TOD导向论文（共7篇）
TOD导向论文 篇1
沿用了20年的《城市道路交通规划设计规范》是当时科学技术发展的巅峰之作,但20年后,其导向性和时效性备受质疑。 一方面,该规范在制定时正处于我国汽车化工业发展的初期, 因此在某些指标的推荐取值中,如道路宽度,较为明显的倾向于适应今后机动化的趋势,却没有预料到“适应”已转变为如今某种程度上的“引导”( 石飞,2014)。另一方面,西方以促进经济发展而建设的高密度路网和小尺度街区却同时在缓解交通拥堵问题上发挥重要作用,也因此而被广为推崇,国内也在不断吸其精华,这又体现出原有规范因无法满足现实需要而显得时效性不足。而当前,我们逐渐认识到在道路网设计上,需适应公共交通的发展,并由此引发谈论去探寻建立公交导向的、 既有规范以外的路网规划模式和解决方案。
1.《TOD在中国》中城市道路网指标推荐值评析
Calthorpe先生联合华人学者近期出版了《TOD在中国-- 面向低碳城市的土地使用与交通规划设计指南》一书,书中第四章指出:"TOD片区内,街道尺度减小,通过性交通的频率下降,街道为有限的尺寸和有限的车道容量,以缓和机动和行人的冲突",进而提出了城市格网设计准则。通常, 这个格网会按照" 单向二分路( 笔者注:即单行线)、公交走廊、 干路、支路和非机动车专用路" 的层级设计。各层级道路和推荐设计标准如表1所示,为便于比较,在表中同时给出了现有规范的推荐值。
表1中,单向二分路的建议密度达到3-4km/km2。单向二分路虽说不是很宽,30m左右,但本质上是对双向六车道道路的分割和空间上的重新分布,再加上干路的3-4km/km2,也就是说有6-8km/km2的、道路红线宽度在30m以上的城市干道主要为小汽车服务,况且,这一系列指标恰恰存在于"TOD片区内",这恐怕远非公交导向的设计初衷。
对表1中的数据进行再加工,以大于200万的特大城市为例,取其中值,计算平均道路宽度和道路面积率。非机动车专用路的红线宽度取较低的10m。计算结果见表2。
可见:该书推荐的道路密度已达原规范推荐值的2倍多,平均道路宽度则减少了约20%,道路面积率则大幅提升到了35.40%。如按照表1中的上限值计算,则道路面积率更是超过了四成。而Rogers(2004) 十年前就批判了超过1/3建设用地的道路交通用地、实为小汽车导向的上海陆家嘴道路系统规划方案。
诚然,该书为我们展现了极为美好的土地使用与公共交通规划的一体化设计方略,但该书推荐的指标中,平均道路宽度和道路面积率两项指标仍值得商榷( 即使其出发点基于公交导向),尤其是后者,在国家不新增大城市建设用地的背景下更加难以实现。并且,6-8km/km2的、 道路红线宽度在30m以上的、未明确公交路权的城市干道密度也不甚合理。
2. 城市道路网特征对出行方式选择行为的影响研究
事实上,道路用地面积率等于平均道路宽度与路网密度的乘积( 不考虑数量级)。因此,道路面积率只是后果,平均道路宽度和路网密度才是前因。那么,既然是基于公交导向视角,路网密度和道路宽度是否影响出行行为,尤其是出行方式选择行为呢?笔者前面的质疑有无道理?
建立多因素影响分析和统计回归是较为成熟的定量研究方法(Cervero, 2002)。西方大多认为土地利用或建成环境会显著影响出行行为,同时认为路网密度、路网连通度会影响出行方式选择,但并未考虑道路宽度,因此几乎没有文献能够指出道路宽度对出行方式选择行为的影响机制。但笔者认为路网密度的提高如伴随道路尺度的同步放大( 这在中国并不鲜见),则提高路网密度可能会刺激小汽车出行,因此应考虑增加道路尺度等潜在影响因素以做出更合理的解释。 基于笔者的研究经历,下文将先后探讨路网密度、道路宽度对出行方式选择行为的影响研究。
2.1路网密度对出行方式选择行为的影响
笔者采用了南京市主城区2009年的5507份居民出行调查数据,5页的一日出行问卷包含两部分内容:其一为被调查对象的个人及家庭信息,如年龄、性别、公交IC卡持有比例、驾照持有比例、家庭收入、是否拥有小汽车等;其二为具体的出行行为信息,包括出行起讫点、出行方式、出行时刻、出行频次等。选取了样本量较大的70个交通小区TAZs,以20%的公交分担率为界,分别探讨公交分担率与路网密度的相关性。分析发现:公交分担率并非单纯的随路网密度增长而增长(如图1所示)(石飞,2015)。
1a|公交分担率与路网密度回归分析图-1
1b|公交分担率与路网密度回归分析图-2
因此,通常认为的“加密路网能够促进步行并进而提高公交使用率”这一表述并不准确。可修正为:在公交客流有一定基础或公交分担率中等偏高的地区,公交分担率往往伴随路网密度同步提高。其实,很多城市的公交运营现状已经能够体现出原有理解的不准确。当所谓的高路网密度仍未超出开车人的心理承受能力时,单纯提升路网密度不会改变他们的出行方式选择。这一认识对于我国许多小汽车普及率较高的城市的发展尤为重要。
2.2道路宽度对出行方式选择行为的研究
那么,道路宽度是否会影响出行方式选择行为呢?在笔者及其团队的一项有关新城交通建设的研究成果中可以看出端倪。
此项研究分析了南京河西新城土地利用等因素对居民出行方式选择的影响。共计选取474个被访者的出行数据。采用以出行方式行为为因变量的公交/ 非公交、 小汽车/ 非小汽车的二项logistic回归。自变量包括出行起终点的建成环境数据( 包括土地利用、路网特征、公共交通)、社会经济属性( 包括出行者年龄、性别、家庭收入等)。
分析结果显示:1)两项回归结果的总体拟合度及显著性均较高;2)道路宽度同时、 显著、并正面影响公交出行和小汽车出行(详见下表),体现出提高道路宽度的两面性,即提高道路宽度将同步促进公交和小汽车使用。不难理解,道路越宽,则越刺激小汽车出行,而提高公交出行率的理由则可解释为公交线路通常高度集中于宽阔的干道系统,从而吸引了更多的公交出行。
进一步做多项Logistic回归,发现:公交/ 小汽车一栏中,道路宽度因子的显著性接近90%,并非非常显著,但回归参数为负值说明了道路宽度对小汽车的促进作用要大于公交,可见总体上,提高道路宽度有利于小汽车出行。
3. 主要结论
根据上述对现有规范和《TOD在中国》推荐指标的道路面积率推算分析,以及基于南京主城区和南京河西新城的出行方式行为数据的回归分析,可以发现:现阶段我们在道路基础设施规划建设上存在一定的盲目性,缺少深入分析,存在的误区总结如下:
(1) 提升路网密度的初衷在于提高可步行性和促进公交出行、减少小汽车出行。但由于未能配合以合理的道路宽度,却过于强调" 四通八达",则二者相结合所反映出来的道路用地面积率将超出城市规划建设的一般要求而显得不现实。
(2) 提升路网密度应慎重,如果提升路网密度被规划师列为相对开车人的" 负面清单" 却被开车人正面解读,则提升路网密度将起到推动小汽车出行的错误作用。因此,以下4方面因素应予以重点考虑:一是, 路网密度( 或交叉口密度) 提升到什么水平才能够有效减少小汽车通行或在该区域大幅屏蔽小汽车;二是,路网密度应和怎样尺度的道路相配合才能有效促进步行减少小汽车;三是,在有公共交通发展基础的条件下( 如市中心),增加路网密度的效果可能较好,反之不然( 如新城、 郊区);第四,道路微循环的针对对象问题,过于强调低等级道路为小汽车服务的微循环改造无疑将加剧小汽车泛滥。
