交通现状论文

交通现状论文（通用12篇）

交通现状论文 篇1

农村公路是我国公路网的重要组成部分,规模大、覆盖面广,其里程约占全国公路通车总里程的3/4以上。但是面对社会主义新农村建设的要求,农村公路交通的总体发展水平仍然比较落后,远不能适应发展的需要。目前,我国农村公路技术水平较低且经济状况紧张,要完善所有的公路交通安全设施还是比较困难的。在农村公路上,既要投资省,又要使事故严重性尽可能降低,这两者往往是不能同时实现的。

1 农村公路交通现状分析

目前,农村公路的交通现状可以概括为:总量及通达深度不够;路网密度小;道路等级低;行车条件差;沿线设施不健全;公路病害严重;防灾抗灾能力弱;交通事故频发;养护难度大;缺乏稳定的建设、养护资金。

在农村公路上,驾驶人员大多交通法规意识薄弱,违章驾车,违章并线,违章超车,疲劳驾驶以及超载、超高等不良习惯与行为很多见,由此,交通事故频频发生。农村公路等级低,弯多路窄,行车条件差,安全防护设施、交通标志缺乏,容易导致交通事故的发生。甚至交通事故发生后,可能会损坏部分安全设施,由于资金不到位,未及时修复,容易导致新的交通事故。

2 农村公路交通安全设施选用及其实用性

由于农村公路技术标准低,因此有些急弯、长下坡路段潜在的危险程度远远大于一般公路,如果这些路段采用安全性能较差的交通安全设施,势必导致事故严重性增大。所以,在资金允许的范围内,应尽量提高这些路段(尤其是容易导致车毁人亡事故的危险路段)的交通安全设施选用的标准。在农村公路的一般路段,为了节约资金,可以选用较低标准的安全设施。

在不满足设计要求的长下坡路段,设置失控车辆避险车道是十分必要的。在农村公路靠近悬崖的急弯路段或桥梁两侧,必须加强路侧防撞设施的设置,农村公路采用半刚性或柔性护栏在经济上难以承受,而采用护墩形式作为路侧防撞设施可以达到阻绊车辆越出路外,起到减少死亡事故发生的作用。

对于一般农村的单车道公路来说,农用车辆往往会利用路肩或者道路外用地错车,所以在资金不满足的条件下,其错车道的设置是应该的但并不是必须的。然而,对于一些高路堤甚至靠近悬崖的单车道路段来说,往往是事故易发地段,设置错车道是必须的。

在我国农村公路上,对于急弯和其他视距不良路段,一般采用交通标志提醒驾驶员减速慢行,并在道路两侧设置示警桩来诱导驾驶员并保护车辆,避免发生路侧事故。在某段农村公路上,对示警桩及交通标志设置前后进行对比,在设置后,急弯路平均事故数、死亡人数和受伤人数分别为设置前的19%,13%和31%,尤其是死亡人数骤减,这说明示警桩对于阻止车型较小、车速较慢的车辆越出路外有较好的使用效果。

在单车道路段错车过程中,车辆相互刮擦的事故是非常频繁的,虽然由于错车导致的事故一般为轻微事故,但由于发生频率较高,也是不容忽视的。一些典型的农村公路单车道路段在设置错车道后,刮擦事故率有了明显的降低。

3 农村交通安全对策

1)加强交通法规的教育。

首先要提高驾驶员素质、水平与职业道德,还需要普及交通安全宣传与教育,提高广大农村群众的交通安全意识。

2)加强农村公路建设并改善公路质量。

改善公路线形要素、路面状况及车道宽度,提高道路服务水平,可以从根本上增强交通的安全性。

3)加强交通安全设施建设。

按照GB 5768-1999道路交通标志和标线与JTG B01-2003公路工程技术标准的规定,增设符合规范的交通标志、标线以及各种交通安全设施,加强对施工、养护路段的安全管理,按规定设置安全警示标志,疏导车辆,确保施工路段的车辆安全畅通。

4)其他对策。

加强交通事故前的交通事故预防措施,有计划地进行交通事故的分析研究,加强对事故黑点的治理,加强对农用车和客运车辆的交通管理与控制。

4 结语

通过对我国农村公路交通的现状分析,得出农村公路安全设施增强的必要性,在对各种类型的交通安全设施选用形式和实施效果及其所能达到的效果,说明了设置方案的合理性。由此,建议制订符合我国国情适合农村特点的交通安全保障措施,最大限度地减少交通事故的发生,最大程度地减少人员伤亡,尽可能避免因交通事故而导致巨额的经济损失,为营造安全、通畅、便捷、舒适的交通环境和创建社会主义新农村贡献力量。

摘要：分析了我国农村公路交通的现状,针对农村公路安全设施增强的必要性,探讨了交通安全设施的选用及实用性,提出了加强农村交通安全的对策,从而最大限度地减少交通事故的发生。

关键词：农村公路,安全设施,交通事故

参考文献

[1]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社,2004.

