城市轨交

城市轨交（共4篇）

城市轨交 篇1

按照国务院办公厅2003年公布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》的规定,申报发展地铁的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上。据估计,全国能达到这几项要求的城市约有近40个。目前,已经有27个城市制订了明确的城市轨道交通规划,其他还有一些城市也在制订的过程中。

截至到2009年底,中国城市轨道交通总共运营里程达1038.7公里,位于美国之后,居全球第二。根据Frost&Sullivan的预测,中国在今后的5年内,每年的建设里程都将超过500公里,并维持13.4%的年复合增长率。这就意味着,中国将在2012年超过美国成为全球最大的轨道交通市场。

根据Frost&Sullivan的测算,中国平均每公里城市轨道交通建设的投资约为4亿人民币,这样的话,未来五年中国城市轨道交通的总投资将达到1.5万亿人民币。

数据来源:Frost&Sullivan 2010年1月

从城市轨道交通的成本构成来看,工程设计咨询及管理费用约占总成本的8%,土地征用及房屋拆迁约占14%,土建工程成本可以占到总成本的一半,剩下的部分是相关设备的购置及安装费用,其中设备安装费用约占6%,设备购置成本占22%。

数据来源:Frost&Sullivan 2010年1月

城市轨道交通的建设是一个庞大的系统工程其中涉及到的系统及设备众多,按照通常的预算编制可以分为以下部分:1)车辆,其购置约占设备购置的30%到40%;2)通信和信号系统,主要由专用通信,民用通信,公安通信及信号系统构成,约占设备构成的20%;3)供电系统,主要由变电站设备,接触网,照明系统和电力监控设备构成,约占设备成本的15%;4)车站辅助设备,主要包括扶梯,电梯及安全门,约占设备成本的11%;5)通风空调系统,主要由冷水机组风机,空调机组等构成,约占设备成本的6%;6)票务系统,由自动售票系统和检票系统构成,约占设备成本的6%;7)其他系统,包括综合监控系统,消防设施,门禁系统等构成。

在设备市场中,除了机车车辆由南车集团和北车集团两大寡头企业直接供应,其他的系统设备往往是通过有工程集成资质的系统集成商整合成系统提供给地铁公司,代表企业有中铁一局、中兴、复旦奥拓、浪潮等。在轨道交通行业的系统及设备招标采购中,往往不会出现众多供应商进行激烈价格竞争的情况,主要是因为轨道交通行业对相关系统及设备都有严格的技术规范和要求,对相关设备的供应商及集成商也会制订较高的进入门槛,从而限制了规模较小或经验较少的供应商的进入,这同时也就意味着既有的系统及设备供应商可以维持相比于其他行业较高的利润率。

在城市轨道交通这个上万亿的市场中,如何发掘其中的商业机会是摆在每个设备生产商,系统集成商与投资人的共同课题。

和利时LK系列PLC在多条地铁线应用

作为国内自动化控制领域领军企业,依托在城市轨道交通行业工程实施的多年积累和沉淀,和利时公司一直积极地推动自主品牌PLC进入城市轨道交通领域。

和利时公司先后为多条地铁线提供了自主品牌的LK系列PLC产品,成功应用在地铁变电站控制系统中。LK产品以高水平的技术能力、稳定可靠的安全性,获得了地铁运营方的称赞。

截至2009年底,和利时LK系列PLC已成功应用于北京地铁10号线、深圳地铁1号线延长线、天津快轨中山门西段、天津站交通枢纽、深圳地铁4号线二期、武汉轻轨、大连轻轨等地铁线路,在该领域树立了良好的口碑,取得了一定的社会效益。

长沙首创绿色地铁能耗降低20%

长沙市轨道交通集团日前发出公告,将在轨道交通的全过程引入绿色建设概念并针对长沙市轨道交通2号线一期工程和1号线一期工程的绿色轨道交通建设技术研究项目进行国内招标。

长沙市建委主任陈鲁青介绍,绿色地铁概念为全国首创,主要是实现长沙市轨道交通系统的能耗比全国现有轨道交通系统的平均能耗降低20%的目标,并为全国建设绿色轨道交通系统提供探索和样板。

招标公告要求,中标单位要在2010年6月完成绿色轨道交通研究的阶段性成果以利于指导设计和土建施工,2010年10月完成绿色轨道交通研究的最终成果2014年9月试运营,2015年10月完成绿色轨道交通技术体系。

