适合我国的配送模式

适合我国的配送模式（精选7篇）

适合我国的配送模式 篇1

1 国内连锁超市生鲜配送所面临的困境

1.1 生鲜配送需求不足

长期以来,国内居民习惯去菜市场的选购生鲜食品,虽然目前国内的连锁超市经营生鲜商品已日渐普及,但经营效果却参差不齐,令人喜忧参半。一方面连锁超市经营生鲜产品发展迅速,普遍为广大消费者所认同,已呈大势所趋,随着人民消费水平的提高,连锁超市将成为农产品销售不可替代的主渠道,越来越多的消费者开始选择连锁超市进行生鲜采购;而另一方面,我国超市生鲜品需求量依然不足,远不及国外,在国外超市正在成为生鲜水果蔬菜零售的主导业态,而我国超市生鲜销售才起步不久,有相当部分原因归咎于一些企业在生鲜管理问题上不得要领,进退两难。

1.2 生鲜配送成本高

生鲜配送的高成本一方面来源于生鲜货物对配送保鲜条件的特殊要求,作为生鲜配送企业必须投入高成本配备冷库、冷藏车等高价值设施设备,同时也要承担较高的日常运营成本;另一方面来源于生鲜配送量不能形成规模,因为保鲜要求,生鲜配送半径有限,同时,受国内的购物消费习惯影响,生鲜类产品最近几年才在商超系统崭露头角,总体来说冷冻食品销量不是太大。

1.3 生鲜配送时间长

我们常常见到这样的现象:超市所有的供应商,开着各自载满货物的车辆,在超市的收货处等待验货收货。而速冻食品同样需要堆放在验货月台上,依次等候。顺利的话,一个超市的配送可以在20分钟内完成,而在销售旺季时,排上数小时的队,也是常事。常温月台的长时间滞留,往往给速冻食品带来安全隐患。更为糟糕的是在每个城市,速冻食品生产企业都要面临数百家这样的超市。一家企业为一个城市的数百家超市,进行数百次的产品配送,而十来家企业就要完成数千次的配送任务,几乎重复的路线,重复的排队……

生鲜配送的滞后抬高了食品流通成本,导致超市内部分生鲜产品价格明显高于市场价格,加上时间长生鲜食品不新鲜,同时也抑制了部分市场需求。

2 国内外连锁超市生鲜配送模式比较分析

2.1 供应商直送至门店的“直供”配送模式

家乐福一直比较注重门店的建设,而送货主要是通过供应商来完成。如家乐福与北京当地农场建立了供应链,负责北京地区各分店的蔬菜供应。鱼料、肉料和蔬果料都需要当地供应商支持,同时家乐福各分店都有自己的面包房,生产自制各式面包食品。

这样一种配送模式有利于家乐福集中精力做好门店建设,同时帮家乐福节约了大量的配送成本,然而却给供应商带来了巨大的成本压力,对供应链的管理是不利的,同时“直供”配送难免会给门店收货造成困难,从而造成生鲜配送的滞后。

2.2 连锁超市自建配送中心的配送模式

早在1999年,联华超市就在上海合资注册成立了上海联华生鲜食品加工配送中心有限公司,主营生鲜食品的加工、配送和贸易,拥有资产总额近3亿元,是具有国内一流水平的现代化的生鲜加工配送企业。联华生鲜食品加工配送中心总投资6000万元,建筑面积35000平方米,年生产能力20000吨,在生产加工的同时配送中心还从事水果、冷冻品以及南北货的配送任务。联华生鲜食品配送中心的配送范围覆盖联华标超、快客便利、世纪联华、华联吉卖盛、联华电子商务(联华OK网)等二千余家门店,为企业的快速发展奠定基础。

借助于强大的软硬件系统及物流标准化、供应链管理及效率化配送等行之有效的成本管理的手段,联华拥有快速物流配送的能力和超低的物流成本。在这方面,联华曾对外界发布过一个引以为豪的数字——联华物流的配送费率(即配送一定价值商品所需的物流配送成本)一直被控制在2%以内,甚至低于沃尔玛4.5%的水平,为整个联华的快速发展提供了强有力的保证和支持。

2.3 与第三方物流企业联合实施配送的“大物流”模式

沃尔玛作为全球第一大零售企业,在入驻中国以来一直有些水土不服,作为沃尔玛最具优势的配送体系在我国地区却没有发挥其应有的效益。而事实上,在生鲜食品的集中配率有了很大程度的提高,”马胜前说,“减少排队等待时间,是签约沃尔玛以来一个明显的改观。”

然而选择第三方配送也会带来一些不确定性,如“可能不专业”、“费用的不确定性”、“让自己的物流系统失去价值”。这就要求沃尔玛必须对快行线物流实施严格的考核制度。“沃尔玛每天都要对物流进行考核,送货准确度、商品品质、到货及时率,甚至送货人员的服务态度都要纳入考核指标。”马胜前说,此外采用第三方物流,沃尔玛相当于将收货、验货的岗位迁移,因此,沃尔玛会经常对快行线物流的收货员进行培训,使其熟知沃尔玛对商品质量的要求。

3 我国连锁超市生鲜配送模式的选择

各种生鲜配送模式都具有各自的优缺点,比较分析结果表1所示:

由于我国连锁超市的规模及实力不同,因此不同企业应选择的生鲜配送模式是不一样的。对于区域内门店数达到数送方面,沃尔玛却已经做出了些许尝试。

2010年1月份沃尔玛与快行线物流签署协议,成立了快行线食品物流沃尔玛华北区生鲜DC。沃尔玛将其在华北区第三方物流服务交给快行线物流完成,快行线物流为沃尔玛专门开辟出约1700平方米的0～4℃保鲜库为沃尔玛存放和分拣生鲜商品,设立华北区沃尔玛生鲜DC(配送中心)办公室,配合沃尔玛生鲜DC项目组开展工作,主要为沃尔玛华北区14家门店集中配送生鲜商品。2010年6月初,沃尔玛总部宣布将接管供应商的部分配送业务,以降低综合物流成本。

“自从成立沃尔玛华北区生鲜DC以来,沃尔玛为我们开辟了送货绿色通道,方便我公司送货人员的交接,送货效百家以上的大型连锁超市,可以选择自建配送中心的配送模式,一方面有利于供应链管理,另一方面有利于降低配送运营成本;对于区域内门店数仅数十家的小规模连锁超市,可以选择“直供”配送模式,分散经营风险、降低成本压力;对于区域内门店数介于两者之间的中等规模连锁超市,可以考虑选择“大物流”模式。除此之外,超市应通过有效的生鲜配送管理措施,使企业在未来的生鲜经营“竞技赛跑”中,进一步降低成本、扩大销售额、提高综合毛利率,以谋求生鲜经营的远期战略性回报。

摘要：文中针对国内超市生鲜配送的现状进行分析,提出我国生鲜配送存在的若干问题,并从超市生鲜配送模式着手,对国内外典型超市的生鲜配送模式进行分析,讨论不同类型超市在生鲜配送模式上的选择。

关键词：生鲜配送,“直供”配送,物流

参考文献

[1]路建忠,武敏,马福婷.国外超市生鲜水果蔬菜经营发展趋势[J].河北北方学院学报,2006,01.

适合我国的配送模式 篇2

连锁经营的理念引入我国之后，经过几年的发展，在20世纪90年代出现了迅速发展的局面，就在一夜之间各种连锁店、加盟店遍及大街小巷，这种经营模式为繁荣我国经济起到了积极的推动作用，成为经济发展新的增长点。但是随着我国零售市场对外资的逐步放宽，国外许多零售巨头如沃尔玛、家乐福、麦德龙等纷纷进入我国，触角已伸入到我国的一二三线城市。在面对如此激烈的市场竞争，我国的连锁企业尤其是中小企业如何能降低运营成本，提高利润呢?合理有效的物流配送是成功的关键。

连锁经营离不开物流配送，其运行机制决定了物流配送的必要性，而物流配送的好坏又决定了连锁经营能否发挥不同于单个零售店的优势。建立高度专业化、社会化的物流配送是连锁企业实现统一采购、统一配货、统一价格，发挥规模效应的基础。因此，物流配送在连锁零售企业中居核心地位，甚至可以说是连锁企业经营的生命线，它直接决定了各种零售业态能否从连锁经营中获益。

二、我国中小型连锁企业物流配送现状

1. 好德便利店的物流配送

上海好德便利有限公司作为一个比较成功的连锁零售企业的典型代表，可以通过研究它的物流配送运作情况，来总结我国中小型连锁企业的物流配送现状。

好德便利有限公司是由农工商超市(集团)有限公司全额投资的从事便利店业态的子公司，其秉承“以人为本”的经营理念，坚持时尚性、便利性、即时性的经营方针，以优质、温馨、便捷的服务奉献给消费者。为了扩大市场，增加客源，好德便利有限公司采用集中采购和分散销售相结合，针对不同的商品实行不同的配送方式，如集团配送，供应商配送等。

(1)供应商配送——牛奶等乳制品的配送

作为好德便利的主要供应商之一，光明乳业斥资1.7亿人民币建立了物流运输中心、营运管理中心，来发展华东12城市200家便利店和20个电子商务送货网络。

这种模式是供应商配送模式，是由供应商直接进行商品配送，各连锁门店向供应商发出订单，由供应商直接将连锁零售企业采购的商品在指定的时间范围内送到各个门店甚至上架的一种方式。

(2)集团配送——干货的配送

对于方便面这些干货来说，好德便利店通过金沙江路上海农工商集团118号门店为总配送中心进行送货。整个配送中心采取JIT(即时库存模式)，在24小时内将货物配送到各门店，以保证产品的新鲜、安全。其通过每个门店的销售的情况，分析研究，最后将订货量发送到配送中心进行订货。

