大众POLO轿车

大众POLO轿车（精选3篇）

大众POLO轿车 篇1

1. 上海大众波罗（POLO）轿车的结构特点

上海大众波罗(POLO)轿车被认为是中档乘用车的佼佼者，现有两厢和三厢2种车型，分别配备1.4L 16气门和1.6L 8气门横置发动机。

(1）发动机管理系统。

上海大众POLO轿车的发动机分为AHW和AJV2种型号，均安装Magneti Marelli4AV发动机管理系统，采用电子节气门，由压力传感器(进气温度传感器集成在其中)检测进气量，并设置了废气再循环系统。全车装备了14块微电脑，他们通过CAN网络传输信号，能进行汽车的负荷管理，对车内灯、燃油泵、风窗玻璃刮水器、车外后视镜和后窗加热器等进行自动控制，可以有效地防止蓄电池亏电。

(2）变速器。

上海大众波罗(POLO)轿车分为手动和自动两种变速器。其中采用001型自动变速器的上海大众POLO轿车设置有“Eco/Sport”(或者“Eco/Power”)换挡模式开关，在变速器控制单元(J217)内存储有动态换挡程序，由加速踏板的运动状态激活，使换挡点在经济模式与运动模式之间切换。如果J217检测到加速踏板被急速踩下，则选择Sport(运动)模式;如果加速踏板被缓慢踩到某位置或者停止在某个位置，则选择Eco(经济)模式。

(3）空调系统。

POLO轿车开始采用半自动空调系统，可以选装全自动空调系统。压缩机为外部调节压缩机，型号是Denso 6SEV 12C，德国原装。POLO轿车压缩机的特点是始终由V形带驱动，而不是由电磁离合器控制。另外，为了使压缩机在制冷剂泄漏的情况下不致于损坏，该压缩机具备“内部油循环”功能。近期的上海大众波罗轿车采用可变排量式空调压缩机，没有电磁离合器。

(4）防盗系统。

波罗轿车采用第3代电子防盗系统，它的特点是防盗控制单元与组合仪表控制单元集成在一起，成为仪表防盗控制单元。使用故障诊断仪检测电子防盗系统时，只能输入地址码“17”从仪表系统进入，而不能输入地址码“25”从防盗系统进入。另外，豪华型POLO轿车带有中控门锁，舒适型波罗轿车不配备中控门锁(例如2002款上海大众POLO轿车配备手动变速器和两前门电动车窗，没有中控门锁功能)。

(5）组合仪表。

POLO轿车的组合仪表具有多功能显示器，指示灯采用发光二极管照明。如果更换了组合仪表，必须将它与车上的其他控制系统进行匹配，否则无法使用。

(6）轮胎气压监控系统。

POLO轿车可以选装RKA轮胎监控显示系统，它是ABS控制单元(J104)中的一个软件模块，没有自己的诊断地址码，但是能够识别某个轮胎的缓慢失压，由组合仪表上的轮胎压力警告灯显示出来。同时，在副仪表板上有一个按键，它用于适配轮胎压力，在更换轮胎或者完成底盘修理工作以后，将轮胎气压监控系统调整到与新轮胎相适应的状态。

2. 电子节气门指示灯点亮的原因分析

电子节气门(EPC)指示灯经常点亮，是上海大众波罗(POLO) 1.4L轿车的一种常见的故障现象，有时却查不出实质性故障。但是只要清除故障代码，EPC指示灯会短时间熄灭，但是实际故障并没有排除掉。

电子节气门实际上是一个系统，它包括节气门位置传感器、节气门控制单元、EPC指示灯以及发动机控制单元等所有用于确定、调整及监控节气门位置的零部件。

波罗(POLO)轿车电子节气门(EPC)指示灯点亮的原因大致有以下几方面：

(1)进气系统、曲轴箱通气装置存在泄漏。

(2)节气门脏污。连接故障诊断仪进行检测，会出现故障码“17550”(低于负载纪录值界限)，或者同时出现故障码“17550”和“17961”(高度传感器吸风管压力信号比例不可靠)。此时可以清洗节气门，然后执行01-04-060，做基本设定。

(3)电子节气门系统中的某个部件或线路存在故障，包括制动开关失常，因为制动开关是电子节气门控制系统的一个组成部分。

(4)气缸压缩压力过低。

(5)机油添加过多，因为过多的机油可能影响混合气的浓度。

如果通过以上检查证实没有问题，EPC指示灯仍然点亮，则需要通过刷新发动机电控单元来解决———如果原来为“4837”或“4449”(手动变速器)，可以改为“6512”;如果原来为“4838”或“4378”(自动变速器)，则改为“6513”。