北京地铁15号线工程信号系统集成设计方案通过专家评审

日前,北京东直门机场快速轨道有限公司邀请来自深圳、天津、北京等轨道交通领域信号及相关专业的专家,对北京地铁15号线工程信号系统集成设计方案进行了评审。

北京地铁15号线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞控制方式,同时具备点式ATP/ATO及联锁级后备运用模式的列车自动控制系统。在CBTC模式下,可实现高精度的列车位置检测,运行间隔不超过90s,实现高密度的列车运行控制同时具有高度安全性能。该项目由北京交大微联科技有限公司与日本信号株式会社组成联合体承担。交大微联作为项目牵头方并负责提供联锁和ATS子系统,日本信号担任项目技术总负责并负责提供ATP/ATO子系统。

全体专家经过认真讨论,认为北京地铁15号线信号系统符合国内外轨道交通信号技术发展方向,系统设计方案满足合同技术要求和工程进度要求,可以作为下阶段设备投产、软件编制、工程实施的依据。

2030年南京地铁线将达17条

5月28日,南京三条新建地铁线路建成通车,分别是地铁二号线、地铁二号线东延线、地铁一号线南延线。随着这三条线路的开通,南京的地铁线路将开始形成网状,地铁车站将达到近70个。主城、 河西、江宁、仙林都有了地铁通达, 二号线跟一号线呈十字交叉,沟通了南京城区东南西北四个方向的快速交通。

据悉,根据目前编制的南京地铁远景规划图,到2030年南京地铁的数目将会达到17条。不仅江南江北遍布地铁车站,就连远离南京城区的铜井、龙潭、禄口等地,也会有地铁线路到达。南京还规划了6条跟地铁相连接的快速轨道交通线,分别通往扬州、高淳、马鞍山、 芜湖等南京都市圈城市。

铁道部:中国高铁安全有保证

针对有日本企业负责人攻击中国高铁不安全的说法,中国铁道部总工程师、中国工程院院士何华武近日驳斥说,中国的高速铁路的安全性是有保证的,也是可控的,日本人在这个问题上的说法不对。

日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示,中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术,并且在安全上打折扣。何华武说,中国现在的高铁技术在世界上总体上处在领先地位。何华武说,由于现在中国高铁的“走出去”战略,不少国家希望采用的高铁技术跟日本作为岛国所采用的高铁技术是不一样的,这种情况下日本企业在竞争中有些情绪。

城市轨交 篇2

轨道交通自动售检票AFC系统是一个涉及面广、集成度高、应用性强和社会影响大的票务信息采集与处理系统,涉及计算机、嵌入式、机电一体化、通信、网络、数据库、数据处理、信息安全和系统集成等相关技术的集成应用,也是轨道交通领域面向乘客服务的典型的综合性应用系统[1]。

轨道交通AFC系统是一个性能、可用性、可修改性、可测试性、安全性和易用性质量属性要求很高的应用系统,从系统的软件构架到实现的技术路线都必须建筑在先进、成熟和可靠的实践经验与技术环境基础上[3,4,5]。

本文从北京市某轨道交通线路AFC车站管理系统SMS的实际需求分析出发,研究、设计和描述了该AFC SMS的软件构架,并对一些关键技术给出相关技术描述。

1 SMS应用功能分析

AFC SMS负责将车站内的各种票务和设备状态等数据信息上传给AFC线路中心管理系统(LCMS),并接收其下传的票务参数、运行参数和运行模式命令等相关信息。AFC SMS还负责与车站范围内各AFC终端设备的通信和数据交换。如果按业务类型划分,AFC SMS的主要应用功能可以分为数据管理、审计管理、运营管理、收益管理、参数和软件管理、票卡管理、时钟同步管理。各应用功能简洁描述如下:

1) 数据管理 数据管理是对SMS内产生的数据,包括交易、业务、命令、查询、状态、参数和操作日志等数据的存储、使用与管理。在数据管理方面主要涉及数据传输、数据备份、数据恢复、数据清理和数据导入/导出等应用功能。

2) 审计管理 审计管理是对AFC系统中交易数据准确性、数据传输一致性和完整性以及关键业务操作进行数据核对和人工检查。主要包括数据审计、传输审计和操作审计。

3) 运营管理 运营管理是指为满足运营人员日常运营管理需要,对系统运行时间、运营模式、设备工作情况和线路客流情况进行查询和管理。运营管理功能包括运营开始、运营结束、运行时间管理、模式管理、设备监视和客流监视。

