公路施工监理问题

公路施工监理问题（精选12篇）

公路施工监理问题 篇1

由于公路工程是作为一个整体的施工, 而对于施工的监理工作必须要按照工程的进度、质量以及费用进行有效的控制, 按照技术规范、设计要求以及质量标准为主要依据, 同时, 在施工过程当中, 严把质量关, 把影响工程的不利因素有效的进行检查和防范, 并做好工程的验收工作。由于在农村的公路施工当中, 控制质量是作为动态的一个系统过程, 所以, 控制施工质量则是贯穿在施工的每一个阶段的过程, 而作为监理的主要职能就是要控制好施工质量, 确保公路的使用安全。

1 在公路施工监理中所存在的问题

1.1 在监理队伍中缺乏一定的整体素质, 并且影响了监理职能的全面发挥。

在农村的公路建设中, 对于高素质的监理人员已经出现了供给不足的现象, 而由于要培养高素质的监理人员是需要一个时间过程的, 然而在监理单位中虽然严重缺乏人才, 但是为了抢占市场又不能放弃份额, 因此就会产生滥竽充数的现象, 以充实监理队伍, 从而承担所派发的任务, 完成具有重要职能的监理任务, 由此可见, 在大量缺乏高素质的监理人才的情况下, 不能做好监理工作, 也就难以保障公路施工的质量。

1.2 由于在监理人员中, 因为职责不清, 没有明确具体的地位, 所以也会影响监理职能的正常发挥。

在一些施工的监理合同中, 在各种有关制度的规定中并没有完全明确监理工作的主要职责与所处的地位, 然而却在实际的工作中, 仍旧会存在问题, 主要包括: (1) 由于某些施工单位具有一定的后台背景, 所以并没有把施工监理的控制放在首位, 置若罔闻, 更有甚者, 在施工中并不听监理的指挥, 也未履行合同规定, 只追求更高的经济利益, 所以就会降低成本, 以次充好, 忽视质量安全, 把监理处在一个相对被动的工作环境中。 (2) 在一些业主中, 并没有从思想上正确认识到监理的重要性, 也没有把监理的工作职能放在眼里, 干扰监理的正常工作, 把现场管理牢牢握在手里, 不允许监理发挥职能, 由于对一些违规的操作视而不见, 只追求经济利益, 缺乏制约管理的工作态度, 做出不合理的决定, 从而导致监理工作难以进行, 让监理人员失去了一定的威信, 从而影响正常的工作制度。

1.3 由于在农村并没有完善的监理机构, 也没有完善的监理手段, 因此就不可能有效及时的发现问题和解决问题。

在公路的施工当中, 因监理机构未能满足在项目中合理有效的监控, 存在较低的监理信息化结构, 也没有健全监理控制的严密和规范性, 缺乏监理可以正常应用的测量手段以及检测手段等, 同时也缺少专业的监理人员, 所以就很难发挥监理工作的职能。

1.4 由于对监理的投入严重不足, 因此也会影响施工监理工作的正常发挥。

在现阶段, 由于在农村公路的建设市场中存在混乱的竞争, 并没有得到有效的规范, 在监理费用方面也没有进行严格的执行, 监理收费很低, 所以作为监理单位就会减少人员, 从而降低服务质量, 更为重要的就是同时也降低了技术人员的要求资格, 因此, 就会导致了监理队伍的低门槛规范, 降低服务的现象。

1.5 在当前, 由于在监理队伍中缺乏一定的诚信, 同时也缺乏一

定的水平, 没有发挥权威和公正的监理作用, 同时在工作过程中没有严格的审查, 因此, 也就出现了虚假资料等现象时有发生, 而对于这些现象的发生也严重降低了对监理工作信任。

2 针对存在问题的管理措施

2.1 必须要提高监理人员的综合素质, 因为只有确保监理队伍

的综合素质才能保障监理职能的正常发挥, 同时也作为施工监理的灵魂所在。由此可见, 如果没有一支高素质的监理队伍, 就无法完成高质量的公路工程, 作为监理单位就立不稳脚跟。因此, 只有不断的提高监理队伍自身的综合水平和素质, 并且增加监理经验, 在工作中要实行公平、公正、严格的工作作风。从各个方面对工作进行强化。首先就是加强对监理人员的培训, 提高素质, 并且要不断的学习相关的监理知识, 丰富自身的修养, 并且要结合在工作中的实践经验, 不断的提高和积累业务水平, 强化团队意识。另一方面, 应不断的完善在监理单位的管理制度, 有序的形成监理制度, 同时, 必须要完善监理的硬件设施、设备, 以及提高信息化管理的配套软件, 用科学、创新的现代检测手段, 对监理工作进行全方位的管理。

2.2 必须要明确监理工作在公路施工当中控制质量的主要职责。

作为监理他主要是负责控制工程质量的责任主体, 同时他也是施工单位所赋予应履行的监控权, 所以监理在公路施工的过程当中, 必须所使用的质量监控权, 也是相关的法规明确的, 在监理合同中所约定的。因此, 如果有削弱监理地位, 忽视监理职能, 阻止正常发挥其作用的均属于违规行为, 也必须要按照相关的规定接受处罚。然而作为监理也应在自身的职能中发挥主动积极的作用, 把工作职责贯穿于建设的整个过程中, 并依法, 有效的开展工作。因此, 必须确立监理工作的权威性和地位, 并确保职能可以有效的充分发挥。

2.3 在监理实施的过程中, 必须要确保合理服务费的满足, 也要具有保障性。

由于监理费用主要是根据监理人员的数量、业务素质水平以及服务时间, 所投放的监理设备和设施等重要条件所决定的。所以, 在实施的过程中可以适当的提高监理的费用, 以满足人员的要求和配置, 并且要按时支付监理费用, 以确保监理工作可以正常运行。

3 结论

总之, 在公路施工过程当中, 随着监理制度不断的完善和成熟, 作为监理单位也必定会走向更加规范、更加科学的轨道。而对于所存在的问题也应通过行政的有效监管, 法律的规范、行业的自律管理、监理单位的良好运营以及通过全社会进行共同监督, 从而更好的确保监理工作职能可以得到有效全面的执行, 从而保障公路建设的稳健发展。

参考文献

[1]唐兴权, 唐照春.农村公路施工监理现状及对策[J].中国交通建设监理.2010 (2) .

[2]韩杰, 郝继辉.工程质量是农村公路建设项目的关键[J].黑龙江交通科技.2005 (3) .

[3]王守刚.浅谈实行公路工程设计监理的必要性[J].吉林交通科技.2011 (2) .

[4]范忠香.公路施工阶段质量控制监理之我见[J].轻工设计.2011 (3) .

[5]陈春梅, 商敏.做好公路工程施工阶段质量监理策略[J].交通世界.2011 (12) .

公路施工监理问题 篇2

公路工程施工监理工作常见问题及监理对策

楼面结构出现裂缝原因复杂,有材料、温度变化等原因,也有设计、施工、使用等方面问题,而楼面沿板内预埋管线出现的裂缝尚未引起工程人员足够重视,寻找其成因,利于有目的进行裂缝控制.