随着生产规模的扩大和生产集约化程度的不断提高，企业的组织结构和组织形式发生了新的变化，企业集团相继形成。在这样的条件下，形成了一种新的配送模式——集团配送。这种配送模式是依托集团的强大资金后盾，由集团建立配送中心，为门店进行商品配送的模式。

(3)第三方物流——烟草的配送

根据我们对好德便利店的调研,发现其销售的烟草是由海烟物流公司向门店配送的第三方物流形式。上海海烟物流发展有限公司以集约化经营为目标，通过整合上海烟草业和糖酒业的优势资源，实施统一配送，打造高速、有效的商业服务体系。烟草行业生产和流通的衔接一直是一个老大难的问题，容易衍生“假、私、非、超”烟上市、乱市、害市的怪现象。只有规范才能遏止这种怪现象，规范的手段是建立物流配送网络，辅以喷码、电码、防伪查询系统，准确地识别卷烟的真伪，知道卷烟销售去向。针对这种有特殊要求的商品，好德采用了第三方物流进行配送，取得了较好的效果。

第三方物流模式就是连锁零售企业，将其物流配送业务部分或者全部委托给专业的物流企业来运营的一种运作模式。

2. 其他配送模式

在我国的中小型连锁企业的物流配送模式中除了好德常用的上述三种配送模式外，还有以下两种配送模式。

(1)自营配送

自营配送是指企业物流配送的各个环节由企业本身筹建并组织管理，实现对企业内部和外部货物配送的模式。

(2)共同配送

共同配送模式最早产生于日本等发达国家，它是以提高经济为目标，由多个企业联合起来，集小量为大量，共同利用同一配送设施或配送车辆组织实施的配送方式。日本7-11连锁店采用这种模式后在十几年间将送货卡车由原来的72辆减至12辆，交通流量减少了83%。共同配送在我国发展相对比较缓慢，但早在几年前物美就与北京粮食集团组成战略联盟，将其部分商品采用共同配送这种模式，取得了很好的效果。

3. 我国连锁企业物流配送存在的问题

(1)经营管理观念的不合理

目前我国的连锁经营只是一种形式上的连锁，从而形成了“有名无实”的物流配送中心，表现在各部门之间各行其是;配送中心各个子系统相互独立，各自追求自身效率的提高，最终造成相互利益的冲突。再加上配送实施中经营观念的不合理，不仅不能使配送优势无从发挥，相反却损坏了配送的形象。

(2)配送中心发展规模不合理

从我国目前来看，连锁经营企业的配送规模均较小，尚未形成规模优势。据调查平均一个配送中心送20个店铺，平均每辆车承担二三个店铺的送货。而国外的调查结果表明平均一个连锁店的配送中心负责70个分店，只需4～5辆车。

(3)配送设备没有现代化，机械化水平不高

多数连锁企业缺乏现代物流与配送的概念，物流作业缺乏规范，机械化水平低，计算机应用不全面。

(4)统一配送效率低，配送的比率不合理

我国连锁企业的配送中心对分店经营的所有商品进行配送的比率一般为50%左右，最好的也不过90%。各连锁企业虽然做到统一标识、统一管理、统一价格、统一核算、统一商品陈列等方面的规范化，但是配送体系不规范，配送中心的建设参差不齐，供货、配送不及时，影响分店的正常经营，使不少分店不愿统一配送。没有统一配送也就没有统一进货，而不统一进货也就丧失了连锁经营的根基。

三、连锁企业物流配送模式的SWOT分析

在我国连锁零售行业中主要存在或开始引入以上物流配送模式，这几种物流的配送模式各有优缺点，不同的连锁企业如何选择适合的物流配送模式，这就需要在更深的层次上对它们进行分析。本文采用SWO T分析方法，对各种物流配送模式从优势、劣势、面临的机遇与威胁四个方面进行分析比较(见下表)，为连锁企业的选择提供参考。

四、我国中小型连锁企业物流配送模式的选择——共同配送

连锁企业配送模式的选择，直接关系到企业的投资回报、经营风险和经济效益，是一个重大的决策问题。各连锁企业应根据自身的经济实力、销售规模、连锁店的数量以及业务发展的需要做出正确的选择。正确的配送模式是提高连锁企业配送经济效益的首要前提。

通过上面的S W O T分析可知，自营模式和集团配送模式适合那些实力比较强、资金比较雄厚的企业，掌握对物流的自控权，可以通过发展自身物流提高企业的核心竞争力;供应商配送模式主要适用于店铺规模大、采购规模大的大卖场及综合超市公司，在我国多数连锁企业采用这种物流模式;第三方物流这种模式要求物流市场比较成熟，且连锁企业信息化程度较高，我国由于受实际状况的限制，在零售行业采用这种模式的较少;共同配送模式可以提高车辆利用率，降低成本、提高服务，比较适合规模小、资金紧张的中小型连锁企业。

本文所研究的对象是我国中小型连锁企业，这类企业的特点是资金实力有限，规模小，仅在局部地区或特定业态有点影响;抗击风险能力弱小，没有话语权，是零售连锁企业的弱者;随着外资在我国零售市场所占的比例越来越大，中小连锁企业作为单独的个体和国外一些大型连锁零售企业丝毫没有竞争力。根据上面的分析，中小连锁企业应该选用共同配送模式来充分发挥自身的优势并合理规避风险。

五、结论

通过比较分析得出结论：共同配送是我国中小型连锁企业发展的必由之路。但中小企业在实施共同配送的过程中，仍有很多问题需要注意，如要合理选择合作伙伴、各参与企业如何做到物流目标的统一、防止企业机密的泄露和公平分配成本和利益等，我们会在以后的研究中继续关注。

虽然共同配送是中小连锁企业的合理选择，但也不排除和其他物流配送模式结合运用。中小连锁企业销售的产品多样化，不同的商品对物流的条件要求不同，门店中那些成本低、体积大或周转速度较快的商品可以选择由供应商来配送，冷冻商品也可选择由专业提供冷链物流的第三方物流提供商配送等。

参考文献

[1]蒋洪超.共同物流的发展研究[D].2003:23-56.

[2]张玉刚.连锁经营的物流配送中心建设[J].商业研究,2004,(5):168-170.

[3]张建鲁,吴军.共同配送——中小物流企业新起点[J].经济师,2004,(10):162-163.

[4]蒋孝洪,和淑萍.关于连锁企业发展物流配送的研究[J].物流科技,2004,(27):15-17.

我国农产品物流配送模式研究综述 篇3

众所周知, 不论从农产品产量还是种类上说我国都是一个不折不扣的农业大国, 农产品在产出后就面临着出售, 这样一来数量庞大的农产品就在市场上流通起来了。近年来随着我国物流经济的发展, 农产品物流水平也有了较大提升, 但总体来说, 我国规模巨大的农产品物流还是处在起步阶段。当前, 农产品市场的竞争主要集中在农产品的销售方面, 这也正是农产品流通的目的所在, 而如何把农产品从物流链的顶端 (生产者) 送到末端 (消费者) , 这其中最重要的环节就是农产品的配送。由于鲜活农产品具有保鲜期短、极易腐烂变质的特点以及农产品物流配送工作条件复杂的客观事实, 不仅货运点多、道路网纵横交错、货物种类繁多, 而且服务目标分布也很分散, 导致我国农产品物流配送呈现不容乐观的现状。虽然农产品配送模式多种多样, 但仍以传统的运送模式为主, 这样的配送模式渠道混乱、配送环节多, 导致配送时间长、成本高, 配送过程中的损耗浪费也很惊人。此外, 这些传统落后的农产品物流配送模式已经越来越不能满足当今社会消费者对农产品新鲜、无害等个性多样的需求。因此, 有必要对农产品物流配送展开研究, 试图寻找更高效低耗的模式来满足现代社会的需要, 从而建立一个合理规范的农产品物流配送体系。

1 农产品物流配送的内涵及特征

农产品物流配送的概念最早是在1901年由美国John.F.Growell提出来的。根据国家标准, 农产品物流配送可以理解为:在经济合理区域范围内, 根据用户的要求, 对农产品进行挑选、加工、包装、分割、组配等作业, 在物流据点内进行分拣、配货等工作, 并将配好的农产品适时地送交收货人的过程。它是整个农产品物流链条中一种特殊的综合活动形式。“农产品物流配送”的特征: (1) 农产品物流量大、品种多、时效性强; (2) 农产品的配送流通具有区域性限制, 由于大部分鲜活农产品保鲜期短、容易腐烂, 因此运输时间越长距离越远, 运输过程中的损耗就会越大, 这样便大大限制了农产品的流通范围, 故农产品的配送不适合长时间在跨度较大区域之间进行; (3) 农产品配送的技术要求高; (4) 农产品配送具有较大风险、食品安全问题突出。

有关农产品物流风险, Yingrong Lu等总结出三个方面:一是由于农产品物流链的两端分别是农户与消费者, 分布都极为分散, 导致生产者和经营者在获取供求信息方面存在着极大困难;二是由于农产品生产成熟的季节性强, 上市时间不易做出及时调整, 价格常常会出现波动;三是鲜活易腐的农产品, 必须用专门的运输工具根据具体农产品的特性来合理安排运输。