4) 收益管理 收益管理是指SMS记录操作员和车站设备涉及现金的业务并进行核算,产生车站现金核算、现金收益统计数据的功能。SMS的现金核算和收益统计数据需要上传给AFC线路中心管理系统。

5) 参数和软件管理 SMS与AFC终端设备进行参数和软件版本同步。从AFC LCMS下载各种参数和软件,记录下载结果并通知AFC LCMS。SMS保存接收到的各种参数和软件版本及数据,包括历史版本、当前版本和将来版本。SMS记录AFC终端设备上报的各类参数和软件版本信息,检查AFC终端设备和AFC LCMS的版本差异,要求AFC终端设备下载差异版本,并与AFC终端设备进行参数和软件同步。

6) 票/卡管理 票/卡是乘客乘坐轨道交通的有效凭证,是自动售检票系统中不可缺少的信息载体和信息交换媒介。票/卡管理主要包括票/卡调入、调出、领用、归还、库存调整、库存报警和库存上报等应用功能。

7) 时钟同步管理 SMS内各级子系统通过时钟同步功能完成与AFC LCMS标准时钟同步。同步方式包括自动时钟同步和手动时钟同步。

2 SMS体系结构设计

如果不考虑票/卡介质持有人的操作,轨道交通AFC系统在多线路一票站内换乘运营情况下,体系结构一般可由四个层次组成,自下往上依次是AFC终端设备层、AFC SMS层、AFC LCMS层和轨道交通票务清分中心ACC(Automatic Fare Clearing Center)系统[1]。如果轨道交通内部通信传输网用于AFC SMS的通信信道数量足够多,并保证每个通信信道至少拥有独立的2MB传输带宽,那么把AFC LCMS层的职能及其应用功能归并到ACC系统也是可行的。这样AFC系统将由三层的体系结构组成。相比而言,三层体系结构的AFC系统会明显减少数据存储冗量、数据传输流量、设备投入和运维工作量,前提是要增加内部传输网的通信信道和路由端口,同时需改变以线路AFC为核对和结算单位的物理存在形式。

2.1 SMS的构架模式设计

软件系统的构架模式是对元素(软件模块、子系统或系统)和关系类型以及一组对其使用方式的限制的描述[2]。软件系统的构架模式设计可以看作为软件系统的运行环境设计,关系类型和使用方式限制可以看作为运行环境中各设备(包括将要部署的软件功能)的协同流程和数据接口规范设计。不失一般性的AFC SMS构架模式设计如图1所示。其中,链接各相关运行设备的局域网可以采用环型或星型以太网组网,AFC SMS的通信子系统、后台应用软件和RDBMS部署在车站服务器,前台终端一般由票务工作站、监控中心、打印机、不间断稳压电源系统和联网的各种AFC终端设备等组成。AFC终端设备一般包括:

1) 自动售票机 用于出售单程车票。

2) 半自动售票机 用于人工收费、自动出票、储值卡销售和加值。

3) 补票机 用于超程、超时补票款。

4) 检票机 可以包括进、出站检票机和双向检票机。用于验证票/卡合法性、放行、对单程票回收和储值卡扣款等。

5) 手持式检票机 用于对票/卡进行合法性检查,并且对储值卡扣款等。

6) 自助式验卡、加值机 用于显示储值卡存储中最近的若干笔消费交易及余款,并允许通过银行卡圈存或现金支付自动对储值卡充值。

各AFC终端设备与SMS的通信可以通过Socket技术编程实现[6],数据交换频率一般参照预设的通信参数和传输方式执行,数据交换接口协议格式需要预先统一定义且完备。

2.2 SMS的参考模型设计

参考模型是一种考虑数据流的功能划分,是对已知问题的标准分解,分解所得的各个部分相互协作,构成问题的解决方案,产生于实践经验的参考模型是熟知某领域应用的体现[2]。

