日本经济持续低迷问题

日本经济持续低迷问题（共3篇）

日本经济持续低迷问题 篇1

一、日本经济低迷的过程

第二次世界大战后,日本经济在美国的扶持下,逐渐走上了正轨。为了进一步发展经济,日本政府制定了以贸易立国为国家发展战略的经济政策,大力发展对外贸易,在朝鲜战争和越南战争两次军需经济的刺激下,日本迅速地步入了先进国家的行列。进入20世纪80年代,日本对外投资快速增长,对外贸易顺差不断攀升,日美贸易摩擦也随之不断升级。与之相反,美国经济由于受到越南战争的拖累,又加之美元不断地升值,导致美国陷入了财政与对外贸易“双子赤字”的不利境地。最终使美国成为了世界上最大的债务国,而日本则成了最大的债权国。为了缓解日美贸易摩擦,解决美国经济所面临的不利局面,发达国家在美国的广场饭店共同签署了迫使日元升值的《广场协议》,使日元由升值前的1美元兑换240日元直接升值到1美元兑换150日元。日元的快速升值,给以出口贸易为主的日本经济带来了沉重的打击。为了阻止日元的进一步升值,减轻对日本国内出口产业的冲击,日本银行连续下调了基准利率,维持了宽松的货币政策。由于日本金融当局实施了持续宽松的货币政策,从而造成了货币流动性过剩。这期间随着日本各大型制造企业公司债券的发行,它们从银行融资的数额也随之锐减,同时也造成了银行赢利水平的大幅下降。银行为了提高自己的赢利水平,只好把目光投向了那些建筑业、房地产业及金融投资领域。由于人们对日本经济的过分乐观,致使日本以股票和房地产业为代表的资产价格迅速膨胀,1984—1989年,日本经济平均指数上涨3.4倍,达到38 916日元的最高点,房地差价格上涨了4倍。[1]至此日本泡沫经济达到了巅峰。

1989年5月,日本政府开始意识到问题的严重性,日本银行为了抑制经济过热的局面,重新改变货币政策方向,开始实施紧缩货币政策,先后5次加息,使利率升至6%。[1]紧缩的货币政策导致股价的急速回落,日本金融市场出现股票、债券、日元三重贬值的混乱局面。与此同时,日本政府出台了土地融资的总量控制、土地税制改革等一系列严厉的紧缩政策,导致日本地价一路暴跌,地产企业相继破产。日本泡沫经济破裂,从此日本经济进入了长期的低迷期。

二、应对经济低迷采取的对策及效果

日本泡沫经济崩溃以后,日本经济增长陷入了长期停滞甚至倒退的困境。为了刺激经济复苏,彻底摆脱经济长期低迷的困扰,日本政府先后出台了巨额财政支出(公共投入)政策、超低利率政策、量化宽松的货币政策,以期将深陷泥潭的日本经济重新扶上正轨。

1. 财政支出(公共投入)政策。

20世纪90年代,日本泡沫经济崩溃以后的10年里,为了尽快摆脱泡沫经济崩溃给日本经济带来的负面影响,日本政府不惜债台高筑,以公共投入为中心的财政支出达到140万亿日元。[2]然而,从1990年以后的主要经济政策和国内生产总值的增长来看,这一巨额财政支出政策的确带来了一时的经济增长,但是缺乏持久性,一旦公共投资停止,经济立刻回落。这项政策似乎没有达到提振经济、促进增长的预期效果。

2. 超低利率政策。

日本泡沫经济崩溃以后,日本政府实行调低利率政策,而且是采用了接近于零的超低利率。的确按照经济学常识,利率越低越有利于经济复苏。理由是利率低,企业与个人贷款容易、贷款的成本小,有利于促进企业投资和个人消费。但现实是由于经济情况的不断恶化,利率再低,企业也没有投资的欲望。况且能进行再投资的企业,其自身都有能力解决资金来源;即使有投资计划的企业也都是选择投向发展中国家,因为那里投资的成本低、收益大、风险小。因此,超低利率政策虽然被日本金融当局延用至今,但是其效果是不言而喻的。