作 者：秦富鹏  作者单位：贵州通力达公路工程监理咨询有限公司,贵州镇宁,561200 刊 名：科技风 英文刊名：TECHNOLOGY TREND 年，卷(期)：2009 “”(13) 分类号：U4 关键词：混凝土   裂缝   成因控制  

分析公路路基施工问题 篇3

【关键词】公路路基施工；施工步骤；技术工作

1、公路路基施工环节

1.1关于施工路基的计划阶段

关于公路路基的工作计划阶段是整个路基工作的初始阶段，只有将最开始的工作准备完善才能够促进工作的顺利完成，因此需要对路基的基础工作做好基本的把握，只有完善的计划才能保障工作顺利完工。

1.2关于公路路基的准备阶段

在公路路基工作的准备环节主要是对工作计划的具体安排，对工作的内容进行筹划，将工作需要的材料准备齐全，为工作的进一步开展做好前期的准备。对于进行施工的人员需要的材料在施工之前都需要准备齐全。

1.3路基工作的施工环节

公路路基在施工的环节有很多需要注意的问题，在很多方面都需要做到有步骤有条理。只有合理有效对工作进行安排和有效管理，才能够促进工作的顺利完成。具体需要注意的问题主要由以下几个方面：第一，需要注意工作的安全问题，工作人员需要在施工的时候把安全问题放在第一位，只有将安全问题做好保障工作的效率和质量才能够提高到应有的质量。在施工中安全管理是施工管理人员特别需要注意的事项。第二，需要注意工程的质量。质量是工程施工的非常重要的问题，只有良好的施工质量才能够保障工作再试试的时候能够持续进行，良好的工程质量是施工人员能够立足的基本素质。第三，需要注意够工作人员的业务水平。在施工的管理之中需要对工作人员的工作质量进行严格要求，高水平的工作质量是工作人员能够工作的基下去本的保障。如果工作人员无法将自己的工作做到专业和具体化，就会使工作的总体质量下降。因此，公路路基的施工在施工的安全施工的质量以及施工的业务水平上都应该严格要求，保障工程的顺利完成。

1.4公路路基工作的检验和结束环节

当公路路基的整个工作都全部完成之后，在总结工作的基础之上需要对工作进行验收。工程的验收阶段主要是将之前所有工作的质量进行综合检验，对于符合要求的工作给予通过，对于在工作中存在漏洞的环节查漏补缺，将无效的工作进行全面的核实，将工作的质量给予保障。

2、关于技术方面的工作内容

2.1软土和硬土简介

在施工的地区分为软土和硬土两种类型，根据不同的地质条件需要具体问题具体进行处理，如果软土在工作中没有给予合理的施工方案就会在施工中出现问题。如果硬土没有合理的施工方案也会出现问题。

2.2关于软土的加固工作

软土对于施工是非常不方便的，因为软土有很多自身的缺陷在施工的时候会对施工造成非常大的不便。具体而言，软土土质疏松而且含有的水分比较大，所以在工作的过程中容易造成工程的地基不稳定。所以，在施工的时候需要对工作中的软土地基进行加固，只有稳固的地基才能够保障工程的质量。

（1）关于吸水法的简介

吸水法主要是用干燥的灰土将软土里的水分吸收出来的一种方法。只有将软土里的水分通过稀释的方法吸收出来才能够保障土壤水分的平衡。这种办法虽然对于吸收水分起到了一定的作用，起到了比加大的帮助，但是也存在很多的问题。比如需要的灰土量比较大，而且存在挖土的问题，很多被挖出来的土壤不好存放。

（2）关于加固法的简介

加固法也是地基施工中经常使用的工作方法。如何对土壤进行加固关系到土壤的加固结果。通常情况下，工作人员都是通过机器对工程进行打击，将结构松软的软土进行加固，保障施工的地基稳固。施工人员的业务水平关系到工程的施工中国软土的稳固程度。因此，需要注意够工作人员的业务水平。因此，公路路基的施工在施工的安全·施工的质量以及施工的业务水平上都应该严格要求，保障工程的顺利完成。加固法是在地基施工中特别需要关注的问题，需要对地基进行全方位的打造，只有合理对工程进行管理和施工才能够保障工程的质量。关于低级的稳固初始阶段工作也很重要，只有将最开始的工作准备完善才能够促进工作的顺利完成，因此需要对路基的基础工作做好基本的把握，只有完善的计划才能保障工作顺利完工。同时，在地基工作当中工作人员需要在施工的时候把安全问题放在第一位，只有将安全问题做好保障工作的效率和质量才能够提高到应有的质量。在施工中安全管理是施工管理人员特别需要注意的事项。加固法是需要特别需要完善和使用的基本操作方法。在地基夯实的时候有的时候需要加一定的水，再加水的基础之上将软土进行夯实，加水是为了使干质的土壤黏性增加，因为水有吸附性，可以吸附土壤使它们更好的黏合在一起，所以在进行碾压施工的同时，要观察路基下的土质是否需要加水浇灌。如对公路路基的土壤进行加水浇灌，一定要保证浇灌的质量，对土壤进行均匀的浇灌，或者视土壤的干湿情况进行浇灌，切莫所有的问题都一刀切。除碾压之外，还有夯实加固法。夯实多用在土壤非整体性疏松的情况下，对局部疏松的土壤进行夯实加固。夯实加固一般使用重锤等工具，需要注意的是各处土壤要均匀的夯实，使公路路基的承重性能尽量保持一致。另外，还有用土木钉对土质进行加固的做法，这种方法多用在需加固面积更小的情况下，而且灵活性强，易于施工。

2.3硬土的陷穴处理

硬土是指土质致密或者黏合性很高的土壤，因为这种土壤的土质致密，所以不容易整体的松垮，但是被腐蚀之后土壤易形成空洞或陷穴，给公路路基的施工造成了一定的问题，这种问题多在我国的华北以及西北的黄土高原出现。遇有陷穴问题发生，需要在施工之前将陷穴进行掩埋。进行掩埋作业之前，需要调查清楚陷穴的形状以及体积，看陷穴的填埋需要用到什么填埋物。如果陷穴的体积较小，可使用液态物进行填埋，但是如果陷穴的体积较大，就一定要掺杂固体物，如石块等。对陷穴掩埋的作业完成之后，要对该作业的效果进行评估，确保其安全性能达到要求。

3、结语

综上所述，公路路基施工是整个公路建设工程的基础，打好基础，才可以走平安之路、放心之路。公路路基施工会遇到很多的问题，本文从公路路基施工的施工步骤和技术工作两个方面出发，探讨解决公路路基施工问题。

参考文献

[1]祈广才.公路工程路基施工中存在的问题探讨[J].科学与财富，2011，（4）.

[2]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，（33）.

[3]刘贵杰.论如何保证路基施工稳定性[J].价值工程.2011（12）

[4]李峙颉.路基不均匀沉降的成因与对策[J].经营管理者.2011（11）

公路施工工程监理问题探讨 篇4

关键词：工程监理,公路施工,质量控制

随着公路的迅速发展, 公路的设计标准和工程质量要求高, 必须做好公路工程的监理工作, 重视和加强公路现场施工中质量管理, 提高公路的施工质量。公路工程建设的基本特点是战线长、工作面广, 尤其是高等级公路工程量大、投资高, 因而对其影响因素很多, 管理起来也比较难。这就要求监理人员在实际的工作中要抓住工作重点, 主次分明。在工期紧、任务重的情况下, 工程质量能达到比较高的水平, 关键在于监理工作中采取一系列行之有效的措施与办法。

1 建立和健全监理组织机构

明确岗位职责, 责任到人。根据工程项目进行明确分工, 特别是路基土石方、桥涵构造物、路面各结构层等关键要害部位。做到分工明确、各负其责, 以便对每道工序进行全方位、全过程的控制和管理。避免因出现工作混乱, 职责不清而影响工作效率。

2 制定切实的质量管理制度

在工程开工之前, 制订工程监理实施细则, 对有关监理组织的权限、职责及监理程序、质检要求等方面做出具体的规定, 随着工程进展, 及时下发有关施工要求、监理通知等技术文件, 使施工单位有章可循, 有据可依。制定各项制度的同时, 还要狠抓制度的落实工作。经常性地组织定期或不定期检查, 及时发现问题, 分析原因, 采取措施。现场监理在监理过程中, 严格按照监理程序, 对开工审查、原材料、工序检查验收检查、试验和测量等实施全面监控。在制度的落实上应采取一些原则性规定, 如重要工序全过程旁站, 工程验收全天候进行, 既保证工程质量, 又为施工单位节约了施工周期, 有效地加快工程进度。基本上做到哪里有施工, 哪里就有监理。

