航空机电设备（共10篇）
航空机电设备 篇1
摘要：近年来航空公司在采购飞机的活动中, 除了注重对飞机和发动机的选择, 还对电子设备的分析与评估越来越重视。对电子系统供应商以及电子系统型号的选择, 已经越来越难通过简单的权衡来解决。随着时代的发展, 航空公司应用了多种不同的理论和方法来实现最优设备的选择, 也积累了一些实践经验。其中一种比较成功的方法, 就是APH (层次分析法) 。本文将对此方法在航空电子设备选型中的应用做初步探讨。
关键词：飞机选型,设备选装,层次分析法
1 BFE项目的确定
要进行航空电子设备的选型, 首先要了解什么是BFE项目。Buyer Furnished Equipment, 买方提供的设备, 简称BFE。在BFE项目确定之前, 首先需要确定飞机哪些项目需要选型。飞机制造商为便于航空公司选定飞机系统和设备的配置以满足航空公司的客户化要求, 在取得型号合格证的基础上建立了一套飞机构型文件, 其中的文件之一为标准规范文件或构型规范文件, 即飞机的初始适航必须满足该文件规定的构型和性能要求[1]。
在确定了飞机系统和功能配置后, 就可以进行选型项目的另一个主要部分, 设备选型项目, 其中最重要的就是BFE项目, 即要由航空公司提供的设备, 而航空公司不可能提供此种设备。此类设备有很多, 如电子设备、厨房、座椅、货舱装载系统、发动机等都在BFE项目之内。通常飞机制造商会提供一份符合型号合格证要求的飞机设备选型文件供航空公司参考。航空公司可以通过此文件, 选择合格的设备供应商和自己需要的设备, 通过对供应商服务和设备性能的综合评估, 从中选择最优设备, 完成飞机构型的客户化。此文件中的构型设备都已符合初始适航的要求。由于BFE项目设备不是由飞机制造商提供, 飞机制造商仅在设备交付时完成装机工作, 所以设备价格的谈判与合同的签订也只与设备生产厂进行, 飞机制造商不参与, 但可提供咨询服务。一般BFE项目都是竞争厂家多, 购买数量多, 总价高的设备, 便于航空公司通过谈判节省购机成本。
2 应用层次分析法评估电子设备的基本原理
确定了BFE项目, 也就确定了哪些航空电子设备可以加入选型, 进而可以从这些待选设备中, 使用合适的分析方法选出最合理的设备。层次分析法, Analytic Hierarchy Process, 简称AHP, 是由萨蒂教授于20世纪70年代初提出。是将与最终决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 在此基础上进行定性和定量分析的决策方法。引入我国后, 在一些大型工程项目与民航飞机的选型评估中得到了成功的应用。它的一个基本思想, 是把一个复杂的多目标决策问题作为一个系统, 将目标分解为若干个基本的、决定性的评估准则, 进而分解为多指标的若干层次, 利用对这些指标的模糊量化方法对其进行排序, 最终做出方案决策的系统方法。根据需要, 可以建立多层的层次评估模型。并对各准则加以相对权重, 以体现对总目标的影响程度。这样, 我们就可以通过对所建立的层次分析模型中的各项评估指标逐项进行计算, 所得最终权重最大者即为最优方案, 使评估选型变得简单易行。
图1所示的四层层次分析模型为一种通用的航空电子设备分析模型。航空公司可对模型的结构, 按照本公司的飞机型号, 经营方针和系统的复杂程度进行修改。如此, 在进行具体的评估选型时, 就可获得针对性的评估分析模型。
目标函数为层次分析模型的目标层A。在对航空电子设备进行评估选型时, 最终需要的最佳电子系统, 就是从这些预选方案中来选择、确定。评估分析的目标需要从目标函数的定义上得到准确的体现, 公司的策略思想也需要从中得到体现。通过对每个评估指标的对比判断, 可将A比B的优劣用1-9的分值来表示。
根据目标函数 (目标层A) 的定义, 选定以性能B1、可靠性B2、维修性B3、成本B4作为模型的准则层, 这4个评判标准是建立在对航空电子系统的各种要求的反复斟酌的基础上, 是用来判断系统是不是最佳的依据。当然, 根据不同的公司要求, 可以确定不同的评估准则, 但必需能够充分地说明系统的总体性质。
第三层C层为指标层。它是目标层B的子层, 用来细化B层的评估指标, 以衡量设备的性能优劣。同样, 这些下级指标也可以根据不同的情况来调整、设定。在对这些指标进行评估时, 公司的决策部门对于设备的侧重点是通过增减各评估指标的相对权重来实现的。例如, 如果更看重电子设备的性能, 对于成本要求较低, 则前者的权重相对于后者可以更高;反之, 如果成本是首要考虑的因素, 设备性能相对要求较低, 则成本这一准则的权重就可以较高。这样, 公司的战略发展要求等主观因素与设备的标准性能等客观因素就能在同一个层次分析模型中得到体现, 在整个航空电子设备的选型过程中, 航空公司对设备要求的侧重点就能传导到最终的最优方案上。
方案层D是模型的最下面一层。它是由BFE项目确认的几个设备生产厂家, 提出符合航空公司要求的待选设备。航空公司将这几个设备最为初选方案, 通过对B、C层的深入评价, 最终确定出最佳的电子设备。
在实际的评估选型中, 为了保证评估准则的准确性以及相对权重分配的合理性, 可以事先组织各参与选型的部门 (如工程部, 航材处, 选型处等) 讨论, 综合各部门的意见, 使最终的评估准则和相对权重更合理。航空公司的经营理念和发展思路也能得到更好的体现。显然, 由于各航空公司的评估准则和相对权重的不同, 所得出的最终选型决策也是不同的。
应用层次分析模型, 可以有机的结合客观的技术参数与主观的分析判断, 可以把航空公司的经营思想、发展发展方针与电子设备的技术指标结合在一起, 通过计算得出各评估方案的优劣顺序, 使航空公司可以更准确、更客观地决定选用哪个电子设备。对航空公司未来的运营、发展打下良好的基础。
参考文献
[1]周洪典.飞机BFE项目选型初探[J].航空运输, 2007 (10) .
航空机电设备 篇2
个人简历
个人基本情况
姓名：王建性别：男民族：汉
出生日期：1990.02.08户籍：北京政治面貌：团员
所学专业：航空机电设备维修学历：大学专科身高：183
联系电话：***E-MAIL：mhwangjian@foxmail.com
联系地址：天津市中国民航大学北22公寓626室邮编：300300
家庭地址：北京市房山区邮编：102409
社会职务：班长
职业应用技能外语能力：大学英语A级
计算机能力：全国计算机等级考试二级C语言
全熟悉计算机操作，熟练使用office系列办公软件及Internet应用 掌握C语言，汇编语言,MATLAB,CAD等，有较强编程及程序分析能力。
教育经历（含培训）教育：
2009.9至今中国民航大学
2006.9-2009.6北京市韩村河中学
专业课程主修：普通物理，电工学，电工学实验，工程制图，高职英语、专业英语，互换性与测量技术、机械基础、金工实习，航空发动机原理、构造及系统，维修管理，人
为因素，直升机结构与系统，航空电源系统，航空电子系统，维修实习，岗位实践
基地实习等课程。
辅修:（复旦大学国际经济与贸易专业）：微观经济学、宏观经济学、世界经济概论、国际金融、会计学、跨国公司与直接投资、国际贸易实务、经贸英语等
社会实践/见习经验2010年7月 在天津华润万家超市实习
2011年7月-9月 在北京精工通航公司 实习（主要发动机勤务）
自我评价严谨务实，以诚待人，团队协作能力强；英语听说读写能力强
吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力；
航空机电设备 篇3
【关键词】任职岗位 培养目标 教学设计
【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）36-0109-02
航空仪表设备通常包括发动机参数仪表、航向姿态仪表、大气数据仪表与系统、惯性导航系统、飞行参数记录系统等，既可以向飞行员提供目视信号，又可以向飞机上设备提供相关参数的模拟信号与数字信号，是飛机、发动机和机载设备的信息中心。按照民用航空地勤人才培养目标，《航空仪表设备》课程教学内容应按照“突出设备结构与系统的理解、强化与维护规程要求的结合、提升故障分析与自学改装能力、满足任职岗位需要”的原则来设计，从而保证人才培养质量。
一、课程性质、地位
《航空仪表设备》是航空维修工程专业在已完成《模拟电子技术》、《数字电子技术》、《微机原理》、《传感器原理》、《自动控制原理》等课程学习的基础上开设的任职岗位课程，为学生的航空仪表设备维修能力的形成提供必需的专业理论和专业实践，也为学生的新型仪表设备改装学习能力、初步技术革新能力的形成奠定基础。
二、课程教学理念