2 我国农产品物流配送模式综述

2.1 我国农产品物流配送的研究现状

对农产品物流配送的研究通常是把它作为农产品物流的一个分支来展开的, 故系统地对配送进行深入研究的较少。目前, 我国专家学者的文献成果主要集中于定性地对农产品物流配送的内涵特征、必要性、可行性、组织和政策等宏观层面进行研究, 而微观层面定量的研究相对缺乏。杨锦秀等特别关注于研究农产品物流配送的可行性与必要性, 系统地分析了发展生鲜农产品物流配送业的外部环境和现实意义, 提出发展生鲜农产品物流配送是现代社会发展的客观要求。任鸣鸣的观点在某种程度上与杨锦绣不谋而合, 不同的是他侧重于组织培育方面, 认为培育农产品物流配送组织势在必行。张思华等则在组织方面继续深入, 构建出农产品物流配送的组织管理体系, 此外他还在配送技术方面做了进一步研究。当然, 关于农产品物流配送方面的研究也并不是止步不前, 越来越多的专家学者开始在物流配送的作用、电子商务物流配送模式、第三方物流配送、物流配送中心的建立以及构建物流配送体系等方面展开了深入的探索研究。

2.2 我国农产品物流配送模式综述

关于物流配送模式的分析, 众多专家学者都从不同角度提出了自己的观点。他们依据物流对象、主体、形式等将农产品物流模式进行分类、对比甚至在此基础之上完成了对已有模式的创新。

2.2.1 按照农产品物流的主体分类

司银霞按照货源与销售的组织化程度以及物流承担方的不同将物流主体进行分为四大类:农户、农民合作经济组织和农业生产企业;批发市场中的批发商;连锁超市;仓库、冷库、运输业务的经营者。进而可将农产品物流配送运作模式分为五种: (1) 基于批发市场; (2) 基于生产基地; (3) 基于第二方销售商; (4) 基于第三方物流企业; (5) 农产品共同配送及网络交易。

经过分别对其组织结构的分析后得出了它们各自的优势与不足: (1) 批发市场模式是现阶段农产品交易的主要方式, 虽然客户群巨大、运作成本低、品种丰富多样, 但是经营规模小、交易分散、标准化程度较低。 (2) 基于生产基地模式, 配送农产品大部分来自自有土地, 质量、品质及安全都有保障, 然而由于农产品生产基地还未形成规模化, 成本较高。 (3) 基于第二方销售商模式, 交易风险防范能力提高、配送标准化程度提高、供应商运输成本降低, 但配送规模小, 未能实现规模效益。 (4) 基于第三方物流企业模式, 契约合同使得农产品供应和销售都有了保障, 实现风险共担, 不仅服务水平得到提高、新技术的运用也降低了成本, 同时服务的灵活多样满足了顾客个性化的需求。不足在于服务质量难以保证, 并存在一定的连带经营风险。 (5) 农产品共同配送模式, 减少了社会车流总量、有效提高了车辆的装载率;其次共同配送可以降低配送成本。但是运作主体多元化, 可能会出现管理效率低下的情况;产权主体多, 服务要求不同, 可能导致服务水准下降。

2.2.2 按农产品物流配送的形式分类

钟晓燕根据农产品物流配送的形式, 将我国传统的农产品物流配送模式分为: (1) 直销型模式。这是最早的农产品物流配送模式, 即农户或农产品基地自行配送。这种形式仅仅适用于农产品数量少、流通半径小的情形, 而且生产者须自己承担所有成本, 故已经不能适应当今大规模农产品物流的客观要求。 (2) 契约型模式。是指公司与农户或合作社签订契约, 农户负责提供生鲜农产品, 合作社或加工企业负责其进入市场。这种模式又有四种具体的形式:“农户+运销企业”、“农户+加工企业”、“公司+农户十保险”、“公司十合作社”。不论哪种形式下, 农户均处于弱势地位, 利益得不到保障;企业与农户之间的利益联系也不够紧密, 违约的现象时有发生。 (3) 联盟型模式。生鲜农产品的生产者、运输商、零售商、批发商及加工企业等物流参与者, 在生鲜农产品批发市场中通过利益联结和优势互补形成了战略联盟。这种模式虽然实现了物流各方的共赢, 但是批发市场的农产品交易量大, 管理效率低下, 中间商通过信息封锁攫取了大部分利润。

2.2.3 按配送产品及配送时间分类

张晶成根据配送产品的种类及数量, 将农产品物流配送分为: (1) 多品种、少批量配送; (2) 少品种、大批量配送; (3) 成套配送。又根据配送要求的时间, 则把农产品物流配送分为: (1) 定时配送; (2) 定量配送; (3) 定时定量配送; (4) 定时定量定点配送; (5) 即时配送。

2.2.4 基于电子商务和供应链的农产品配送模式

陈雯婕分析了电子商务环境下农产品物流配送的内涵与存在的必要性。网络的迅速普及带动了我国电子商务的快速发展, 从而使传统物流观念发生了深刻的变革。由于电子商务具有虚拟化、方便、快捷等特点, 电子商务环境下物流的各种功能就可以通过虚拟化的方式表现出来, 实现物流资源的优化配置, 选择最短路径把商品快速、高效、低成本地送到消费者手中。此外, 电子商务还促进了物流基础设施及物流技术的改善与进步。据统计显示, 全国农民人均纯收入达到历史新高, 然而在数字背后的却是物价飞涨、农资价格的大幅度增长、农产品价格也居高不下, 农民只能够获得很少的利润, 倒是批发商、零售商利用自己掌握市场信息的优势攫取了大部分利益。正是在这种背景下, 电子商务与物流配送间的相互促进、农民获取高利润的需求等为电子商务环境下农产品物流配送提供了必要条件。余晓东较全面地分析了基于电子商务和供应链的农产品配送模式的优点: (1) 由于实现信息共享, 农产品物流全程具有可视性; (2) 协调农产品供应链上的信息流, 可降低农产品交易成本; (3) 配送服务由专业化的第三方物流公司完成; (4) 生产者、供应商和经销商的利润都得到扩大; (5) 提升了服务质量, 改善了客户关系。

综上所述, 当前市场上流通的几种农产品配送模式都或多或少地存在着“物流成本高”、“农民收益低”、“农产品价格高”、“配送不及时”的问题。针对这种现状, 从而提出一种假想:能不能设计出一种全新的配送模式, 高效低耗, 并能够使上述问题都能够得到有效的解决。基于电子商务和供应链的农产品配送模式, 给了我启发。把农产品通过电子商务网络平台来进行交易, 农户与消费者直接对话, 这样就省去了多重中间环节, 不仅大大降低了物流成本, 而且也节约了农产品配送的流通时间, 提高了配送的效率, 从而达到降低农产品价格、提高农户收益和配送效率的目的。当然这种模式只是一种设想, 具体的可行性与有效性还有待进一步的研究与实践。

2.3 农产品物流配送路径问题综述

物流配送车辆路径问题VRP (Vehicle Routing Problem) , 最早是由Dantzig和Ramse于1959年首次提出的, 之后很快就引起了运筹学、管理学、计算机应用、图论等学科专家的高度重视。具体来说就是, 根据客户需求, 在满足时间限制、车辆载重量限制、里程限制等前提下, 设计出一种配送车辆行走的合理路线, 使得在配送过程中, 所用的时间最短、所走的路程最短、费用最少、车辆的利用率高等多重目标, 最终实现客户的需求。车辆路径设计问题是一个典型难问题, 是运筹学与组合优化研究领域的热点问题。在现实生活中, VRP的研究成果已在公路交通、物流配送、通讯信息、计算机等领域都得到了广泛的应用。

求解配送路径的算法有很多, 关于路径设计的算法大多集中在混沌神经网络、节约算法、禁忌搜索法、遗传算法、时间窗、粒子群算法、蚁群算法、网络图 (最短路及最小费用) 等方法的优化改进和相互结合之中, 然后运用Matlab、C++等编程工具在计算机上实现。首先从已有的理论研究成果看, 大部分是将农产品物流配送纳入农产品物流整体研究的一个分支进行分析研究, 内容缺乏系统性和深入性;另一小部分则重点从技术层面探讨农产品物流配送问题, 而且呈现出越来越多、越来越深入的趋势。其次是在配送实践方面也与发达国家有较大差距。总而言之, 现阶段我国的农产品物流配送业仍处于发展的起步阶段。

3 我国农产品物流配送发展存在的问题及对策

3.1 存在的问题

我国农产品物流配送发展中遇到的问题, 绝大部分是由于物流水平低、发展不够成熟以及我国特殊的国情和复杂的交通条件所导致的设施、管理、技术、体制、政策等方面的问题。邢江波把农产品配送存在的问题归纳为: (1) 无法按照客户要求的时间送货; (2) 配送时间长; (3) 运输成本高; (4) 运力调度不均衡。

刘晓晖从硬件条件和软件条件两个方面总结了农产品配送发展存在的问题: (1) 基础设施整体水平不高。具体为:交通设施在地区之间发展不平衡、农贸市场的脏乱差现象仍然不同程度存在、农产品的仓储设施严重不足。 (2) 物流配送行业人才缺乏。特别是在农产品的直接生产地与货源地, 物流人才相当紧缺。 (3) 配送技术配套水平低。表现在配送技术装备水平、保鲜技术水平和加工包装水平均有不同程度的落后。 (4) 物流配送信息系统建设滞后。体现在农产品流通中生产过程、农产品价格信息、批发市场供给信息等各方信息阻塞, 环节脱钩, 从而进一步导致风险增大, 损耗增加。 (5) 政策制度不健全。如:政府对农产品物流缺乏长远规划, 导致形成大到地区、行业, 小至企业、农户, 都相互割裂、各成系统的局面, 市场秩序混乱、规范化程度很低。