3. 注意防止控制单元编码失误

上海大众波罗(POLO)轿车常见控制单元的编码号见表1。

请注意控制模块的索引号，索引号不同的控制模块，其管脚的数目可能不相同。例如，有的索引号为J的控制模块有50个管脚，而索引号为G的控制模块有84个管脚。另外，如果没有索引号，这个控制模块可能是水货，是不能编码的。

在不同的国家或者地区，车型相同但是装备不同时，组合仪表的编码也可能不相同，例如装备手动变速器时组合仪表的编码为“00141”，而装备自动变速器时为“00143”。

一辆2002款上海大众波罗(POLO)轿车，车辆识别码为LSVFA49J822044665，配备手动变速器和两前门电动窗，在加装一套防盗器和中控门锁系统以后，出现电动车窗无法开启的故障。经过反复检查，发现该故障的真正原因是控制单元编码错误，可能是在加装防盗器和中控门锁系统的过程中，为了查找某个信号线或查找电源，用试灯测量控制单元的管脚时，试灯探头插入了诊断K线或L线，给予控制模块一个错误的编码信号，从而导致控制单元的编码失误。

4. 上海大众波罗（POLO）轿车零部件的通用互换问题

(1)上海大众2008款朗逸轿车1.6L发动机，曾经在上海大众POLO等轿车上使用过。因此，上海大众POLO轿车发动机的零部件有可能与朗逸轿车通用互换。

(2)早期的POLO轿车采用双角度电子液压助力转向系统，后来改为电动助力转向系统(EPS)，由TRW底盘公司或者KOYO公司供货，但是这两种EPS的零件不能通用。

(3) POLO轿车采用过两种ABS系统，一种是Mark60型ABS系统(Cintinental Teves公司的产品)，2000年以后生产的波罗轿车配备了ABS/EDS/ASR/ESP以及电控真空泵。另一种是BOSCH 5.7型ABS系统 (带ESP) 。

(4)上海大众波罗(POLO)轿车空调内循环电动机配件有新、老之分，但是配件号都是6Q1 819 453 A，其差别是：车辆识别码(VIN)为“LSVFB49J542030299”以后的轿车，其内循环电动机不再采用老配件，即2003年11月及此后生产的汽车都采用新式的内循环电动机配件，所以应当按照生产日期采购该配件。例如配件上有“130603”字样，表示产品的生产日期为2003年6月13日，应当采用老式内循环电动机配件。

5. 上海大众波罗（POLO）轿车几个故障的排除

(1）发动机无法起动

一辆上海大众POLO 1.4L轿车，装备手动变速器，行驶里程7万km，车主反映该车有时不能正常起动，行驶中容易熄火。连接故障诊断仪VAS5051B，对发动机电控系统进行检测，发现故障出现时安全气囊指示灯亮起，同时显示偶发性故障码P1636(数据总线传输系统安全气囊控制信号缺失)。考虑到上海大众POLO 1.4L轿车的车载网络系统具有撞车断油功能，在驱动数据总线中，安全气囊数据信息是最优先级的。于是将安全气囊控制单元导线侧连接器拔下，然后试车，故障现象消失了。分析原因，由于安全气囊控制单元性能失常，发出了错误的信号，导致数据总线信息传输不正常，造成发动机电控单元停用，由于不能正常供油和点火，所以发动机无法起动。

(2）排气管烧红

一辆上海大众POLO劲取轿车, 发生排气管烧红 (尤其是氧传感器安装的根部通红) 和尾气呛人的故障现象。经过仔细检查, 发现空气滤清器右下角的三通阀阀体与节气门体下侧进气腔处的真空软管脱落, 由于节气门后部漏气, 造成进气管的真空度下降, 进气压力传感器的信号电压变大, ECU便指令喷油器增大喷油量, 从而导致燃烧不完全, 废气中含有大量的未燃混合气, 由于三元催化转化器的作用, 这些废气在转化成CO2和水的过程中释放大量的热量, 造成排气温度过高, 最终引起排气管烧红的故障。将脱落的真空软管插好, 故障被排除。