《航空仪表设备》课程教学的基本理念应以完善航空维修工程专业的知识和技能为核心，强化理论与实践的结合，突出专业能力的培养；以典型与一般相结合的方式，结合实际工作案例，构建教学内容体系，突出用专业理论对操作规程与维护要求的解释；采用灵活的教学方法和现代教育技术手段，强化教学中的互动环节，突出学生学习的主体地位，并将课堂教学延伸到实验室的实际装备中，夯实学生的任职专业知识平台；注重过程评价与结果评价相结合，注重理论知识评价、专业素养评价和实践能力评价相结合，构建多元化的评价体系，以促进学生素质的全面提高。教学基本理念的具体体现是：
1.以专业能力培养为基本教学目标，强化理论与实践的结合
《航空仪表设备》课程的教学目标，要求学生系统掌握航空仪表设备的功用、结构组成、系统控制关系、信号流程与电路走向、故障模态与可能原因、维护基本要求等，从而形成进行专业工作的工程思维意识、设备工作状况分析基本能力、通电与检查基本操作方法与实施机务准备基本技能等专业能力，确保学生上岗后，能够迅速地掌握航空仪表设备的保障技能，并具有新型飞机自学改装的良好专业基础，逐步养成机务素养和工程意识，为持续发展奠定基础。
2.以满足任职岗位需要为基本要求，构建教学内容体系
航空仪表设备既有共性，也有个性，教学中应以典型设备为统领，对非典型设备的区别加以说明，做到点面结合，培养学生举一反三的自学改装能力。教学中应加强典型故障的理论分析和实践探索，突出实际装备知识、装备维护维修检测方法、机务保障要求方面的相关教学内容，培养学生发现故障、判断故障、分析原因、排除故障的能力。
3.以学生主体地位为教学核心，构建教学互动新机制
在本课程的教学中，教师要充分利用和发挥学生的学习优势，突出学生在教学中的主体地位，采用教与学的互动机制，激发学生的学习积极性和潜能，提高教学效益。在教学方法上应重视先进教学理念和先进教育技术手段的运用，倡导讨论式、比对式、案例式、研究式、实验式等符合任职教育要求的教学方法的综合运用，通过教学过程和自我学习过程解决问题，以信息搜集、综合归纳为基础培养学生的创新精神和实践能力。
4. 以学生知识、能力与素质为考核内容，构建多元化评价体系
在进行教学效果的评价时，应关注教学全过程，以平时学习表现、实验实践能力和课程结束考核等三个环节为本课程的评价体系，以促进学生素质的全面提高。
5.以仪表设备的实践教学环境为依托，构建多样式实践教学体系
充分利用航空维修工程专业实践教学保障体系中的各个专业实验室，采用演示式、操作训练式、自主式、开放式实验等多种形式，丰富实验教学内容与实验教学形式，加强学生对设备的认知能力，使学生课堂上学到的理论知识与实验室的实际操作相结合，提高学生的岗位任职能力。
三、课程内容设计
1.总体设计思想
本课程内容设计的总体思想是：以典型的五大类仪表设备为五个知识模块，十类具体设备为知识点，使之形成完整的、适合多种机型需要的内容构架，以航空仪表设备的功用、结构组成、系统控制关系、信号流程与电路走向、故障模态与可能原因、维护基本要求等为教学着力点，使学生具备航空仪表设备维修保障所需的知识和能力。
2.知识能力结构框架
（1）知识结构框架。由人才培养目标模型、人才培养方案和课程设计思想，确定本课程内容以发动机参数仪表、航向姿态仪表、大气数据仪表与系统、惯性导航系统、飞行参数记录系统等航空仪表设备的五个重要分支为知识模块，并以发动机转速表、排气温度表、油量表、压力表、地平仪、罗盘、大气数据计算机、全静压系统、飞参系统、惯导系统等十个知识点作为知识模块的支撑，构成知识结构框架。
知识结构框架以典型仪表设备的结构与组成、系统与控制关系、相互交联关系、设备操作与使用、性能理解与测试、故障分析与排除为主线构建，非典型设备与典型设备的区别，可以采用自学、讨论等形式进行，知识重点放在航空仪表设备性能参数对维修质量控制的影响分析、法规规程的理性解读、常见故障分析与排除方法上。
（2）能力结构框架。本课程主要培养学生的航空仪表维修保障能力。具体地讲，就是设备原理分析与结构识别能力、设备性能解读与测试能力、设备电路识别与贯通能力、设备故障研究与排除能力、设备自学改装能力和法规规程理解与运用能力等六个能力。
这六个方面的具体能力培养应贯穿于整个教学过程中，重点是航空仪表设备电路识别与贯通能力、航空仪表设备性能参数分析与测试能力、常见故障分析与排除能力的培养。这些能力必须经过教师、学生的教学互动和实践，使其变成学生自身的专业能力，从而促进专业素质的提高。
四、结语
航空机电设备 篇4
一、课程体系开发理念
目前我国高职院校开设课程的目的是让学生获得从事某个职业或行业所需要的实际技能和知识, 开设了实用的、技术的和具体职业的课程, 以培养工程应用型和技术应用型人才为目标。因此, 课程体系的开发是以全国高等职业教育产学研结合经验交流会上所提出的“以服务为宗旨、以就业为导向、走产学结合发展道路”作为指导思想, 适应航空工业经济发展、产业升级和技术进步的需要, 建立专业教学标准和职业标准联动开发机制, 实现培养适应现代航空企业生产、建设、管理和服务第一线所需要的高素质技能型人才的目标。当然, 高职教育的教育属性也要求学生具有一定的人格素养和健全的人格心理素质, 做到知识、能力、职业素质、人格素养综合发展 (2) 。在网文《中国的职业教育内涵和德国差在哪里》中谈到, “有两名美国学者指出:有着成功教育体系的国家, 不是那些努力培养当前经济所需要的技术工人的国家, 而是那些着眼于2030年经济发展的国家”;“德国的高职学生将他们80%的时间花在学习综合知识和技能上面”;“工人最需要从教育中获得全面而扎实的基本能力培训, 以适应新知识的学习” (3) 。因此, 在课程的安排上除了必要的专业知识外, 我们还安排了机械制造技术基础、专业软件、文献检索、飞机修理新技术、工程数学、实用英语、计算机辅助绘图等课程, 以培养学生的综合素质和能力, 提高学生在工作岗位继续学习的能力和接受新知识的能力。
二、课程体系的设置
通过对航空制造和航空维修企业的走访与问卷调查, 针对学院具体教学情况和实验实训条件, 确定了飞机零部件装配、飞机结构修理、航空发动机装配、产品质量检验等四个核心岗位群。遵循学生职业生涯的发展规律和学习、认知规律, 根据教育部对相关课程的要求, 按照“检、拆、修、装、调”五大核心任务, 形成了如下专业课程体系 (见图) 。
在航空机电设备维修专业的课程体系中包含了如下四类课程:
第一类是实践导向的核心专业课程, 包括飞机结构检修、飞机附件检修、航空发动机装配、无损检测技术等。这些课程理论与实践高度融合, 授课的地点或在教室、或在实训室;教学方式也是灵活多变, 实物教学、多媒体教学等都有应用, 实现在“做中教、学中做、做中学”。课程结束后, 每个学生都会参与到从一个飞机部件的拆卸、测绘、检修到装配的整个工作工程, 完成专业基础、职业能力和技能的学习与训练任务, 后续的校外企业生产实习也会强化这些技能的掌握。
第二类是职业素养培养为主导的校外实习课程, 设置了一年级新生的“认识实习”、二年级的“生产实习 (校外真实企业) ”和三年级的“毕业实习” (顶岗半年或以上) 共3个校外实习项目。这些校外实习, 遵循的是循序渐进原则, 使学生对专业岗位的认识从最初的了解、到参观体验再到后期的真正参与其中, 一步步加深, 为其在择业过程中岗位目标的确定、毕业后迅速适应新岗位的工作打下良好基础。同时也鼓励学生在大二期间利用暑假到企业“短期见习”, 以培养学生的职业精神、职业养成及职业道德, 因为, 对于航空维修人员来说, 责任心更是尤为重要, 每一分工作都与生命相关。
第三类是职业技能考核为主导的实训课程。由钳工实训、铆接操作实训、维修电工实训、CAD绘图员培训、UG绘图员培训等系列课程构成。这些实训结合相关专业课程, 作为“双证融通”教育教学内容, 帮助学生获得相对应工种的中级或以上职业资格证书, 更好地适应岗位的需要。
第四类是可发展能力培养为主导的一些课程, 有基础课程、专业基础课程及拓展课程组成, 主要包括德育两课、工程数学、实用英语、体育与健康、计算机应用基础、机械制图与公差配合、机械基础、航空材料、电工电子技术、机械制造技术基础等课程。这些课程培养学生的综合素质和能力, 为适应将来不同的工作岗位做准备。
三、课程内容的调整优化
准确定位课程内容, 是一项细致、复杂而艰巨的工作, 也是教育教学改革的难点, 需要专业教学团队具有很丰富的专业知识和实际的教学、企业工作经验 (4) 。根据课程体系开发的宗旨, 课程内容以“必需、够用”为标准, 删繁就简, 去掉与核心岗位无关的相关内容, 保留工作中必备的知识, 大大减轻了学生理论学习的负担。例如, “机械制造基础”这门课程, 是提高学生综合素质的一门拓展课程, 我们将重点放在掌握不同零件的加工方法、机械加工的工艺过程、零部件的装配等内容上, 对于一些机械加工设备的原理部分、内部结构部分的内容, 不做详细讲解, 只是通过现场参观或视频教学让学生了解这些设备的简单操作方法。对于一些夹具设计制造方面的内容, 就全部不做要求。这种内容上的删减, 既满足学生在今后工作中技能提高的需要, 又留出充足时间掌握其它核心课程。