3.2 对策研究

在谈到促进农产品物流配送业的发展时, 专家学者们都不约而同地强调了政府的作用。现代物流是一个复杂的系统工程, 它包括基础设施建设、车辆交通调度、信息流通传播、供应链协调等各方面的工作, 因此, 政府的宏观调控、统筹兼顾的作用就显得尤为突出。针对文章所述的各种问题, 胡书金对改善农产品物流提出了政策建议: (1) 加大对农产品物流基础设施及信息系统建设的投入政府应支持和加强交通运输条件等基础设施建设, 改善仓储设施; (2) 培育、壮大农产品物流运作主体, 加强专业人员培训, 提高农产品物流企业的竞争力, 以适应现代物流的要求; (3) 政府应采取政策性措施引导和促进农产品物流发展, 如:给予相应的银行贷款、财政贴息等优惠政策支持, 鼓励多元化投资主体进入农产品物流服务市场;打破条块分割、地方保护主义限制, 保障农产品物流的畅通;健全行业法规, 创造良好的竞争环境等。

崔丽莹则以系统的角度提出了建设农产品物流系统的观点: (1) 构建以批发市场为中心, 集生产、加工、包装、公共服务为一体的农产品物流系统; (2) 构建农产品物流信息服务平台, 实现信息共享, 切实为农户和龙头企业提供前瞻性、引导性的市场信息。韩喜燕提到要加强农产品的增值服务, 农产品的分类、包装及再加工是农产品实现增值的重要来源。此外, 还有研究是侧重于运用现代物流技术合理配置资源, 完善管理体系, 从而实现低成本、高效率的农产品物流配送。

4 评述与总结

通过对有关我国农产品物流配送模式文献的研究分析, 国内专家学者单独深入地对于农产品物流配送模式的研究较少, 更多的是把配送当作农产品物流的一个分支来展开研究, 虽然涉及的面很广, 但是并不深入, 尤其是在发展对策方面更是少之又少。但是, 随着社会的发展, 特别是网络信息技术的突飞猛进以及电子商务快捷透明的优势, 农产品物流配送有向与电子商务结合的趋势发展, 近几年这方面的研究成果也越来越多, 且越来越深入。由于我国各地区经济发展水平参差不齐, 部分地区甚至差距悬殊, 自然导致各地区物流水平有高有低, 居民的消费需求也相应地存在差异, 这就意味着各种农产品物流配送模式赖以存在的需求背景不可能完全相同。因此, 几乎无法形成一种在全国范围完全通用的农产品物流配送组织模式, 必须要因地制宜, 找到最适合本地区现状的高效低耗物流配送模式, 在全国形成多种物流配送模式综合发展的形势。这也正是本文对多种农产品物流配送模式研究的意义所在。

摘要：本文主要从农产品物流配送的概念内涵、特征、现状、模式分类、配送路径、存在的问题及对策方面对国内专家学者的研究成果进行了综述性的总结分析, 结果表明:国内专门针对农产品物流配送的研究比较缺乏而且不深入, 大部分是把配送当作农产品物流的一个分支来展开研究。此外, 基于电子商务和供应链的农产品物流配送模式凭借着快捷透明的优势正在兴起。

适合我国的配送模式 篇4

电子商务在我国一、二线城市得到了快速发展, 但在三、四线以下城市发展较为缓慢, 传统消费主力的一、二线城市正逐渐被中小城市乃至农村取代, 而表现尤为明显的就体现在消费速度的增长率上。三、四线城市以及农村消费能力的增加, 使得越来来越多的电商企业、个人在销售的过程中更多地考虑这一部分消费群体的诉求。

根据《第31次中国互联网络发展状况统计报告》显示, 截至2012年底, 在中国的所有网民中, 农村网民的数量达到1.56亿人, 其所占比率高达27.6%, 比2011年有了一定的提升, 同比增长了10%以上, 而且这种趋势仍在持续。同时, 由于电子商务在农村经济发展中具有积极作用, 如大幅度降低了农民的销售成本, 帮助农民进行农产品销售, 故对比这两年的我国两会不难发现:越来越多的代表在提案中开始关注如何通过利用电子商务这一相对新型的平台来建立新的供求关系从而达到促进农村经济发展的目的。而农村物流是发展农村电商的关键, 这给农村物流的发展提供了契机。另外, 工信部对电子商务的十二五规划当中, 鼓励物流、快递等企业加入到电商行列当中, 这也给农村物流的发展提供了一个机会。

电子商务为现代物流业的发展提供了一个发展的机会, 在电子商务这个大环境下, 对于物流企业的发展也是充满了机遇与挑战。目前, 我国的物流企业数量虽具有一定的规模, 但能适应农村电子商务的物流企业数量较少, 大多数物流企业规模较小, 技术管理手段仍然比较落后。面对我国电子商务的现状和我国物流业存在的问题, 如何加快农村物流的发展已成为当前一个热点问题, 本文主要从农村电子商务物流配送模式研究农村物流的发展。

2 我国农村电子商务物流现状分析

目前, 随着我国农村经济的快速发展, 农村物流体系不健全、不完善的问题已越来越成为制约我国农村电子商务物流发展的重要因素。为了更好地解决农村“三农”问题, 我们必须要从农村电子商务物流体系入手, 强化农村电子商务物流体系的建设, 使之更全面、更完善, 它不仅是农村电子商务物流的基础, 更是农村电子商务物流发展的根基。近年来, 随着政府对农村电子商务物流支持力度的加大, 强调对建立健全农村电子商务物流体系的重要性, 我国农村电子商务物流的发展在一定程度上取得了不少进步, 但对现代农村物流发展的研究还是远远落后于其他国家。

2.1 我国农村电子商务物流存在的问题

受限于我国农村交通运输条件的限制, 我国的农产品配送服务落后。随着我国农村经济的发展, 农民的消费水平的提高, 消费需求的增加, 农民的消费方式也在发生着根本性变化, 农民对物流服务的需求也在发生着本质的变化, 但目前还没有一条完整的、高效的物流服务渠道。农村电子商务物流存在很多问题, 主要表现在以下几个方面:

(1) 交通环境落后, 农村物流配送网络体系不健全。我国农村人口分布较散, 农村地域较广, 交通环境的落后是造成农村电子商务物流输送网络不健全、不完善的主要方面。目前大部分物流公司的配送网络只能覆盖到县级地区, 下面的镇、乡、村根本无法送达, 对于一些较为偏远的地区更是无法送达。村民通过网络购物将订单交给供应商, 供应商委托给第三方物流, 而偏远地区的物流成本较高, 很多物流公司都不愿意送达, 因此造成了农村的电子商务物流发展落后等一系列问题。

(2) 农村消费环境差、信誉低。由于乡镇政府的不重视, 农村市场监管的疲软, 大量假冒伪劣产品的出现, 损害了农民的利益, 严重制约了农民的消费指数和消费信心, 这造成了农民对市场的信任度不高。而由于落后的观念, 农民对电子商务支付的机制还不够了解, 认为把钱支付给第三方机构不安全, 造成了农民对电商的不信任, 同时也制约了农村物流的发展。

(3) 农村物流发展的制度与政策不完善。目前我国农村电子商务物流发展还处于起步阶段, 相关的制度和政策还有待进一步的健全。融资制度、人事制度、社会保障制度等等远远满足不了物流企业发展的需求, 有些企业虽然提高其物流效率, 但在内部和外部双重压力之下, 制度和政策的缺陷制约了物流资源的再分配。

(4) 信息技术落后。尽管近几年我国的信息产业得到了飞速的发展, 但在农村, 网络和电脑的普及率非常低, 农村从业人员的素质不高, 思想观念的陈旧, 对网络信息资源的重视程度底等一系列的原因, 难以准确把握农产品营销的最佳时机, 难以实现利润的最大化。另外, 以围绕农村电子商务物流发展的信息流、管理和控制技术也没有得到很好的应用。

(5) 物流人才匮乏, 资源整合效率低。虽然近些年我国电子商务物流发展取得了很大的进步, 但在物流教育方面发展缓慢, 围绕物流的教学和科研还处在初始阶段, 人才的匮乏也严重影响了我国农村电子商务物流的发展。

3 实现我国农村电子商务物流模式构想

3.1 建设我国农村电子商务物流配送的设想

(1) 在超市设置自提点。依托本地超市, 建立商务网点。通过物流中心直接发货, 可将近万余种产品, 送到老百姓身边, 将乡镇的一些小超市利用起来, 充分调动乡镇村民的消费购买力。同时, 附近的村民通过电子商务订货后, 自行选择到最近的超市进行提取, 尽可能的方便大家。通过对物流网点的建设, 可以将农副产品进行整合利用, 减少农超对接的流通成本, 在解决农民“买难”问题的同时也解决了农民“卖难”的问题。同时可以发展农村物流连锁配送业务, 从产品项目的洽谈、审核、引进应有一套规范的程序, 避免因配送产品质量问题引发连锁效应损害超市的信誉。

(2) 利用客运车随车配送。近年来, 随着农村生活水平的提高, 农村交通运输条件有所提高, 促进了农村物流业的发展。在农村客运车中开展物流随车配送工作, 建立小件快运配送体系, 具有极强的现实意义和经济意义。农村的老人居多, 而现在大部分的年轻人都在外地, 逢上节假日, 他们给父母买一些礼物, 如果通过第三方物流送达时间较久, 而利用当天发往该地的班车进行配送当天即能抵达, 特别是一些生鲜类的食品, 大大缩短了配送的时间。而对于收货人也较熟悉客运班车配送的形式, 对于物流公司的配送流程不够了解。近年来, 各级政府加大对农村公路的建设, 同时也取得了明显效果, 基本实现了村村通。农村居民通过电子商务购买货物后, 商家可仿照现有的汽运物流配送方式, 与各利益方进行协商, 通过发往当地的班车进行配送货物。这种利用客运车随车配送的方法不仅能促进农村经济的发展, 而且为农村物流业发展提供了基础保障。该方法同在超市设置自提点相比, 进一步缩短了商家与农户之间的距离, 但仍需要农村居民定点取货, 且在运输过程中存在一定的风险, 如货物丢失和损坏等等。