(3) 道路宽度是非常重要的道路网特征参数,显而易见的是,道路越宽且未给公交确权,则留给小汽车行驶的空间越大,速度越快,并进一步刺激小汽车出行,前文的定量分析亦能证明此结论,也在某种程度上减少了公交出行。如果说北美的、自1900年代风靡至今的回路(Loops) 和尽端路(Culs-de-sac) 适应了小汽车的通行需要,那么, 现阶段,国内的大尺度道路设计无疑也适应并顺应了小汽车的发展。
摘要：文章首先指出在公交导向型发展的背景下,城市道路网规划设计指标相关研究的必要性。然后,笔者质疑了《TOD在中国》一书中推荐的道路分级及道路宽度等指标推荐值,指出道路宽度、密度和道路面积率的推荐指标有待斟酌。进一步的,基于笔者的研究,探讨道路网设计指标-道路宽度、路网密度与出行方式选择行为的相关性。结论指出:当前,上述设计指标均较显著地促进了小汽车出行。
关键词：公交导向,道路网,道路宽度,路网密度,道路用地面积率
TOD模式下地铁车站选址研究 篇2
一、TOD模式概述
基于城市化进程的不断加速, 大城市中心区域的功能逐渐被弱化, 进而致使城市整体的运转效率随之下滑, 为了实现对这一问题的有效解决, 则需要在当前新建地铁交通的背景下, 实现对地下空间网络的优化整合。而将TOD模式引入到其中, 则能够将地下与地上城市空间开发利用的形态进行优化设计, 在此基础上, 对地铁站点选址进行科学化设计, 以合理商业形态的导入来提升地下空间土地的综合利用价值, 为实现全新商业节点的打造以完善城市的功能奠定基础。
美国建筑设计师哈里森提出了TOD概念, 该概念的核心观点是实现以公共交通为导向这一全新发展模式的搭建, 而这一概念的提出则是基于在二战过后, 美国城市化的迅速发展下, 使得一系列问题随之发生, 而实现步行化城区模式的打造, 则能够借助公共交通中枢干线的打造来解决经济、社会以及环境等问题。基于TOD模式下, 其所呈现出的特点为:将公交站点为中心来定位相应的半径, 一般为400~800米, 然后搭建相应的中心广场, 而基于这一中心广场下, 融合商业、住宅以及文化教育等多种功能。也就是实现对周边土地资源的混合性开发与集约利用, 以综合化交通系统的打造以及步行化设计理念来实现对城市交通条件的优化, 并提升土地的利用价值。
二、基于TOD模式下地铁车站选址需求分析
第一, 大客流集散之需。基于TOD模式下, 会使得地铁站点客流集散的压力随之加大, 尤其是在相对较为成熟的地下商业街, 交通与商业人流各占一半, 因此, 也就给相应地铁站点的集散功能提出了较大的难题与挑战, 在实际进行地铁选址与设计的过程中, 要基于提升站点集散功能下来进行优化设计, 促使该站点能够与周边商业实现连通。
第二, 人行与商业衔接之需。在人行衔接方面, 则是将地铁两侧地下的商业功能进行衔接, 进而融入一体来实现人行交通的有效连接;而在商业衔接方面, 则针对车站周边商业环境, 在具备连带效应的车站附近来实现商业开发, 进而提升土地的商业价值, 而针对单独开发的项目则适当缩减在各方面的投入费用比例。
第三, 停车库体系之需。在进行地铁车站选址规划的过程中, 还可将其与周边地下停车库进行衔接, 进而以地下交通的直接互通来降低地面交通的压力。
第四, 对外衔接之需。基于BOT模式下, 在进行地铁车站规划设计的过程中, 需要与公交以及出租车等交通体系进行衔接, 进而也就实现了对客流的有效分散, 促使客流从中心去分散到相邻街区, 以此来实现区域对外衔接, 并带动整个区域周边商业的发展, 且还能够实现对交通压力的有效缓解。
三、在地铁车站选址中TOD模式的具体运用
1. 实现对选址的优化调整
基于TOD模式下, 如果单纯从项目局部来分析并落实这一模式的搭建, 则就使得项目边界受到限制, 无法延伸到项目用地范围之外, 进而在实际进行开发的过程中, 因外部因素的影响而致使实际开发范围也因此而发生改变, 此种情况下, 将严重阻碍地铁工程项目的顺利建设。因此, 在实际进行选址的过程中, 需要从整体区域规划角度着手, 进而为实现对地铁项目范围的合理定位奠定基础, 并以分期实施的方案来保证地铁项目能够得到顺利实施。
而在对地铁车站进行选型的过程中, 需要对区间线路、客流、换乘方式以及客流等因素进行综合分析, 相应地铁站点需要尽量实现对如上四个要素的全面覆盖, 以最大程度的满足地铁建设与后期使用之需。而当地铁项目周边存在BOT项目时, 在地铁车站的选址上, 则可尽量贴近这一区域进行设计, 以通道等设计来实现对人流的吸引, 进而为促使地铁项目所在地充分实现商用价值。
2. 实现对公共区交通组织的优化并优化竖向设计
在公共区交通组织上, 要基于周边实际客流来实现对地铁车站选址的优化设计, 比如当周围存在大型的酒店、商业中心等, 则就需要基于较大客流压力下来实现对通道的扩展, 并将地铁客流与过街交通客流进行分开处理, 针对地铁自动售票机需要靠至墙边进行布局, 并要对地铁站厅区柱网进行优化设计。而基于TOD模式下, 对地铁车站进行设计的过程中, 主要分为地铁、商业以及车库这三部分的设计, 并要按照相应的设计规范来落实。在竖向设计上, 对地铁车站站厅的设计, 需要将站厅的净高尽量抬高, 一般而言, 则可借助提高站厅层层高、局部抬高通道的顶板高度亦或是实现管线的综合设计, 其中第一种方法会使得地铁车站总体造价提升, 所以一般适用于地铁车站建设范围较大的区域使用, 而第二种方式则适用于通道式物业开发车站中, 第三种方式则能够有效提高通道的净高。
3. 接口协议下加强控制的要点
第一, 在地铁的使用上, 则需要确保出口设置的数量与方向能够满足相应客流集散之需, 而周围的建筑, 属于地铁附属建筑, 则需要由地铁运营部门自己管理, 相应物业则需要交付给隶属于地铁部门的资源部来进行经营管理, 以此来确保实现地铁的安全运营与管理。
第二, 在消防与机电设备上。在消防上, 需要实现防火分区的设置, 确保相应分离措施的完善落实, 并保证相应疏散口的数量与宽度设计满足实际要求, 并实现消防疏散标志的科学设计;在机电设备上, 需要针对各部分电路实现提前的规划选址。
第三, 在土建接口方面, 需要针对平面坐标与高程进行明确, 并对变形缝进行合理设置, 同时, 确保设备尺寸、设备运输路径以及装修范围的合理设置, 并保证设备预埋件的科学落实。此外, 还需要针对土建净空下的通道、风道净高等进行科学布局, 并要实现对排水组织的规范设计与审查。
四、结语
TOD导向论文 篇3
1 城市发展带来的问题
在经历过以及正在经历依赖小汽车的发展模式后, 城市或地区正在向郊区大规模的蔓延, 带来人口从城市向郊区的迁移、土地利用密度的降低, 以及一定程度上的城市密度分权。基于以上现象所带来的一系列的问题不断涌现, 例如城市老中心的衰败, 打破社区的联系, 以及能源和环境等方面的问题[1]。此外, 城市效率和密度相关问题, 对公共空间和城市基本空间布局关于社区和生活方式互动方面有着显著的负面影响[2]。同时, 环境挑战是高度集中在全球范围内的最重要的课题, 不能忽视与上述问题的关系, 尤其是气候问题, 如城市热岛 (UHI) 问题, 城市形态是一个可以对环境破坏产生难以置信影响的关键因素[3]。因此, 来修改并缓解这些问题, TOD是一个在城市设计层面上可行的策略和手段, 致力于环境的可持续发展和生态构建。
2 TOD与城市可持续生态设计