3. 量化宽松的货币政策。

日本政府制定的应对经济低迷政策,是通过适当宽松货币政策增加货币供应。根据凯尔斯经济学原理,只要增加货币供应量,让其流入市场,就可以促进消费,提振经济。但无论如何增加货币供应,大量的钱只是在表面上流动,并没有被日本国内市场所吸收。究其原因:第一是老龄化。日本是很早进入老龄化社会国家之一,老年人所占人口的比例在不断攀升,由于日本老年人生活俭朴、消费有限,且又手持高额的存款,因此此项政策对老年人没有任何作用。第二是国际化、全球化。随着经济一体化进程的不断深入,各国的经济基本上都是“你中有我、我中有你”发展趋势。由于日本经济的持续低迷以及日本国内消费市场已经趋于饱和,又加之高昂的成本费和人工费,加速了日本产业空心化的进程。因此,实施此政策增加的货币供应量基本上都流向了海外。第三是银行贷款审查严。由于有了泡沫经济时代的沉痛教训,所以日本各家银行在发放贷款的时候都非常的谨慎,对贷款企业的资质审查都特别严格,尤其是对那些陷入经营困境的中小企业,然而恰恰是这些中小企业才急需银行贷款的扶持,才是消化这些货币供应量的真正生力军。但遗憾的是,由于日本银行业者的谨慎保守,导致了这一政策的失效。

三、日本文化对经济发展的影响

1. 日本文化与其他国家文化之间的差异

世界各国的文化大体上可分为东方文化与西方文化两种文化,其中日本文化属于东方文化范畴。研究日本文化应从文化的根源———宗教入手。因为信仰不同,人们所创造的文化也就不同。

(1)宗教的两大类型

世界上的宗教如果按照信仰偶像分类,大体上可以分为两大类,即一神教和多神教。[3]一神教最具有代表性的宗教是犹太教、基督教和伊斯兰教,多神教具有代表性的宗教如佛教、道教等。中国和日本的宗教信仰应属于多神教范畴。

(2)宗教信仰的不同导致思维方式的差异

在一神教里,作为最高存在的神只有一个,因此就诞生了真理只有一个,世界也只有一个的思维方式。也就是说,在信奉一神教的国家,人们的思维方式也是一元化的。而属于多神教的中国和日本,人们的思维方式是属于多元化的。对于中国人和日本人来说,世界不止一个,而是存在多数个世界。随之世界原理也不止一个,也存在多个。

日本人所拥有的多元世界不是一次性的出现,而是像看幻灯片一样,每个场景交替地出现。所以,日本人能根据眼前的场景变化而采取相应的行动,即换乘方式。日本人如果听到什么好的事情,则会马上把它绝对化,完全认同照办。

2. 文化影响下的日本社会经济发展

纵观日本历史上的几次社会经济大发展的历程,哪一次不是日本的独特文化特性发挥了至关重要的作用呢,哪一次不是认同、照办、再使之绝对化的过程呢?正如美国的民族学家鲁思·本尼迪克特在其作品《菊与刀》中阐述的那样:“日本人通常的行为准则是:选定一条道路就要全力以赴,一旦失败,就再换条道路从头再来。”[4]

(1)借鉴中国隋、唐时期的先进文化与制度,缔造了日本古代文明

公元6—7世纪,为了学习中国隋唐时期先进的政治、经济与文化,日本天皇先后派遣遣隋使5次、遣唐使20次,共计千余人来到中国。[5]这些留学生学成回国后,按照中国先进的政治制度、灿烂的文化模式,创建了中央集权国家,修建了京都、奈良等都城,创造了文字,缔造了日本古代文明。

(2)引进西方产业革命的成功经验,开创了近代日本的繁荣

19世纪中叶,受到西方资本主义工业文明冲击下的日本,推翻了幕府统治,建立了君主立宪制国家。经济上推行“殖产兴业”,学习西方先进技术,推进工业化的快速实现;并且提倡“文明开化”,社会生活西方化,大力发展教育等措施。[6]这次改革使日本跻身于世界强国之列。

(3)美国的引领,实现了日本经济的腾飞

第二次世界大战后,日本全面接受美国的意识形态和市场经济发展模式。在美国的扶持与引领下,经过日本国民的不懈努力,终于实现了战后日本经济迅速崛起,并通过20世纪60年代、70年代的高速发展,逐步奠定了日本经济大国的地位。