(3) 建立针对各大物流公司服务的综合服务点。在超市设置自提点和利用班车随车配送, 往往存在着资源利用率不高和分配不合理等问题。故可通过地理位置划分, 同时结合考虑当地交通和经济情况, 针对各大物流公司服务, 将下属辖区编成若干综合服务点, 进一步合理优化资源配置, 最大化降低成本, 进一步服务农户。并秉承为用户提供高质量、高水平的综合性物流服务, 将运输、配送、信息处理等环节有机结合到一起, 形成完整的供应链, 最后实现农产品的有效流动。并通过与农业供销机构的合作, 提高农村分销人员的素质, 来加快农村商品流通、加速推广农资产品。

(4) 加强与邮政公司的合作, 提高邮政的服务。目前中国邮政集团已经在全国初步建立了一个邮政农村物流经营服务体系, 服务“三农”网点达到24万多处, 覆盖了全国86%的县市和超过三分之一的行政村, 其具有中国最大的投递服务网络, 实物投递可直接面向村寨。通过加强与邮政公司的合作, 利用邮政的仓储、运输、配送和信息服等一体化设施, 在节约自身建设成本的基础上, 提高物流配送效率。中国邮政在农村信誉好、知名度高, 在参与农村电子商务发展建设中, 应充分发挥其农村品牌、技术优势。而随着农村经济的发展, 快递人员态度不好, 与村民产生冲突, 所以物流公司应该加强与邮政的合作, 提高邮政的服务质量, 并利用现代化的物流管理技术, 为用户提供高质量的综合性服务。

3.2 我国农村电子商务下的物流配送模型

通过以上分析, 本文构建了我国农村电子商务环境下的物流配送模型, 如图1所示。该模型的主要过程包括:村民通过网上订货将货物订单提交给网上供应商。供应商对订单进行处理后, 将货物及其相关的信息委托给第三方物流。第三方物流根据自身的情况将货物送往各地超市、农村城镇物流中心以及各地班车。在各地超市在确认收到货物后, 村民可以到指定的超市提取货物;农村城镇物流中心在确认收货后, 及时组织其各村的派送员进行派送并及时给货物订购者发送到货通知;也可以通过各地班车将村民购买的货物随车配送, 村民到各地班车停车点提取货物。该模型中由城镇物流中心到达各村的这部分可以通过在各村设立一个派送员, 并由派送员将货物送往自己负责村落的方案, 这样不仅能提高送货效率, 而且可以提高到达率和节约成本。

4 小结

本文对我国农村电子商务物流的需求及发展现状做了分析, 针对农村电子商务物流存在的物流信息技术偏低、物流网络不完善等问题, 设想了我国农村电子商务物流配送模式, 并构建了我国农村电子商务下的物流配送模型。在农村电子商务还没有完全被开发和占据的时候, 各物流企业应该凭借自己现有的优势, 开拓农村物流市场, 加强物流基础设施建设, 并通过改善体制、加强管理增强市场竞争力, 促进农村电子商务发展, 并获取庞大的农村物流市场。如何提升物流企业的资源整合能力, 增强物流企业的竞争力, 不断提高农村物流服务水平是今后研究的热点。

参考文献

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[2]邹辉霞.建设我国电子商务物流配送体系的探讨[J].江汉论坛, 2001, (12) :41-43.

[3]何世明, 孙建军.我国电子商务物流配送模式初探[J].科学管理研究, 2001, (03) :44-47.

[4]刘小芬.浅论我国电子商务物流的现状、可选模式与发展[J].科技进步与对策, 2003, (11) :161-162.

[5]于小燕.我国农村电子商务发展现状与对策[J].经济导刊, 2009, 12:68-69.

适合我国的配送模式 篇5

改革开放后, 随着中国国民收入的不断增加, 人们购买服装的频率增加、金额增长, 加之我国人口众多, 组成的服装消费市场庞大。我国成为世界上最大的服装生产国。根据年中国统计局统计数字显示:2015年11月我国服装鞋帽、针纺织品类销售额为11, 953.48亿元, 同比增长10.14%。庞大的需求对我国服装企业的物流配送提出了高要求。

配送作为供应链管理中的一个重要环节, 将供应和销售结合起来, 服装产品多变性、季节性的特点, 服装企业间日益激烈的竞争, 在合适的时间以合适的成本进行配送, 完善配送管理, 提高企业的经济效益, 对服装企业配送问题的研究具有一定的实际意义。

二、服装企业配送概述

(一) 服装产品特点

服装产品的特点决定了服装的配送模式, 服装产品的特点:

1. 季节性

服装的季节性非常强, 服装的生产和销售都是在短时间内完成的。中国的大部分地区季节差异明显, 如果服装产品的销售和服装产品的使用形成了矛盾, 就形成了服装销售的淡旺季。

2. 品种繁多

不同地区的文化差异, 气候差异, 以及消费者对服装产品颜色、款式和大小的偏好等使服装产品具有不同的属性。

3. 时尚性

没有什么比着装更能简单鲜明地表达个性和时尚了。流行是服装的永恒主题, 不同时期, 服装的流行元素不同。随着人们生活水平的提高, 人们更加注重服装的品牌、质地、款式等特征, 用以表达个性。

4. 生命周期短

服装产品受到时尚潮流的影响较大, 在市场上的流行周期短。

5. 销售难预测

消费者购买需求很大程度上是由感性因素引起的, 购买的突发性、冲动性高, 通常是因为一时的兴趣, 这就带来了服装产品销售的难预测性。

(二) 服装配送模式

配送是从发货地到消费地之间, 对所有进货物品、半成品、发货物品及库存品所做的计划、实施及管理。服装产品配送是商品完成价值过渡到使用价值的环节, 是服装物流过程中的终端环节。因为配送所服务的对象不同, 所以对服装产品配送的要求通常有一定的不同, 因而有不同的配送模式。企业的规模, 企业的性质, 服装产品种类, 销售渠道的组成都与企业采用什么样的物流配送模式有直接关系。根据当前服装企业零售配送运行的情况, 目前将我国服装零售配送活动的组织与运行主要有以下三种基本模式:

1. 自营配送

自营配送是指企业物流配送的各个环节由企业自身筹建并组织管理, 以实现对企业内部及外部货物配送的模式。这种配送模式系统化程度相对较高, 企业可以自主控制配送的整个过程, 避免因配送费用不一致产生纠纷, 节省了运作时间, 从而提高了效率。此外, 采用这种配送模式的企业可以根据从市场获取的客户需求信息及时调整配送系统。服装企业的自营配送模式主要两种:一种是工厂—配送中心—零售点;另一种是工厂—零售点。

2. 共同配送

共同配送是指多个有同样配送需求的同类企业基于同样的目的联合进行配送业务。中小型服装企业可能因为资金不足和缺乏优质人才等原因不能建立起自己的物流配送中心, 但共同化配送可使多家企业联合建立配送中心为各自企业的配送业务进行管理。这样的配送模式实现了各企业间的优势互补, 一方面在很大程度上降低了配送成本, 另一方面企业也能在短时间内获得经济收益。

3. 第三方配送

第三方配送模式是指交易双方把自己的配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。采用这种配送模式, 带给企业的优势不仅是降低配送成本, 而且可以使企业集中精力发展自己的核心业务。

(三) 我国服装企业物流配送的特点

1. 服装产品品种多, 需求波动大

服装的品种繁多, 加之其强烈的时尚性, 使得预测服装市场需求难上加难。服装产品的消费对象主要是单独客户。新品上市, 产品供不应求, 但是客户需求的突发性和可变性, 使得企业很难预测消费偏好, 所以在短时间内, 新款也必须及时供应。随着这种变化服装店的产品种类越来越多, 有的产品积压在店铺, 不得不以频繁的促销来控制。

2. 物流配送作业系统复杂, 难度大

中国地大物博、人口众多, 从事服装商贸的企业成千上万, 在全国各地都有市场, 销售渠道复杂。而服装企业在设计、采购、生产服装商品后, 必须及时地将成品配送到各个店铺。因为订单信息变动、处理换货、紧急订货、增加新款等问题的存在, 所以服装企业的物流配送作业不仅仅是基本的运送服务, 前述种种情况使得配送业务过程更加复杂, 控制难度更大。

三、我国服装配送现状或配送管理存在的问题及对策

我国服装企业物流配送中普遍存在的问题有:首先我国服装企业配送规模整体上来看偏小, 还未形成规模优势, 缺少覆盖华中地区的配送中心。对策:根据需求的急剧增加, 尽可能快地在中部地区设立配送中心。

配送中心设备不是很先进, 与国际先进水平还有差距, 配送中心运作标准也不是很统一。对策:首先重视配送中心先进技术的采用及信息化建设。其次企业需要根据自身的特点和现状来选择合适的服装配送中心建设模式:建设企业自营配送中心、共同建立配送中心、借助第三方物流企业的配送中心。

其次物流配送管理人员普遍缺乏, 配送管理规范化程度低、管理水平落后等。对策:政府部门应发挥各大高校和科研机构的人才集中知识密集的优势, 培训专业物流人才, 加强物流体系理论研究, 为提高我国的物流整体水平提供理论支撑;同时鼓励引导企业与大学及物流体系合作, 从而加强应用性物流技术的开发应用。

此外服装零售点多, 大多数服装企业的零售配送服务还是零散和无序状态, 当需要按照订单出货时, 企业大都选择临时组建或者雇佣车队来进行配送, 并且没有设计一个最优的配送路径。对策:首先必须重视配车计划管理, 其次解决多个零售点间的配送路径优化问题, 安排零售点的最优服务顺序, 使得参与配送服务的车辆数与车辆的行驶距离达到最少, 企业必须重视配车计划管理, 合理规划车辆的配送路径, 提高车辆的配装能力, 保证节约配送成本同时提高配送服务质量。