如何定义并将TOD与城市可持续生态设计相联系。Fraker等人在《Where is the urban design discourse》中提出六类城市设计模式[4], 新城市主义是上述城市化类别之一。著名的建筑师和规划师Calthorpe在其《The next American metropolis-ecology, community, and the American dream》一书中旗帜鲜明地提出以TOD替代郊区蔓延的发展模式, 并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则[5]。
除了TOD的定义, 城市可持续发展和生态设计的概念可以追溯到Mc Harg在1969年所著的《Design with Nature》一书, 其分析和传播了一个定量化的测试系统层次, 包括历史、水文、地貌、植被等, 为普及城市可持续和生态设计做出了很大的贡献[6]。因此, 城市的可持续和生态设计, 主要是通过成熟的理念和方法, 同时协调经济、社会来建立环境与社会的长远关系, 从而消除负面的环境影响。此外, 为了平衡并实现这些目标, 城市设计是一个典型的方法和类型学, 关注于街区、社区和地区, 而不是个别建筑物, 进行建筑环境设计。然而在这样的阶段, 用来实现和应用TOD理念的城市设计, 现实的空间、经济、政策、地理特征、建筑和时间等限制同样需要被考虑。此外, 通过TOD和城市设计的有机结合, 可有效降低温室和城市热岛效应, 促进低碳模式并一定程度上降低能量消耗, 特别是在交通规划领域。总之, 城市设计中的TOD应用对于在城市发展过程中建立一个可持续生态环境是可行的并且有效的。
3 TOD对城市可持续生态设计的贡献
有许多赞成TOD对城市可持续和生态设计具有各种贡献的观点[4,6]。TOD对于城市群来说能够实现有机协调和紧凑式发展, 它既不是典型城市社区的发展模式, 同样也不是新城市主义的一类典型发展模式。除了TOD的这些优点, 它还有保护生态环境和河岸带的潜在作用, 整合高品质的公共空间, 使公共空间可以成为建筑朝向和邻里生活的焦点。此外, Mc Harg也强调了城市生态重建, 属于哈里森弗雷克所归类的六类城市设计思想模式之一[6]。因此, 根据这些理论, TOD和绿色城市主义的结合可以促进协同效应的探索, 包括可持续的城市化和环境等 (见图1) 。
混合土地利用, 高密度和行人的环境不仅能改善长距离的出行问题, 而且也有利于摆脱对汽车的依赖, 这是对可持续发展的主要贡献。另一方面, 可持续需要被经济效率、环境友好、社会的包容性和物理城市形态等支撑并与之密切相关, 来缓解诸如温室效应和城市热岛效应等举世关注的环境挑战。
4 TOD在其他领域的影响
除了对环境方面的贡献外, TOD在政治、经济、文化、建筑和社会等领域对城市可持续发展和生态设计也有着显著的影响。TOD在塑造城市形式, 尤其是在对于政治、经济、社会、文化和建筑的好处方面, 它可以改善住宅类型、密度、房价的混合种类, 并鼓励沿着现有交通走廊的加密开发或社区重建。此外, TOD可以促进全域范围城市规划和设计的更好整合, 在铁路区域和郊区平衡就业岗位和居住。正如福赛斯所强调的那样, TOD可以改善居住、就业、商业和娱乐, 特别是为买不起私家车及住房承担能力弱的中低收入群体, 提供更有效的空间和更有利的公共交通。
美国和中国香港部分地区TOD下的公共交通客运量对比情况如表1所示, 从表1中可以看出, 虽然TOD作为西方国家新城市主义进程来缓解和优化依赖小汽车的生活模式和城市蔓延问题, 但在人口密度高、土地有限并且低小汽车拥有率的新加坡、东京和其他一些亚洲某些地区, 能更全面发挥其潜力并能有效利用以上特征。换句话说, 香港可以被视为TOD的一个在城市设计方面有效和高效地利用地理环境的优秀案例。
5 应用案例———以香港将军澳为例
据香港人口普查和统计部门报告, 香港有600万人口, 是世界上人口最密集的城市之一。在位于海拔50 m以上, 1 078 m2的土地上, 只有18%的平坦陆地, 其余大部分地形陡峭。香港在这样一个高密度的城市中, 仍能在交通控制和污染控制这两个方面保持稳定和有效, 可归功于市民在公共交通上的高需求及使用率。
自20世纪80年代以来, 在香港公共交通已经承担着超过80%的交通出行需求, 只有大约6%的人口以私人交通作为出行方式, 这都归因于基于轨道交通的TOD大发展, 尽管香港的轨道网络建设并不是以世界先锋水平开始的, 但经过十年的发展, 香港已经完成130 km轨道建设, 同时还维持着优秀的可持续发展势头。香港的成功很大程度归功于TOD社区土地利用形式。45%的香港居民可享受距离地铁站仅500 m的便捷生活, 新九龙和香港岛尤为明显, 其中九龙这一指标高达65%。此外, 港岛商务中心的公共交通枢纽是慢行系统接入的起始点, 系统连接到建筑楼层自身的步行系统中, 与通常作为零售和娱乐用途的为行人带来便利的连廊毗邻。
以香港将军澳TOD开发应用作为分析范本, 依靠TOD的建筑环境设计提供了先进水平及高水平的轨道可达性, 并整合了混合土地利用环境在轨道站点周边为不同收入群体建立了环境友好的出行及可负担的公屋。然而, 将军澳的城市设计因“轨道+物业”的TOD模式而受到了一些批评, 因其公共开敞空间和步行道被人行天桥和全天候购物中心所取代。
另一方面, 基于城市设计的角度, TOD通过融合各街区邻里和公交走廊设计为可持续交通发展提供了潜力, 不但最大化了轨道站点的可达性, 还促进了各类用地的混合利用, 包括为了创造宜居环境的绿色空间。尽管将军澳社区被指出缺乏户外活动的空间场地, 但是这里的居民认为由此提供了一个没其他地方那样存在频繁的交通拥堵的安静街区, 更重要的是他们可以更便捷地到达轨道站及满足各种生活所需, 如购物、娱乐、餐饮等。这样的TOD模式完全可以为将军澳的居民提供健康的生活方式、绿色空间和各种基础设施。总之, 在优化城市设计方面, TOD为香港的可持续和生态做出了巨大贡献。
6 结语
培育并构建一个可持续生态社会, 尤其是面对在城市化发展过程中的种种挑战, TOD是一个可行的模式, 不仅致力于设计一个更好的城市环境, 而且能促进环境、经济、社会、政治、建筑等各领域的发展与效能。当然, 一些无法避免的弊端也在规划设计中浮现, 某些特定区域集中大量人口易导致新的问题, 比如安全隐患、站点周边区域房价和地价的高企等。更深一步思考, 如果可持续和生态的城市形态和居民生活方式, 可以通过城市设计中贯彻TOD理念而实现, 社会的管理者应该对每一个决策更负责任更全面系统的调研和评估, 来满足最大化地适合、满足且有益于该区域和居民的可持续生态发展和生活诉求, 而不仅仅是追求暂时的政治成就。
参考文献
[1]Hough, M..Cities and Natural Process:a basis for sustainability, 2nd ed., Routledge, London, 2004.
[2]Harding, A., Blokland, T..Urban Theory:a critical introduction to power, cities and urbanism in the 21st century, SAGE, London, 2014:174-191.