本文设计的AFC SMS应用软件的参考模型由6个子系统组成:① 通信子系统,承担与AFC LCMS和本站各AFC终端设备的的数据交换;② 安全验证子系统,负责对敏感设备或部件(如钱箱等)维护人员的权限验证以及敏感数据的一致性验证等;③ 人机交互子系统,为车站管理员提供友好图形界面,包括查询、报表和监控界面等;④ 运行管理子系统,完成各种控制命令的处理功能;⑤ 公共服务子系统,为其它子系统提供了一些公共函数;⑥ 数据管理子系统,负责处理设备上传的业务数据、参数数据和交易数据。各子系统的组成及其相互间的关系大致如图2所示。

其中,安全验证子系统的功能分布在各相关子系统中,如在通信子系统中需通过数字摘要算法进行防篡改验证等,在人机交互子系统需通过帐号和口令进行登录验证,在运行管理子系统需要对设备关键部件(如钱箱)维护时需进行验证和限时操作等。

3 实现SMS的部分关键技术

目前流行以一种开放式的计算机体系构架,采用拆包的方式进行招标。例如,针对一条线路的AFC系统,通常可按业务领域拆分为4个包分别进行招、投标:① 系统集成包,包括AFC线路总体构架设计、实现、集成和运维服务;② 计算机和网络设备包,包括AFC LCMS、SMS和网络连接等相关计算机和网络连接设备;③ AFC专用终端设备包,包括自动售票机、半自动售票机、进出站检票机等;④ 应用软件和第三方系统软件包,包括LCMS、SMS、RDBMS和必需的第三方软件产品,如通信中间件等。对轨道交通ACC系统,可能还要涉及票/卡及其初始化设备和安全等相关设备、系统的招投标等。

采用拆包方式招投标后,由系统集成商协调各中标方的协同工作,在总体软件构架确定下,制定计划进度和各系统间的接口协议规范,以并行方式推进各项目小组的研发。

3.1 XML格式数据接口协议的简约与重构

AFC SMS需要与站内AFC终端设备及AFC LCMS频繁交换数据,因此要在异构系统间制定数据交换接口协议,XML是一种适合AFC系统接口协议定义的可扩展标注语言[7]。

虽然,XML的可扩展性为接口协议的可修改性带来了便利,但XML出于标注数据完整性的要求,为传输附加了许多“无用的”标签符。由于轨道交通AFC系统的数据语义虽然相对单调,但数据量大和交换频繁,本文建议在定义和确定XML格式语法的基础上,在发送前先对XML格式数据进行编码,去掉“无用”或“可简约”的标签符,以接近纯数据流的方式发送给接收方,接收方收到后再根据对应的XML Schema文档重构该数据流为XML格式文档。这样可以减少大量“标签符”的传输,提高传输效率。

3.2 SMS的数据处理流程

轨交AFC SMS需要处理的主要数据类别有控制数据、交易数据、业务数据、设备状态数据和参数数据等。本文作者参与设计和实现的SMS的数据处理流程分为两个部分:① 通信子系统收到消息报文后,根据报文头部信息确定数据类型,并将该报文放入相应接收队列缓存,等待其它子系统(或进程)对该报文进行后续处理,处理完成后把该报文移至备份缓存区;② 运行管理子系统和数据管理子系统从通信子系统的相应消息队列中读取报文进行处理,处理完成后通知通信子系统把该报文移至对应备份缓存区。如果处理的报文数据需同步上传给AFC LCMS或者下发给相应的终端设备,则生成相应的消息报文并放入通信子系统的特定发送消息队列等待发送。

图3是SMS关于控制数据的处理流程图。

如图3所示,首先由LCMS或者车站工作站发送控制消息报文(数据)到通信子系统;通信子系统读取该报文头部信息确定报文类型,根据报文类型放入相应队列暂存;等收到SMS其它模块发送该消息报文处理完成命令后,把该报文移至备份缓存区。

运行管理BHM(Business Handling Management)子系统负责处理通信子系统控制数据队列中的数据,处理完成后发送消息通知通信子系统。由于运行管理子系统接收到的是压缩后的数据,所以首先要调用公共服务子系统的接口将数据解码成标准XML格式。运行管理子系统会为每一个与其逻辑连接的设备创建一个进程和一个消息队列,该设备发送的所有控制消息都将放入这个消息队列,由对应的进程处理。该进程会不断检测消息队列中是否有新消息。如果有则根据消息中的控制代码激活相应的处理方法;如果没有则阻塞一段时间。当BHM数据接收进程接收到新控制数据时,首先读取发送方设备ID,然后去消息队列池查找相应的消息队列。如果找到则将该消息放入这个消息队列;如果没找到则为该设备创建一个消息队列和一个数据处理进程,然后将该消息放入这个消息队列。