时间是服装物流的竞争优势, 失去时间的概念也就没有了时尚的概念, 通常由于服装销售周期较短, 因此控制服装的配送速度非常重要。而我国大多数服装企业都是当地设分公司建仓库, 从而也在各级中间环节出现过季积压的问题, 服装产品的交货期延迟, 缺货问题等。为了在规定的时间内, 将产品在合适的时间和地点提供配送服务。对策:借鉴国外先进的配送管理方法和引进专业化的设施设备, 提高货品周转率, 增加货品调拨次数, 大大降低滞销品库存, 加快畅销品的追单反应速度。或者执行零库存, 即在配送环节中为保证订单的准时性建立先进的分销设备, 采用先进的技术工具进行分拣, 从而提高工作效率。或者实现越库配送, 即商品取消进入仓库的环节。配送中心只是商品的中转枢纽点, 商品到了配送中心之后, 直接根据需要向客户进行配送。相比于其他服装企业, 可以省去一部分仓储、调货与装卸搬运的成本。

摘要：服装产品有季节性、可替代性的特点, 服装消费者需求的可持续性和易变性, 这些特点使服装物流的运作更倾向于小批量和多品种的特点。服装配送显得尤为重要, 我国服装配送管理还不是非常成熟, 配送涉及问题很多。文章通过分析服装企业配送特点和配送模式, 试着对我国服装企业的物流配送优化给出对策。

关键词：服装企业,配送模式,配送成本

参考文献

[1]毕康, 张东亮.国内现代服装行业物流发展模式研究[J].沿海企业与科技, 2005, (09) .

[2]梁建芳.服装物流与供应链管理[M].上海:东华大学出版社, 2009.

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[5]于中山, 王恒山.服装企业配送中心的创新物流[J].中国民营经济与科技, 2008, (06) :52-53.

适合我国的配送模式 篇6

所谓农村电子商务就是指围绕农村的农产品生产、经营而开展的一系列的电子化的交易和管理活动, 包括农业生产的管理、农产品的网络营销、电子支付、物流管理以及客户关系管理等等。电子商务的发展无疑为解决农业发展中农产品的流通问题提供了广阔的空间, 利用电子商务技术改造传统经济下的流通过程, 形成由信息流、资金流、物流、商流组成的并以信息流为核心全新的流通流程, 推动中国农村的新发展, 为社会主义新农村的发展提供了一个广阔的平台。

随着支持农村电商发展政策的频频出台, 各大电商巨头纷纷进入农村市场。2015年农村电商的发展取得了傲人的成绩。农村电商的蓬勃发展, 与物流配送的有效性和准时性息息相关, 下面来分析一下当前我国农村电商物流配送的主要模式, 并分析每一种模式的优劣势。

1 企业自营物流配送模式

企业自营物流就是企业借助其自身的物质条件, 比如物流设施、管理机构等, 自行组织物流活动。

1.1 企业自营物流配送的优势与劣势

企业自营物流拥有一些独特的优势:一方面, 如果企业选择了自营物流, 那么就可以对自营物流业务掌握绝对的控制权, 企业可以依据自身掌握的有效信息, 及时地对自身的物流系统进行调节与管理。以便保证配送服务的质量和配送的高效率。另一方面, 自营物流易于统一化管理, 制定企业内部统一的服务标准, 由此, 便可以更好的为客户提供更优质的服务。有助于服务水平的提升, 让客户深切感受企业的人文价值, 有效实现企业的品牌战略。所以往往一些企业, 如果其物流业务对于其核心竞争战略的实现有重要的支撑作用, 或者本身就属于核心竞争战略的一部分, 显然企业应该选择物流自营, 比如京东的自营物流战略, 就是认为物流战略是其核心战略的一部分, 对核心竞争力的实现起着重要支撑作用。当然, 也有一部分企业最初选择自营物流是因为无法从物流供应市场上找到令其满意的物流服务商, 比如家电巨头海尔, 就属于这种情况。

由于自营物流需要企业自行建立自己的物流配送体系, 这便对企业提出了更高的要求:雄厚的资金实力、完善的管理制度, 比如京东的自建物流, 花费巨大, 虽然已是电商业界的巨头, 由于其物流投资过大等因素, 直到现在仍处于亏损状态, 更何况, 对于许多农产品的物流需要专业的冷链设备, 投资更多, 另外, 企业也需要有庞大的业务量才足以能够支撑起这高额的成本。目前, 开展生鲜农产品流通的企业, 多数是自营物流 (自建冷库和自购冷藏车) , 但由于成本过高, 目前盈利的企业少之又少。

1.2 案例分享

就目前而言, 京东商城算得上是我国企业自营物流配送模式的典范。巨大的成交量和其超高的品牌价值是其最大的竞争优势。自从2013年末, 京东就开始着手发展农村电商, 在城乡结合部和乡镇部分地区涂刷广告:“发家致富靠劳动、勤俭持家靠京东”, 上面还附带了京东的LOGO和网址。2014年京东便开始了“渠道下沉”的战略决策, 开始正式向农村下沉。京东自创了县级服务中心, 一般选址位于县级的城市繁华地段, 面积约为150平米左右, 采取的是京东自营模式。县级服务中心主要的作用是:市场营销、物流配送、客户体验、乡村推广员培训、宣传和产品实物展示等业务功能。通过这种自营模式, 京东物流配送效率和服务水平得以保障。

2 企业加盟物流配送模式

所谓加盟模式指的是特许经营权拥有者企业 (大型品牌企业) 依托当地的服务网点, 以合同约定的方式, 允许被特许经营者有偿使用其名称、标志、专有技术、产品及运作管理经验等从事经营活动的组织经营模式。

2.1 企业加盟物流配送的优势与劣势

这种方式的优点在于品牌企业可以通过物流中心直接发货, 充分利用当地居民的服务网点, 将农村居民所需的产品送到他们身边, 打通农村电子商务“最后一公里”服务, 这从很大程度上缓解了农村消费者原来购买商品价格高、品类少、不送货、安装慢、退货难等问题, 大大促进了农村销售。但是这一配送模式的缺点在于依旧存在着资源不合理分配的现象。而且因为就地取材, 因此员工普遍为原来的网点员工, 这就会导致员工专业水平较低, 服务不规范等现象, 同时, 由于非自营的缘故, 导致加盟商们将会更看重自身利益, 存在着内部竞争。此外, 管理加盟商对其进行专业化普及等一系列事项需要全面、完善的管理中心, 这也需要负担起庞大的成本费用。

2.2 案例分享

京东是比较早开展农村电子商务业务的企业, 在国家“电子商务进农村”的号召下, 积极展开渠道下沉战略, 其中的“京东帮服务店”已经在全国范围内的县级城市铺开建设, 成为京东打通农村电子商务“最后一公里”的重要渠道。所谓“京东帮服务店”是为了县级和农村消费者提供代客下订单、大件商品送货上门、安装、维修、退换一站式服务的京东授权的服务合作商。所有已开设“京东帮服务店”的区域, 该县城区及所辖乡镇村的消费者都可以上京东购买大家电了, 并支持送货上门、货到付款、安装售后服务。“京东帮服务店”, 主要是通过加盟的方式, 而其对象主要集中在4-6线城市。京东帮的主要盈利来自于配送费、安装费2%的销售返点。这2%的销售返点是指来自于京东帮服务店为农村居民下单产生的销量, 按照销售额有2%的饭店。

京东依托特许加盟的“京东帮服务店”形式, 快速提升其在县级及农村市场的市场份额, 在加速渠道下沉的同时, 快而猛地打开了农村电商市场, 这一举措值得电商们在开拓农村市场时借鉴。

3 第三方物流配送模式

第三方物流, 指的是不是利用供应方商物流, 也不是利用需求方物流, 而是利用专业的物流公司进行的物流配送活动, 向委托企业提供系统的物流服务模式, 也称作物流外包。

3.1 第三方物流配送的优势与劣势

利用第三方物流开展配送服务, 企业可以获得自身无法提供的物流配送服务。出于对物流配送的时效性和全面性的考量, 选择第三方物流是中小型企业的最佳选择。农村居民也可以通过电商平台, 按照消费者的需求, 直接从农产品供应商通过第三方物流将产品送到消费者手中。由于这种方式省略了批发商环节, 减少了物流环节, 降低了产品价格, 农产品的新鲜度也得到了保证。

但是, 第三方物流配送的缺点也因此而显现无疑。由于第三方物流公司的介入, 企业对其物流控制能力便会大大减弱, 企业不得不为此承担物流风险, 一旦物流配送方面出了问题, 会影响到消费者对生产企业的用户体验。

3.2 案例分享

目前, 基本上我国的各大民营快递公司在农村镇级村庄已经设立了网点, 方便农村电商物流双向流动, 促进了农村电商的发展。

4 共同配送模式

共同配送是为了提高配送效率以及实现配送合理化, 物流配送企业之间所建立的一种功能互补的配送联合。常见的有供应商委托商业超市开展的共同配送等。

4.1 共同配送模式的优势与劣势

共同配送的优势在于通过配送联合, 有利于实现配送资源的有效配置, 弥补配送企业间功能的不足, 提高企业配送能力和扩大企业的配送规模, 从而更好地满足客户需求, 降低配送成本, 提高配送效率。

共同配送是一种多赢的发展策略, 但这种模式的运行成功需要一些条件, 它要求具有配送需求的企业要能弄清自身的条件、定位、需求以及达到的目标, 并加强各自体系的经营管理与物流设计, 否则, 共同配送模式在运行时可能发生问题。

4.2 案例分享

中国邮政作为国有快递企业, 拥有强大的投递网络, 能够覆盖千千万万个农村家庭, 甚至能够递送到边疆哨所和海岛, 这成为其核心竞争力之一, 即使是快递业的巨头顺丰也难以比及。当电子商务企业配送的物品属于价值较低、无需安装服务的产品时, 可以与中国邮政联合开展共同配送模式:首先通过自营物流或第三方物流模式将所需配送的商品集中到城市一级的仓储中心, 然后利用邮政体系进行“城市到农村”的二次配送。这种联合既可以发挥从“城市到城市”物流配送的规模经济优势, 节约成本, 又可以充分利用邮政体系“城市到农村”的网络优势, 扩大物流配送范围, 提高物流配送服务水平。

参考文献

[1]龚琳玲.农村家电市场B2C电子商务物流配送模式的探讨[J].价值工程, 2013, (31) .