[3]Milosovicova, J.Climate-Sensitive Urban Design in Moderate Climate Zone:responding to future heat waves, Case Study Berlin-Heidestrasse/Europacity, Master Thesis[D].Berlin:Technical University of Berlin, 2010.
[4]Fraker, H..Where is the urban design discourse?[J].Places, 2007, 19 (3) :61-63.
[5]Calthorpe, P..The next American metropolis:ecology, community and the American dream[M].New York, Princeton Architectural Press, 1993.
[6]Mc Harg, I.L.Design with Nature[M].Doubleday, New York, 1969.
[7]Human Transit 2012, the photo that explains almost everything, Human Transit Organization accessed 21 September 2015.
[8]Dittmar, H., Poticha, S..Defining transit-oriented development:The new regional building block, In H.Dittmar and G.Ohland (Eds.) , The new transit town:Best practices in transit-oriented development[M].Washington, DC:Island Press, 2004:20-55.
TOD导向论文 篇4
1.1 TOD概念解析
TOD理论起源于美国, 是一种有别于传统“小汽车交通导向”的城市开发模式。从概念上可理解为:TO D企图提高大容量交通运输的使用理念, 也是新的城市开发方式, 采用土地混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。
1.2 TOD基本原理
1.2.1 Transit交通。
大容量的公共交通, 在大城市中多表现为地铁、轻轨等轨道交通系统, 在中小城市中表现为快速公共交通系统BRT (Bus Rapid Transit) 。
1.2.2 Oriented导向。
这里的Orient主要表明交通与土地利用之间的关系。城市土地利用和交通之间存在着一种客观的互动反馈关系, 城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为“步行城市”、“轨道城市”或“汽车城市”等不同形态。因此, 在一种“大容量的公共交通”主导下, 必然有相应的土地拓展方式与之适应, 从而产生不同的土地利用形态, 包括开发的强度、密度、规模等。
1.2.3 Development开发。
这里的开发对象, 个人认为是由于公共交通站点吸引而形成一定范围内的功能混合, 紧凑发展的区域, 由于其所处的区域不同而导致的功能不同, 可以指一定范围内的城市中心区、社区。
2 TOD理念倡导的社区规划模式分析
TOD理念所倡导的社区规划是以公共交通为规划原则, 以此有效地达成复合功能的目的, 并通过快速交通组织起来的网络将多个城市型TOD或邻里型TOD, 组织在一个合理的区域发展框架系统内;并且每个城市型TOD或邻里型TOD均为混合多种功能, 在一个步行可达范围内的单元, 方便使用公共交通, 从而达到减少小汽车使用的目的。
2.1 TOD理念倡导的社区规划要点
2.1.1 反对现代主义的功能分区, 提出城
市用地多样化和混合功能的原则, 回归城市功能及城市生活的多样性, 针对小区的封闭状态, 提倡通过社区中心的营造和整体性开发, 在社区中营造城市型的氛围。
2.1.2 强调“有吸引力的中心”, 同时, 中心
成为城市其他地域和功能的接口, 居住区与城市其他地区的明确界限被弱化, 居住区公共设施与城市公共设施的界限也变得模糊。
2.1.3 强调中心与各TOD社区的相互联
系性, 通过公共交通将其联系为一个有机的网络。明确以鼓励公共交通的使用为其首要目标, 为了鼓励这种居民出行行为的产生, 其提出以一定的步行范围为确定TOD社区规模的因素。
概以言之, TOD理念下的社区组织模式为通过快速公共交通系统将多个TOD社区联系在一起, 并使公共交通对各个TOD社区有充分的可达性。并且, 由于交通站点设置与中心在空间上的融合, 使社区中心往往承担商业配套与交通枢纽等的多重复合功能。其基本组织模式可以概括为:社区-TOD社区;同时, 由于区位、规模等因素的影响, 社区可以由单个的TOD社区组成, 也可以由多个的TOD社区组成。
在居住区规划中, 由于开发面积较大, 基于TOD理念的居住社区布局形态往往会形成“多个TOD社区围绕中心”的形式, 而此时居住区的中心即为TOD理念中所倡导的城市型TOD, TOD社区即为TOD理念中所倡导的邻里型社区。
2.2 TOD社区对我国居住区规划的借鉴
基于TOD理念的社区组织模式与我国传统居住区规划的组织模式在用地形态、规划结构、交通组织方面均有多不同。TOD倡导城市紧缩发展, 公交优先;在这种理念下的社区组织模式无疑对我国具有指导意义。但任何一种理论, 其运用必须与具体实际情况相结合。TOD理念在中国的运用也必须从中国的国情出发。土地供应紧张, 人口稠密, 生态环境恶化是我国与西方国家的最大差别, 也是我国目前最大的国情, 任何规划设计理论的运用都离不开这个背景。这也注定了我们不能生搬硬套地抄袭西方国家的开发模式。但是, 从人类对居住的追求, 社会对于生态环境的保护的发展趋势来看, 西方曾经的发展过程, 与我国目前经历的情况依然有许多因素是具有共性的, TOD理念在许多方面都值得我们认真借鉴。
TOD理念对于解决我国目前居住区规划中的问题, 具有很强的针对性, 并符合我国的情况, 其主要反映在以下几方面:
(1) TOD理念反对机械的功能主义, 提倡社区与城市的有机混合, 社区的中心与城市中心的界限减弱;居住区实现“自给自足”, 对缓解我国交通压力具有很大的现实意义。
(2) TOD理念倡导“以公交为导向的社区”形态, 形成高密度与低密度相结合的组群开发模式符合我国人多地少的基本情况。
(3) TOD理念所提倡的强化步行概念符合我国社会经济发展的要求, 顺应我国大力提倡的“公交优先”的整体策略。其要求在工作空间、居住空间、商业空间之间, 建立人行道联系网, 做到居民能步行到达区内的任何一个职能空间。这样的要求使居民摆脱了车行的束缚, 居民不必开车即可在社区内完成各种活动, 这对于节约能源, 保护环境有十分积极的意义。
(4) TOD理念倡导公共配套区的混合性, 包括办公楼空间, 商业空间, 交通枢纽, 符合新时代对我国居住区建设的要求, 减少了居住区对外的依赖, 使城市交通量得到减少, 居住区与城市达到了有机组合的目的。同时, 各级“公共交通的加入”, 使得公共设施的布置在空间上更加灵活, 更加有利于市场配置, 因此也更加适合于当前市场机制下的居住区开发与建设。
2.3 基于TOD理念下的我国居住区规划原则