四、文化造成了日本经济持续低迷的现状

自20世纪90年代初日本泡沫经济崩溃以来,日本经济持续低迷已经20余年。从日本文化影响日本经济发展的轨迹来看,是日本文化造成了日本经济长期持续低迷的现状。

1. 从日本社会经济发展历史的过程来看,无论是古代奈良、平安时代的兴盛,还是近代明治维新后的繁荣,再到20世纪60年代、70年代的高速发展,每一次社会经济发展的高峰都与日本独特的模仿文化密不可分,都是学习借鉴、认同照办,并使之绝对化、极致化的过程。

2. 如今日本的经济发展模式是源于二战后美国的资本主义市场经济模式,并在此基础上继承和发展了市场经济理论而形成的。然而,综观当今的世界经济形势,自2007年美国次贷危机以来,以美国为首的实行资本主义市场经济模式的国家几乎深陷金融危机的漩涡。而日本经济持续低迷也就不足为奇了。

3.日本经济持续低迷的另一个原因是日本人缺乏独创性。正如美国的民族学家鲁思·本尼迪克特在其作品《菊与刀》中阐述的那样:“日本人从来就不是革命者,他们不希望整个社会的框架有太大的变动,而是希望在原有的制度不变的情况下进行一些改革,也就是在现状的基础上进行改良。”[4]因此,寄希望于日本人作出具有颠覆性的改革是不现实的。

总之,日本经济长期持续低迷,完全是由于日本独特的模仿文化以及日本人缺乏独创性所致,是日本文化的特性造成了日本经济持续低迷的结果。

参考文献

[1]刘瑞.金融危机下的日本金融政策[M].北京:世界知识出版社,2010:16.

[2]大前研一.心里经济学[M].北京:中信出版社,2010:4.

[3]森三樹三郎.中国文化と日本文化[M].日本京都:京都人文書院,2008:12.

[4]鲁思.本尼迪克特.菊与刀[M].沈阳:辽宁教育出版社,2011:34,220.

[5]ウィキペディアフリ—百科事典[M/OL].http//ja.wikipedia.org/wiki/遣隋使.

[6]ウィキペディアフリ—百科事典[M/OL].http//ja.wikipedia.org/wiki/明治維新.

日本经济持续低迷问题 篇2

一、日本知识产权保护体系的弊端表现

第一、日本早期的知识产权制度并不重视对发明创造的保护, 倾向于鼓励技术模仿和革新。20世纪60年代, 日本《专利法》规定, 申请人一旦提出专利申请后, 不管是否被授予专利权, 都要在《专利公报》上公开全部技术达18个月。该法还允许竞争者在这一期限内提出异议, 活跃的异议程序再加上审查员人手严重不足, 专利申请大量积压, 使得授予专利的时间特别长, 平均要花费6-7年, 而美国专利局一般在18个月内决定是否同意授予专利。日本专利局基于很细小的变化就授予专利, 在这种环境下产生了很多垃圾专利。日本的专利保护期1994年之前一直少于20年。在发展制造业的过程中, 日本还通过重视实用新型专利制度, 鼓励改良性质的技术创新。这表明, 1994年以前日本的知识产权制度并没有很倾向于保护专利, 是鼓励技术模仿与扩散。

第二、日本的科技成果评价体系注重技术评价, 对基础研究成果关注甚少。日本的科技成果评价虽然开始于20世纪40年代, 但是那时候只是技术评价。至少在1997年之前日本对基础研究成果的评价没有设立专门的评价机构, 一般是由行业协会或学术审议会组织, 也没有确定的评价基准。这说明日本政府在1994年之前对本国科技成果评价是不重视的。而科技成果评价是科技成果管理的关键环节, 科技成果评价注重什么, 研究者和发明家就在那个方面投入更多的精力和财力。当科技成果评价注重技术开发时, 相应对于基础研究和自主创新的投入就较少。日本就是这种状况, 长期实行“技术引进”战略, 不重视日本自己的科学研究, 对自主科研的鼓励不足, 这些都抑制了日本社会自主创新和进行基础科学研究的热情, 阻碍了日本自主科技的研究和创新。