同时, 将有些课程进行整合, 例如, 将工程力学课程与机械设计课程合二为一, 形成机械设计基础课程。在该门课程中, 对工程力学中的静力学基础、力系、轴的拉伸与压缩、剪切与挤压、圆轴扭转等内容作为基本概念来了解, 而把梁的弯曲、交变应力与疲劳失效等作为重点, 这些内容与飞机结构件的修理核心岗位密切相关;机械零件当中保留联接、带传动、齿轮传动、轴和轴承、弹簧、润滑与密封等内容, 在这些内容中去掉了繁复的原理及计算, 以功用、特点、使用与维护作为重点, 确保学生在实践中对机械零件的正确认识。
通过对课程内容的调整优化, 使本专业的实习实训课时达到了总课时的51.7%。实践操作课时的增加, 大大提高了学生的学习兴趣, 强化了理论知识的掌握运用, 使原本有些不愿意学习的学生, 也能留在课堂, 参与其中。在操作中认识到理论的重要, 也提高学生理论课学习的兴趣。
四、课程体系重构后取得的成果
毕业生就业率、就业对口率明显提高。2011、2012年的两届毕业生由于航空机电设备维修专业是本学院的新专业而知名度不高, 以及专业课程设置、学生技能培养特色性不强, 就业主要以机械制造行业为主, 在航空企业就职的人数不足毕业总人数的三分之一, 在航空维修企业就职的就更少了;在随后的几年, 按照新的人才培养方案, 对课程体系进行重构, 针对典型岗位、典型工作任务设置课程, 航空维修人才培养特色明显, 航空企业就业率年年递增, 目前, 航空维修企业就业率超过了40%。
技能证书取得率获得大幅提高。课程体系重构之后, 实习实训课时大幅提高, 为学生技能培养提供了充足的时间, 其中“维修钳工”证书取得率为100%。铆工操作证、维修电工操作证、CAD绘图员证书、UG绘图员证书、数控车铣操作证等, 学生可根据自己的兴趣爱好或将来的职业发展规划, 自主选择考取, 每个学生在毕业时至少要取得两个职业资格证书, 切实做到了“双证融通”。
定向培养直招士官。2014年学院面向湖南、四川、山东三省为空军招收定向培养直招士官54名, 该项工作是完善“军民融合”式军队人才培养体系, 提高士官培养质量和效益, 加强国防和军队建设的重要举措, 同时, 也说明学院航空机电设备维修专业课程体系设置的科学、合理, 得到了用人单位的认可。
五、评价体系的改革
课程体系重构后, 加大了实验实训等实操课程的课时, 原有的主要侧重理论知识考核的传统考试方式已经无法适应, 急需改变原有的课程评价体系, 建立新的能够适应学生创新能力与应用能力培养的评价体系。目前, 教学团队正在致力于《航空机电设备维修专业技能抽查标准和题库》的开发, 将学生应该掌握的职业技能标准化和模块化。考核的内容主要有五个模块:铆接操作、钳工操作、紧固件连接及防松、液压传动及航空电子线束制作。考核时, 要求学生从五个模块中抽取其中的一个进行测试, 内容是以真实的作品方式呈现。通过技能抽查, 考核每个学生利用相关知识和技术解决实际问题的能力, 考核的重点是本专业通用的、最基本的核心技能。对于结果的评判既关注学生操作技能, 也关注职业精神与操作规范。对于技能抽查不合格的学生, 说明该学生没有掌握本专业应有的基本技能, 将不予发放毕业证书。通过技能抽查这种在考核方式上的改革, 切实改变原有只重视理论考试, 忽视实际操作的弊端, 使学生的运用课堂知识解决实际问题能力、创新能力得到大大提高。
六、结语
课程体系的构建是一个不断发展、不断完善的过程。随着中国航空事业的发展, 对航空维修人员的素质要求也在不断提高, 我们的课程也会随之调整, 因此, 课程体系是开放的, 是需要不断更新的。通过技能抽查标准的制定, 可进一步完善课程体系, 使课程的设置更加科学、合理, 使课程的内容更加符合实际需求, 并且具有一定的前瞻性。
摘要：为适应新的人才培养模式, 张家界航空工业职业技术学院航空机电设备维修专业教学团队进行了新的课程体系的开发研究。通过几年的教学实践, 新的课题体系取得了良好的成果, 并且通过改革课程评价方式, 提升课程体系的科学性与合理性, 以适应专业不断发展的需要。
关键词：高职院校,航空机电设备维修专业,课程体系
注释
11 苟爱梅、江莉:《航空机电设备维修专业的人才培养模式》, 载于《新疆职业大学学报》, 2012年第20期, 第74-76页。
22 宋专茂:《以培养就业能力为导向的高职教育课程体系建设研究与实践》, 载于《广东技术师范学院学报》, 2008年第2期, 第43-47页。
33 《中国的职业教育内涵和德国的差在哪里?》, http://www.pingxiaow.com/2014/1217/371233.html。
航空设备维修个人简历 篇5
航空设备维修个人简历
个人基本情况 姓 名：王建 性别：男 民族：汉 所学专业：航空机电设备维修 学历：大学专科 身高：183 联系地址：天津市中国民航大学北22公寓626室 邮编：300300 社会职务：班长
职业应用技能 外语能力： 大学 英语 A级
计算机能力： 全国计算机等级考试二级C语言
全熟悉计算机操作，熟练使用office系列办公软件及Internet应用
掌握C语言，汇编语言,MATLAB,CAD等，有较强编程及程序分析能力。
教育经历（含培训）教育：
2018.9至今 中国民航大学 2006.9-2018.6 北京市韩村河中学
专业课程 主修：普通物理，电工学，电工学实验，工程制图，高职 英语、专业 英语，互换性与测量技术、机械基础、金工实习，航空发动机原理、构造及系统，维修管理，人为因素，直升机结构与系统，航/ 11 空电源系统，航空电子系统，维修实习，岗位实践基地实习等课程。辅修:（复旦大学国际经济与贸易专业）：微观经济学、宏观经济学、世界经济概论、国际金融、会计学、跨国公司与直接投资、国际贸易 实务、经贸英语等
社会实践/见习经验 2018年7月 在天津华润万家超市实习
2018年7月-9月 在北京精工通航公司 实习（主要发动机勤务）
自我评价 严谨务实，以诚待人，团队协作能力强；英语听说读写能力强 吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力； 敢于面对挑战，具有良好的适应性和做事情认真负责。
电信线务员年终工作总结
电信线务员年终工作总结
二00*年，我分局在市维护中心的正确领导下，以党的十六届四中、五中全会精神为指导，紧紧围绕省公司“13555”的工作目标和省维护中心“12446”的工作思路，毫不动摇地坚持“以线路维护工作为主线”的指导思想以及“线路靠我维护，我*线路生存”的理念，精心组织维护力量，认真落实维护措施，稳步提高维护质量，圆满地完成了市维护中心交给我们的各项工作任务。
一、坚持以线路维护为主线，认真贯彻落实“预防为主、防抢-范文最新推荐-----------------------
结合”的八字方针，“保
一、平
二、提高版权所有三”，取得了一、二级光缆无障碍、无事故的好成绩。
首先，我们以市维护中心的“星级文明考核办法”为依据，通过广泛的民主讨论，制订了严格的考核办法，激发员工的主人翁责任感，提高按章办事、合规操作的主动性和自觉性，有效地激活了员工的工作积极性和创造性，使员工能够摆正自己的位置，进一步转变观念，提高认识，按照自己的岗位职责全面进入角色。同时，在绩效考核分配方面，设置a、b、c三个档次，按照员工的工作业绩、规章制度执行情况、考勤等多方面指标进行综合考核，创建了员工“比、学、赶、帮、超”的大环境，员工有了展示自己聪明才智的广阔平台。以人为本是做好各项工作的重要前提，员工的工作积极性提高了，思想进步了，爱岗敬业、努力工作，没有什么做不好的工作，只要思想不滑坡，办法总比困难多。
其次，我们在全民互动、共同维护上下功夫，积极营造全社会共同关注长线工作的平台，上到县委、县政府，下到乡村普通人，都有义务为长线事业做贡献。今年，我们共回访县级护线领导组15次，积极与县级城镇改造领导组联系沟通，会同当地城建局、自来水公司就二0xx有关施工计划及安排进行商谈，确保一、二级光缆在施工前有标识，施工中有保障，并且加大标识密度，有效预防外力障碍的突发。今年以来，分局一、二级光缆巡护员，他们不辞辛劳，利用农闲时间，不失时机进行随线到户回访以及大型机械信息的跟踪采/ 11
集，回访采集率达到100，调查、跟踪、宣传、联系、签约一步到位，按照“织网式”办法，使护线宣传的覆盖面日趋扩大，同时，适时奖励义务护线有功人员，激发他们的护线热情，为延伸护线网络，保证线路畅通做出更大的贡献。