因此, 基于TOD理念下的“社区-TOD社区”的组织模式, TOD理念在我国居住区规划中的应用, 应具有以下4个原则:
2.3.1 功能复合化, 促使混合使用的土地利用形态形成
其涵义指改变传统居住区规划强调的“单一居住功能”, 站在区域的层面对居住区的规划进行整体功能定位和公共服务设施的配套。配套应该做到“自我支持”, 有足够的产业作为其后盾, 为规划区域内的居民提供更多的就业机会。
2.3.2 多重功能的社区中心
其涵义是指将社区中心与公共交通高效耦合。同时, 由于公共交通所带来的可达性因素, 促进社区中心商业、办公等功能的“多重化”。这样促使社区中心包含交通枢纽、商业、办公等多重复合功能的发展, 以形成有吸引力的中心。
2.3.3 设置密度门槛, 促使住宅多元化
其涵义是指防止土地的无序蔓延, 同时为“公交优先”策略的实施作好“土地形态”中的密度因素打下基础。设置密度门槛顺应公共交通站点周围高强度开发的原则, 并且由于不同密度区域的存在也能促进住宅发展的多元化。
2.3.4 交通组织鼓励公交优先
其涵义是指在居住区规划中对通过一系列措施以鼓励公共交通的使用, 同时也不排除使用小汽车。居住区规划应作为城市公交为导向的城市形态形成的重要因素来考虑。在我国大力提倡“公交优先”策略的大背景下, 对于居住区规划, 因从宏观到微观层面采取一系列措施, 鼓励公交优先策略。
3 结语
总之, 由于TOD的理念在我国的引入尚属初级阶段, 同时又没有较为完整贯彻TOD理念的项目实施, 由于中国自身的国情, 不能对其理论进行简单的照搬, 而应从解决目前居住区规划中的实际问题入手, 提出与我国居住区规划良好结合的原则与方法。
摘要：对TOD基本理论进行了概括性的解析, 分析了基本原理。进而, 概括了TOD理念倡导的居住区规划要点, 结合我国国情, 探讨了TOD社区理论对我国居住区规划的经验借鉴。
关键词：TOD,居住区,规划模式
参考文献
[1]Duphy, Robert.Transportation-oriented development:making a difference.Urban Land, 2004 (7) , 21-24
TOD导向论文 篇5
1 实验原理及其步骤
1.1 TOD测量方法
TOD法是一种适应于多种成像系统的系统性能评估方法,利用不同尺寸、不同对比度的等边三角形作为测试样条,通过红外成像系统,由观察者多次判断三角形方位,得到75%正确判断概率对应的阈值对比度与三角形尺寸之间的关系曲线[3]。图1所示即为三角形测试样条,横坐标方向尺寸逐渐变小,纵坐标方向对比度逐渐变小。故图1的左上方三角形尺寸和对比度最大,极易判别,而图1的右下方三角形尺寸和对比度都最小,几乎已判别不出方向。
1.2 实验步骤
此算法的目的是表征具有图像处理功能的红外成像系统,其实现步骤如下:首先,靶标生成器自动生成不同尺寸不同对比度的三角靶标,并经过红外成像系统模型之后,生成添加各种效应之后的效应靶标样条,存入数据库。此时,组织观测者对效应样条进行判断,并记录其判断结果。其次,将数据库中的效应样条经过图像增强处理之后,通过显示器再次显示给观测者进行判断,并记录其结果。最后,将两次判断结果分别绘制TOD曲线,并进行比较。图2所示为算法流程图。
1.2.1 靶标生成器
由于真实目标的复杂性及其观测者对目标的熟悉程度差异性较大,故判断实拍目标图像的难度较大。而采用机器生成三角靶标可以解决这一问题,三角靶标简单易生成,观测者只需判断其方向即可,避免了观测者之间的差异性。本实验中,靶标生成器自动生成6组不同尺寸的三角靶标,每组包含320幅图像,即10个对比度,每个对比度对应4个方向,每个方向显示8幅图像,故整个测试过程中,每位观测者需要判别7 680幅图像。
1.2.2 红外成像系统仿真模型
红外成像系统仿真模型实际上针对典型凝视红外成像系统的基本物理参数,将靶标生成器生成的不同温差和尺寸的6组三角形标准靶(共1 920幅)通过系统仿真模型,得到与实际系统输出图物理尺寸完全相同的仿真图像。红外成像系统仿真模型在文献[4]中有所论述,这里不再赘述。
1.2.3 图像增强
图像增强的方法比较多,可以大概分为对比度增强、直方图增强、平滑和锐化4大类。由于TOD靶标图像具有灰度量级少、背景干扰少的特点,文中针对此采用了线性灰度变换、直方图均衡化和直方图拉伸的图像增强算法。线性灰度变换扩展对比度,使图像更加清晰,特征明显;直方图均衡化的基本思想是把原始的直方图变化为均匀分布的形式,增大像素灰度值的动态范围,从而达到增强图像整体对比度的效果;直方图拉伸是直方图规定化的一种,有选择地增强某个灰度值范围内的对比度,正确地选择规定化的函数有可能获得比直方图均衡更好的效果。
1.2.4 判别方向及统计结果
观测者对经过红外成像系统后(或图像增强后)输出三角形样条的方向无论是否看清,都必须做出判断,即四选一测量方法(4AFC)。此方法有效克服了MRTD测量中由于观察者主观因素的影响所带来的测量结果不一致的问题。在每位观测者对每组的320幅图像进行判别之后,统计正确判断概率,这样就得到特定尺寸下每个对比度所对应的正确判断概率值。对这10个对比度进行Weibull函数拟合,得到不同对比度对应判断概率的拟合曲线。利用曲线,可求得75%正确判断概率下所对应的对比度阈值。对6组数据分别进行上述过程,则可获得6个尺寸所对应的正确判断概率为75%的对比度阈值。再对这些阈值对比度进行二项式拟合,即可得到三角形尺寸与对比度之间的拟合函数。
2 结果分析
组织4名非专业判读人员对生成的所有靶标效应图像以及经过3种图像增强的仿真图像(共7 680幅)进行人眼方向判定,统计固定尺寸、不同对比度下靶标方向的正确判断概率。为了减小不同判读人员主观判断带来的误差,对4名判读人员的统计结果求均值,得到4种条件下每个对比度所对应的均值判断概率。利用Weibull函数对其进行拟合,其中横坐标为靶标三角形与背景的温差,纵坐标为不同对比度所对应的判断概率。由拟合曲线即可求出75%正确判断概率下所对应的阈值对比度。
图3所示为边长为5 mm的三角靶标图像的Weibull拟合曲线。图3(a)为经过红外成像系统仿真模型的效应图的拟合结果,可以看出判断概率在25%～100%之间分布,75%正确判断概率下的对比度阈值为0.281 k;图3(b)为线性灰度变换后的增强图像的判断概率,可以看出阈值对比度为0.169 k,即在对比度仅为0.169 k时仍可鉴别75%的目标,可见阈值对比度大大降低;图3(c)为直方图拉伸后的增强图像判断概率,阈值对比度为0.168 k,与图3(b)结果较接近;图3(d)为直方图均衡化后的增强图像判断概率,可以直观的看出阈值降低效果没有图3(b)和图3(c)那么明显,但是与图3(a)相比,所对应的鉴别概率有所提高。
按照图3的仿真方法,即可获得不同空间频率下的阈值对比度,如表2所示。靶标的角空间频率为角平方根面积的倒数,而角平方根面积由式(1)求得
对表2中的数据进行二项式拟合,即可得出空间频率与阈值对比度的关系曲线,即TOD曲线,如图4所示。其中,菱形点表示6个不同空间频率下的对比度阈值,虚线表示拟合的TOD曲线;而长虚线、短虚线、实线则分别表示直方图均衡、直方图拉伸和线性灰度变换的TOD曲线。从图4中可以直观地看出3种图像增强算法均取得了良好的改善效果,而线性灰度变换和直方图拉伸的TOD曲线比较相似,且相对于直方图均衡的改善效果更显著。
4 结束语