二、日本知识产权保护体系的弊端对其经济增长的影响

以技术引进为核心的知识产权战略使日本大部分技术和欧美一样先进, 战后日本经济的迅速崛起在很大程度上也归功于它。但这战略也产生了不良后果, 对基础研究鼓励不足, 导致日本基础创新能力不足。杨立岩、潘慧峰通过构建一个关于人力资本、基础研究和经济增长的模型, 分析发现经济的长远增长率 (包括技术进步率在内) 和基础科学知识的长远增长率成正比。日本知识产权保护制度体系对基础研究的鼓励很少, 这样必然造成日本的基础科学知识增长较慢, 这实际上也对日本经济造成了不利影响。1991年泡沫经济崩溃以后, 日本1992-2002年GDP平均增长率仅0.87%。

日本知识产权制度鼓励技术模仿与革新, 不重视基础研究, 导致日本基础科学知识积累不足, 进而使得技术创新空间狭窄, 最终影响了日本新型主导产业的发展。罗斯托在《经济成长的阶段》中指出在任何特定时期一个经济体能够具有或保持“前进的冲击力”, 是由若干个“关键部门”迅速扩张所产生的直接或间接的效果导致的。历史上, 经济落后的国家在追赶经济强国的过程都担任过世界制造中心的角色。要真正成为领先级别的经济强国, 就要在世界制造中心地位转移之际发展领先世界而且世界需要的主导产业。20世纪70年代之后, 日本成为世界制造中心。随着经济的发展, 日本劳动力成本上升, 加上一些新兴经济体在技术上的进步, 日本的世界制造中心地位在下降, 日本面临着产业结构转型。日本在经济上赶超欧美的时代基本结束, 发达国家也面临着产业的更新换代, 并且他们对这个擅长模仿改进的对手已经警惕并开始保护自己先进的科学技术和发明创造, 日本在选择主导产业时已经没有目标国可以学习, 必须自己摸索。因为其鼓励学习和改进外国先进的技术, 不注重自主科研和基础研究, 所以日本模仿能力和思维很强, 但是日本独立自主的研究能力和经验不足, 基础科学知识积累不足, 进而导致技术创新空间狭窄, 在经济发展和技术发展上形成“追赶”的思维和惯性使得日本在新兴产业上把握方向的能力和开拓能力很差, 倾向于在某一产业纵深发展而不是重新开拓一个新产业。这些原因导致日本在选择战略性新兴产业失误了。在电脑技术上, 2 0世纪8 0年代日本和美国不相上下, 在芯片方面日本还处于领先地位, 但是在美国大力发展个人电脑并培育出前景广阔的信息产业时, 日本政府却把已经存在的大型计算机作为发展方向, 虽然取得了一定成功, 但是其市场却很有限。在高清晰度的显示屏的开发上, 日本一直坚持其领先的传统模拟技术, 而美国则发展了数字技术, 结果日本竞争失败, 这严重影响了日本传统强项产业家电业的发展。

三、对中国的启示

中国和日本在历史文化背景和经济发展模式上有很多相似之处, 而日本在经济发展和工业化上又比中国先走一步, 知识产权保护体系也不例外。目前中国正处于世界制造中心的地位, 面临着产业升级, 面临着知识产权保护体系的发展, 汲取日本在这方面的教训很重要。

首先, 中国建立的知识产权保护制度, 既要能鼓励自主研发, 也要能促进技术模仿和革新。在知识经济时代, 引进技术后的利润剩余与发明一项新技术的利润剩余相比显得非常少。但是中国在很多技术上还是很落后, 还是需要学习和追赶发达国家的先进技术和经验。在技术发展水平较高的产业, 自主研发对产业创新的作用更大, 技术扩散的影响较小, 或者甚至起到阻碍作用。对于技术和发展水平较低的产业, 自主研发对产业创新有明显的负影响, 但技术扩散能促进产业的创新。因此中国要区别对待, 在技术和发展水平较高的产业就应增强知识产权保护, 以鼓励自主研发, 减少技术扩散, 促进产业创新。在技术和发展水平较低的产业, 由于自主研发能力较弱, 应适当放宽知识产权保护, 促进技术扩散, 帮助企业获取先进技术。在一边提高技术水平的同时加大对自主研究的鼓励和投入, 在技术水平的不断上升中, 逐渐增强知识产权保护。在技术水平达到一定程度之前, 不能迫于一些外部压力, 实施不利于这些弱势产业技术扩散和改进的知识产权保护制度。