第三、高度重视，预防为主，确保一、二级干线安全畅通。一级干线安全与否，既关系着考核指标的完成，又检验着我们的维护水平，是整个维护工作的重心所在。为此，我们牢固树立一、二级干线无小事意识，加强一、二级干线的线路维护、巡回、随线到户和外力影响监控工作，高度重视一、二级干线的重点线位，多次组织人员集体对一、二级干线线路进行了预检预修，全年共检修一、二级干线（除草培土）5942块、宣传牌608块、新增标石650块、明显化线路50公里，为线路的畅通奠定了基础。
第四、加强线路整治，提高本地网维护质量。牢固树立“维护就是服务”的理念，充分发挥专业化维护的优势和水平，预防和杜绝障碍的发生。利用巡检系统监控本地网巡线员，克服他们以前那种无所谓的麻痹思想。由于本地网多处于煤运道路旁，给线路的安全造成很大的影响，隐患无处不有，为此，我们加大维护整治力度，本地网达标整治389公里、更换电杆75根、做吊线689处根，从而提高了本地网杆路的机械强度。另外，我们开展了“保安全、防阻断”的专项整治工作，完善了本地网的技术资料管理，加强了本地网线路的抢修及抢修人员的技术培养，确保了线路障碍恢复及时率考核指标的完成。-范文最新推荐-----------------------
第五、开展岗位大练兵，不断提高员工技术素质。实践证明，只有娴熟的技能和过硬的本领才能做好一切工作，要想适应企业改革发展的要求逐步提高线务员的技术素质，首当其冲的是“练兵”，目的就是造就一支具有较高的线路技术维护技能队伍。使他们能够熟悉掌握辖区内光缆线路情况，能够熟练使用光缆接续测试仪表、机具，能够出色完成光缆抢修、割接任务，为此，我分局在年内进行了两次业务技能大练兵验收工作，员工门认真作业，精心钻研，在练兵中，不断总结和吸取经验教训，改进工作方法，充分发扬团队精神，互相帮助，互相促进，员工的技术素质得到进一步提高。
第六、落实应急调度预案，提高抢修速度。线路故障业务电路恢复及时率，是对线路维护质量的一项主要考核指标，能否在规定的时限内将线路故障业务电路恢复，也是反映我们维护水平高低的一个主要标志。为此，我们一方面强化对应急调度预案的熟悉和掌握，加强与机务部门的配合，确立每一个光系统电路调度方案和操作步骤。另一方面，增强对线路阻断的快速响应能力，年内我们组织了三次大的组织障碍抢修实战演练，着力于队伍受命出击、机线协调配合、电路应急调度、障碍测试、光缆应急抢通与现场割接、仪表机具使用等实际操作能力和速度的训练，提高障碍快速抢修水平，提高了素质，培养了能力。
二 / 11、加强外力盯守，确保线路畅通
线路畅通是我们各项工作的重中之重，随着县城改造、道路拓宽工程的增多，外力盯守工作量越来越大，巡线员的巡回频次也随之增大，今年以来，怀仁的道路建设、农田水利基本建设以及天然气管道的铺设、应县供热管道的更换先后施工，针对这种情况。我们的盯守人员及时与当地政府及施工单位联系协调，怀仁县政府王副县长、天然气老总到现场与我们查看了施工地与光缆交越的地方，亲自叮咛施工人员，一定要确保京太西、原大光缆的安全。并要求他们凡涉及线路问题一切听从长线部门的安排。在此后的施工中，双方都相互配合，施工与护线同时顺利进行。山阴县城的规划改造规模大、范围广，对我们护线而言，是战线长、隐患多，为此，我们重点加大了对县城的护线、盯守力度，精心组织巡线、盯守力量，积极与各施工点取得联系，宣传光缆的重要性，达成共同维护光缆的共识，确保不折不扣地贯彻“三盯、五有、四不离”的方针，严格执行市维护中心的外力监控传报制度。特别是在6-7月份丰宗喜、张玉喜二位同志顶着火一般的烈日，在35度以上的高温天气中，频繁穿梭于县城两公里长的战线上，插旗子、划白线、增加标志、详细记录盯守日志，及时与分局联系，汇报当日工地人员、机械的流动情况，并保持与施工单位的密切联系，及时掌握新情况，做到早发现、早制止，保证了线路的安全畅通。-范文最新推荐-----------------------
三、开展形式多样的护线宣传活动
今年以来，我们通过分组、集体、联合等各种形式进行了护线宣传活动。一是加大了对广大群众的宣传力度，在宣传过程中散发宣传资料，制作宣传彩旗，及时答复群众提出的各种问题。二是在“5.17”电版权所有信日期间与市维护中心和驻同部队配合，在辖属线路沿线开展了大型的护线宣传及护线普法教育活动，怀仁、应县网通公司主动积极地参加了这次活动。在怀仁专门回访了城建局张局长，应县网通公司白经理特请电视台记者随行采访并录了像，于当晚黄金时间播放了录像，起到了良好的效果。山阴南环路拔掉了危及光缆的钉子户，有力地震慑了不法行为，保证了通信线路的安全畅通。三是加大对大型机械的监控，及时捕捉信息，合理制订措施，积极主动出击，使光缆沿线的大型机械不失控、不漏网，全方位、全过程地进行动态监控。四是把随线到户工作贯穿到日常的检修和巡回工作当中，把随线到户登记、签定护线协议和护线宣传融为一体，随时随地的进行，收到了良好的效果。五是进一步加大了依靠政府护线的力度，6月21日，县长左中伟、副县长陈育胜、人大副主任王跃邦等相关单位负责人召开了保护光缆现场协调会，会上，左县长特别强调，在城镇改造过程中，县委、县政府和相关单位负责人一定要高度重视，保护好长途光缆的安全。通过这次会议，说明了当地政府已将对长途光缆重要性的认识摆上了议事日程上，为我们确保长途光缆的畅通无阻起到了保驾护航的作用。6月22日，山阴县城建局黄局长亲自组/ 11
织城建施工队负责人来我分局召开了维护线路碰头会，分局详细介绍了京太西、原大光缆的路由走向、准确位置。并重点对施工负责人进行了保护长途光缆重要性的再宣传，请他们及时向一线施工人员讲清保护光缆的重要性和危害、破坏光缆的严重后果，积极配合线务分局共同保护好光缆，为城镇改造和长途光缆的畅通做出应有的贡献。
四、狠抓管理，安全生产得到有力保障
安全生产，事关全局，责任重大。我分局始终坚持“预防为主、安全第一”的方针，认真落实各项安全生产措施，强化安全生产管理，首先，严格执行《安全生产法》，认真贯彻“预防为主、安全第一”的方针，分局所有员工全部签订“安全生产责任书”，并将规章制度执行情况、操作规程运行情况全部纳入考核范围，坚决杜绝差错事故的发生。十月份，我分局按照大同维护中心安排，在搞好线路维护工作的同时，积极开展安全生产和治安消防警示教育工作，大力加强对员工的安全教育，并在全分局开展了安全生产、治安消防知识答题竞赛活动，提高了员工的安全生产和治安消防意识，在线路维护工作中，确保了人身、车辆、线路安全无事故。二是坚持定期的监督检查制度，发现问题，立即整改并对当事人进行批评教育或经济处罚，确保安全生产。三是教育员工自觉遵守各项规章制度，坚持每天的安全生产会，特别强调在“三线交越”方面，巡线员必须穿绝缘鞋、戴安全帽，上杆前用测电笔测试，确保人身安全。同时，对巡线员的摩托车不定期地进行检查，消除隐患，杜绝事故的发生。
二0xx年，我分局圆满地完成了上级交给的各项工作任务，取-范文最新推荐-----------------------
得了可喜的成绩。成绩的取得，得益于市维护中心领导和相关部室同志们的大力支持和帮助，得益于我们山阴分局全体员工的共同努力，在二0xx年的工作中，我们要再接再厉，同心协力，克服缺点，发扬成绩，继续以线路维护为主线，确保一、二级光缆干线畅通无阻，本地网线路质量进一步提高，继续以安全生产为重点，确保安全生产无事故，争创星级文明单位。
二00*年十二月
本人于XX年xx月通过公务员社会招考进入公安队伍，经过四个月新警初任培训后于今年2月进入西湖交警大队文教中队参加交通管理工作。一年来，我一直恪守人民警察的职业纪律，严格按照《人民警察法》来要求自己，在各级领导和同事们的帮助指导下，通过自己的努力，在思想上、业务工作水平上都有了很大的提高。现汇报如下：
思想上：我认真学习了全国二十公会议精神和公安部的五条禁令，牢固树立了立警为公、执法为民的理念，树立了人民利益高于一切的思想，在工作中要以全心全意为人民服务为宗旨，尊重人民群众，强化服务意识，虚心接受人民群众的批评和监督。通过市局的各种警示教育活动，也使我明白公安队伍作为一支纪律部队，坚持依法从严治/ 11
警方针，本人作为公安队伍中的一员，时刻保持清醒的头脑，铭记人民警察的身份和责任，以健康良好的状态投身于本职工作。工作上：我严格遵守队里的各项规章制度和纪律，服从命令，听从指挥。在工作中勤勤恳恳，不论天气如何恶劣我都能按时上班，认真站好每一班岗，保质保量完成上级下达的任务，努力维护好自己辖区内的交通秩序。来到中队后我被分配到文三路警组，主要对学院路口进行管理。通过虚心地向中队领导和师傅前辈们学习，向他们请教业务知识和工作技能，从一开始的绑手绑脚到现在的独当一面，我很快度过了适应期，针对路口流量非常大的特点建立了一套自己的管理模式。七月以来中队辖区道路开始改造，压力倍增，作为中队的年青力量，我积极参与交通管理工作，不怕苦不怕累，发扬连续作战的精神，与同志们一起确保道路畅通。