3 应加大试验仪器设备投入

监理工作主要凭检测数据说话, 作为监理单位, 除了人员加大投入外, 还要在仪器设备上加大投入, 要拥有自己独立的试验室, 独立开展试验工作, 切实发挥试验数据指导施工的作用。

4 抓好相关人员业务培训

针对目前监理人员与施工单位技术人员业务能力与技术水平参差不一的情况, 为了更好地开展监理工作, 督促施工单位技术人员做好自检工作, 可定期或不定期地组织监理和施工单位质检人员学习施工图纸、施工规范、质量检验评定标准等一系列材料, 并进行讨论与交流。在各单项工程开工前, 组织召开施工技术现场会, 讲解规范要求、施工工艺和注意事项, 促进大家对有关知识的了解, 更好地做好自己的本职工作。

5 督促施工单位严格执行质量自检制度

工程是施工单位干出来的, 要真正搞好工程质量, 必须要抓好施工单位质量自检这一关。自检在三级质量保证体系中作用最大, 是最能实事求是地反映工程实际质量情况的基本环节, 所以施工单位必须将自检体系运行起来, 切实发挥其作用, 施工单位领导也必须引起重视, 施行技术人员施工、质检分开, 设立专职的质检机构, 才能真正做到事前、事中控制, 将质量隐患消除在萌芽状态, 保证质量目标的实现。

6 抓好质量控制工作以确保工程质量

在抓质量的过程中, 要突出抓好四关:即开工审批关、原材料质量关、工序报检报验关、试验测量关。开工审批关就是各单位、分部、分项工程开工都必须办理开工申请, 申请报告内容必须齐全、真实, 尤其是施工技术方案, 质量保证措施, 有关标准试验等要严格审查, 现场监理和试验监理等签认后, 再报监理组长批准, 方可进行分项工程的施工。监理人员在开工前认真对各项申报内容进行检查落实。原材料是根本, 如果工程中使用的材料不合格, 即使施上工艺再高, 设备再精良, 生产出的产品仍然是不合格的, 所以应加强对原材料的质量控制, 对施工单位自采材料在进场前必须先自检, 合格并经监理复查认可后才能进场。凡监理抽检不合格的材料, 立即下发通知坚决责令其清除出场, 这样就能消灭不合格原材料进入施工现场, 为工程排除了质量隐患。工序报检报验关就是每道工序施工时必须报检、完工时必须报验, 将施工全过程置于监理的监视之下, 排除了施工单位的投机取巧。否则, 监理不予计量, 也不得进行下一步施工。试验测量关就是每一施工段报检时, 必须附有真实、合格的试验及测量自检资料。对于做假资料的行为, 一经查实, 给予严惩。路基回填要分层并严格控制厚度、含水量与压实度;对于低剂量石灰处理段需检查松铺厚度及拌和均匀度;石灰土底基层严格控制石灰量、土粒径大小与拌和均匀度, 杜绝素土夹层现象。水泥稳定碎石基层除加强配比及拌和均匀性检查外, 对平整度与高程加强检测, 以此来保证沥青面层厚度符合要求。水泥混凝土工程要保证混凝土拌和质量和浇筑质量。除了抓好施工前后各道工序要求外, 重点对平整度和桥头跳车加强控制。除了对主要问题抓住不放外, 对于一些容易忽视的环节我们也应给予足够的重视, 注意抓好沟塘回填处理、桥涵两侧填土压实、硬路肩施工等方面, 做到不留一丝隐患。

7 坚持“以管为主, 管帮促相结合”的原则

在日常监理工作中, 监理人员严格监理, 热情服务, 坚持“以管为主, 管、帮、促相结合”的原则, “管”就是严格按照监理办法、技术规范和设计图纸, 对工程的全过程、全方位进行监督管理;“帮”就是热情服务, 帮助施工单位解决技术上存在的问题, 提醒他们注意施工中可能出现的问题, 做到急施工之所急, 想施工之所想;“促”就是检查督促各项工作的落实, 把工程质量与工程进度搞上去。

8 坚持工地例会制度落实

为了加强联系与交流, 应定期召开工地例会, 施工单位项目经理、各部门负责人、主要监理人员参加, 会议上认真听取各施工单位的工作汇报, 及时指出各单位在工程中出现的共性或个性问题, 提出各种行之有效的改进方法, 解决有关技术难题。同时传达上级有关管理部门的文件指示精神, 使施工单位了解有关情况。为了更好地鼓励先进, 鞭策后进, 视工程进展情况, 不定期召开工程流动现场会。对各单位施工现场进行观摩、评论, 交流好的经验与做法, 批评不良施工现象与行为, 促进各单位共同搞好工程质量与进度。

公路路基施工应注意的若干问题 篇5

公路路基施工应注意的若干问题

路基作为道路的`基础,在公路工程中起着重要作用.由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部,受自然环境影响因素较多,施工难度较大,并且施工工期较长,工程造价占总造价的比例相对较少,因此路基工程施工经济效益相对较差.下面结合作者的施工经验,就公路路基施工需注意的几个问题进行探讨.

作 者：石莉  作者单位：萝北县地方道路管理站,黑龙江,萝北,154200 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U4 关键词：路基   施工   质量控制  

公路施工监理问题 篇6

【关键词】公路；桥梁；预应力施工；质量控制

1 预应力施工容易出现的问题

近年来，公路、桥梁施工过程中，人们一般通过掺加早强剂来提高预应力混凝土的早期强度。在浇注硂3d后，混凝土开始张拉预应力。但是，鉴于硂强度增长需要一定时间，并且硂强度和弹性模量的增长并不同步，容易造成桥梁、公路的承载力不足，从而出现公路、桥梁裂缝。针对此问题，在施工过程中，人们通常采用现场试块的方法，测量早期硂强度的等级作为现场结构的实际硂强度，这也存在一定的问题。因为有试验表明，在出事桥梁（公路）现场试块得到的硂强度，往往比现场结构的实际硂强度低。

目前，国内大跨度预应力连续箱梁底板的预应力束，也就是3~5跨，每跨30M~50M的大跨度，一般采用一端拉张的工艺。但是根据相关规定，跨度在30M以上的预应力桥梁，必须采用两端对称的张拉工艺，保证跨中有效预应力，从而使桥梁抵抗在恒载和活载情况下弯矩的建立。采用一端拉张的工艺，容易导致跨中承载力不足，从而造成正截面裂缝。交通部资料显示：由于张拉工艺不合适而造成的公路、桥梁裂缝现象频繁出现。

施工随便，张拉力控制不严。公路桥梁施工过程中，预应力施工作业不规范，张拉力控制过松。有的千斤顶没有经过计量标定就开始张拉。以张拉力为主，伸长值校核张拉力，张拉力和预应力筋伸长量同时控制，容易造成误差大。另外，张拉人员很多没有经过专业培训，在施工过程中不懂如何测量，容易出现较大误差和失误，造成张拉力失控。

孔道压浆存在质量问题。孔道压浆有两个作用：保护预应力筋不被锈蚀；保证预力筋和结构共同作用。在现实施工过程中，施工单位对孔道压浆不够重视，加上压浆工艺、留孔质量、浆体配置也存在一定问题，压浆不满、不密实、漏浆、漏灌现象十分普遍。比如浆体的水灰比，规定值是0.4~0.45,流速是14s~18s，采用新技术JMH-3对浆体配置技术进行改进，通过高速搅浆机提高浆体的流动度，就可以将水灰比降到0.35一下，流动速度提高到12s，这就是说，只要規范操作，普通的压浆工艺也能保证压浆质量。

硂保护层失控。硂保护层普遍较小，加上保护层水泥垫块经常损坏或移位，从而导致梁板保护层失效。再加上孔道压浆存在质量问题，使箱梁底板和桥梁地面出现裂缝。这都是硂保护层失控的体现。