(3）制动开关不起作用

一辆上海大众POLO 1.4L自动挡轿车，怠速时发动机“突突”异响，加速困难，仪表盘上的电子节气门(EPC)指示灯点亮，制动灯也一直点亮，不受开关控制。连接V.A.G1552故障诊断仪查询故障码，显示节气门信号异常及制动开关损坏。清洗节气门后，消除故障码，加速正常了，怠速也基本稳定。更换新的制动开关，这两个指示灯仍然点亮。查阅该车电路图，发现制动开关是4根线2路控制，连接线路并无异常。再次检查制动开关，发现其没有安装到位。由于制动开关没有安装到位，其性能失常，导致制动灯常亮，这样一直有制动信号传送到发动机ECU。此时若驾驶人踩下加速踏板，即产生了一个加速信号，这样发动机ECU就得到了两个互相矛盾的信号(既制动又加速)，于是发动机ECU启用应急保护程序，使电子节气门(EPC)指示灯点亮。将制动开关重新安装调整后，制动灯和EPC灯熄灭，故障现象完全消除。因此，在安装这种制动开关时，必须将制动开关完全插入制动踏板的支架孔内，并将触头旋转到凹坑中，这样制动开关才能正常发挥作用。

(4）车窗玻璃升降器不受控制

一辆2006款POLO劲情1.4L手动挡轿车，玻璃升降器不能正常工作，具体表现为：用左前门的玻璃升降器组合开关不能控制其他3个车门玻璃，但是各车门上的玻璃升降器开关可以控制各自的玻璃升降。

POLO轿车舒适系统控制单元与车门控制单元有2种连接方式，2006年1月以前出厂的采用CAN-BUS连接方式，如果有一根高位线或低位线断路，不会影响整个舒适系统工作。2006年1月份以后生产的POLO舒适系统采用LIN-BUS总线单线连接，因此不能遥控操作车窗升降，后视镜调整和加热电路不再由车门控制单元控制，而是由开关直接控制，因此在调整左侧后视镜时右侧后视镜无法联动。如果LIN-BUS断路，舒适系统的信号传输将会受到影响。

既然各车门的开关可以控制各自的玻璃升降，说明正、负电源没有问题，故障应该出在总开关、线路或者舒适系统控制单元。用万用表测量线路，发现驾驶员侧车门控制单元与其他车门控制单元和舒适系统控制单元之间的LIN-BUS线不通，电阻值为无穷大。而舒适系统及其他3个车门之间的LIN-BUS线正常，看来故障就在这条通信线路上。

顺着线路的布置方向检查，在左前车门与A柱连接插头处发现插头已经严重锈蚀。原来该车加装过防盗报警器，把插头上的防尘罩破坏了，造成密封不良。由于雨水或洗车等原因导致此处积水，时间长了产生锈蚀现象，插头里面的金属接头已经氧化得没有了，造成左前门控制单元与舒适系统其他控制单元之间的通信中断。

由于更换线束花费的成本比较高，客户不同意，于是用专用的线束修理工具把损坏的插头修复，装复后试车，发现故障完全排除。□

大众POLO轿车 篇2

汽车控制单元ECU在应用和发展过程中, 其智能化程度越来越高, 对汽车整体性能影响越来越大。汽车ECU发展过程中, 可靠性以及空间布局更加趋向于合理化的发展趋势, 并与车载网络紧密结合, 逐渐形成CAN-BUS系统, 传输速率不断提升。但在CAN-BUS发展过程中, 由于CAN-BUS自身的特点以及车载网络等因素影响, 如何对CAN-BUS系统故障进行处理, 保证系统运行的稳定性, 成为汽车行业发展过程中必须面临的一个重要问题。本文分析了CAN-BUS系统的特点, 并就系统故障诊断与检修工作提出了笔者自己的观点和建议。

1 CAN-BUS系统特点

CAN-BUS是国家标准化组织的串行通信协议, 其灵活性、可靠性以及实时性较好, 能够更好地应用于实际工作当中。一般来说, CAN总线有着以下特点:第一, 采取多主机的方式工作, 当其中一台主机出现系统故障时, 系统依旧能够维持运行, 采用数据块编码, 具有较好的稳定性;第二, 能够更好地对总线冲突问题进行解决, 保证系统运行的可靠性;第三, 针对于数据传输过程中的数据错误问题, 可以进行有效的校验;第四, 短帧数据传输模式, 传输时间短, 并且具有较强的抗干扰能力;第五, 但电控单元出现错误时, 系统可以自行切断与总线之间的联系, 避免电控单元故障对总线产生较大影响;第六, 数据通信实现方式多元化, 既可以点对点的进行数据通信, 又可以点对面的进行数据通信[1]。