学习上：我认真学习了《道路交通安全法》等专业知识，坚持参加每周的中队学习会，对照自我，检查不足，及时加以纠正，加上平时的自学，不断提高自己的理论水平。同时，在平时的生活中，我尊重领导，团结同事，积极参加单位组织的各项活动，把中队当作自己的家。
回顾一年来的工作，我在思想上、工作上、学习上取得了很多的进步，但我也认识到自己的不足之处，比如理论水平还不够高，遇到疑难杂症还缺乏实际处理经验等，今后，我一定认真克服缺点，自觉把自己置于组织和群众的监督之下，刻苦学习，勤奋工作，再接再厉，做一名合格的交通警察，认真做好交通管理工作，在自己的岗位上为-范文最新推荐-----------------------
和谐社会贡献一份力量！
航空电子设备振动试验与分析 篇6
关键词：振动试验,试验分析
0概述
飞机上航空电子设备所处的机械环境比较恶劣,据国外统计,航空电子设备故障29%~41%由机械负荷的作用引起,元件的失效频度比在实验室条件下(无振动、冲击时的失效频度)大120~160倍,振动引起的元件或材料的疲劳损坏,造成电子产品的失效。航空电子设备防振设计的主要方法有减弱和消除振源、小型化及刚性化、去谐、去耦、增加阻尼,主要手段可以进行有限元建模来分析设备的模态振型,掌握电路板组件和机箱的模态频率和振型,并进行动力响应分析(PSD),在规定的外力载荷或试验的环境载荷条件下分析机箱和电路板组件的各关心部位的响应情况,为合理的元器件布局设计、电路板组件结构设计和机箱结构设计提供依据。振动试验是结构设计分析及验证的重要环节,振动试验的方法关系到试验的正确性与准确性,必须加以重视,研究振动试验方法是进行振动试验的最重要的组成部分。
1 振动试验的几个关键问题
1.1 夹具
夹具是振动试验的最重要的准备工作,夹具的好坏关系到试验的成功与否,夹具设计与验收遵照以下原则进行。
1.1.1 夹具结构要求
材料采用铝合金,对于三维尺寸小于200mm的小型夹具,应为整体机加工结构形式;对于坯料供应困难的较大夹具,优先考虑铸造或焊接,允许螺装和局部焊接,螺装时螺栓间距小于8cm;经常拆卸的夹具,要嵌钢螺套或插销螺套;螺纹连接部位,用高强度厌氧胶粘接;夹具要留有传感器安装位置。
1.1.2 夹具性能要求
对电子产品而言,通常夹具和产品的总重小于30kg,要求:
a)一阶共振频率
垂直向>700Hz,水平向>450Hz;
垂直向高于700Hz,水平向高于450Hz时,试验曲线上允许有多个共振峰或反共振峰,但在1000Hz内,随机试验累计带宽内总均方根值差<3dB;
验收时可将夹具、台面上各部位综合考虑作为控制点。
b)与主振(Z向)方向正交(X、Y向)的振动量值
在500Hz以下,非试验方向(X、Y向)小于主振方向(Z向)控制值的50%,非试验方向(X、Y向)在500 Hz以上最高峰不大于主振方向(Z向)控制值,从正弦扫频或随机功率谱响应曲线上读取。
验收时可在夹具离振动台面最高处检测,控制点位置在台面上。
c)夹具上与产品连接点(螺栓连接处,也称固定点)间振动输入值的均匀性
各点的均匀性:指随机试验时带宽内的最大(或最小)均方根值与平均值的差,其均匀性在700Hz内小于30%,1000Hz内小于50%;
验收时可将夹具、台面上各部位综合考虑作为控制点。
1.2 试验设备的安装
按实际的安装方式直接或借助夹具紧固于振动台动圈或振动台台面上,所有的设备接插件、电缆也必须和实际使用时的状态一致或尽量一致。
1.3 控制点的选择
当夹具较刚硬,试验样品较小时,通常可用台面中心作为控制点;当夹具刚性对控制值影响较大时,可选择试验样品与夹具或振动台台面的连接点作为控制点;当试验样品较大,或用上述点控制不合适时,也可将台面、夹具、试验样品上各部位综合考虑作为控制点。控制点要根据试验的情况的不同做具体适当地选择。
1.4 振动台面
为满足夹具安装的方便性和同时进行多个产品的安装以提高试验效率要求,一般使用振动台台面,在振动台台面上安装夹具,要求振动台面固有频率在1200Hz以上,因为航空电子产品的器件固有频率在一般在400Hz~800Hz,若振动台面固有频率在1200Hz以下,则由振动台、台面、夹具、产品组成的试验系统其固有频率有可能在800Hz以下(带夹具、产品后刚度K减少,质量M增大,固有频率减小),与器件固有频率(400Hz~800Hz)重合,控制点选点不当会造成产品器件的过试验和损坏。
条件允许的情况下,试验时最好不要采用振动台面,实现产品或者夹具与振动台动圈直接连接。
2 几个关键结构问题的试验分析
2.1 系统的安装方式、固有频率及试验结果分析方法
安装方式(边界条件)影响系统的固有频率。
由振动台、台面、夹具、产品组成的试验系统,其系统的固有频率试验各控制点的控制曲线上会有所反映,表现为各控制点控制曲线上在同一频率上有多个共振峰或反共振峰,其驱动曲线上也在同一频率上有突变,曲线不光滑。
2.2 寻找和分析设备谐振点
一台电子设备往往有几个谐振点,因此对于整机的固有频率的分析和计算是十分复杂的,可以进行有限元建模分析设备的模态振型和固有频率。实际上,要想全部消除谐振点很困难,甚至是不可能的,所以,从试验中寻找谐振点来制定相应的改进措施往往比进行复杂的计算更有实际意义。
如何从试验中寻找关心的谐振点并制定相应的改进措施呢?
在所关心的位置上(如印制板上某个关心的器件安装点、印制板的固定点等)设置响应点,测试该点的响应曲线,分析响应曲线上共振峰(正峰)的对应频率及传递率(可能有多个共振峰,有该结构件1阶~n阶的共振峰,也有其它结构件的谐振点经耦合后进入),可结合模态分析结果来判断该谐振点频率是哪些结构件的固有频率,尤其应注意该结构件前三阶的固有频率及传递率,传递率最大对应的固有频率及传递率一般是该结构件的一阶固有频率。
某航空电子设备重量4.8kg,结构外形图见图1,H印制板用9个螺钉固定在面板背面上,在H印制板上设置一响应点B(参见图1),测得响应点曲线见图2。
分析曲线,可以看出,在331Hz处为最大的共振峰,g/g为31,传递率为,表明B点在该频率处输入振动量级被放大5.6倍,该频率为H印制板的一阶固有频率;在507Hz处的共振峰,g/g为9.56,传递率为,表明B点在该频率处输入振动量级被放大3.1倍,该频率为HI印制板的二阶固有频率。
产品结构设计人员可以根据输入振动量级、传递率、元器件耐受能力判断该处器件是否进行加固处理。
2.3 配重
摸底试验中常常遇到这样的问题,试验时需不需要带配重,有时对所关心的结构部位测试响应,安装传感器无空间,需要去掉其它结构件,此时如何处理?下面的试验测试结果提供了试验方法与思路,结论具有参考意义。
图1所示的设备在有配重的情况下(指有机箱尾部与箱内模块部件)、无配重(指无机箱尾部与箱内模块部件,只有面板及固定在面板上的HI印制板)两种情况下,分别对进行印制板上B点测试响应,结果如下。
带配重:印制板一阶固有频率337.5Hz,g/g为35.4。
无配重:印制板一阶固有频率331Hz,g/g为31。
试验结果标明:带不带配重对印制板的固有频率略有影响,对印制板的传递率有影响,带配重的印制板的传递率是不带配重的1.07倍(7%)。
有条件的情况下,最好带配重进行试验,安装传感器困难时,可以去掉对测试结构件刚度影响不大的结构件。
2.4 螺旋锁结构
机载电子设备的固定形式常常采用螺旋锁结构,将设备面板上的几个螺旋锁固定在飞机舱内水平操纵台的钢丝上,如图3所示。
螺旋锁固定方式使设备响应在低频时放大,高频时减小。
对距离螺旋锁安装点最近的设备面板上的A点(见图3)测试响应,响应曲线见图4,可以看出在80Hz~270Hz区域放大,其中在150Hz~220Hz区域放大超过6dB,在177Hz时g/g最大,为17.25,折算为加速度值放大约4.15倍,370Hz~1300Hz有显著减震功能;由于器件固有频率大多在400Hz~800Hz,对器件有较好的减震功能。
虽然螺旋锁对器件在高频时有较好的减震功能,但要注意设计印制板时应尽量提高印制板的固有频率,最好将印制板的固有频率设计在400Hz以上,以避免印制板固有频率落在低频放大区域,引起响应加大;另一方面,印制板的弯曲曲率很大程度上反映了该器件管脚或焊点所受剪切力的程度,提高印制板固有频率是减少印制板板挠度的主要手段,印制板弯曲曲率较大的区域不适合安装面积较大的器件,位移越大的区域不适合安装质量较大的器件。
3 结束语
电子设备振动试验与分析是一门涉及到振动理论、振动试验技巧与操作、振动有限元建模与分析、器件耐振程度分析等各类相关技术的综合技术方法,需要进行大量的试验并在实践中加以总结与提炼,尤其是器件耐振程度各器件生产厂家基本无相关资料,需要进行大量试验以获得相应资料,掌握好振动试验与分析方法是每一个航空电子设备结构工程师开展振动设计和验证的重要基础工作。
参考文献
[1]汪凤泉.电子设备振动与冲击手册[M].北京:科学出版社,1997:123-135.