3.3 基于WPF的用户界面实现

WPF(Windows Presentation Foundation)是微软下一代显示系统,用于生成能带给用户更好视觉体验的Windows客户端应用程序。WPF 的核心是一个与分辨率无关并且基于向量的呈现引擎,旨在利用现代图形硬件的优势[8]。WPF最主要的优点是实现了程序外观设计和行为设计的分离。使用XAML(Extensible Application Markup Language ) 标记实现应用程序的外观,使用托管编程语言(代码隐藏)实现其行为。这种外观和行为的分离具有以下优点:

1) 降低了开发和维护成本,因为外观特定的标记并没有与行为特定的代码紧密耦合。

2) 开发效率更高,可以在开发人员实现应用程序行为时,同步实现应用程序的外观。

3) 可使用多种设计工具实现和共享 XAML 标记,满足应用程序开发参与者的要求。

本系统采用WPF技术开发人机交互子系统。图4是本系统实现的设备监控界面视图。

4 结 语

本文通过对北京某轨道交通线AFC SMS的应用功能需求分析,运用软件构架知识对该系统的构架模式和参考模型进行了研究和设计。由于AFC系统具有分层系统的结构特征,本文还进一步提出关于XML规范接口协议简约与重构的技术思路,描述了SMS系统内部关于异构平台的数据处理流程,以及基于WPF技术编程实现用户界面的优势,并给出一个实际的设备运营监控界面视图。

本文关于AFC SMS的研究、设计与实践的描述,对于实现类似软件分层系统的设计与实现具有很好的借鉴性。

参考文献

[1]赵时旻,王绍银,苏厚勤,等.轨道交通自动售检票系统[M].同济大学出版社,2007.

[2]巴斯,等.软件构架实践[M].车立红,等译.清华大学出版社,2004.

[3]Su Houqin,He Jinchuan.A Study on a Simplified Modeling Algorithmand its Application in Rail Transit Network[C]//Proceedings of TheInternational Conference on Computational Intelligence&Software En-gineering,CiSE 2009.

[4]Peng Yibing,Su Houqin.Study and implementation of algorithm forreachablemulti-path transfer of rail transit’s last trains[J].Applica-tion Research of Computer,2010,27(4):1373-1375.

[5]彭麟祺,赵时旻,苏厚勤.通信中间件技术在轨道交通AFC系统中的应用研究[J].城市轨道交通研究,2007,24(12).

[6]徐小蕾,苏厚勤.分层系统Socket通信软件的设计与实现[J].计算机应用与软件,2009,26(01).

[7]赵冲冲,等.XML格式领域数据传输的优化技术研究[J].计算机科学,2009(8).

发展轨交APP抓住亿万轨道族 篇3

一、将庞大客流量转化为APP用户

随着移动互联网时代的深入发展, 纸媒如今都在大力发展新媒体, 尤其是两微一端——微信、微博、APP, 地铁报也不例外。但笔者认为, 微信和微博对于纸媒来说, 只能是一种辅助手段, 而不是核心工具。原因很简单, 这个平台是别人的, 你再怎么做都不可能得到最大利益, 事实上, 目前也没有哪个纸媒通过微信或者微博获得大量盈利。相对来说, 只有APP是自己的, 地铁报只有做好自己的APP, 才能有底气说在新媒体上有突破。

据统计, 目前重庆每天乘坐轨道交通的乘客, 大约在250万人次, 平均年龄30岁左右;而到2020年, 将建成轨道交通线网300多公里, 日客运量达到500万人次。在全国范围来说, 每天的使用轨道交通的乘客已有6000万~7000万人次, 随着各个城市轨道交通建设加速, 这个数量很快就会突破1亿人次。这样庞大的客流量, 都是潜在的APP用户。谁合理利用好了轨道交通这个渠道优势, 谁将获取极大的话语权和影响力。因此, 开发一款有轨道特色的APP系统正是为满足社会发展和用户需求提供了新型社交平台, 符合社会发展的需求。