2 预应力锚具存在的问题

其实，不只是预应力施工工艺容易出现问题。预应力施工锚具的不合格，也容易造成施工问题。

后张法预留孔道普遍采用金属波纹管。中国建设部94年颁布的《预应力砼留孔用金属螺旋管》产品标准规定，钢带厚度为0.3mm，波高为2.5mm，但是公路桥梁施工过程中，常用的钢带厚度为0.24mm~ 028mm，实际波高为1.25mm~1.5mm。扁管的质量标准更低，《预应力砼留孔用金属螺旋管》要求扁管内径高度为19mm(12.7钢绞线用)和25mm（15.24mm钢绞线用），但是实际施工中所用的扁管的内径普遍为22mm。目前生产的塑料波纹管质量的问题更多，如果不及时予以控制，对公路、桥梁预应力施工会产生严重的后果。

扁锚存在的问题。扁锚的作用是用于结构截面尺寸受限或构造连接时，不作为主要的受力部件。然而，部分施工单位为减少截面尺寸，单纯追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中全部采用扁锚来承重，这是不可取的。

锚具尺寸减小。一般情况下，锚具的几何尺寸都是经过专家严格计算和无数次试验确定的数据，在没有任何科学依据下，禁止随意更改，影响锚具性能。以夹片为例，专家经研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的性能影响特别大，长度达不到的话，容易引起钢绞线滑移，因此夹片长度不小于50mm。锚板厚度和尺寸也会影响锚具的承载力。但是，很多厂家将夹片长度减小到38mm~40mm，就连锚环厚度、锚环直径和孔距都进行减小。锚具质量得不到保证，施工极容易出现问题。

3 预应力施工控制方法

预应力设备的质量控制。施加预应力之前，对拉张设备进行检查。拉张设备主要有千斤顶、油泵、压力表等。为保证张拉设备的使用性能，配用预应力千斤顶的额定张拉值要比预应力筋控制张拉力大30%以上。压力表要按标定设备结果和实际张拉值确定。

预应力混凝土长束预应力控制。预应力混凝土的连续梁可以使结构优化、受力合理，且有较好抗震功能。预应力混凝土长束预应力主要包括预应力钢绞线安装、预应力钢绞线张拉的控制。预应力钢绞线安装，在墩柱、隔梁处一般钢筋都比较密，要对截面钢筋和长束预应力钢绞线进行排列组合。有横向预应力时，一般截面钢筋和长束预应力钢绞线排列不开。设计时，要以纵向线型为中，优先满足纵向预应力钢筋位置。另外，孔道位置准确，对结构安全和工程使用有很大影响，要避免多根钢绞线缠绕造成钢绞线受力不均，加大钢绞线磨阻。张力控制预应力是张拉质量的关键，考虑材质，张拉力尽量不要超过规定的最大值，以免因为抗裂度过高造成预应力筋处于过高应力状态，增加构件脆性，危害结构使用。具体操作中，注意使预应力孔道坐标符合设计要求，按照规范取中值；注意钢绞线捻向一致；张拉顺序要按照要求进行，避免偏心受力状态，首次拉张要注意靠近结构形心部位；最好两端同时张拉，减少转角摩擦力。

注意考虑模板支架的影响。预应力施加时，硂产生弹性变形和挠曲。张拉时如果约束收缩和挠曲，容易使硂产生裂缝，出现严重的质量问题。因此拉张前，要注意拆除梁侧模板，消除对梁体轴向收缩的约束力，以及对固定支座的旋转有约束力的支架。

4 结语：

本文重点分析了公路桥梁施工中预应力施工的施工工艺和预应力锚具存在的问题。张拉预应力、一端拉张、孔道压浆、硂保护层都存在不同程度的施工工艺问题。另外金属波纹管、扁锚、锚具尺寸也容易出现问题。预应力施工问题，要及时进行控制，预应力控制，要从设备的质量控制、长束预应力控制等方面开展。

参考文献：

[1]谢清福．浅述公路桥梁预应力施工质量控制[J]．科技资讯，2011，（19）.

[2]田俊．浅谈预应力施工技术在高速公路桥梁施工中的应用[J]．大科技：科技天地，2011，（10）.

[3]李波．浅析建筑工程中预应力施工技术[J]．建筑发展导向，2011，（07）.

[4]李飞跃．徐惠萍．预应力施工技术在房屋建筑工程中的应用和质量控制[J]．建材与装饰，2011，（08）.

[5]金家明．预应力施工工艺在桥梁施工中的应用[J]．工程与建设，2011，（04）.

[6]何浩敏．对某房屋建筑工预应力施工技术的探讨[J]．临床合理用药杂志，2010，（22）.

[7]王小芳．陈益媚．谈高层住宅建筑工程中预应力的施工技术[J]．建材发展导向，2011，（07）.

[8]朱生军．公路桥梁施工中预应力施工问题浅析[J]．大陆桥视野，2010，（07）.

[9]周志祥．高等钢筋混凝土结构[M]．北京：人民交通出版社，2002.

[10]蓝宗建．孟少平．混凝土结构设计原理[M]．南京：东南大学出版社，2004.

[11]肖水．预应力施工的“双控”技术及其应用[J]．工程与建设，2010，（24）.

[12]朱新实．刘效尧．预应力技术及材料设备（第二版）[M]．北京：人民交通出版社，2005.

公路监理工作问题研究 篇7

工程监理制度在国际上具有悠久的历史, 在管理思想、组织机构、方法手段、法律制度等方面, 已形成了一个完整的监理体系和运行机制。工程建设监理的作用是代表建设单位, 对工程建设项目, 用严密的监理制度, 特殊的管理方式, 按合同规范要求, 进行全过程跟踪和全面监督与管理, 促使工程建设项目的投资、工期、质量按计划实现, 最终达到工程建设项目合法、合理、科学、经济。实施工程监理前, 建设单位应将委托的工程监理单位、监理内容及权限, 书面通知被监理施工企业。工程监理应依照法律、行政法规及有关技术标准、设计文件和工程承包合同。对承包单位在施工质量、建设工期和资金使用等方面, 代表建设单位实施监督。在工程建设项目中, 目前监理工程师只是进行施工阶段的监理工作, 而这一阶段主要是质量控制。从目前情况看, 让一个监理单位同时具备建设项目投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段的监理能力还比较困难, 大多数监理公司也达不到这一水平。结合现阶段的公路监理工作, 监理工程师的工作应重点体现在施工招投标管理和工程承包合同管理两个方面, 并向设计监理发展。

2 公路施工监理行业存在的问题

目前, 我国高等级公路施工监理基本上实行总监-总监代表-高级驻地办三级监理模式, 或总监-高级驻地办的二级监理模式。无论哪种模式, 高级驻地办在工程监理职能中都起着举足轻重的作用。一个高素质的驻地监理机构, 能够及时发现和处理施工现场出现的各种问题, 确保各类工程项目的施工质量, 与业主设计代表、承包人良好协作, 根据施工实际情况增加或减少资源投入, 控制投资, 缩短工期, 使业主和承包人能获得良好的社会、经济效益。

而实际情况并非如此, 调查表明, 现行驻地施工监理普遍存在以下问题。

2.1 人员不全或无证上岗

业主在选择监理单位时一般都要求投入的监理人员持有毕业证、技术职称证、监理工程师资格证书、岗位证书等, 但中标后多数监理公司在投标书中承诺的人员只有部分到岗, 另选一部分资历或持证不全的人员替岗, 以降低投入成本。

2.2 素质低, 责任心差

部分施工一线的监理人员, 缺乏施工管理经验, 对施工技术规范和施工工艺一知半解, 不熟悉合同和图纸, 对承包人不符合规范的行为制止不力, 事前监理意识差, 对承包人上报的工程量不严格审查, 随意签认, 影响驻地监理的信誉, 给业主造成不必要的损失。