中国要继续加大对基础研究的投入, 更加重视科技成果评价, 建立健全科技成果评价机构, 制订完善科技成果管理办法和制度, 鼓励科技创新和应用。科技成果评价对科技成果管理起着关键性的作用, 它对科技研究的方向有指导作用。对优秀科技成果的奖励、保护和应用开发能大大激发科研人员的工作热情, 从而促进科技进步, 为经济的可持续发展奠定基础。

参考文献

[1]杨立岩、潘慧峰.人力资本、基础研究与经济增长.经济研究, 2003 (4) :72-78.

[2]王珍愚、单晓光.日本的知识产权公共政策及对中国的启示.财贸研究, 2008 (6) :120-124.

[3]董钰、孙赫.知识产权保护对产业创新影响的定量分析—高技术产业为例.世界经济研究, 2012 (04) :11—15.

[4]Hamada K.1996.Protection of intellectual property rights in Japan[R/OL], Council of Foreign Relations, Working Paper, Apr.available at http://www.ciaonet.org/wps/hki01/.

航运业持续低迷 篇3

自2011年来持续至今的低迷的航运形势, 已经让众多航运企业无法承受, 在进行了几次“自救”式涨价后, 再次酝酿提价, 希望在传统的航运旺季第三季度能够实现扭亏为盈, 全球航运业寡头马士基航运公司更是放言:“宁可减船, 也要涨价。”

面对航运业的不景气, 去年12月底, 便有不少船公司开始上调价格, 但涨幅只是在20%以内。今年1月, 马士基宣布从3月1日起将亚欧航线运价提高7 7 5美元/T E U (标准箱) , 在原价基础上翻了一倍, 紧接着2月底, 马士基又二次提价, 宣布从4月1日起, 将该航线再涨400美元/TEU。马士基跳级式的“领涨”并且在一定程度上获得成功的行为带动了行业的涨价热情, 地中海航运、长荣航运、中远集远、中海集运等多家公司陆续发布公告, 几度大幅提价。除欧亚航线外, 中东、加拿大、中南美、红海等航线运费也上调300-600美金/TEU, 涨幅达到80%到100%。此外, 南美航线的燃油附加费上涨至1 2 6 0美金/T E U;欧洲、中东等航线的部分港口开始征收GRI (综合费率上涨附加费) 、RR (费率附加费) , 费用均为400美金/TEU。据悉, 不只是内地, 就连香港的航运价格也同样遭遇涨潮, 亚洲/澳洲运价协议组织 (AADA) 已于4月1 5日上调香港至澳洲航线运价, 干、冷货调幅均为3 0 0美元/TEU。涨价似乎成为航企走出目前困境的唯一方法。

运力增长过快

航运市场在经历了一年多的持续走低后, 目前仍然没有复苏的迹象。除了受到欧洲主权债务危机和美国经济复苏缓慢的影响, 全球经济持续低迷, 包括中国在内的新兴市场国家的出口下降导致航运市场货源减少的原因外, 运力增长过快成为航运企业亏损的另一大主要原因。

上海一家船公司的负责人向记者抱怨, “早两年航运市场好的时候, 船东大量下订单, 如今新船大量涌向市场, 干散货航运价格不断被压低。”不仅如此, 高企的油价也侵蚀着航运业的利润。尽管最近原油市场价格有所回落, 但过去几年的翻倍上涨, 已使得燃料成本占船舶总成本的比重, 由10年前的约20%上升到50%。

据交通运输部统计, 截至今年4月初, 从事海内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘/4553万载重吨, 比2011年底净增50艘/266万载重吨, 运力净增6.2%。而业内普遍估计今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨, 增速为2 4%左右, 运力供需矛盾更加突出。国际著名海运咨询机构德鲁里预测:今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%, 但船舶承运能力比去年增长12.5%, 受两大因素叠加, 航运市场低迷将继续。而根据各大航企的年报显示, 2011年, 中海集运实现营业收入282.8亿元, 同比下降18.8%, 扣除非常性损益后净亏损2 8.7亿元, 同比下降172.76%。中国远洋实现营业收入689.08亿元, 同比下降12.3%。2012年一季度, 我国12家航运上市公司共亏损50.2亿元, 而去年同期仅亏损2.8亿元。