浅析航空机电维修人才培养模式 篇7
一、以应用能力培养为主线
航空机电维修人才培养, 是融传授知识、培养能力、提高素质为一体的教育。其中传授知识是基础, 培养能力是关键, 提高素质是核心。能力是以知识为基础, 以素质为内涵的外在表现形式。在航空机电人才培养中, 技术应用能力是贯穿学校整个教育工作和教学过程始终的一条主线, 使学生毕业后能从事基本的航空机电维修工作。为达到这一目的, 试飞院工学院航空机电维修专业从以下几方面进行了尝试。
首先, 从专业设置、教学内容调整入手, 突出主线。航空机电人才培养必须适应社会经济和航空工业发展的需要, 因此, 学校要通过及时调整专业方向, 扩充航空高新技术知识, 改革课程结构等方法, 把专业办在社会经济的增长点和航空工业发展的兴奋点上, 使航空机电专业内容紧紧把握科学技术发展脉搏, 满足经济发展和航空工业发展对专业技术岗位的要求。
其次, 用教学计划、教学方案设计来贯彻落实。为达到培养目标中应用能力的要求, 近几年来, 在航空高技能人才培养方案中突出了以下几点:逐渐加大实践教学比重, 已由原来的理实比例为7:3, 改为1:1, 建立完善的实践教学体系, 使实践教学分阶段、按层次进行并且增加了综合实训项目, 着力培养学生专业综合技能;明确将“双证书”制度纳入学生的毕业要求中, 学生毕业时必须取得与专业对应的岗位技能证书。
第三, 以师资和教学设施来保证实现。加强学生技术应用能力的培养, 首先要求教师必须是“双师型”教师。要努力造就既懂理论、又懂实践, 并能将二者紧密融合的“双师型”师资队伍。重视实训教学建设, 保证专业有功能齐全、设施充裕、技术力量雄厚的实训教学基地, 能满足“教、学、做”一体化教学模式需要。
二、理论、实践教学体系相互交融
航空机电人才培养目标的实现必须借助理论教学和实践教学两个教学体系, 并且两个体系相互融合、无缝对接来完成。理论教学体系有公共课、基础课、专业理论课。通过理论课教学使学生获得基本认知能力, 达到航空机电人才必备的文化知识水平、应具备的基本科学素质, 完成专业理论学习等任务。
实践教学体系包括实验教学、认识实习、生产实习、取证训练、综合实训、跟产实训、顶岗实践等等。通过实践教学体系, 可以完成实践活动中的感性认识学习、实践基本技能训练、工程素质训导、创业精神培养等学习任务。
两个体系相互交融, 不仅在课程设置上, 理论教学与实践教学内容互为前提, 互相依存, 紧密联系, 环环相扣, 而且航空机电维修专业开设融合理论与实践为一体的课程, 如开设了《飞机构造学》课程, 规定理论与实际融为一体, 教学过程是边实习、边讲授;边动手操作、边学习深化基本理论、基本原理, 实现“教、学、做”一体化。多媒体教学、现场教学、讲练结合、学中干、干中学等教学方式和手段的广泛用, 实现了理论教学与实践教学的有机结合。
三、认识实践、技能训练、工程实践循序渐进
按照认知规律, 航空机电维修人才的培养, 必须经过对生产实践的感性认识、基本技能训练和工程实践应用三个阶段。
1.生产实践感性认识教学阶段
对生产实践的感性认识是学生进入职业生涯的第一步。为使学生一进校就对生产过程和未来职业建立感性认识, 每个班级都安排了飞机综合实习, 使学生一入学就能了解自己的专业、自己的职业环境, 积累职业感受。在教学培养方案中, 第一学年的实践教学主要以增加感性认识为主, 通过与理论教学密切相联系的实验课, 用验证、测量、观察等方法提高对实践知识的感性认识, 培养基本科学素养并获得初步实践知识。
通过此阶段学习, 使学生不仅理论联系实际, 加深了对理论的理解, 而且开始亲自动手操作, 学习观察、分析、解决问题的方法, 开始步入职业生涯。
2.基本技能训练教学阶段
基本技能训练是航空机电维修人才实践教学中最主要的内容。继认识性实习之后, 在教学方案中, 第二学年的实践教学主要是进行各种专业技能训练, 如应知应会练习、各类课程的大作业、课程设计以及综合实践和技能鉴定强化训练。为了强化学生技能训练, 航空机电维修专业课直接与考证接轨, 部分理论涵盖取证应知应会内容, 实习课按技能证书考试大纲进行教学。
通过基本技能训练, 不仅提高了学生的动手能力、操作技能、专业实践能力和技能证书取证率, 而且还可以提高毕业生当年就业率。
3.工程应用实践教学阶段
学生在经过基本操作训练, 取得操作技能证书以后, 第三阶段的实践活动, 主要安排飞机维修实习, 在飞机维护的过程中, 在完全真实的工作环境中跟产实习。在这里, 学生不仅可以动手操作, 维修排故, 而且学习到优秀的机务作风, 为进入工作岗位奠定坚实基础;不仅学会了工艺和加工, 而且学到了航空机电维修管理、安全生产知识;不仅学到了各种知识、技能, 而且培养了与人合作精神, 遵纪守法、敬业奉献的优良思想品质。
近年来, 通过不断地实践探索, 西安航空职工大学试飞院工学院航空机电维修专业在学院各级领导的带领下, 在全体教职员工的共同努力下, 经过不断探索, 在专业培养模式上取得了一定成绩, 专业建设取得了令人欣慰的成果。
摘要：围绕航空机电人才的培养目标, 本文剖析了航空机电维修人才培养模式特征:以应用能力培养为主线;理论、实践两个教学体系相互交融;认识实践、技能训练、实践教学循序渐进的三个阶段。结合实践阐述了航空机电维修人才培养的一般规律和特殊方法。
当前航空电子设备腐蚀现状与控制 篇8
关键词：航空电子设备,腐蚀,现状,控制
随着航空工业的发展, 我国对航空电子设备的要求日趋增加。由于各航空公司的总支出中飞机的营运成本占大多数, 而且飞机的零部件价格可谓昂贵, 库存占用资金和成本均很大, 在飞机营运过程中, 为保障飞机的适航性、舒适性, 各航空公司需要准备大量的电子设备零部件随时准备替换损坏失效的电子设备零部件。但是众所周知, 电子设备在应用与库存中, 容易受到各种外在条件的影响, 导致腐蚀, 其腐蚀贯穿整个电子设备, 腐蚀部位多, 腐蚀机理复杂, 解决措施因为腐蚀介质和腐蚀条件的不同而千差万别。文章主要就航空电子设备腐蚀的原因进行分析和目前比较合理可行的最新的防护措施分别进行了讨论。
1 航空电子设备腐蚀的原因分析
1.1 电化学腐蚀
电化学腐蚀是存在最广泛的一种腐蚀。比如航空电子设备中的很多导航设备在电解质溶液中 (例如水) 会形成微电池, 特别是外包装的一些机箱设备的基本金相组织为铁素体 (Fe) 和渗碳体 (Fe3C) , 在电解质溶液中就会形成以低电位的铁素体为阳极, 高电位的渗碳体为阴极的腐蚀电池, 从而使电子设备受到腐蚀。
1.2 应力腐蚀
应力腐蚀是金属电子设备材料在拉应力和特定腐蚀介质的共同作用下产生的一种腐蚀形态。应力腐蚀会使金属产生裂纹。能引起应力腐蚀的拉应力, 不仅是设备部件在运行过程中产生的拉应力, 如载荷应力、热应力及因结构不连续而引起的局部应力, 还包括设备在制造加工过程中所留下的残余应力, 如冷加工成型所产生的应力、焊接应力等, 而且在多数的应力腐蚀中, 起主要作用的正是这些不均匀的拉应力。因此, 应力腐蚀易发生在设备焊缝、结构不连续部位等。
1.3 硫化物腐蚀
含硫化合物, 低温部位的腐蚀以硫化氢为主, 高温部位的腐蚀以元素硫为主。活性硫为可能参加腐蚀反应的硫化合物, 而这些硫化合物在特定环境下不一定全部参加腐蚀反应。因此, 活性硫多少还不能定量表征腐蚀程度的大小, 用“腐蚀性硫”的概念更为准确。当航空生产电子设备在高速运行的温度达到240℃~340℃时, 硫化合物开始分解生成H2S, 对设备产生腐蚀, 温度升高腐蚀加重。
1.4 防腐蚀涂层腐蚀
涂料保护是电子设备防腐蚀较好的方法, 可使腐蚀与结垢问题得到一定的控制, 延长了使用寿命, 但由于管束运输、安装、及电子设备开、停工蒸汽吹扫时, 易损伤涂层, 影响了涂层的功效, 因此必须确保涂层施工质量。
2 合理控制航空电子设备腐蚀的措施
2.1 合理选择电子设备
电子设备选材足防腐的关键, 国内外的经验及生产实践证明, 电子气象雷达系统的防护主要靠选用耐蚀材料解决, 为此研究材料的腐蚀规律, 采取有效的防止腐蚀的措施, 这对于延长电子设备的寿命, 降低成本, 提高劳动生产率具有重要的意义。为此在制造中, 要通过改善精制工艺达到生产合理电子设备的要求。
2.2 采用缓蚀剂防护技术
缓蚀剂保护技术是在腐蚀环境中, 通过添加少量能阻止或减缓电子设备腐蚀速度的物质以保护金属的方法。在缓蚀机理上, 缓蚀剂是通过缓蚀剂分子上极性基团的物理吸附作用或化学吸附作用, 使缓蚀剂吸附在金属表面。这样, 一方面改变金属表面的电荷状态和界面性质, 使金属表面的能量状态趋于稳定化, 从而增加腐蚀反应的活化能, 使腐蚀速度减慢;另一方面被吸附的缓蚀剂上的非极性基团, 尚能在金属表面形成一层疏水性保护膜, 此膜阻碍着与腐蚀反应有关的电荷或物质的转移, 故能使腐蚀速度减小。采用缓蚀剂防腐蚀, 由于使用方便、投资少、收效快, 因而对于航空电子设备的防腐有很广阔的前景, 我们应大力推广之。
2.3 推广新型防腐涂料
20世纪90年代初期, 为解决催化电子设备顶循环系统的腐蚀问题, 曾选用CH848及CH784型防腐涂料对设备进行防护。但这种有机涂层一般需要一定厚度, 需多道涂装与高温烧烤, 施工工艺复杂, 而且其耐温性及附着性较差, 尤其是油品换热器, 每次检修要用高压蒸汽吹扫, 易造成涂层破坏。现在, 电子设备的组成越来越复杂, 应该开发或复配一些广谱性的复合型防腐材料, 同时, 为了满足低温高温等恶劣环境的要求, 必须对防腐蚀设备进行进厂质量检验。
2.4 加强腐蚀监测
目前我国航空企业的腐蚀监测手段比较单一, 主要为腐蚀介质分析和电子设备定点测厚, 个别企业也采用腐蚀挂片探针技术。这些技术监测周期长, 不能及时反映电子设备的腐蚀状况。同时, 由于分析误差, 单一技术的分析结果容易造成操作人员误判断。同时腐蚀介质分析方法不规范, 在定点数量上相对偏少。定点主要采用在保温层上掏洞的方法, 只能检测电子设备截面的一个部位, 不能按照规范要求每一个截面测4个点。此外, 各企业在高温测厚仪的使用上也缺乏经验, 出现测量数据不准确、测厚仪操作不当造成损坏等问题。随着科技技术的发展, 电子设备腐蚀监测方法得到航空行业的特别关注, 其方法可分成两大类:一类是腐蚀的在线监测方法, 例如电化学法、挂片法、失重法、监测孔法、电阻探针法和磁感法等;另一类是腐蚀的离线检测方法, 如超声波法、涡流法和漏磁法等。我们建议各企业应尽快建立和完善在线腐蚀监测系统, 优先考虑在导航仪、通信设备等电子设备增加腐蚀在线监测及p H值在线监测系统。
总之, 当前航空电子设备腐蚀问题当前仍很突出, 严重的制约着航空工业的发展, 还需要我们共同努力探讨。
参考文献
[1]何斌, 孙成, 韩恩厚, 等.不同湿度土壤中硫酸盐还原菌对碳钢腐蚀的影响[J].腐蚀科学与防护技术, 2003, 15 (1) :1.
