果检验对滞后期的选择非常敏感,本文进行了滞后1期、2期和3期的Granger因果检验,检验结果如表3所示。

上述Granger因果关系检验表明:(1)在5%显著水平下,滞后1期、2期和3期港口吞吐量不是进出口贸易的Granger原因的原假设均被拒绝,表明港口吞吐量的变化是进出口贸易增长的Granger原因;而进出口贸易在1期到3期都不是港口吞吐量变化的Granger原因。(2)在滞后1期到3期进出口贸易增长不是货物运输量增长Granger原因,货物运输量也仅仅在滞后3期构成对外贸易增长的Granger原因,这表明进出口贸易与货物运输量之间良性的互动反馈机制还没有形成。由以上分析可见,研究期间内广东省国际物流的发展对对外贸易的具有一定促进作用,而对外贸易的发展对国际物流发展的推动作用表现不明显。

4 结论

本文基于1978~2010年的广东省进出口贸易额、沿海港口吞吐量和货物运输量等数据,运用协整理论、VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法对广东省对外贸易与国际物流之间的关系进行了实证分析,主要有以下结论。

(1)协整关系检验表明广东省进出口贸易和港口吞吐量与货物运输量三者之间存在长期稳定的均衡关系,广东省国际物流的发展对对外贸易的促进作用显著,加快国际物流业发展能够有效促进进出口贸易的发展。通过脉冲响应分析、方差分解和Granger因果关系检可知,无论长期还是短期沿海港口货物吞吐量对进出口贸易都具有显著正向影响,这主要得益于港口物流能力的增强。经过改革开放后30多年的发展,广东省沿海港口吞吐量迅速增长,2010年沿海主要港口完成货物吞吐量123300万吨,港口集装箱吞吐量4500万标箱,广州港和深圳港已成为全球重要的集装箱港口。港口的快速发展带动了腹地经济的繁荣发展,为进出口贸易的发展奠定了良好基础。然而,货物运输量对进出口贸易的影响表现并不显著,表明货物运输量大小的变化不是影响进出口贸易主要因素,进出口贸易大小的变化受到其他诸如经济增长和对外贸易政策等因素的影响。另外造成这种现象的可能原因与货物运输量的统计口径有关,由于货物运输量存在二程、三程运输,从而产生几份运输量,从而夸大了对运输各个环节的需求量。例如,广州市的黄埔港和南沙港,期间存在着复杂的业务往来,货物的调配均可能被重复统计,从而造成货物运输量与进出口贸易的关系表现不够协调[6]。

(2)Granger因果检验表明进出口贸易不是港口吞吐量和货物运输量的Granger原因,而且脉冲响应的分析结果显示进出口贸易能对港口吞吐量和货物运输量虽然产生正向冲击,但是效果不明显。因此,广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著,快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平,物流产业没有充分分享国际贸易大幅增长所带来的增值收益。造成这种现象的主要原因是进出口贸易额形成的物流服务为国外企业所分享。一方面,广东省是我国最早的沿海开放地区,为世界级的加工制造中心,其对外进出口贸易主要以加工贸易为主。但是,在加工贸易的各项环节中,国内企业往往只从事简单的加工装配工作,而物流业务则被跨国企业作为核心资源纳入其产品供应链,主要向其产业链合作伙伴采购物流服务,导致我国物流业不能充分分享对外贸易发展所带来市场份额。另一方面,广东省进出贸易额形成的进出口吞吐量被香港港所分享。广东省地处珠三角地区,珠三角地区港口群主要由香港港、深圳东部的盐田港区、西部的蛇口港、和赤湾港和广州港构成,这些港口群共享珠三角腹地的集装箱货货源,港口群间竞争激烈。据统计,2007年广东省制造业生成约有4058万TEU的国际集装箱吞吐量,其中经由深圳港和香港港完成的约有3340万TEU,香港港2400万TEU中约有1650万TEU为珠三角的国际海运集装箱[7]。

综上所述,国际物流是广东省发展对外贸易不可忽视的重要因素。面对金融危机的冲击和对外贸易环境的改变,推动现代物流健康发展,促进国际物流与对外贸易协调发展仍然是需要努力的方向。广东需要在借鉴国外物流产业发展的基础上,全面统筹规划,设计出适合广东发展的、富有特色的物流产业战略规划,将广东建设成为世界一流的物流中心,从而为物流业的健康发展和提升进出口贸易国际竞争力做出更大的贡献。

摘要：根据广东省1978～2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据,运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法,分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明,广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系;国际物流对对外贸易的影响较为显著,而对外贸易对国际物流的影响不显著。

关键词：国际物流,对外贸易,VAR模型,协整模型

参考文献

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[5]林青.中国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应研究——基于VAR模型的实证分析[J].哈尔滨商业大学学报:社会科学版,2011(3):37-41

[6]高秀丽,王爱虎.广东省区域物流与经济的协整关系研究[J].华南理工大学学报:社会科学版,2011,13(2):1-5