由于TOD和真实目标在成像特征上相似性,文中采用将TOD方法引入到图像增强技术的评估上,从而实现对具有图像增强技术的传感器的客观表征。文中算法体现出了以下优点:(1)观测时间短,每个观测者必须在1.5 s之内作出选择;(2)客观性和统计性。采用的四选一原则消除了以前MRTD的观测者之间的差异带来的主观性;由于一定尺寸的每个对比度都会显示8幅图像,这样确保了观测者不会因为一幅图像的误判影响判别效果。
但是实验结果也显示出一些问题。在对比度较高的情况下,直方图均衡化的效果反而不如未经过图像处理的效果图像。这就说明,在选择传感器增强算法时应充分考虑图像对比度信息,选择合适的增强算法。由于时间所限,文中只完成了TOD对几种简单图像增强算法的评估,对其他高级图像算法[5,6],比如对于动态图像的超分辨率重建算法等还没有进行考虑。
参考文献
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TOD导向论文 篇6
1 实施TOD策略的优势和问题
我国很多城市都具有实施TOD发展模式的先天优势,如商业、居住和办公区混杂,旧城中心的密集开发等。但近年来,随着小汽车的普及,很多大中型城市成片开发大量的城郊中低密度居住小区,使得用地功能趋向单纯化,使原有的密集、混合发展优势逐渐丧失。
经验表明,在城镇化水平处于加速发展阶段时,通过建设公共交通(含轨道交通)系统来引导、促进城市空间形态的发展起到关键性作用。在城镇化水平处于后期发展阶段(成熟期)时,城市空间形态已经稳定,TOD模式就很难发挥其作用。因此,在我国现阶段快速城市化背景下引导城市空间的有序发展,一定要注重TOD模式的时效性。
目前,在我国实施TOD发展战略时,以轨道交通作为主导,这种方式可能存在以下问题:①“轨道交通主导型”的TOD模式是成熟和理想的模式,但中国许多城市在快速发展过程中,无法承担轨道交通高昂的建设和运营维护费用,同时客流规模也无法达到发展轨道交通的客流量要求,等条件成熟时,城市形态往往已经稳定;②即使在立项以后,轨道交通也需要数年甚至数十年的建设,当轨道交通系统建设完成时,城市空间形态已趋于稳定,公共交通导向开发的效果将削弱。
现阶段我国城市在考虑采用TOD发展战略引导城市空间发展时,应根据城市的具体情况,对TOD模式中拟采用的公共交通方式进行辨证分析。
2 城市空间发展趋势
从城市空间形态来看,目前,我国大多数城市为同心圆圈层结构,这种结构的形成与发展有其内在的必然因素。在城市规模不大时,这种模式的运行效率较高,有利于节省交通成本。但当城市人口密度和空间规模提高到一定程度后,这种模式的效率会降低,出现交通拥挤、交通成本上升、环境恶化等一系列问题,如果不加以引导,城市空间会向四周无序蔓延,呈“摊大饼”式的土地利用模式。根据世界城市的发展历史,单中心圈建立后,城市空间发展将朝以下3种模式发展。
1)普遍郊区化形态。这种形态需要发达的道路网络作为支撑,郊区主要采用小汽车作为出行方式,特点是土地利用强度低,基础设施建设和运行成本非常高,而我国大多数城市人均土地资源稀缺,显然不适合采用这种模式。
2)中心城—卫星城结构形态。指在规模较大的中心城周边建设规模较小的卫星城,通过卫星城来分散人口与就业。中心城—卫星城结构形态是一种较理想的发展模式,这种结构形态不但需要发达的交通联系作为支撑,而且需要很强的控制和引导政策以及巨大的投资。现实条件较好的特大城市才有可能采用此种模式。
3)多中心分散组团形态。指在大城市郊区发展若干相对独立的组团,这些组团的中心作为城市的副中心与城市中心区相互竞争与相互配合。这是一种效率较高的发展模式,可以避免土地利用过分集中的弊端,有利于实现城市功能的有机疏散,达到多中心的共同繁荣,而对于交通设施的要求往往不象中心城—卫星城那么高,在我国具有较强的适应性。
3 “BRT主导”型TOD策略的提出
3.1 BRT系统的基本特点及其TOD功能
快速公共交通系统(BRT)被视为介于轨道交通模式与常规公共交通模式之间的“第三种方式”,其起源于巴西库里蒂巴,是利用改良型的公共交通车辆和ITS等先进技术,运营在公共交通专用道上,达到接近轨道交通服务水平的一种独特城市客运系统。BRT系统的最大优势在于建设维修成本比轨道系统低,建设时程短、效率高,表1为BRT与轨道交通的技术经济比较。
BRT的TOD功能是指通过其强大的运输能力大幅提高交通供给水平,从而提高周围土地的利用,结合BRT站点周边地区的开发,优化公共交通用户的空间分布,整合居住、商业和办公等用地与公共交通设施的布局,形成良好的公共交通运营环境,保证充足客源。BRT的最大优势是其相对低廉的成本和较短的建设周期,使其可立即或在短期内付诸实施。
3.2 “BRT主导”型TOD在国外的实践
世界上已有不少城市通过快速公共交通(BRT)系统来引导城市发展,其中比较成功的案例有巴西的库里蒂巴和北美的渥太华。
库里蒂巴位于巴西东南部,建成区人口160 万,占地面积256 km2,通过实施以BRT为主导的TOD策略,鼓励BRT交通沿线形成以商业服务业为主的高密度土地利用模式,使城市发展不再是无方向的蔓延,而是沿指定的交通轴线呈指状发展。BRT系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发,同时沿线土地的集中开发又为BRT带来了充足客流,达到了两者之间的良性循环。
渥太华在上世纪70年代确定了多中心的城市规划方案:将渥太华市中心作为整个地区的商业、办公和文化的主中心,以此为中心设立一级、二级“卫星”中心。BRT作为形成TOD模式的最主要手段,通过地面的优先独立路权穿过城市中心,其中4条走廊都在市政规划中心区域,第5条到达魁北克的Outdoors 区域。政府通过土地使用政策和指南实施TOD战略,鼓励公司、居民集中在公共交通站附近地区。通过创造性“由外及内”的BRT 发展策略,使该地区比北美大多数其他城市都更好地实施以公共交通为主导的土地发展模式。
4 “BRT主导型”TOD发展策略
4.1 “BRT主导型”TOD的适应性分析
与“轨道交通主导型”的TOD模式相比,“BRT主导型”TOD模式的差异主要体现在主导公共交通方式的选择上,选择不同的主导公共交通方式,就是选择不同的TOD模式。这种主导公共交通方式的选择和一般公共交通设施规划中的方案选择即有联系又有区别。在进行TOD主导公共交通方式选择时,不仅要考虑该交通方式运量与需求的匹配、成本和造价,而且要考虑其TOD功能的要求。从BRT与轨道交通的特性进行比较,并不存在优越性上的绝对差异。一般来说,BRT造价相对较低,但需要占用道路资源。在道路资源紧张的情况下,BRT的局限性很大,但在道路资源充足的情况下,选择轨道交通并不经济,而且轨道交通运营灵活性不如BRT系统,交通可达性差,最重要的是其建设周期过长,无法在短时间内发挥其交通引导功能。而城市中需要引导开发的地区,大多是新区,客流规模不大,而道路资源充足,对于这样的区域,BRT是更理想的选择。
通过以上分析可以看出,与BRT相比,轨道交通的优势表现在沿线道路交通供给难以满足交通需求的时候,而当道路供给足以满足交通需求时,轨道交通并无优势。
4.2 不同城市空间发展模式下的“BRT主导”型TOD策略
1)同心圈层式发展。
当城市规模不大时,同心圈层式发展形态下的土地利用效率较高,交通成本相对较低,此时客流规模不会很大,从交通角度讲,选用成本不高、运营灵活的BRT作为TOD的主导交通方式比较合理。此时可根据城市发展的战略目标,规划建设BRT系统,并通过对BRT沿线土地利用形式的调整优化和BRT站点区域的集中开发来优化城市空间结构,达到引导城市将来的空间增长方向的目的。