对此, 交通运输部新闻发言人何建中表示, 目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、本钱上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。同时, 我国港口吞吐量增长速度也有所趋缓。今年前4个月, 全国规模以上港口完成货物吞吐量30.9亿吨, 同比增长7.5%, 增速同比放慢7.5个百分点;完成集装箱吞吐量5417万标箱, 同比增长8.4%, 增速同比放慢5.6个百分点。

不仅国内, 整个国际航运市场也是哀鸿一片。以世界航运大国德国为例, 据德国《商报》、《焦点报》等媒体报道, 尽管德政府为振兴海洋经济作出了很大努力, 但经济危机、产能过剩、油价高企、海盗猖獗等因素使德航运业深陷发展困境。而普华永道日前一份调查报告显示, 三分之一的德国受访航运企业表示其部分船队处于闲置状态, 一半以上企业认为德国航运业前景短期内不会改观, 80%企业认为德国航运业将面临新的破产和并购潮。

中国船东协会秘书长张守国在接受记者采访时则表示, 目前航运业在干散货、油轮、海内沿海运输三个方面都受制于运力过剩。在需求放缓、运价下滑的背景下, 新增船舶却保持高位, 导致运力供需矛盾加剧, 航运业更是雪上加霜。由于前几年国际航运市场炙手可热, 吸引大量资本进入, 引发轮番造船高潮, 导致运力增速远超市场需求。加上国际金融危机影响, 一部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付, 加剧了航运市场目前供需失衡局面。

因此, 在运力增长过快的情况下, 航企六月份的提价并没有得到市场的回应。以马士基为例, 根据其内部人员透露, 马士基已经下达命令表示即便削减船只也要继续提价, 以应对目前市场的持续低迷。然而由于货主企业普遍感觉提价基础不实, 集装箱运输各条航线装载率偏低, 2012年存量的货单比去年同期下滑明显, 增量货单也没有明显回暖迹象。因此对于这次提价, 货主企业显然并不认同。国信证券的一位航运分析师认为, 马士基此次提价的有效性值得怀疑, 2012年沿海地区的开工情况低于预期, 出口受到影响;另一方面, 货主普遍受到招工难、汇率变动、融资难等多方面的影响, 手里订单偏少, 以短单为主, 所以提价可能会进一步压缩货主的生存空间, 而今年上半年的几次提价已经是货主企业承受的极限。一位业内人士也向记者表达了同样的担忧, “受到欧债危机的影响, 中国对欧洲的出口明显下降, 中国到欧洲线出货的需求并不旺盛, 尽管航运是比较垄断竞争的行业, 航运公司可以自己调配仓位供给, 采取各种人为办法造成竞争, 但最终仍然脱离不了市场。”

值得一提的是, 在以往运力过剩的时候, 航运企业相互之间往往通过价格竞争来获取市场份额, 然而在经历整个航运业整体持续不景气的情况, 航运企业一改往前的价格竞争, 采取集体抱团取暖的形式, 纷纷提价以抵御航运业的寒冬。

面对这种情况, 国内航运专家吴明华认为, 在行业的舱位利用率仅80%的时点, 难以判断航企协作提升运价的举动一定会成功。如果观察到行业闲置运力开始显著上升, 或者航企开始又一轮大幅降速以提高产能利用, 行业协作的持续性可能更好。同时, 在目前的市场下, 现金流考验着各家航运公司, 航运业现金有一个安全边界, 港口、燃油、租金都需要现金, 等到撑不住就晚了, 或者一旦有风吹草动, 再去银行借钱就很难了。尽管目前航企手中现金比较充裕, 不过供需的基本面让多数航企对整个行业看法仍然悲观。由于欧洲和北美地区, 经济还没有恢复, 需求增长空间最多4%-6%, 供给却已经超过8%, 航企持续盈利恶化和现金流出的情况, 使得集体涨价、协作减亏成为可能。然而在目前的脆弱需求下, 这种集体“救赎”式的涨价联盟能够坚持多久, 值得怀疑。这主要是因为航运业是充分竞争行业, 运价控制容易陷入典型的“囚徒困境”:同业协同提价可利益均沾, 避免全行业巨亏;但若航企各自提价幅度不一致时, 小幅提价的公司可能乘机抢占更多市场, 从而拉动行业竞争开始新一轮恶化。