2.3 聘用人员比例高, 年龄结构不合理

由于目前监理市场竞争激烈, 监理公司大量聘用外来人员。外聘人员中大多数人是刚退休的技术人员和刚毕业的学生, 老的老、少的少, 缺乏年富力强的中青年骨干。

2.4 人员投入不足, 监理队伍不稳定

监理公司为降低成本, 欺骗业主, 不按投标书承诺的配额投入监理人员, 人员不足导致驻地监理人员一人多岗, 力不从心, 无法有效控制现场施工质量, 外聘人员工作调动频繁, 造成监理队伍换岗较多, 新官不理旧事, 造成监理工作脱节, 直接影响驻地监理的工作效率和服务质量。

2.5 缺乏职业道德教育

少部分监理人员敲拿索要, 滥用职权, 不请吃喝、不送红包不签字, 甚至利用职权参与承包人经营活动, 非法获利, 影响极坏。

3 改革措施

解决的办法只能是把公路工程监理全面推向市场, 使建设单位与施工单位成为市场经济中经济契约关系, 用经济的、法律的手段规范市场, 监督市场。

3.1 强化监理委托程序

监理市场的规范化, 对建设监理事业的发展十分重要。因此必须规范各方的市场行为。业主选用建设监理单位应严格按《招标投标法》的规定实行公开招标或邀请招标, 直接委托应按规定办理委托手续, 选择符合资质条件的单位进行监理, 不应使用内部监理单位搞自我“监理”以及施工、监理为同一行政管理单位的同体监理。业主应与中标的工程监理单位签订委托监理合同, 明确双方的权利、义务和责任。监管部门应强化竣工备案制度, 对工程监理应招标而不招标的工程, 对挂靠、转包的工程, 一经查实, 不予验收备案。

3.2 严格监理资质管理

严格监理单位的资质管理, 是保证市场良好秩序的重要措施。当前, 监理单位资质方面要解决的突出问题是, 监理单位必须是自主经营, 独立核算, 自负盈亏的法人实体。也只有这样, 才能形成真正的监理行业。

3.3 公路工程监理机构要独立化

一个人不可能把自己举起来, 对一个单位来说也是这样, 监理机构与建设部门的关系, 既不能是附属型的, 也不能是连体型的, 而必须是分体型的, 二者在人事上、经济上应该是互不牵涉的各自独立的关系, 在工作上应该是相互对立又相互统一、相互制约又相互协作的关系。基于此, 必须痛下决心, 坚决把受制于公路建设部门的公路工程监理机构独立出去这是最根本的一点, 如果做不到这一点, 不论采取什么样的措施, 实际工作中的监理都将是苍白乏力的。

3.4 公路工程监理机构要社会化

监理机构独立后, 应成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的企业, 原单位的建设项目不应该继续是它理所当然的“势力范围”, 其它单位的公路工程建设项目也不应该是它不能问津的“禁区”, 即公路工程监理机构要面向社会、面向整个公路建设市场寻找业务。这样做的好处, 一是形成公平合理的竞争机制, 使每一个公路建设项目都能由最好的监理机构来监理, 二是在竞争的条件下, 监理机构为自身的生存和发展考虑, 自然而然地就会尊重知识、尊重人才, 不断提高业务素质和工作能力, 在工作中也自然而然地就会一丝不苟、兢兢业业, 从而在最大程度上确保工程质量达到一流。

3.5 把各监理工程师负责制落实到位

认真解决监理工作不到位、监理责任不落实的问题。首先要解决总监空挂名的问题, 对于一个总监理工程师兼任几个工程项目的情况, 应严格在委托监理服务之前解决好实际承接的责任问题, 同时还要杜绝工程项目将业主、设计、施工、行政管理的人员空挂为“监理”人员, 而实际监理工作并没有到位的情况。重点是加强招投标活动的后续管理。应对监理工程师实行中标 (或直接委托) 后的押证制度, 建立监理工程师动态管理数据库信息系统, 使监理工程师定岗定位。其次是要建立各级岗位责任制。项目总监理工程师、专业监理工程师和监理人员都要建立岗位责任制度以及相应的考核与奖罚制度, 以杜绝监理工作中的敷衍行事和弄虚作假。同时, 工程质量监督部门应加强对监理机构的工作质量认证, 监督工程质量和监理机构的工作, 严格认证工程质量等级。

参考文献

[1]孔保林.论高速公路建设中工程监理的任务[J].山西建筑, 2005, 31 (1) :135～136.

公路桥梁施工中预应力施工问题 篇8

1. 公路桥梁中出现的预应力施工问题

目前, 从地方各省的公路桥梁施工中我们发现了诸多问题, 而在这些问题中, 预应力桥梁的裂缝问题最为严重, 同时也非常普遍。针对问题的出现, 存在很多种原因, 但关键还是因为预应力技术施工过程中出现的技术与工艺问题。主要包括预应力锚具的选择, 钢绞线的选择, 预应力体系的整体设计以及对于预应力效应的分析等等, 如果施工单位对这些方面的因素考虑不是很周全, 就会导致在实际的施工过程中出现公路裂缝, 桥梁坍塌等事故, 从而造成了不可挽回的损失。

2. 预应力施工问题具体分析

2.1 锚具的选择

首先就是预应力锚具的选择。在预应力施工中, 所使用的混凝土结构的锚具主要分为两种, 一种是摩阻锚固, 另一种是机械锚固。摩阻锚固类锚具的工作原理为:利用楔形锚具, 将预应力的钢材挤压形成锚旋作用。这类锚具的类型很多, 而且应用也较为广泛。它的使用特点就是锚力变化较多, 同时重量很大, 使用起来不是特别的方便, 但是穿索起来比较简单容易, 它的不足之处就是在工作的过程当中锚具的应力损失较为严重, 同时施工当中需要重复张拉或者连接特别的不方便。

第二种就是机械锚固类锚具。这种锚具是指在预应力钥材的顶部使用机械加工的方法, 从而形成一个适宜于锚定的工作条件, 从而在施工中达到锚定的目的。这类锚具通常用在锚旋高强度粗钢筋或者集束型高强度的钢丝上, 当然也有几种特别类型的也可以有锚旋单根或者多根钢绞线的。这种锚具的特点就是, 在施工的过程当中锚具的应力损失较小, 连接起来也相对方便一些, 在灌浆之前可以进行重复的张拉或者是放松从而调整预应力状态。

2.2 预应力效应的分析

在施工之前要首先对预应力效应进行分析, 在分析的时候, 往往是根据具有丰富经验的施工人员先描绘出预应力钢束的分布图, 然后根据描绘出的应力钢束分布图进行具体的应力分析, 这种分析也就是为了能够测查出公路桥梁的最大承受极限。通过极限值对各个部分进行检验, 是否能够承受界面的应力。如果发现在极限状态下, 不能满足应力要求, 则需要对钢束的分布进行重新调整, 在不断的试验与尝试中, 得到最终能够满足要求的钢束分布图。因此不难看出, 对于公路桥梁的钢束分布实际上是对预应力效应的分析。

在对预应力效应进行分析的时候, 同时还要考虑预应力的损失情况, 预应力的损失主要包括两个方面, 一方面是瞬时损失, 另一方面是后期损失。瞬时损失是指在锚固的过程中或者在钢束锚固之前就可能出现的损失值。对于后张预应力的混凝土结构来说, 一般包括张拉时构件长度出现缩短, 也就是弹性压缩损失以及锚具因为应力过大产生的变形损失, 钢束与预留通道之间产生的摩阻损失两个方面。而后期损失是指在钢束锚固之后产生的损失, 主要包括钢束应力较小产生的松弛现象, 由于混凝土收缩, 渐变以及在后期预应力张拉产生的后期钢束预应力减小而产生的损失。在对预应力的效应计算的过程当中, 要在不同的阶段将各个损失添加进去, 从而能够得到较为真实的预应力效应的分析结果, 从而避免这些损失造成的预应力的减小。