适合我国的配送模式 篇7

关键词：家用电动汽车,运行管理,推广模式

1 电动汽车概述

电动汽车 (Electric Vehicle) 是指全部或部分以车载电源为动力, 靠电动机驱动车轮行驶, 符合我国道路交通、安全法规各项要求的标准四轮机动车辆。电动汽车的关键部件主要包括:动力电池、电池管理系统 (BMS) 、动力系统、车身底盘等。动力驱动和动力电池是电动汽车的核心, 也是区别于内燃机汽车的最大不同点, 电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。电动汽车分为以下几种: (1) 纯电动汽车 (BEV) , 是指完全由动力蓄电池提供电能驱动的电动汽车, 主要储能装置为铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池等; (2) 混合动力电动汽车 (HEV) , 是指具备两个以上动力源且其中一个可释放电能的电动汽车; (3) 燃料电池电动汽车 (FCEV) , 是指以车载燃料电池提供电能驱动电动机而行驶的电动汽车[1]。

作为家庭代步使用的电动汽车, 一般为纯电动或混合动力型电动汽车。目前受国产动力电池的制造水平限制, 其中纯电动型大多用于中短途代步, 混合动力节能型电动汽车续航能力长可用于长途出行。需要特别指出的是, 目前国内城镇大街小巷穿行的四轮电动代步车, 因其粗制滥造而安全堪忧, 不可能获得标准机动车牌照, 不属于本文所指的电动汽车范畴。

2 我国电动汽车技术发展与推广现状

我国电动汽车重大科技项目的研发始于2001年。“九五”期间, 电动汽车列入国家重大科技产业工程, “十五”、“十一五”期间电动汽车相继列入国家863计划。在自主创新过程中, 坚持了“政府支持, 以核心技术、关键部件和系统集成为重点”的原则, 确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”, 以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局, 通过产学研紧密合作, 我国电动汽车自主创新取得了重大进展。经过十余年的科技攻关以及北京奥运会、上海世博会、三批“十城千辆”示范平台的应用拉动, 中国电动汽车从无到有, 技术处于持续进步状态, 基本建立起了具有自主知识产权的电动汽车全产业链技术体系。电动汽车关键技术总体水平和应用规模位于国际前列, 部分领域实现突破性进展, 但高效能电池和电动机等关键技术仍然严重制约该行业的核心竞争力。

到2012底, 全国共有25个城市依次加入“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程, 共有83家企业的454款节能与新能源汽车产品进入《节能与新能源汽车示范推广推荐车型目录》。据《2013-2017年中国电动汽车充电站行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计, 各地示范运行各类电动汽车超过2万辆, 其中公共服务领域约1.7万辆, 私人购买新能源汽车4千多辆, 建成充 (换) 电站170座, 充电桩6 400余个, 载客超过90亿人次, 示范运行里程近3亿公里, 这表明中国的电动汽车在产品研发及示范推广方面已经取得了举世瞩目的成绩。但在示范运行的过程中, 也发现了明显问题:最突出的就是补贴措施地方保护或补贴申请困难重重、动力电池等关键零部件技术开发不足、充电基础设施建设严重滞后等三大问题。

3 适合我国国情的家用电动汽车推广模式

3.1 政府补贴为主, 个人额外支出为辅

减少和消除雾霾天气, 改善环境质量, 是实现我国可持续发展的重要保证。改革开放30多年来, 我国GDP的高速增长给国人带来了诸多的便利和惊喜, 让人们分享了改革开放的丰硕成果。但另一方面, 我们的生活环境也在日益恶化, 电视、报纸、网络等媒体中被曝光的不计其数的环境问题暴露了我们的生活环境日益恶化的趋势, 保护环境迫在眉睫。同时, 化石能源的日益短缺、对外石油依存度的持续提高、国际原油价格的持续走高, 也使得节约能源、开发风 (光、核) 电等可再生能源资源成了维持和提高人们生活质量的当务之急。电动汽车的出现, 既可有效改善人们的出行条件, 又可很好地促进节能减排工作。

政府作为保护环境和新能源应用的中坚力量, 应在出现环境保护问题时主动负起相关责任。所谓政府的环境保护责任, 是指地方各级政府部门, 针对辖区内出现的环境问题, 在充分调研的基础上, 在法律许可的前提下, 利用政府的管理职能和公共权力努力解决环境问题[2]。因此, 家用电动汽车在国内的推广, 应坚持“环保责任主要在政府, 个人购买电动汽车即是对政府节能环保的最好支持与践行”原则。政府应及时补贴电动汽车购买者, 补贴个人购车支出, 同时阶段性减免相关生产企业应缴税费, 鼓励高耗能产业升级改造, 有助于推进“节能减排”政策, 改善环境污染现状。而对于车辆生产企业, 追逐高额利润是其本性, 环保责任并不是其考量的根本, 只有政府出台正确的环保政策引导, 同时实行可靠有效的监督措施, 才有可能保证车辆生产企业专注于节能环保、符合安全标准的电动汽车。除环保志愿者外, 普通消费者基本不会主动支付额外费用以环保为第一目的购买电动汽车, 除非在可预见的使用期限内可以明显降低费用支出。这就需要政府通过适当减免购置税、车船使用税、限购城市直配车牌号等措施鼓励大家选购电动汽车。我国拥有数亿的中低收入人口, 在合适政策的引导下, 他们将是推进节能减排工作的主力军。

3.2 小 (微) 型低档轻型车为主

目前, 我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡接合部和广大农村地区, 日常通行距离一般不超过20km, 车速很少超过60km/h。低速短程电动汽车的车身轻、耗电少、电池小, 既节能环保又舒适安全, 且装配的铅酸电池价格便宜 (锂电池价格稍高) , 性价比较高, 非常适合我国二三四线城市和城镇化人口的出行需要, 相关企业投资热情也较高。我国拥有超过5亿辆自行车、超过1.5亿辆摩托车或电动自行车, 随着未来我国城镇及农村道路环境进一步改善, 人们收入水平的逐渐提高, 拥有环保节能安全省钱的代步工具也成为中低收入阶层生活质量提高的重要标志, 必然会增大使用维护费用较低的节能电动汽车的市场需求[3]。比如近几年全国大面积流行的两轮电动自行 (摩托) 车、三轮电动摩托车, 即是因较高的性价比、明显的节能 (省钱) 效果、较高的舒适性、较好的道路适应性、不需上牌、使用方便等诸多优点而获得了大众的青睐。随着人们经济条件的不断改善, 目前暂以非机动车身份流行的电动代步车 (摩托、自行车) 必然会逐渐升级成为各种类型的电动汽车。

必须指出的是, 人们经济条件的有限改善不太可能使这个更新换代过程发生跳跃式前进, 最先吸引普通老百姓购买的一定是价格低廉、充电方便、保养简单、省钱、符合国家交通安全规定的小 (微) 低档轻量化车型。毋需配备华而不实而又耗电的豪华型汽车功能, 部分微型车甚至空调暂时也可以作为选配, 以降低其终端售价, 只有如此才有可能吸引中低收入阶层升级选购电动汽车。而类似于比亚迪的“秦”、北汽的“E150EV”等这些车型售价动辄达20多万元, 在国家和部分城市全额补贴的情况下个人还要出资15万元以上, 消费者买到的只是一辆性能相当于价位在8万元左右的传统燃油汽车。除了少数人处于尝鲜心理外, 中低收入群体很少有人会问津此类电动汽车。令人乐观的是我国中低收入人口众多, 有强烈的出行工具升级换代要求, 对于总售价在8~10万元 (补贴后4~6万元) 的电动汽车的相对需求量大, 市场前景非常广阔, 关键在于电动汽车生产企业是否愿意放低身段和利润期望值抢占这个大市场。

3.3 以节能混动车型为主, 纯电动车型为辅

在2014年3月的日内瓦国际车展上, 混合动力特别是插电混合动力 (PHEV) 基本上统治了电动汽车的展台。实际使用过程中, 中低收入消费者拥有一辆插电式混动车, 相当于同时拥有两辆车:短途上下班购物接送孩子可以纯电动汽车模式驾驶, 节约运行费用达70%;超过一定的里程就以混合动力模式驾驶, 节约运行费用一般也在20%左右。比如荣威550Plug In插电式混合动力车型在纯电状态下可行驶58公里, 经常市区行驶仅需使用纯电动功能, 长途使用第一个百公里综合油耗仅2.3升, 一箱油的行驶里程超过500公里, 不仅达到了节能环保省钱的目的, 也满足了消费者的多重需求。