[2]迟善武.金属管道阴极防腐蚀保护综合评价系统[M].航空化工腐蚀与防护, 2006, 23 (6) :16.
航空机电设备 篇9
目前, 航空业对于学生英语应用能力的要求很高。在各大航空公司以及相关企业的招聘中, 对于飞机维护人员的基本要求是要通过全国实用英语A级水平考试即大学英语三级考试或大学英语四六级考试。但是在相关的英语等级考试中, 对于学生英语应用能力的评价, 主要还是侧重于对听读写能力的测试。虽然在英语等级考试中, 不论是四六级还是A级考试, 都有相应的口语考试单独存在, 但是相关的口语等级考试目前缺乏在各大航空公司以及相关企业的认知度, 而业内在招聘中对于学生的口语能力的评价, 仅仅局限于简单的英语自我介绍, 缺乏对于学生口语会话能力的整体验证。因而, 目前虽然高职英语口语教学开展得如火如荼, 但是航空机电维修专业的学生对于英语课堂的期望值还是停留在通过相关的英语等级考试, 缺乏对于培养自身英语会话交际能力的意识。
除了社会现实存在的因素之外, 性别因素也是影响机电专业高职英语口语教学课堂的一个重要方面。由于其专业以及岗位的特殊性, 在招生过程中, 机电维修专业主要面向男生, 造成了课堂的性别单一。以我院为例, 目前所有在读的三个年级的学生全部为男生。性别单一, 男学生的表现欲在一定程度上受到了制约, 容易产生惰性, 使得课堂丧失活跃度, 从而变得沉闷。与其他女生比例较高的专业 (如民航运输、航空安全检查专业) 相比较, 航空机电维修专业课堂的活跃程度较差, 同时由于性别单一, 无法顺利地开展与口语教学相关的课内与课外活动, 比如话剧的排演, 因为基本上很难找到角色性别单一的剧本。
缺乏文化认同。文化认同是影响学生学习英语的一个重要影响因素。航空机电维修专业的学生基本为理科背景, 在大学以前的整个学习中, 缺乏对于英语国家的文化背景基础知识的认知, 而语言作为文化的一个重要组成部分, 是与相关的文化有着很紧密的联系的。同时, 由于中国传统文化相对较为含蓄, 学生的交际能力在一定程度上比较匮乏。缺乏必要的对于英语本身所承载的文化认同, 对于学生培养外语交际能力是一个很大的障碍。
焦虑情绪在一定程度上也制约着目前航空机电维修专业的高职英语口语课堂。外语习得的焦虑是“外语课堂学习中由独特的语言学习过程引起的自我感知、对外语学习的看法、学习外语的感觉和学习行为等特殊的心理活动”[1]。出身为理科背景的航空机电维修专业学生, 相对于文科背景的学生来说, 语言能力较差。由于日常接触的主要注重的是听读写译的能力, 缺乏对说的能力的自信的构建, 很多机电维修专业的学生极容易产生焦虑情绪。在口语课堂上通常表现为:面对外语交际场景不知所措, 无法清晰地表述自己的观点甚至保持沉默, 参加教学活动的主动性和积极性较差。
二、教学策略
根据机电维修专业学生的特点以及英语口语教学本身的规律, 在英语口语教学上可以采用以下几点策略:
首先, 强化学生的深层学习动力, 弱化表层学习动力对学生的影响。
教育心理学上将学习者的学习动机划分为表层学习动力和深层学习动力[2]。在英语学习中, 学生将准备过级考试作为首要任务, 将通过国家的大学英语等级考试作为学习动力, 这类由表层物质刺激所产生的学习动力属于表层学习动力。相对于深层学习动力, 表层学习动力具有一定的有限性, 缺乏持续性。当学习目标达到, 完成学习任务后, 学习者进行学习表层学习动力即消失。一方面, 由于大学英语等级考试目前主要注重于测试学生的听读写能力, 而缺乏对于说的能力的测试, 从而不容易引发学生对于提高说的能力的学习动力的构建。另一方面, 机电维修专业对于口语的要求主要体现在:在维修过程中, 对于波音或者空客的维修方案有疑问或者问题, 将这些问题传达给波音空客的代表, 这方面的工作通常需要用英语进行沟通;同时, 当前航空公司聘用了很多外籍机长, 当机务人员去送飞机时, 需要和外籍机长就飞机的状况进行交流, 以便于排除飞机的故障;此外, 随着人力资源的全球化, 部分国外的行业相关公司也开始在国内招聘合适的机电维修专业的学生到海外就业, 这也需要具有相当的英语会话能力。因而, 必须和机电维修专业的学生强调英语对于其日后工作就业等方面的重要性, 弱化短期的功利性的表层学习动力, 使学生意识到口语技能的培养是英语学习中不可分割的组成部分, 需要持续的非有限性的深层学习动力。
具有深层学习动力的学习者, 不以表层的实用主义的学习为目标, 所进行的外语学习应是以能熟练地掌握运用外语为终极目标。同时, 深层动力是一成不变的。强化学生的学习的深层动力, 要使得学生领悟英语对于航空业的重要性, 因为认识的深化有助于激发学生的学习兴趣, 而深层学习动力主要是来自于对于英语学习的学习兴趣。当然, 除了加深认识之外, 更重要的是要培养学生对语言本身的兴趣, 对于语言本身的直接兴趣才有助于长期的维持深层动力。当然, 深层学习动力具有一定的动态性, 可能会弱化为表层学习动力。因此, 在日常的学习活动中, 在一段时间后, 必须对深层学习动力进行强化, 以维持其长久性。
再次, 鼓励培养创新精神。
创新精神强调的是教与学两个方面都必须要有创新精神。虽然, 口语是一种输出型的语言技能, “口语教学的基本特征就是口头语言与生成语言的教学”[3], 但是也离不开适当的输入才能开展。
教师作为语言输入的指导方, 在进行口语教学的过程中, 应该具有创新精神。教材为教师授课提供了进行教学的基本材料, 但是教学应该与教材保持一定的距离, 甚至允许的话, 教师应该撇开或者完全离开教材, 根据机电维修专业学生的特点, 应该尽量选择一些合适学生的话题和材料来进行组织教学, 舍弃那些不合学生具体情况的教学材料。同时, 教师应该创造性地利用课外的资源来帮助学生建立合理的学习环境。口语技能的习得离不开一定的语言环境, 而我国目前的英语教学属于外语教学, 即缺乏直接语言环境的教学。但是随着全球化脚步的不断加快, 国内目前可以应用的英语资源越来越丰富, 教师可以通过向学生推荐学习材料以及网络化的平台等手段, 使得资源最大化尽可能地进行输入, 为学生构建合理的多层次的语言环境。
学生作为语言输出者, 必须要具有创新精神。语言的输出需要学习者利用输入的语言知识技能生成自己的语言。学生由于在过往的所受的都是输入型为主的教育, 在输出方面的能力较差, 同时由于机电专业的学生主要从事的是维修服务方面的工作, 在专业学习方面主要注重的是讲授实用性的既得的技能, 对于创造性的培养不足。因此, 在口语教学中, 有必要采用如口头表扬、评价加分等手段, 鼓励学生发挥创造性思维, 鼓励发挥创新精神。对于学生的创造性应该给予肯定, 鼓励发散性的演说, 激励学生将学得的接受性语言转化为生成性语言。
第三, 采用合作学习的教学策略。
合作学习理论主要倡导的是以学习者的学习合作的形式互帮互助互相提高, 达到共同促进的目的。这是一种以学生为本的人本主义教学观念。合作学习理论提出, 在教学实践中, 将学生分成小组, 主张学生生生之间的互动性, 强调学习中的整体主义, 而摒弃孤立主义。采用合作学习的教学策略, 可以有利于学生克服外语学习中的情感因素[4]。
性别单一是航空机电维修专业口语教学中一个重要影响因素。采用合作学习, 可以转移学生对于个体特征的关注, 可以培养学生对于学习小组的集体精神和友谊, 将对个体的关注转移到对于学习小组整体的关注层次上。合作学习小组内的成员的共同目标是一致的, 而且每个成员的分工明确, 采用个人负责与小组统一相结合的方式, 每个学生对于小组目标实现的成败都有责任。因此, 可以使学生意识到小组的成功依赖于小组内各个成员的共同进步, 每个成员都必须依赖于全体成员的共同努力。这种整体与个体间的相互依赖性, 有利于克服因为性别单一所产生的惰性。
合作学习有助于降低机电维修专业学生口语学习中的焦虑情绪。学生在感到焦虑的环境中会产生交际方面的心理障碍[5]。采用小组合作学习, 将口语学习任务分配到小组内, 将传统的课堂化整为零, 学生的学习被转移到生生之间互动型的环境中, 组内成员之间由于是关系平等的日常共同生活的同学, 小组内所构建的气氛相对于传统的课堂轻松友好而又活跃很多, 通过互帮互助, 放松的状态有利于学生开口说话, 有助于缓解学生面对传统课堂气氛的紧张焦虑情绪, 更好地帮助学生树立信心, 进而促进组内成员之间的交流, 帮助培养学生的交际能力。
最后, 抛弃传统的终结性评价, 采用形成性评价方式, 动态地、长期地、持续性地评介学生的学习情况。