CAN-BUS系统的CAN协议主要有标准格式和拓展格式两种, 由七个位场构成 (帧起始、仲裁场、数据场、控制场、循环冗余码校验场、应答场、帧结束) , 七个位场是CAN-BUS系统实现信息传输和接收的关键部分。CAN-BUS系统通信的ECU内部中, 以汽车单片机为“微控制器”, 能够将数据传输给网络控制器, 在进行程序转换后, 将串行数据传送至网络驱动器, 最后将数据反馈给总线。

2 基于大众POLO轿车基础上CAN-BUS系统故障诊断与检修

2.1 大众POLO轿车高速CAN-BUS系统故障诊断与检修

大众POLO轿车中, 主要由七个电控单元构成了高速CAN网络系统, 关于大众POLO轿车的高速CAN网络系统内容。在其系统中网关的设置能够更好地满足网络标准间的信息转化, 并对电控单元设备诊断信息进行交换。大众POLO轿车驱动系统 (高速CAN系统) 线的主颜色为橙色, 辅助色为黑色, 驱动系统为闭环系统, 在发动机中设置了两只12 欧姆的终端电阻。大众POLO轿车在进行CAN-BUS系统故障检测与检修过程中, 要注重从以下几点进行考虑:

第一, 注重利用诊断设备进行故障信息分析。CAN-BUS系统在出现故障时, 可能产生的故障的原因主要是ECU不供电、ECU设备出现故障、连接线路出现故障。针对于ECU故障检测时, 可以用诊断设备将网络故障信息进行查询, 根据网络故障信息反应情况, 进行故障判断。例如当信息显示某一个ECU与其他ECU失去通信联系, 说明网络通信存在故障[2];

第二, 总线终端电阻的检测。CAN-BUS系统中, ECU正常供电, 是保证系统稳定运行的关键。当ECU出现供电部正常现象时, 应注重对总线终端电阻的检测。一般来说, ECU供电检测时, 需要对保险丝、线束进行检测, 当这两者不存在问题时, 说明供电出现故障的原因可能是由于电阻故障。终端电阻检测时, 应拔下ECU网络线插头, 测出终端电阻的数值, 若是数值在12 欧姆左右, 说明网络正常, 更换ECU设备即可, 若是电阻值在60 欧姆左右, 说明故障仍然处在ECU设备上;但若是测量的电阻值不在这两个数值范围内, 说明问题处在线路电阻值上面。在进行电阻值维修过程中, 要注重绞线长度和距离, 断开点距离应在10 厘米, 距离连接器的距离要保持在10 厘米以外。

2.2 大众POLO轿车低速CAN-BUS系统故障诊断与检修

大众POLO轿车低速CAN-BUS系统主要由四个电控单元构成, 是轿车的舒适系统。在该系统中, 低速CAN-BUS线的朱颜色为橙色, 辅助线为棕色, 两根线路的直径为0.35 毫米。舒适系统属于开环系统, 当总线出现故障时, 舒适系统依旧能够维持正常工作。同时, 当舒适系统的主线和辅助线连接在一起时, 系统将切换为单线工作模式。大众POLO轿车舒适系统在进行故障诊断与检修工作时, 要注意把握以下几点内容[3]:

第一, 故障信息的分析必须依靠诊断设备进行, 保证故障信息查找的准确性和可靠性;

第二, 大众POLO轿撤的舒适系统属于开环系统, 终端电阻数值较大, 故障点判断较为困难。针对于这一点, 可采用波形分析故障, 利用示波器调出总线上的波形, 波形若是出现反相的现象, 说明是ECU故障。若是一根线波形为零, 说明是网络短路问题;若是波形为12V, 说明线路之间存在短路现象;若波形表现出不稳定的特点, 时有时无, 说明线路与总线之间存在接触不良的现象;若是波形出现相同的现象, 这说明网线之间存在短路问题[4]。

3 结束语

随着我国汽车行业的发展以及进步, 车载网络技术得到了较大的推广和应用。对此, 针对于车载系统CAN-BUS系统的故障诊断与检修工作, 必须得到应有的重视, 并且需要不断提高故障诊断与检修的技术水平, 更好地对车载网络进行故障诊断和检修, 确保车载网络运行的安全性和稳定性。

摘要：随着社会经济的发展, 汽车成为人们日常生活中重要的代步工具, 在POLO轿车上使用的车载网络系统, 主要以CAN网络和LIN网络为主。大众POLO轿车的CAN网络系统又分为高速CAN和低速CAN两个网络系统, 其主要应用于驱动系统和舒适系统中。本文对大众POLO轿车基础上CAN-BUS系统故障诊断与检修的研究, 着重分析了POLO轿车的CAN-BUS系统, 并对故障诊断与检修方式做出了相关阐述。

关键词：大众POLO轿车,CAN-BUS系统,故障诊断,故障检修

参考文献

[1]李鹏伟, 魏虹.大众POLO轿车CAN-BUS系统概述与故障检修[J].科技信息, 2012 (27) :97-98.