寻求突围之道

面对航运业的大萧条, 逼着船公司抱团取暖奋力自救。对于这种自救, 张守国发表了自己的看法:目前全球经济衰退并未结束, 航运业深陷困境已经有三年了, 至今未见起色, 而且成本与亏损的巨大压力已然危及航运企业的生存问题。当前航运业一波连一波的涨价潮是迫不得已的非常举措, 实为治标不治本的权宜之计。“非常时期”总是短期的, 涨价潮当然是一种短期行为。至于能否取得“自救”的短期效果, 还得取决于大环境的改善程度。另一方面, 国际航运是全球供应链的重要环节, 供应链一个重要特点就是把供需相关方的利益个体整合为互动互惠的利益链。航运企业为供应链客户提供低成本、高效率的优质服务, 一旦前者遭遇严重困难, 后者可以在短期内分担前者的经营成本压力, 这本是维持供应链不致断裂的共担风险的应有之义。实际上, 涨价潮也只起到纾缓航运企业成本压力的作用, 而且必须在客户短期内可承受范围。“自救”的合理性仅以此为限, 如超出这个作用与范围, 那就另当别论了。以马士基的涨价来看, 前几次的涨价在一定的程度上取得了成功, 但是最近的提价显然是难以为继的。所以, 航运企业应从“底部盘整”吸取“自救”的教训。航运企业之所以走到如今“自救”的境地, 除了大环境的外因影响, 运力过剩是困扰多年的主要内因。航运企业应对此作深刻反思, 继续着力于“底部盘整”、“挤泡沫”, 诸如拆解旧船、推迟或撤销新船、削减或封存运力、停航撤线、兼并重组、变革经营模式、创新服务、整合资金流等。

此外, 政府部门也应以政策支持来改善航运业的经营环境。国内航运业的经营成本压力很大部分来自现行税负。在经济贸易大环境不利之际, 这更成为企业的不堪承受之重。由于航线船舶燃油成本占运输总成本50%以上, 即使国家调控油价下降, 但由于沿海加油站点供油量不足等原因, 船舶加油价格实际上是明降暗升, 船舶加油价格居高不下, 燃油成本持续走高。因此, 国家应采取措施满足船舶加油需要, 切实降低燃油成本。

“我们期望航运价格得到合理回归。”张守国在接受记者采访时说, 中国船东协会已经通过多种途径向发改委、商务部等部门反映航运业的困难。

此前, 交通运输部新闻发言人何建中曾表示, 政府将引导企业推进战略性重组, 支持具有竞争上风的航运企业, 通过重组, 真正做大做强;鼓励支持航运企业与上下游工业的企业之间相互交叉持股, 进行战略投资, 或从资本的角度进行多元化重组;考虑按照国际上成熟经验, 在国家层面建立货载留存轨制, 大宗战略物资要给予国轮优先承运权;研究有利于航运业健康发展的税收政策, 学习和借鉴航运强国在税收治理上的经验和做法。

对于交通部的此番表态, 张守国直言:“航运业的发展现状不是一两句话可以说清楚的, 涉及到进出口贸易乃至整个经济的发展, 即便有关部门表达了意见, 也很难立即实施, 因此航运企业的发展关键还在自身。航运企业应留意掌握市场规模, 优化结构;加强与大货主、大客户合作, 形成互利共赢的战略, 从治理理念、经营策略上加强与航运上下游大企业、大客户合作, 寻找海运商业新兴市场。此外, 要强化企业内部治理, 特别是本钱治理和市场经营治理, 形成企业本钱效益价值链, 建立良性轮回、可持续发展的治理体系。另一方面, 航运业作为周期性很强的行业, 形成‘反周期’的运作能力也是非常重要的。”