口语会话能力作为一种交际技能, 是需要长期不断地通过练习才能习得, 需要有序地、循序渐进地、不断地推进发展。如果采用终结性评价, 忽视了学生平时所作出的努力, 很难对学生在学期中的总体情况进行合理地评价, 同时, 容易助长一部分学生的惰性。作为一项需要学生通过长期持续性的联系习得的语言技能, 在教学评估中, 应该也采用长期性的持续跟踪型的评价方式。
形成性评价指的是在教育过程中, 对学生的学习进展进行持续的监控与评价, 对学生各个学习阶段的情况进行记载和评价[6]。形成性评价主张的是通过建立学生档案、学生自评、学生互评以及教师对学生的评估等方式构建全方位的评价体系。结合上面采用的合作学习的教学策略, 在航空机电维修专业的学生入学之时, 应该通过口语测试、问卷调查等方式, 先对每个学生的口语水平以及各个学生的学习习惯以及英语水平进行评价, 按照先行的评价并为学生建立学习档案并且进行分组。在分组的学习过程中, 除了上面提到的评价方式, 在学习评价时, 可以增加小组内的互评、以及小组间的互评以更加全面地评价学生的合作学习活动。同时, 应该增加对于小组内合作情况的跟踪记载评价, 对于每个阶段学生合作学习的情况进行总结, 以推进学生的合作学习。而教师应该重视这类形成性评价的反拨作用, 在学生学习过程中, 对于形成性评价每个阶段所反映出来的问题, 对教学策略、教学内容进行适时的调整, 以更好地推进学生的口语技能的发展。
三、结语
随着英语教学改革的深入, 国外各种流派的教学理论不断地被引介入国内。各种教学理论所提倡的教学策略大相径庭并且各有千秋。面对纷杂溢彩的理论世界, 将理论应用于实践过程中, 不应局限于理论的框框, 应该针对学生的不同情况, 博采各家之所长, 构建符合学生特点的教学策略。而同时, 航空业由于其自身的特点, 国际化和全球化的步伐会快于其他行业, 航空机电维修专业作为航空维修方面一个重要的专业, 其对于英语特别是英语口语的依赖程度将越来越高。因此, 有必要结合英语口语教学和航空机电维修专业本身的特点不断地进行探讨, 为我国航空业培养出更多符合时代需要的具有英语口语交际能力的人才。
摘要：航空机电维修专业存在其专业特殊性, 在英语口语课堂上呈现出一些较为独特的特征, 对于这些特征应该给予足够的重视, 应结合口语教学本身的特点, 寻求对策, 不断探讨丰富教学, 以更好地培养学生的口语交际能力。
关键词：航空机电维修,大学英语,英语口语教学
参考文献
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[4]王坦.论合作学习的基本理念[J].教育研究, 2002, (2) :68.
[5]Littlewood, William.Foreign and Second Language Learning[M].Beijing:Foreign Language Teaching and Research Press, 2000:58.
航空机电设备 篇10
关键词：航空产业,设备检修,问题,解决方法
1 序论
社会的进步,促进了科学的创新,不同的机械设备被广泛的应用于不同的产业。就现在的情况来说,电气电路控制是一种主流的控制手段。设备在长时间的工作之后,可能会发生一些问题,所以要在平时注意检修,防患于未然。
2 本课题研究目的和意义
现在,我们国家的的航空设备检修还达不到国际水平,航空产业在检修方面还存在着不少问题。航空产业的发展可以有效的促进我国的经济发展,本文将简单阐述我国民用航空维修的特点、发展过程,重点分析现在我国民用航空维修中存在的问题和解决方法,以期为我国相关公司和部门抛砖引玉,促进我国航空业的发展,达到国际水平。
3 民用航空维修的特点和发展现状
3.1 民用航空维修业的特点
(1)技术要求高、资金需求大。民航维修需要极高的专业性,在维修的过程中需要使用许多不同方面的知识,如光学、计算机学、电子学、热学、数学、材料学、声音学、信息学、空气动力学、力学等,不同专业有着不同的分工。相关规定要求,维修单位要有合格的培训、办公、存储场地与设备,还要有达标的厂房、检修环境。维修单位还在引进价格昂贵、复杂、精密的设备,并提前存储好航材部件,以期按时完成维修,这些都需要大量的资金。
(2)行业许可制度严格。想要进入民航的维修市场,需要获得相关的证书。证书的获得比较困难,需要有相关的维修工具、检测设备与厂房等,还要有专业的维修人员,并且依据要求建立全员培训、生产控制、工程技术与管理系统,这样民航总局才会在审查合格后发放证书。维修单位拿到证书后,还要每年接受监管部门的抽查和审核。
(3)维修人员和管理人员要求严格。CCAR-66要求,维修单位的三大经理要有民航维修管理人的证书,其它相关人员也必须要有航空器部件修理执照,从业人员还必需参加专业培训,并重点针对一些机型进行培训。因为我国民航目前主要使用的是外国生产的飞机,维修资料都是外语,所以维修从业人员除了要有极强的专业知识和维修技术,还要有极强的外语能力,往往培养一名专业的维修人员需要数年的时间。
(4)时效性与不定性。当飞机在机场以外的位置出现故障时,维修单位还要有异地的维修能力,以保证飞机按时、安全到达指定地点,所以在维修时还要有时效性。别外,飞机是一种大型的复杂精密机器,它的部件非常多,出现故障的部位也很多,所以维修时有着不定的特性。
3.2 民用航空维修业的发展过程
1980年之前,我们国家民航主要使用的飞机是苏联的伊尔-18、伊尔-14、安一2等,这个时期的维修单位主要是军队的航空单位。1985年之后,我们国家放弃了机型较小,技术落后的苏联飞机,开始使用欧美的飞机,并在我国自主研制的飞机上装载了欧美的设备。国为体制原因,当时的维修单位无法适应出现的新技术,所以在1985年到90年代初期,当飞机出现问题时,只能在国外进行维修。90年代之后,由于相关政策的驱动,我国首家合资航空维修公司于90年,在北京正式成立,两年后,我国首家独立航空维修公司--四川海特高新技术公司获得了维修许可证,经过十二年的发展,这家公司终于在深圳成功上市,又创造了一个先例。又经过数年的发展,在零六年末,我国已经有了319家正规的航空维修公司。
4 机械设备检修过程中的问题
(1)没有规范的检修流程。不少维修人员没有对故障有针对性的进行检修,光凭经验判断,导致不能深入了解造成故障的原因,所以有时无法有效的完成修理工作。(2)检修理念不正确。目前,不少检修人员的思维比较死板,设备维修时仅想把设备修好以维持正常工作,而没有深入思考如何对其进行改善,以提高设备的工作效率并降低能耗。(3)投资不充足。如果在设备检修过程中发了现问题就应及时修理,但是不少维修单位由于投入的资金不够,不能及时更换部件,所以设备就不能在短时间内被修好。而且,不少单位的工作人员的薪资比较低,造成能力比较强的员工流失的现象,这也使得检修的效率降低。(4)重视不够。现在,不少航空企业没有长远的规划企业的发展,只看重眼前的利益,对检修这一环节不够重视,出现了不能及时解决故障的现象。这样做不但可能会出现危险,还会加速设备的损坏,造成更大的损失。而且不少设备都没有得到应有的休息时间,也得不到相应的养护,长此以往,造成设备彻底报废的后果。
5 机械设备检修问题的解决方法
(1)购买先进检测设备。要及时更新检测设备,应用新技术来提高效率,在检修过程中快速明确故障位置,确定其会对设备造成多大影响,从而制定合理的应对策略,尽快解决问题。
(2)重视平时保养维护工作。养护工作也是检修的一个部分,如果设备保养的好,可以大大降低设备出现问题的几率,从而提高安全性。所以,维修单位应重视养护工作,防患于未然。而且要严格按照操作规范来处理,避免出现人为原因的故障。
(3)重视部件的采购工作。保证部件储备充足,将设备的保养、使用、检修结合成一体。要对存储部件的使用和库存进行统计,做到出到问题能够立即解决,以达到提高整体效率的目的。
(4)重视人员素质的提高。一般来讲,设备的检修都是由单位的工作人员来进行的,加强员工素质的培养、引进优秀的技术人员,可以有效的提高检测质量,避免出现需要反厂修理的情况,可以有效的减少一些额外的支出。
6 结论
虽然我国的民航产业发展迅速,不过还没有达到国际先进水平。就目前来看,我国民航的检修工作还有做的不到位的地方,相关企业、单位和部门应予以重视,避免一些不必要的问题出现,并积极解决现有问题,使航空设备正常稳定的工作。
参考文献
[1](美)弗雷德.R.戴维著,李克宁译.战略管理.经济科学出版社,2001(10).