当圈层城市超过一定规模以后,城市集聚效应带来的边际报酬会大幅下降,并出现一系列城市病。此时是否应规划建设大运量公共交通系统,需要根据城市空间发展战略目标来决定。大运量公共交通方式会刺激土地的进一步开发,使城市中心区集聚程度高,只有当城市规划的目标保证市中心的强大时,才应在城市内部采用大运量公共交通,此时的客流需求规模很大,同时道路资源也会比较紧张,若利用已有道路资源规划建设BRT系统会比较困难,宜采用新建高架或地下道路的形式规划建设BRT,或直接采用轨道交通。而在城市外围,客流量通常不会很大,道路资源也相对充足,在城市外围实施TOD策略时,可利用现有道路资源规划建设BRT。通过BRT改善郊区或新区的交通条件,引导城市土地的均匀开发,促进城市结构有机分散,有利于为圈层城市向多中心组团式结构发展打下基础。
2)普遍郊区化。
普遍郊区化是我国城市必须避免的一种趋势,一旦出现苗头,应及时进行引导,遏制城市空间的无序蔓延。普遍郊区形态下的城市土地利用强度低,而道路空间利用比较充分,并且在这种形态下不会形成集中的、大规模的客流需求。因此,在普遍郊区化形态形成的初期,可考虑利用其良好的道路空间,规划公共交通专用道,提高公共交通服务质量,通过这些措施进行公共交通客流的培育,待客流需求达到一定条件后可将其升级为BRT系统,利用BRT的廊道效应进一步促进原有格局的改变,从而遏止城市空间无序蔓延的趋势。
3)分散组团城市和中心城—卫星城。
这种形态下TOD发展策略可以分3种情况来进行考虑。一般来说,这种模式下的道路供给水平一般都比较高,在客流规模不特别大的情况下,利用已有道路资源采用BRT系统引导和支撑这种空间发展模式是最经济的方式。若外围组团规模足够大,与中心区联系足够紧密,道路供给水平有限,则可以考虑采用轨道交通或通过新建高架或地下道路的形式规划建设BRT,引导城市发展。
需要注意的是,在这种形态下实施TOD发展策略:一方面,要通过保证城市中心与各副中心之间的交通快捷,促进卫星城或副中心的发展;另一方面,要注意避免沿线土地开发无限制地蔓延,保持各分散中心之间的相对独立性,防止各中心朝中间地带发展,演变成“摊大饼”的城市结构。
5 实例分析
烟台市位于山东半岛东部,濒临渤海和黄海,城市以滨海地带为中心,带状组团的空间结构,各组团自然分隔。烟台具有分散组团发展的先天条件,但各组团与中心城区缺乏强有力的交通联系,尤其新开发区域处于城市边缘,与中心区交通联系十分不便。为提高城市运行效率,整合区域资源,拉动新区快速发展,迫切需要形成快速、大容量的交通走廊,将各组团连块成带,成为拉动烟台整体发展的强大引擎。针对此问题,烟台进行了轨道交通规划,但由于高昂的建设成本一直无法实施,考虑到烟台大部分区域的道路服务水平较高,可采用BRT系统来引导和支撑烟台空间发展,促进各组团和中心区的融合。如图2所示,BRT系统从中心区域向东联系初家、牟平组团,向西联系开发区、八角组团,向南莱山、黄务组团。另外,规划一条线路联系开发区、福山、黄务和初家组团。以BRT为主导,结合各组团以BRT站点为中心进行密集开发,尽可能使人口分布在BRT线路沿线,可以形成相对疏散的紧凑型用地模式,保证城市的可持续发展。同时,BRT系统的规划将有利于组团间相对空旷地带的发展,促进各组团之间的融合,从而有利于烟台市区的一体化协调发展。
6 结论与建议
实施公共交通导向的城市发展模式是解决我国城市交通问题和引导城市空间有序增长的根本出路。国际上BRT的成功实践,提供了更经济和现实的TOD模式,以BRT为依托,按TOD原则布局和整合土地的使用,对于遏制我国城市空间无序蔓延具有现实意义。尽管BRT兼具价格低廉和性能优良两大优点,但是它不能完全代替轨道交通。轨道交通由于其显著的地标和线路特征,对土地利用率的影响比BRT要多,有力的带动地方经济的发展。在选择公共交通模式引导城市发展时,关键是分析在何种情况下采用何种公共交通模式最为合适,不能把某一种公共交通模式的优点绝对化。
参考文献
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TOD导向论文 篇7
1 国外成功新城建设的介绍
1.1 英国伦敦的新城建设
英国的新城建设共经历了三个阶段。第一阶段新城是卫星城,也被叫做“卧城”,最初建设的目的相对简单,主要用于转移主城区的人口、就业,防止主城区空间范围发展无序,肆意蔓延;第二阶段新城有了区域新增长极的概念,考虑到了就业、产业平衡等问题;而第三阶段新城在建设中不仅考虑到居住和就业的平衡问题,更要解决新城与主城区交通联系的便捷性,吸引人口和产业从主城区向新城集聚,构建“反磁力”发展区。
1.2 法国巴黎的新城建设
法国巴黎的新城建设与伦敦新城建设相比,发展起来的要晚一些,但巴黎新城容纳的人口更多,截止到2000年底,巴黎共建设了5座新城,容纳了150余万人口,规模更大。巴黎新城距离主城区的平均距离大致在30km左右,同时与主城区建立起了便捷的交通联系。巴黎新城在很大程度上疏散了主城区的人口并在一定程度上分担了部门外来人口进入中心城区所带来的压力,对主城区的人口控制起到显著的作用。
1.3 日本东京的新城建设
日本东京在其都市副中心的建设中成功地运用了TOD模式。以交通结点功能高的车站为核心,在周围建设了环形铁路,由城市轨道交通车站这个中心向外辐射,并在沿线建设了一系列有特色的社区和基础设施。大型社区围绕车站而不断扩张延伸,个性丰富,社区之间有景观良好的步行系统,居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便,形成强大的吸引力。仅距城市中心20km的范围内就聚集着820多万人口。
2 TOD模式下新城发展的经验
英国伦敦、法国巴黎、日本东京等国际化大都市区在城市空间发展中通过政府力量的推动,将新城的建设和区域城市化结合在一起,推动城市空间结构的调整,发展成为城市发展的新模式。那我们就从以下几方面深入分析和研究国外已有的相关建设活动,归纳总结其发展经验。
2.1 新城发展的客观基础
新城的主要作用就是疏散中心城市的人口和产业。如果新城不能吸引足够数量的人口在新城居住,或者功能较为单一,这样的新城将很难得以良性持久的发展。
新城要想分散中心城区的人口和产业,发挥“反磁力中心”的作用,首先要考虑的就是新城选址与主城区之间的距离。如果过近,可能会重蹈大城市蔓延、土地利用效率低下的覆辙;反之,过远则会加大交通成本,无法起到疏散人口、缓解压力的作用,吸引人口和促进产业集聚的难度也将加大。例如伦敦第三代新城则实施“绿带”政策,与主城区的平均距离为60.4km,导致伦敦新城与主城之间的通勤方式过度依赖私人汽车,造成交通拥挤,形成新的城市问题;而巴黎在新城规划中在为避免出现同样的问题,更加注重建设中心城与新城之间的快速轨道交通网络,而且生活水平高的人们更倾向于居住在中心城区,综合考虑各种因素,巴黎新城与中心城区的距离一般不超过30km,平均距离为23.2km。
当新城的人口规模达到20万,其发展达到了一定水平,新城便具备了进一步发展的基础和条件;当人口规模超过30万后,说明新城发展进入了比较理想的阶段,继续发展便会更加持久平稳。英国伦敦初期的新城建设不成功就是由于规模较小(人口规模都不到10万),后来政府重新修订了人口规模,扩大至25万~50万。法国巴黎为了规避英国早期新城建设中出现的众多问题,有意识地建设规模更大的新城。通过对英国伦敦、法国巴黎和日本东京已有的几个典型新城的人口规模来看,较为成功的是伦敦新城,平均人口在26万左右,巴黎新城规划的平均人口为38.5万人(见图2)。