2.3 预应力钢绞线的选择

目前我国使用比较广泛的预应力钢材有以下几种, 分别是预应力钢筋, 低松弛预应力钡丝, 普通预应力钢绞线, 低松弛钢绞线, 冷拉预应力钢丝以及矫直回火预应力钢丝等等。在这些钢丝中, 低松弛钢丝是最近几年新研制成功的, 同时也是特点比较明显的。它具有经济, 高效, 施工较为方便, 同时用在建筑的构件上有轻薄美观的优点。低松弛钢筋已经在全国各省市的公路桥梁中都有所应用, 同时在大型桥梁、核电站、高层大跨度房屋以及高速公路上也有所应用。

在施工的过程中, 使用预应力钢绞线一般比较节省材料, 在大型的施工过程中会大大地降低材料成本, 具有极强的经济效益与社会效益。同时在施工的选材中, 我们也应该注意对预应力钢绞线有所选择, 主要参照以下几项参数, 尺寸公差、松弛型、延伸率、伸长率、屈服荷载、断裂荷载、松散型、表面状态、几何参数、钢绞线标准以及品种规格等等。

2.4 后张预应力结构张拉力控制的问题

在实际的施工过程中, 往往出现很多由于施工人员不当的作业手法造成的工程不合格。而在不当的作业手法中, 张拉力控制不严对预应力桥梁的质量影响是最大的。通常在施工的过程当中, 一般的张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制, 但要以张拉力为主, 然后用伸长值校对张拉力。在实际的计量过程当中, 张拉力的计量一般采用的是1.5级油压, 由此产生的误差相对较大, 而有的千斤顶甚至没有经过计量的校对就开始进行张拉的计算。同时存在很多负责张拉的人员缺乏实践经验, 在张拉的过程中出现读数错误, 作业态度不端正, 张拉力不稳定的现象。尤其是在进行多束张拉的过程当中, 由于各个张拉力并不相同, 由此对预应力筋的伸长值的读数并不准确, 而对弹性模量进行取值时也非常混乱, 造成最终的张拉值很难将规格控制在允许的误差范围之内。

2.5 预应力孔道压浆的问题

在施工的过程当中, 预应力孔道压浆主要有两个目的, 第一就是保证预力筋与预应力结构能够共同地进行工作, 第二就是保护预应力筋不被侵蚀。然而这只是理想的状态, 在现实的施工当中, 往往会出现预应力孔道内的压浆不密实, 不饱满甚至出现漏浆, 漏灌的现象。这种不应该出现的状况却已经成为预应力施工中的通病。出现这种状况, 根本原因主要有以下几点, 首先就是施工方偷工减料, 对孔道内的压浆能减少就减少, 同时在灌浆的时候对压浆的工艺, 留孔的质量, 浆体的配置要求都不是十分的严格。尤其是对于浆体的水灰比例, 规定的公路桥梁规定值为0.4到0.5, 误差不得超过这个范围, 然而在施工的过程当中往往会出现比例值比这个范围大很多的状况, 从而出现浆体渗水, 孔道出现缝隙的问题。这些年来, 为了解决这个问题, 研究人员研制了一种高速搅浆机, 这种搅浆机转速大概在每分钟1000转左右, 工作的过程当中会将浆体的流动程度提高到12秒左右, 这样, 只要施工人员能够规范操作, 将浆体输送到搅浆机中, 就不会再出现以前的问题了。

3. 结语

公路施工监理问题 篇9

1.1 监理单位的体制问题

目前,我国监理单位所有制形式有国有企业、股份制企业、私人企业。内部人员组成复杂:国有企业,工地上的大部分监理人员是从社会上聘请的;股份制和私企的人员是股东与雇员的关系,除了股东和在该公司注册的监理工程师能相对稳定在一个单位之外,其他监理人员的流动性很大,有的工程一个施工周期会调换多个监理人员。

1.2 承揽监理业务的不恰当竞争

工程施工周期、监理取费费率以及监理人员的素质,从理论上讲应该是协调的。但工程施工招标实行的是合理低价中标,相当多工程监理招标的评标办法也是合理低价法,在监理业务竞争时,监理报价对中标所产生的影响过大导致监理投标时普遍报价过低,监理单位中标后,难以用高薪聘请高素质的监理人员,只好靠降低监理人员的素质来降低成本。

1.3 监理人员的业务素质参差不齐

实行监理行业准入制度以来,我国监理队伍的相应专业知识和基本素质有了很大的提高。部分监理工程师,从全国执业考试中获得;近年,部分省、市,经过主管部门考核,很多从事监理工作的人员,获得监理工程师的职业资格。但是,就整体素质而言,仍然不能适应监理市场的需要:1)现有的监理从业人员,大部分都是半路出家,从不同的专业转换而来,如施工单位、设计单位、建设管理部门、大专院校或其他下岗单位的转行或退休的监理人员;2)学历相差悬殊,有研究生,也有初中毕业生,且文化水平偏低的占绝大多数;3)职称差别很大,有高级工程师,也有刚走出校门的毕业生。

1.4 部分监理人员事中、事前控制的能力偏差

到施工现场隐蔽抽检、巡查时,经常可听到现场监理人员的回答“施工单位还没有报验”或在监理验收抽检时才发现问题,例如:桥梁某部位的验收,发现尺寸误差超限,不予签字验收。说明在施工之前,没有对模板进行检验或检验不到位。这些关键部位、关键工序之所以出现质量问题,咎其责任主要应由施工方承担,但与监理旁站不到位或到位不到“点”有着直接的关系。

2 加强管理,提高综合素质,树立良好形象

2.1 加强对监理企业的宏观管理

1)准入等级制度,重点要核查总监理工程师、专业监理工程师等执业注册人员是否一致。2)强化对监理执业人员的管理。3)建立、健全连带责任制。公司领导对总监、总监对各专业监理工程师、各专业监理工程师对一般监理人员,不仅要负管理上的连带责任,而且要负技术上的连带责任,提高业主和施工方对监理单位的信任度。

2.2 制订合理的监理取费标准,制止不正当竞争

公路工程是承包商生产出来的,监理业绩和信誉是靠规范操作建立起来的。当前监理市场竞争激烈,每一项工程都会有七八家甚至更多的单位竞相投标,这本是一件好事,但有的单位为了达到承揽工程的目的,采用一些不规范、不正当的手段来提高竞争力,当前最突出的方式是主动压低取费标准。这种行为,虽能揽到监理业务,但却给工程监理的实际操作留下隐患。所以,合理的取费标准是规范监理的基础,它能为项目实际监理创造必要的物质基础。

2.3 加强对执业人员的培训,提高业务素质

监理人员的素质是企业形象的窗口,企业要重视、加强对所属人员的培训。从监理在施工现场反映的情况看,监理企业主要应抓好以下几个环节的工作:

1)及时、适时做好施工图的熟悉、审阅工作。

监理单位在收到全套施工图纸后,监理公司要组织各专业监理工程师认真审阅图纸,领会设计意图,熟悉图纸细节,明确工程监理的关键部位,对控制目标进行分解,编制分项工程、关键部位监理旁站规划及实施细则。在施工图审阅和监理时,要克服和消除“施工图是经过审查的”、只要“按图监理就可以”的思想。要领会、理解设计说明中“未尽事宜按有关规范、标准施工”的深层含义,要善于在“纸上谈兵”时,事前发现诸如楼梯梯段净高不足、楼梯平台净宽不足等违反强制性标准、不符合规范规定且影响使用功能等设计疏忽,并在工程施工、隐蔽前发现、协调处理。

2)适时做好从业人员的不定期培训。

当今是新知识、新材料、新技术在各行业应用速度极快的时代,不断更新思想、更新观念、更新知识、更新技术是各行各业生存发展的需要,不更新就意味着倒退、意味着等待淘汰。当国家出台新的法规、政策时,当某种现象已经成为行业的通病或顽疾时,当某工程因质量事故造成重大损失和严重后果时,当国家对新材料的使用、推广应用新操作技术,对规范、图集作较大调整时,监理企业要适时对从业人员进行短期强化培训,从而起到立竿见影的效果;从业人员要克服通过行业准入关就可万事大吉的思想,及时、主动、尽快掌握相关的法律、法规,不断拓宽知识面,掌握从业的基本技能。