二、轨道社交APP必须有自己的特色

截至2016年3月31日, 全世界共有近200万个APP应用, 其中90%以上可以在中国地区下载。这其中, 有13.3%的应用是由中国本土开发者开发运营或者是针对中国地区本地化的中文应用, 换句话说, 就是中文APP接近24万个。如何在这样庞大的中文APP库里, 让用户看中并使用我们这一款轨交APP呢, 这就必须要有鲜明的特色和持续的使用功能。

目前国内大多纸媒的APP基本是从内容入手, 着力打造有影响力的新闻客户端。比如澎湃、界面、封面以及重庆晨报所属的上游新闻等。但轨道交通APP更适合从交友入手, 打造社交类平台。有调查显示, 每天乘坐轨交上下班的年轻人, 都会在一个大致固定的时间和地点乘车, 这意味着很多陌生人, 其实每天都在擦肩而过。假如有这样一款APP, 可以通过GPS定位记录哪些人曾经与你相遇, 并根据次数给出一个排名列表。同时, 提供一个平台让大家交流。这样, 在同一区域上班的年轻人就可以通过这个应用互相认识, 找到志同道合者甚至是另一半。那么, 相信这款APP一定会深受欢迎。同时, 如果这款APP也能提供轨道沿线吃喝玩乐资讯, 组织各种活动并通过数据分析给用户推荐定制的新闻信息, 那就能从更深层次扩大其使用功能。

这样一款APP系统, 必须包含终端用户层、移动服务层、内部系统层等多个结构层次。界面呈现包含缘分指数特色板块、相遇次数列表、新闻互动板块、图片分享板块、视频分享板块、垂直场景社交板块等, 并与所在城市的地铁报、网站和微信、微博打通互联。

三、轨道APP需要的功能设计

这款APP需要拥有轨道+媒体+社交+缘分特色等多个概念, 借助手机终端的功能, 集成网站、微信、微博等系统, 让用户可以互相交流;同时根据数据分析, APP可以把相同爱好用户归类, 形成一个强力的多样的社交平台。主要功能应该包括社交、商城、内容、商城、物流以及其他版块。

(一) 社交

轨道APP必须以社交为主, 而且是轨道内的社交, 瞄准的对象就是乘客。

假设小白是一位每天乘坐轨道交通上下班的单身男青年, 他只需打开APP, 系统后台便会自动记录在他上班路上与他擦肩而过的人。如果他与另一名异性的相遇次数达到一定量级, 系统会自动将他们的联系方式推荐给对方。

(二) 互动

轨道APP会根据地铁或者轻轨的每条线路, 单独开设活动频道。互动不仅是文字, 会侧重视频和图片, 让同处一条线的乘客有更多交流;也可推出同一主题进行交流。

(三) 内容

轨道APP的内容主要是为了增加用户黏度, 可以定制推送一些年轻人喜闻乐见的、有趣的新闻;也可以是官方组织的各项活动。

(四) 商城

在有了一定量的用户基础后, 轨道APP可以适时推出商城。商城商品主要为婚庆相关产品的上下游端, 比如婚纱摄影、婚宴预订等;同时, 也可以推出面向情侣的旅游产品。

(五) 物流

轨道APP可利用轨道站点推出物流服务。

(六) 其他版块

根据发展, 轨道APP可以增设如轨道沿线美食、轨道沿线楼盘、旅游、商圈等。

综上所述, 这款APP用户使用越多推广, 会呈现几何级增加, 预计推出一年能有10万以上下载量, 两年达到30万。而且该APP可突破地域限制, 在全国拥有轨交的城市推广, 其社会效益和经济效益不可限量, 对舆论的掌控和引导也有极其重要的意义。初步测算全国范围推广后, 第一年就能达到200~300万左右下载量。该APP构建在轨道交通封闭环境下, 拥有特殊的渠道覆盖, 并在区域内有垄断效果, 可以形成具有自主知识产权的软件产品并在全国推广。

四、制作和推广资金预测

制作和推广这样一款APP, 需要多大的花费呢。笔者测算第一年的投入是200万元, 主要构成是技术开发、软硬件采购、人员经费。

(一) 技术开发成本

技术开发成本估计在50万元左右, 包含基础通讯服务18万元, 逻辑服务10万元, ANDROID手机端9万元, 苹果手机端10万元, 后台管理4万元。

(二) 硬件部分成本

硬件部分成本主要是服务器成本, 第一期预计投入5台服务器 (可使用云服务器) , 以10万用户规模预算。推荐配置:主服务器 (2台) 配置4核CPU、16G内存、1TB存储、20M带宽;数据库与存储服务器 (3台) 配置4核CPU、16G内存、1TB存储、5M带宽。5台服务器需位于同一机房 (内网千兆网络互通) , 预计每年8万元。