2.2 通过长期规划来引导城市发展
传统的以需求为导向的公共交通规划方法是一种被动适应模式,往往使交通规划服从于城市规划,无法从城市这一大系统出发,综合考虑土地利用、环境影响和能源问题。随着快速城镇化、人口急剧膨胀、就业压力和交通拥挤等典型的城市问题的出现,要主动引导需求发展,充分发挥公共交通引导城市发展的作用,用良好的交通规划带动城市的发展显得尤为重要。
城市建设规划在指导新城发展的同时,也优化了城市的空间结构,协调了城市交通和土地利用之间的发展。伦敦的《大伦敦规划》对8个新城的建设进行了规划,伦敦按照4个圈层的模式发展,新城则分布于最外层的乡村圈。同时为了控制伦敦城区的蔓延,还提出了“绿带”政策。法国中央政府对整个城区的发展进行了全面长远的规划,形成多个中心,建设快速高效的铁路系统沟通联系各发展组团,通过网络化的空间布局结构实现城区与郊区新城的均衡发展。1965年,巴黎建设了两条平行于塞纳河的轴线,打破了以往放射状同心圆的城市空间格局,以交通带动城市发展,随后在铁路沿线建设了5座新城。日本东京是由城市中心和周围的新城组成一个都市圈,每个圈都有一条呈环状放射的交通线。
2.3 利用轨道交通系统引导城市放射型发展
新城与主城区之间便捷高效的交通联系,是新城未来持续发展的关键因素。伦敦、巴黎和东京等大都市区的新城主要通过公交、地铁和郊区铁路换乘的方式与主城区联系。巴黎为疏解中心城区的压力在周边建设了5座新城,并通过建设放射状区域轨道交通,形成了以巴黎为核心的多中心城市增长格局和发展模式;东京通过整合轨道交通与新城的土地开发,形成了多层次、网络化的城市空间结构,以实现城市副中心与新城的快速发展,其中日本多摩新城的交通网络以铁路捷运系统为中心和节点来保证站点的强大辐射力,在新城建设前,修建了两条地铁、一条高速公路,用交通系统的发展来带动住宅房地产项目的跟进。东京修建的电气化铁路或新干线,共17条,地铁线网共12条,轻轨13条。实践经验证明,多层次、立体化的综合公共交通体系,加强新城与主城区之间的联系非常重要。
2.4 新城需要具有一定的吸引力
增强新城的吸引力,促进人口集聚,也是决定新城发展的关键。新城吸引力大小与便捷高效的交通、完善的配套基础设施紧密相关,在城市开发和建设前要把大型配套基础设施建设好,带动商业和房产等项目的发展,打造商业、工业和娱乐休闲等功能于一身的国际大都市。如日本新宿经过近五十年的建设成为以商务和休闲娱乐功能为主的新城;东京心涩谷则是以商业、娱乐、百货功能为主;池袋的商业、交通枢纽功能已形成规模;东京国际中心和东京科学园,则是集文化、体育、滨水休闲等功能于一身;多摩新城利用自然风光优势,全力打造宜居城市,同时大力发展电子器械、微生物技术、药疗器械等新科技新材料产业,支撑片区经济。巴黎现代化新城的中心区在就业、文化娱乐和生活方面综合发展。
2.5 政府和社会的保障机制
新城建设是整个国家的建设项目,需要多个部门的配合和推进。伦敦、巴黎新城建设的成功经验显示,新城建设的顺利发展都离不开政府的干预和政策的积极引导。
英国政府拨款先后成立新城开发公司和新城委员会,由政府任命其成员,受政府控制,分别负责开发新城和负责管理新城,并推出了一系列的立法政策包括土地的开发、资金运营和补偿等各方面,为新城建设提供了保障。
法国中央政府也组建了专门负责制定政策的新城开发公司。另外,国家还对新城进行了大量的财政投资预算,特别在新城建设成为国家重点建设项目之后,更加大了资金份额的投入,政府还出台了法律来负担新城的大部分开发费用的法律,以保证资金来源稳定。
日本自1955年新城建设以来出台了一系列的法规和政策,1956年制定“首都圈第一次基本规划”,1963年出台了《近畿圈整备法》,1966年又出台了《中部城市圈整备法》,这都为东京大都市区的地域整治规划和新城开发活动指出了发展方向。多摩新城的成功之处是政府出台了一系列限制私家车的使用,鼓励搭乘公共交通出行的政策,并提出对使用公共交通的雇员的公司实行税收优惠,有效地管制了交通需求,增强社会对快速铁路的依赖性。
3 北京新城建设的启示
北京已准备在部分郊区引入TOD模式,像亦庄、回龙观这些低房价区域人口最为集中,是对轨道交通的依赖很强的开发区和居住区,解决土地利用和区域交通问题,缩短城市与郊区的差别,推动北京市由“环线—多中心”的形态模式向“两轴—两带—多中心”的形态模式转变。利用城市轨道交通与沿线土地的整合利用和协调发展,以交通带动土地利用开发,使土地增值效益最大化,并为轨道交通培育客流。
3.1 建设快捷高效的公交系统引导城市发展
未来轨道交通的发展必然由“客流追随”模式转变为“主动引导”模式,尤其是在前期阶段,外围新城组团尚未聚集大量人流,更应增强轨道交通在交通网络发展和新城空间结构建设中的引导作用。
北京地铁大兴4号线、亦庄5号线、房山线、昌平13号线等从规划建设到投入运营,都积极优化城市空间结构,且这种趋势会更加明显(如图3)。结合我国人多地少的现实条件和交通发展趋势,鼓励中心城区外围轨道交通导向性和超前性的城市开发,将新城区的快捷出行作为发展的首要目标,优先建设新城与中心城区的线路,并合理引导轨道沿线站点的开发,完善换乘体系,同时疏导新城之间或重要功能区之间的快速路联系,提前筹划转换为轨道线路的可能;待新城区域运营相对成熟后再开发沿线站点区,并提高轨道网络密度。总之,只有轨道交通网络得到进一步完善,新城才有条件大力发展步行交通。
3.2 完善大型公共设施,提高新城吸引力
以项目开发带动区域发展是大城市构建多中心空间体系的重要措施,也是促进轨道交通与新城可持续发展的重要手段。借鉴国际上新城建设的经验教训,我国新城建设中对资金的利用应采用有选择性的重点建设模式,避免平均分配,如昌平线、大兴线等。优先建设大型公共设施,因为这是关系新城发展命脉以及区域发展需求的重要措施。同时前期应集中建设配套设施,如综合商场、办公、服务、休闲娱乐等,形成全新的具有吸引力的区域环境和风貌,在短期内形成一定吸引力,促进人口和产业集聚。充分发挥新城中心的集聚和辐射功能,提供更多的就业岗位,利用市场的联动效应,逐步引导开发新城土地,促进新城的有序发展。
3.3 创新融资渠道
新城开发以轨道交通为引导,必须建立良性、长效的投融资机制,合理开发,高效利用交通站点周边的土地,形成可持续的土地收益,用于补贴轨道交通的正常运营,补偿轨道交通建设的资金缺口,并从政府的角度出发,制定出合理的政策来协调保障政府、新城开发商和轨道交通运营商三者之间的利益,从而使新城资源的优势实现的最大化。
北京地铁4号线是我国轨道交通领域第一个PPP项目,它引进了先进的港铁运营管理经验,减少政府投资46亿元,约占整个项目总投资的30%,形成了适度的市场机制,减少了投资管理的风险,对我国以后进行轨道交通建设提供了重要的指导意义。
3.4 加强体制与政策方面的支持
借鉴其他国家的经验,在政策方面,为了解决多头管理、缺乏政策重点的体制弊端,应由专门机构统筹新城的开发建设,形成区域政策和资源集聚利用。在资金方面,集中投入有限的政府资金,综合高效的利用周边土地,促进新城特色建设,增强吸引力;在土地上,消除当前社会保障中的城郊差异,优先保障新城公共设施、产业用地的土地供给,促进新城集聚人口,统一社会保障水平。
参考文献
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