3)落实旁站制度,保证关键部位、关键工序的工程质量。

监理工作的重点要放在事前控制,这是监理职能的要求。关键部位、关键工序的隐蔽、施工,监理人员要实行旁站、巡视或平行检查,不能等到即成事实,待施工质检报验后才“秋后算账”。因为关键部位、关键工序一旦形成,轻则做返工处理(如钢筋尚未隐蔽),影响工期,重则违反强制性条文,留下工程质量隐患或永久缺陷。一旦出现需要采取事后补救的情况,即使主要责任在施工方,但也从侧面反映了监理的业务水平、监理的深度、事前控制等方面能力的不足。所以,要制订针对性强、符合所监工程特点的监理旁站计划,并在实际监理活动中予以落实,更好地体现监理企业综合水平和现场监理人员的良好素质。

4)加强管理,严格验收程序。

监理是受项目业主的委托,对工程建设项目进行监督管理的社会组织。无论从隶属关系还是从合同关系上监理都不应为施工单位承担质检工作。不能让施工企业的自检流于只作资料的形式。监理每次验收时,只要发现其不合格分项超出抽检允许数量,就不要继续往下进行验收,必须要求其先进行整改。整改合格后再次验收,监理除对验收首次发现不合格项进行整改外,对所报验收段也要重新全面抽验。以此类推,直到抽验合格为止。这样才可以避免施工单位只改正监理提出部位,而对其他部位不予检验及整改的弊病,从而督促其质检员认真验收。

3 结语

当前监理工作存在的主要问题,既有体制不健全、不完善的原因,也有机制上需要探索、解决的制度原因。解决和克服这些问题,需要企业自身的重视,执业人员的努力;也需要主管部门的协调、管理和支持;更需要全行业共同创造和谐的监理气氛。

摘要：从工程监理体制、机制上探讨了当前工程监理中存在的主要问题,并从加强对监理企业的宏观管理、制订合理的监理取费标准以及提高监理人员的业务素质等方面提出了相应的解决对策,从而进一步完善监理体制,发挥监理在工程进度、质量和费用中的重要作用。

关键词：监理,公路,管理,业务素质,工程质量

参考文献

[1]熊广忠.公路施工质量监理实施细则[M].北京:人民交通出版社,2006.

[2]刘吉士.公路工程施工监理实务[M].修订版.北京:交通出版社,2000.

[3]唐杰军,蒋玲.公路施工监理[M].北京:人民交通出版社,2006.

公路路基路面施工问题及对策 篇10

1 路面不平

出现路面不平的主要原因有:基层平整度控制不严,甚至出现波浪式起伏;路面施工控制不力,摊铺机及压路机的操作人员水平较低;基准线或滑靴失控。从目前路面施工情况看,滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性。因此,施工时应从路基开始层层严格控制高程和平整度。并在保证压实度的基础上,合理控制路面面层微观构造和外观构造平整度。

2 桥梁伸缩缝和桥头跳车

由于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异,以及伸缩缝、桥头搭板做得不好,在桥台处形成台阶,影响行车的舒适和安全,并对桥梁产生很大的冲击力。在施工过程中应注意:①桥台后背填土应选用透水和压实性能好的回填材料,以达到最好的压实度,减少路堤填土的沉降量。②对于桩柱式桥台,应先填方,待填方充分沉降后,再修建桩柱式桥台,从而减少结构物与填土的沉降差。③选用性能好的伸缩缝,并精心施工,以保证桥面伸缩缝处的平整完好。④采用有效措施尽量减少桥面铺装层的裂缝。⑤做好桥头搭板或采用土工格栅等新技术进行过渡。

3 防护工程和结构物表面粗糙

混凝土结构物表面不光滑,外观不美观,应采用以下方法进行预防:①模板面要清理干净。②尽量采用刚度好的大模板,浇注混凝土前应用清水将模板清洗干净,不留积水,模板缝应拼严,控制跑模,防止漏浆。③钢模隔离剂涂刷均匀,不得漏刷。④加强混凝土配合比设计和生产过程中的质量管理,重视外掺剂的使用研究。⑤混凝土振捣要密实,不应漏振,也不过振。

4 沥青路面早期破损

早期破坏原因主要有:路面工程片面追求平整度,而忽视压实度的要求;材料到场及终压温度偏低,甚至在低温情况下过度碾压;材料配合比不当,基质沥青未达标;路面基层甚至路床、基底承载力不足,弯沉值过大。另外,由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝,也会引起早期破损。预防措施有:①不要片面追求个别指标不合理的高水平,要全面考虑基层、面层的综合强度、舒适性、安全性和耐久性。②在沥青混合料摊铺碾压中,严把沥青混合料进场摊铺的质量关,严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度,严格按碾压操作规程施工,防止横向裂缝的产生。③严格按照《沥青路面施工及验收规范》做好纵横向接缝。④控制沥青混合料所用沥青的延度,或采用改性沥青。拌制沥青混合料时,防止加热过度,避免沥青混合料“烧焦”。⑤在特殊潮湿、寒冷、高温地区要使用新型沥青混合料。

5 高填土下沉

下沉主要原因有:一方面在于施工因素,如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等;另一方面在于材料因素,如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的黏性土等。针对具体情况应采取相应的措施:①按路面平行线分层控制填土标高,按试验路路基填土厚度的90%来控制规模施工时的填土厚度。②在新旧填土的衔接处,严格控制填土接茬台阶的最小长度,以避免接茬处超厚,压实不足。③防止偏夯或夯实不足,严禁超厚填土。④在机械难于压实的地方,用适当的小型机具进行补充夯实。⑤冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实,避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。⑥回填几种土时,不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准,而应按填土的不同类别,做相应土的若干组击实试验,取值应符合相应规定。

6 水泥路面断板、开裂

由于土基强度不够或不均匀,或不重视路面基层,或在春秋两季施工的混凝土路面白天与晚上的温差大,而产生较大的翘曲应力致使板体开裂。预防措施:在施工过程中应严格控制路基和基层的密实度、强度、稳定性、均匀性。控制混凝土所用原材料特别是水泥的技术指标,使用合格路用水泥和低碱含量水泥,同时禁止使用小窑水泥。

7 预应力结构孔道压浆不实

由于灌浆强度低,在孔道内填充不饱满,易产生预应力钢筋的锈蚀,对于通过灌浆握裹钢材来传递预加应力给结构混凝土的作用将有所削弱。施工时应采取相应的方法进行控制:①灌浆用的水泥应是新出厂的,标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。②灰浆的配合比,必须结合施工季节、使用材料、现场条件等灵活选取,并通过试配试验确定。③灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅,对孔道应在灌注前用压力水冲洗。④张拉后应尽早进行孔道压浆,压浆应缓慢、均匀、连续进行。⑤每孔道应一次灌成,中途不应停顿。

8 结语

公路施工中,一些常见的路基路面问题是影响公路运营及安全的重大问题。如何把当前先进的施工工艺与方法运用到公路施工中,是解决这些常见问题的关键,也是进一步提商公路工程质量、推进公路快速发展的有效途径。

总之,公路工程施工过程中必须思想上重视、管理上及时、技术上合理、措施上得力,建设、设计、监理、施工各方面和各环节分工合理、层层把关,才能使工程施工更优更快的进展,才能建成精品工程。

参考文献

公路路基施工问题分析与解决措施 篇11

关键词：公路路基；施工质量；解决措施；

引言：随着我国公路建设的快速发展，路基施工技术也取得了长足的进步。随着经济的快速发展，承载经济发展的高速公路也越来越迅速的发展着，因此对高速公路的工程质量要求越来越高，在施工中经常会碰到各种各样的问题，这些问题的处理是否及时、妥当，将直接影响公路的建设质量、建设工期和工程造价，从而成为影响到国家大量资金的投入能否发挥应有的社会效益和经济效益的关键问题。