大众POLO轿车 篇3

有1辆2010年生产的Polo 1.4L两厢手动挡轿车, 行驶3.8万km。有时无法起动, 车速在40~60km/h时行驶发冲、动力中断且此时蓄电池故障灯闪烁, 仪表台下面的继电器不断地吸合。

故障诊断与维修

接车后起动发动机正常, 外出试车正常。用诊断仪进行诊断没发现数据异常。后来发现起动机电源线的固定螺母松动, 这将导致起动的时候起动机电压不足无法着车。重新固定好后, 检查蓄电池, 没有问题, 因此建议客户继续使用一段时间。

几天后客户再次来店, 说起动的时候没问题, 但还是存在40~60km/h时行驶发冲、动力中断且仪表上蓄电池故障灯闪烁。与客户一起试车, 果真如客户所说, 就像缺缸一样, 不一会发动机故障灯也亮了。拆下火花塞, 检查发现火花塞间隙大了点, 刚好该车3万多km, 于是将火花塞和汽油滤芯换了, 并且处理了发动机ECU和点火线圈的搭铁线。随后试车, 故障依旧。于是换了4个点火线圈, 试车故障依旧。为了测得故障发生时发动机的工况, 我们带上了V.A.G5052诊断仪试车, 刚要出维修站, 因操作原因突然熄火, 再次起动时却怎么也没反应了, 拔下起动机吸铁开关插头, 再次起动时测得有12.8V的电压。难道是起动机坏了?于是更换新的起动机后试车, 起动是没问题了, 但是发冲、蓄电池故障灯闪烁的问题还存在。带上V.A.G5052诊断仪试车时, 当蓄电池灯闪烁时发现发电机的电压在12~13.8 V之间浮动, 有的时候电压会降到11.5V左右, 是什么原因导致电压如此低呢?先后更换了电池管理系统、发电机、汽油泵、喷油嘴, 故障依然存在。拔掉了发电机后面的2针插头, 直接断了发电机ECU励磁线的影响, 结果还是一样。

难道是蓄电池内部不稳定, 导致车辆在行驶颠簸时发生问题?更换新的蓄电池后还是一样。直接在发电机的B+端牵引1根火线、在蓄电池的负极牵引了1根搭铁线到车里, 用万用表测量发电机处的电压对比同一时刻用V.A.G5052诊断仪测得的电压, 发现一样, 电压还是在12~13.8V之间浮动。但是此次试车过程中却发现机油故障灯在行驶过程中闪了几下, 此时一想会不会是哪里搭铁不好。可是外部的搭铁线都处理过了, 到底是什么原因呢?到此时已经陷入了僵局。会不会是防火墙里的线束插头有问题呢?拆下防火板看着2个大插头却迟迟没动手, 这2个插头如果处理不好后果是很严重的。不到万不得已不去动防火墙里面的线束。当车刚刚开到维修站门口时又发冲了, 然后直接熄火。再次起动又没有反应了。起动机也更换了新的, 测量吸铁开关, 起动时有电, 但搭铁不好。直接在蓄电池负极和发电机的壳体之间牵引1根搭铁线试车, 发现一切正常。用V.A.G5052诊断仪检测无故障, 电压在正常范围之内, 用万用表测得蓄电池负极和车身的搭铁线之间的电阻阻值为0.4Ω, 车身与发动机搭铁线之间的电阻阻值为1.4Ω, 与同类车相比略大, 拉扯两搭铁线再次测量时却发现车身与发动机搭铁线之间的阻值为 ∞。

更换了新的搭铁线之后测得电阻阻值为1.2Ω。拨开拆下来的搭铁线, 发现在绝缘橡胶包裹下的铜丝与固定接头已经断了, 仅靠绝缘橡胶包裹连接, 所以此车在怠速时一切正常, 在行驶过程中随着车身的不断晃动, 搭铁断断续续的直接导致蓄电池所得到的电压不稳, 引起发动机发冲, 蓄电池灯闪烁, 仪表台下面的继电器不断地吸合。

总结