(三) 推广运营成本

按照现在普遍10元~20元一个粉丝的成本, 第一年要达到10万粉丝, 需要100多万的投入。不过, 借助地铁报自身的广告宣传优势, 这部分成本可以降低到忽略不计。

(四) 人员经费计80万元

作为一个独立的开发项目, 人员必须包括产品经理 (1人) 、程序开发人员 (2人) 、测试专员 (1人) 、运营团队 (4人) 、UI设计 (1人) 。按照市场行情, 上述人员工资在5000~10000元之间, 平均每人每年8万元。

五、这款APP的预期经济效益

轨道交通APP的社交功能, 比一般APP更精准、更有趣。随着用户基数的扩大, 产品进一步升级, 可以覆盖全国轨道站点, 上千万用户, 初步考虑盈利模式有以下几个方面。

APP广告:开机广告、页面广告、活动冠名广告等。

高级会员:用户缴纳一定费用, 可以获得更多特权和定制服务。

线下活动:包括线下相亲活动以及婚博会, 与婚恋有关的上下游产品。

电子商务:主要客户为婚庆公司、婚宴预订、旅游产品等。

物流:通过地铁或者轻轨网状分布的点, 配送或者宣传相关产品。

全媒体:与各城市地铁报、轨道交通渠道 (车厢广告、语音播报系统、灯箱广告) 、网站、微信、微博等, 合力形成全媒体, 从而获得强大的推广能力。

融资:随着产品的功能进一步完善和技术升级, 未来不仅是面对重庆用户, 甚至可以面对全国用户。这种情况下, 进行多轮融资和上市不是没有可能。

城市轨交 篇4

本文研究的上海三林路道路工程, 西起上南路, 东至环林西路, 长约813.5 m。道路规划红线为40 m, 道路等级为城市次干路。三林路上跨规划三林港, 与规划金谊河东西向平行。三林港为规划七级航道;金谊河为非通航河道。

本工程在上南路—规划云台路之间, 线路与轨道交通L11的线位重合 (见图1, 阴影部分为轨道交通L11所在位置) 。三林港桥西桥台位于车站主体上部, 车站的覆土2.3~3.3 m;东桥台位于2条盾构线上部, 盾构的埋深14~15 m。

2 相关问题及解决方案

2.1 新老河道的关系处理

鉴于新老河道线位不重合, 且2条规划河道的建设时序未定, 为保障三林路的实施不影响老河道的疏通, 推荐采用跨越“新、老三林港+金谊河”的临时便河方案。

对于规划三林港实施投影面积内及上、下游各30 m河道两岸堤防, 老河道保留, 为保证水流不阻断, 考虑桥梁以跨越新、老三林港以及盾构形式, 跨径规模采用6×22 m=132 m。

对于金谊河, 为保证老河道的沟通, 在老金谊河处设置双圆管涵, 在规划金谊河蓝线范围内, 临时开辟一条宽8 m的便河, 具体实施范围为老三林港和老金谊河之间, 保证水系沟通, 以满足河道相关部门的要求。

2.2 盾构上方新河道的开挖方式处理

本工程需在盾构上方开挖规划三林港。为了保证开挖后不影响盾构的抗浮作用, 在保证一定的水流面积前提下, 抬高规划河底标高, 在规划河底设置一层密度较高的铁矿砂, 以满足等载开挖。

河道开挖时考虑抽条开挖, 即采用容重较大的铁矿砂置换规划河道底部一定厚度的土层, 以达到补偿开挖引起的卸载。具体是河底超挖1.3 m置换成铁矿砂, 铁矿砂置换厚度为1 m。铁矿砂容重要求达到6.5 t/m3。同时, 为了避免工程使用阶段挖泥船及水流冲掏的影响, 在铁矿砂上设300 mm厚钢筋混凝土底板作为永久覆盖。

开挖时以每条3 m间隔, 挖至目标标高后立即进行铁矿砂的换填。

2.3 车站主体上方的路堤填筑

车站主体上方的高填土位于三林港桥西桥头, 大部分桥坡路段处于轨道交通L11车站开挖范围。该范围内路基填筑按合格素土填料回填, 回填到原地面 (约4.1 m) , 压实度≥95%。