1.路基施工中遇到的问题

1.1路基起始填筑宽度不够

到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝；靖淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在左边还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外，就进行填土施工致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝；半填、半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，易产生纵向裂缝；路基压实不到位，致使产生纵向裂缝，在路基施工中，应适当加宽填土，一般每边需加宽50cm.目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也会反映到路面之上。

1.2路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度，从而给路基留下沉降的隐患。成因工程地质条件不良，原地面比较软弱若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；

1.3工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；

1.4水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限可能产生局部明显下沉；

1.5因设计方面引起的，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。

2.预防处治措施

2.1确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施：

换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

2.2做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。

填筑路基前，首先，必须疏通路基兩侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、值、标准击实等试验，对CBR于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽

碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层2000㎡不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。

路基施工中，按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%～4%横坡，以便于表面水及时排出。路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

3.结束语

路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。路基的质量是关系到公路建设成败的重要因素。因此，在施工中要紧抓施工环节，严格施工过程的管理非常重要，只有在施工过程中严格控制才能确保工程质量。

参考文献

[1]孙学东.公路路基稳定性施工技术探讨[J].黑龙江科技信息，2007，（04）.

[2]欧秀英；；公路工程路基施工质量控制技术探讨[J]；中国水运（理论版）；2007年12期

公路施工监理问题 篇12

我国公路行业规范对软土地基定义是指强度低, 压缩量较高的软弱土层.多数含有一定的有机物质。如果路基的抗剪强度不能承受路面和路堤外荷载时, 就会导致公路的塌方或桥台损伤。;若路基不能承受上部和外部载荷从而导致沉降变形, 就很可能产生桥头跳车、路面开裂以及涵身凹陷、通道等病害的发生。通过多年工程施工实践说明, 软土路基施工中的填土高度和其沉降量与稳定性具有直接的关系。

1 软土路基成因

软土即比规范中的定义更为广泛, 它包括硬度达不到施工要求的湿粘土。路基强度、稳定性与路基干湿状态有着至关重要的关系。路基干湿状态是由土中含水量的多少决定的, 而含水量的多少取决于各种湿源的作用和维持时间。由于路面宽、路基低、排水设施不健全或是缺少, 致使雨水和生活污水向路基内渗透、地下水位升高, 路基长期处于潮湿状态, 加上土的水稳定性差等原因, 导致路基软化。

2 软土地基处理

地基处理的目的是利用换填、夯实、挤密、排水、胶结、加筋和热学等方法对地基土进行加固, 用以改良地基土的工程特性。

2.1 表层排水法

将路基范围内的土基湿度降低到一定的限度范围内, 保持路基常年处于干燥状态, 确保路基路面具有足够的强度与稳定性。施工中要注意的是:

(1) 降落在路面上的雨水, 应通过路面横坡度向两侧排走;

(2) 路堤边坡上横向漫流排水;

(3) 路肩外侧边缘设置拦水带, 汇集路面表面水集中排放

2.2 土工织物铺垫

为了缓解施工中填筑后的地基不均匀的沉降, 在软土地基表面铺设一层或多层土工织物, 这样还可以提高地基的基本承载能力, 并且不影响排水。对于沼泽, 湖旁等含水份较高的超软地基, 在采用砂井及其他深层加固法之前, 土工织物铺垫最好做为前期处理, 目的是为了提高施工的可能性。

2.3 强夯法

公路工程的软土地基处理常用强夯法。这种方法是将重锤提升到高处自由落下, 给地基以强烈的冲击力和振动, 使土体结构破坏, 孔隙压缩, 土体局部液化, 通过裂缝排出孔隙水和气体, 地基土在新的状况下固结, 从而提高承载能力, 并降低其压缩性。强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。强夯法具有设备简单, 施工便捷, 适应范围广, 节省材料, 降低投资, 工期短等优点。

2.4 真空预压法

真空预压法是在软粘土中设置竖向塑料排水带或砂井, 上铺砂层, 再覆盖薄膜封闭, 抽气使膜内排水带、砂层等处于部分真空状态, 排除土中的水分, 使土预先固结以减少地基后期沉降的一种地基处理方法。[1]

真空预压的原理主要反映在以下几个方面:

(1) 薄膜上面承受等于薄膜内外压差的荷载。

(2) 地下水位降低, 相应增加附加应力。

(3) 封闭气泡排出, 土的渗透性加大

真空预压是通过覆盖于地面的密封膜下抽真空, 使膜内外形成气压差, 使粘土层产生固结压力。即是在总应力不变的情况下, 通过减小孔隙水压力来增加有效应力的方法。真空预压和降水预压是在负超静水压力下排水固结, 称为负压固结。

(1) 施工现场应实现开设泥水排放系统, 将制桩过程中产生的泥水集中引入沉淀池, 沉淀池底部沉积的泥浆可定期挖出送至指定地点。

(2) 碎石桩的施工顺序从中间向外围进行, 或由一边推向另一边的方式施工。

(3) 碎石桩施工结束后, 路堤进行填筑前, 注意设置沉降观测设备。

(4) 搅拌桩的质量控制应贯穿在施工的全过程, 实施全程的施工抽查。施工过程中必须随时检查施工记录和计量记录。并对照规定的施工工艺, 对每根桩都要进行质量评定。

(5) 当实际贯入量没有达到设计要求时, 应在原位将桩管打入, 补充灌碎石后复打一次, 或在旁边补桩。

(6) 施工中选用适宜的桩尖结构。当选用活瓣桩靴时, 砂性土地基宜采用尖瓣型, 粘性土地基宜采用平底型。[1]

由于此种施工较为复杂, 且费用较高, 在软土地基处理中较少应用, 而多用于涵洞的软弱地基处理上。

3 软土地基工程施工注意事项

地基处理大都是隐蔽工程, 而且大部分地基处理方法的加固效果并不是施工结束后就能充分体现, 需待使用一段时间后才能逐步显示其是否达到以如期效果, 所以一个成功工程必须在各个施工环节中把握质量关, 并合理安排施工程序和加强检测管理, 才能得以保证。

故在施工中要特别注意以下几个问题:

(1) 在选择地处理方法时除考虑对地基的适用性和合理性外, 还应该综合考虑公路条件、施工条件、经济、安全等综合要素。

(2) 做到勘察、设计、施工一体化。保证工程的安全性和可事实性。

(3) 要采取适当的施工程序, 进行合理施工, 尽可能避免返工等造成的经济损失。

(4) 软基处理要与防护工程结合, 消除突发事件影响。

(5) 选择桥梁作为软基处理时, 要综合比较经济、安全、美观、环保等方面因素。

结束语

以上多种软基处理技术已广泛地应用在公路工程的软土地基处理中。在公路建筑工程施工中, 软土地基处理是必要的基础工作, 施工前对软基处理工作认真分析, 精心操作, 对施工质量严格要求, 才能为保证公路的施工质量打下坚实的基础。

摘要：软土路基的处理的目的是提高该段公路路基的稳定性和承载能力。软土地基的性质因地而异, 因层而异, 不可预见性大。在设计、施工过程中, 稍有疏忽就会出现质量事故。

关键词：软土施工,路基沉陷,软基处理

参考文献

[1]郭良.浅谈古离线二级公路软土地基的处治方法[J].科技情报开发与经济, 2006, (14) .

[2]张林桃, 姜铁成, 米长利, 周鹏举.高等级公路软基处理的几种方法.油气田地面工程, 2003, (08) .

[3]郭大华.土工合成材料在公路软基处理中的应用与设计.土木工程学报, 2001, (06) .

[4]李彰明.软土地基加固的理论、设计与施工[M].北京:中国电力出版社, 2006.