而反观纯电动汽车, 受大容量动力电池研发制造水平和高昂价格的限制, 短期内很难普及开来。像美国的特斯拉Model S, 尽管设计理念先进、纯电动驱动、科技含量高、续航里程远, 但同时却有售价高达80万元人民币, 缺乏配套充电设施的显著缺点, 显然10年之内不大可能作为中低收入阶层的代步用车;即使国产相对便宜的比亚迪E6、荣威E50等车型, 价格也大多在20~30万元, 除却各类补贴也不会低于15万元, 而10多万元即可买辆大众宝来或福特福克斯, 个人买车多掏的5万元燃油费基本上可以用6~8年, 所以从经济角度考虑, 这类纯电动汽车也是不可能成为中低收入者的代步工具的。倒是奇瑞眼光独到, 果断推出售价6万元左右的QQ3EV车型, 确保补贴到位的话有望成为部分城区用户理想的第一辆汽车, 若能在车型外观方面再有所改进将会有效增加销售数量。

从目前技术发展和市场反应看, 混合动力汽车尤其是插电式混合动力将是中国发展新能源汽车最实际的突破口。插电式混动作为纯电动、混合动力和传统动力技术的最佳结合体, 其续航里程和可靠性比纯电动版的要高。我们国家在电动汽车的发展上, 既要注重在技术上“弯道超车”发展纯电动技术, 同时又要兼顾适合国情制造满足需求的混合动力车型。尤其是现在高性能电池研发、电池管理技术、电池充电设施配套建设都在起步的阶段, 混合动力技术作为一种平稳过渡, 应该比纯电动技术更为可靠, 产品价格上更亲民, 更容易形成可观的产业规模。不过国内生产厂家对此似乎并没有达成共识, 反而是德国大众将插电式混合动力技术作为其未来新能源发展的主要路线, 未来两年内将发布的6款新能源车型均为插电式混合动力车, 诸如大众品牌为帕萨PHEV和高尔夫PHEV, 奥迪品牌为奥迪A3 (A6、A8、Q7) PHEV。

3.4 国内企业自主研发轻量化车型为主

我国电动汽车技术的发展, 还要依靠国产自有技术的进步, 一味依赖合资消化他国先进技术, 全额购买专利是不可取的, 而且日本、美欧这些国家或地区也不会轻易允许把尖端技术输出到中国。作为电动汽车发展的瓶颈, 电池使用寿命、电池的温度适应性、电量耗尽等问题, 只有依靠本土技术加以解决才是安全可靠的。可喜的是我国政府早在“九五”期间就开始长远布局, 国家还应该继续鼓励和支持在电动汽车制造方面已有一定技术积淀的中国一汽、比亚迪、上海汽车等企业加大研发投资, 确保关键技术自主创新, 拥有独立的知识产权。

因低速电动汽车的设计时速不高, 可考虑车身的轻量化设计, 既可节省原材料降低汽车制造成本, 又可降低电动汽车自重提高能量利用效率, 有效延长续航里程, 可进一步增加对用户的吸引力。

3.5 加强各类电动场地用车和驾车资格管理

及时创造保护家用电动汽车的市场推广环境, 确保电动汽车厂商前期研发投资可以得到合理回报。如目前各种各样不需上牌的电动或燃油代步车 (实为特殊场地用车) 充斥大江南北, 价格低廉、使用费不高、不需考驾照, 但上路却无任何质量安全保障。万一碰到交通事故, 因代步车驾驶者普遍缺乏交通法规意识和保险保障, 往往是一逃了之或一讹到底, 严重浪费社会资源也不利于建设和谐社会, 同时又严重阻碍着标准电动汽车行业的技术进步和市场推广。

由于国家标准GB/T 7258-2012《机动车运行安全技术条件》和国家标准GB/T 28382-2012《纯电动车技术条件》暂时尚未涉及低速电动汽车, 笔者建议要么对以上两标准及时修订加入“低速电动汽车”条目, 要么及时对我国的《道路交通安全法》及相关管理法规与时俱进做出调整。比如出台低速电动汽车上牌与驾驶资格管理办法, 保险行业应及时跟进保险业务, 发放低速电动汽车的标准机动车牌照, 考虑到低速电动汽车的最高时速限制, 可暂不允许其上高速公路行驶。对各类城市城区应该完全禁止无牌照电动 (燃油) 代步车、场地用车上路行驶, 从交通安全角度保障符合乘用车标准电动汽车的发展空间。而对于2014年“3.15”期间曝光出来的电动代步车缺乏标准的生产乱象, 则应提高到产业升级的高度, 对那些不具机动车生产资质的企业该关停的关停, 该升级的转型升级。譬如, 国家可出台相关政策, 鼓励国内比较知名、产品外销比例较高的深圳陆地方舟、浙江康迪、山东时风等场地或代步电动车厂商, 联合国内具有乘用车生产资质的车企, 开发出节能环保、符合乘用车国家标准、使用费用低廉的标准电动汽车, 而不是以牺牲安全为代价继续侵占电动汽车低端市场。

4 加快我国家用电动汽车推广的公共服务设施建设建议

4.1 政府主导, 车企、电网联合建设城区配套公共充电 (换电) 设施

目前许多人仍不能接受电动汽车的原因, 除了续航里程不够令人满意、价格偏高之外, 最大的一点就是电动汽车充电场所的问题。不论是混动型还是纯电动型, 一般晚上有不少于6个小时都是需要处于充电状态的, 没有固定的停车位或车库预装的充电桩、单独设置的充电站, 充电需要是不易得到满足的。所以, 在城市住宅区建设、市政公共停车场设施建设的规划中, 应充分考虑电动汽车普及的需要, 提前设计可以充电的停车位或车库。在配套服务设施建设中, 可引导相关车企、电网公司, 或独立或联合建设所需的充电站 (桩) , 甚至部分车企还可以开展本品牌的电动汽车动力电池租赁站。

那么, 对于城区中短途使用的电动汽车, 应自备交流220V充电插座以车位 (库) 自助充电为主, 公共车位充电为辅的办法解决充电问题, 纯电动汽车较长距离的使用则以到电池租赁站换电续航方式为主。通过以上措施, 可最大限度地保证电动汽车在城区的正常行驶。而对于广大的农村地区和小城镇的电动汽车使用, 因所需续航距离较短和农村停车空间宽裕, 仅靠家用交流220V插座充电即可满足日常需要。

需要注意的是, 由于充电接口电路充电时会有几十安培的大电流, 需要电力部门或物业管理部门现场勘测布线和线路适当扩容后才能投入使用。电动汽车作为一种特殊用电负荷大量接入城市配电网后, 必然会对现有配电网的运行产生一系列影响, 包括城市配电网电压偏差、负载率和网络损耗等方面, 需要电网公司未雨绸缪提前调研, 做出对策[5]。

4.2 电网、油企、车企联合建设公路交通干线配套统一的公共充电 (换电) 设施

借鉴人们习惯到加油站为汽车加油续航的经验, 同样可以考虑在传统加油站内增加充电桩或换电设施, 为续航能力不足的电动汽车充电或更换动力电池。电网公司也可以按照国家标准, 自建充电站 (桩) 或换电设施, 形成自己独立的电动汽车电力供应网络。特定区域内市场占有率绝对领先的车企甚至可以独资建设本品牌的充电设施网点。当然, 以上三者也可两两合作共建充电站 (桩) 或换电设施, 以满足提高电动汽车续航里程的迫切需要, 同时形成适度竞争的良性充 (换) 电服务市场。

由于电动汽车是一种位置移动频繁、空间分布不易固定的交通工具, 所以必须考虑众多电动汽车生产商所提供的充电接口是否与公共充电站 (桩) 接口统一, 以免出现互不兼容用户仍不方便充电的情况出现[4]。2011年12月, 由工业和信息化部、国家能源局组织, 以“中华人民共和国国家标准公告2011年第21号”批准发布了《电动汽车传导充电用连接装置第2部分:交流充电接口》等4项国家标准, 2012年3月1日开始实施, 已成为电动汽车基础设施建设重要的技术和标准支撑, 对健全我国新能源汽车标准体系, 推动新能源汽车示范试点, 促进我国新能源汽车协调发展具有重要意义。

4.3 车企或科研机构应积极研制移动充电车用于电动汽车能量救援

即使具备了方便的充电网络, 仍不可避免地会出现电池突发事故或用户意外忘记充电等情况, 这样便可能会有电动汽车抛锚于道路上。为了保证用户的出行便捷、安全, 开发移动充电车用于电动汽车的能量补给救援十分必要。这需要车企或联合科研机构攻关研发, 可由各电动汽车品牌的4S店或高速公路服务区管理使用, 解决电动汽车用户意外断电的后顾之忧。值得高兴的是, 早在2011年3月, 由龙岩畅丰专用汽车有限公司生产的首批应急移动充电车已交付重庆公交纯电动公交车线路提供服务。新研制的应急移动充电车功率为100千瓦, 对重庆公交目前所使用的60KW/h的新能源纯电动快充公交车而言, 只需30分钟即可使其充满电。

5 结论

国内家用电动汽车的推广普及, 对改善中低收入阶层人员交通条件, 减少环境污染等有明显作用。除了依赖蓄电池及充放电管理技术, 加快配套设施建设, 更重要的是要出台以政府补贴为主的环保引导政策, 以小 (微) 低档轻量化车型、本土自产混动车型为主的推广模式。预计在2020年左右, 家用电动汽车也会像电动自行 (摩托) 车一样, 在广大城镇推广普及开来, 这将有助于改变我国的能源结构, 更有助于减少雾霾污染。

参考文献

[1]许晓慧, 等.电动汽车及充换电技术[M].北京:中国电力出版社, 2012.

[2]陈瑞华.环境保护中的地方政府责任研究[D].山东师范大学, 2012.

[3]张雷, 等.我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析[J].汽车工业研究, 2013 (1) :24~27.

[4]高赐威, 等.电动汽车换电模式研究综述[J].电网技术, 2013 (4) :891~898.