三林港桥西桥头的高填土2~3 m, 需考虑减少纵向工后变形, 根据CJJ 194—2013《城市道路路基设计规范》, 桥台与路堤相邻处的容许工后变形≤0.20 m, 车站主体上方高填土路基采用粉煤灰 (掺灰5%) 填筑。

另有430 m2原状非开挖桥接坡路基, 需考虑减少横坡向差异沉降, 参考《上海市城市道路与公路设计指导意见》“上海地区拓宽部分路基工后沉降一般建议控制在5.0 cm, 总沉降则不应超过15 cm”的要求, 需打设水泥混凝土搅拌桩, 进行复合地基处理, 水泥掺入量≥100 kg/m, 桩径70 cm, 桩间距1.8 m, 处理深度12~18 m。

2.4 盾构上方的路堤填筑

1) 轨道交通L11盾构区间上方“后加荷载”的要求。根据轨道设计单位要求, 盾构隧道两侧各一倍埋深范围内后加荷载应≤20 k Pa。通过计算, 荷载“20 k Pa”=铺筑路面结构的荷载, 因此, 在轨道交通L11盾构上只能考虑采用轻质路堤填筑材料。由于轻质路堤材料具有一定的容重, 所以适当考虑一定的反开挖量 (确保路堤填筑后不增加附加荷载) , 以满足“后加荷载应≤20 k Pa”的要求。

根据轨道设计提供的“三林站—东明路站区间下行线平、纵剖面”, 盾构在三林路范围内的埋深为14~15 m, 即在盾构边线两侧各15 m范围内, 均需要满足“后加荷载应≤20 k Pa”的要求。该范围总面积约3 386 m2。

2) 盾构上方路堤填筑方案比选。三林港桥东桥头, 受轨道交通L11盾构区间的影响, 盾构隧道两侧各一倍埋深范围内后加荷载应≤20 k Pa。若采用常规的软基加固的措施, 则对地铁区间上方的软土进行加固, 控制了桥后接坡路堤的工后沉降, 但不能减轻盾构区间上方的荷载, 难以满足盾构隧道两侧各一倍埋深范围内后加荷载应≤20 k Pa的要求。因而东桥头必须另行采用其他减轻路堤填方荷载的技术措施。

常用的轻质路堤填筑的方式有现浇泡沫轻质土路堤[1]与EPS轻质路堤2种。针对2种材料的特性所作的技术经济比选见表1。

经比选, 推荐采用现浇泡沫轻质土填筑方案。

近几年, 上海地区现浇泡沫轻质土在地铁隧道区间上方减载的成功案例不少, 例如在徐汇滨江的阳光路位于轨道交通L7盾构区间上方, 现浇泡沫轻质土填筑3 m, 减少L7盾构区间变形以及隧道管片间流砂漏水现象, 效果显著。

3) 盾构区间上方路堤填筑方案。现浇泡沫轻质土材料有以下特性:轻质性, 为6~8 k N/m3 (600~800 kg/m3) ;多孔特性, 孔隙率高达20%~70%;密度和强度可调节性, 可按工程需要调整, 其7 d无侧限抗压强度≥0.3 MPa、28 d无侧限抗压强度≥0.6 MPa, 材料的强度与刚度性能较为可靠;施工性良好, 可管道泵送、自流平、自硬化, 无需推平、碾压或振捣;便于市政道路布置管线。

现浇泡沫轻质土容重约为土重的1/3。本工程盾构上方的平均填高约为3 m, 扣除路面结构后约为2 m, 考虑1 m的原地面反开挖量, 保证路堤填筑的现浇泡沫轻质土的荷载与地面开挖的挖方荷载相当, 即填筑泡沫轻质土后, 除增加路面结构20 k Pa的附加荷载外, 不增加路堤填筑的荷载, 泡沫轻质土填筑平均高度为3.0 m, 填方量为10 158 m3。

3 结语

合理处理好城市道路与轨道交通之间的相互关系, 才能让各种交通需求得到更好满足。本文主要研究在轨道交通上方河道的开挖及路堤填筑方案, 旨在经济性合理的前提下, 寻找一种既不影响轨道交通的正常运营, 又可满足城市道路建设的技术性方案。

参考文献