[2]广晓平,钱勇生.城乡结合部道路交通安全设计研究[J].交通标准化,2006(11):153.

[3]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.

[4]钱勇生,广晓平.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输,2005(12):123-124.

[5]樊霍平.农村公路建设的几点思考[J].山西建筑,2007,33(4):224-225.

交通现状论文 篇2

摘要：经济危机下，我国进行了一系列的财政紧缩措施。目前的经济危机一定程度上影响了交通枢纽的建设。该怎样看待交通枢纽，交通枢纽建设的影响因素，以及如何进行交通枢纽的建设，都是需要思考的重点。

关键词：财政紧缩;交通枢纽;建设;人才

1交通枢纽建设的重要意义

交通枢纽作为基础产业，它是其他产业发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业相适应。同时，加快交通枢纽的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量的人力、物力、财力，从而可拉动其他产业的发展。它的建设和发展将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。

交通枢纽的发展，从宏观上有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。

因此，在投资锐减，外部消费萎靡的情况下，拉动内需是非常必要的。故现阶段交通枢纽的建设是非常有必要的。

改革开放以来，我国从战略高度规划和布局了一批不同的运输枢纽城市或区域。例如，上海是我国最大的综合运输枢纽之一，拥有丰富的客流和物流。沪宁、沪杭高速公路的建成，形成了以上海为中心，干支相接，扇形辐射，编辑全国15个省市和多个县市地区。

2现阶段交通枢纽建设的困局

我国现阶段交通枢纽建设面临的以下四大困局。

2.1财政紧缩

9月以来，美国金融风起云涌，以雷曼兄弟控股公司破产为导火索，国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。此后，中国施行了一系列财政紧缩措施，减少财政支出以抑制社会总需求的增长。而交通枢纽建设恰是此政策施行的对象之一。

2.2管理与安全

交通枢纽建设复杂，而且其组织管理也需要较高水平。7.23动车事故便很好地说明了。事故调查结果显示，其组织管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，国务院对铁道部进行强力整顿，限制其的高速发展，而这也阻碍了交通枢纽的建设。

2.3各种运输方式独立发展

当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已举世瞩目。然而，铁路与航空这两种交通方式仍处于独立的发展态势，仍没有有效互连，更没有大规模建设，这耗费了大量人力、物力、财力，不仅浪费资源，还无法提高效率。

2.4资金浪费，重复建设等现象

随着经济规模不断扩大，财政收入的不断提高，一些地方兴起了一股“建设风”。这些建设均缺乏科学的规划，不顾实际地盲目建设大港口、大机场，造成了大量基础设施的限制和资源的浪费。

3交通枢纽建设走出困境

现阶段，我国交通枢纽建设陷入一种尴尬的局面。国家想进行基础建设，从而在恶劣的经济环境下拉动内需。然而政府又无力承担，所以笔者认为可以从以下三方面着手：

首先是国家当开源节流，保证一些重要交通枢纽的建设并保证其规模合适。这样不仅能提高运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动，还能拉动内需，保障社会的和谐发展。

其次，提高各种运输方式的组织管理质量，保障人们的出行效率及安全，给投资者以信心，给国家以信心。使得国家在资源有限的情况下，向交通枢纽建设倾斜。同时，国家应当出面整合各种运输方式，保证有限的资金得到最大的效应，亦可如铁道部近日表示一样，鼓励地方财政加入交通枢纽的建设，毕竟一个交通枢纽的完成，可对区域开发和区域经济存在巨大推动作用。

最后，建设筹划、参与、实施方应当本着清廉的原则，对项目进行认真、仔细的`规划，以保证交通枢纽的高效性。此外，司法部门应加大对工程贪腐的关注惩罚力度，以此保证资金的有效利用。

4交通人才建设的必要性

交通运输也要发展必须要依靠科技进步和劳动者素质的提高，交通人才是决定交通行业发展进程的重要因素。要实现交通现代化的目标，就必须建立一支高素质的职工队伍。运用型交通人才应具有的素质：(1)可以自动顺应各个范围的需求，在交通运输管理部门从事行政管理、技术效劳，在企业从事技术开发与推行、运营与管理任务。(2)具有综合素质，知识经济是充溢竞争的创新经济，它要求人们不只要必要的知识储藏，而且才干顺应、心思顺应、思想顺应、体力顺应。(3)具有创新看法，对于加速交通科技提高，推进交通经济开展，逐渐增加与兴旺国度的差距，具有决议性作用和十分重要的意义。(4)工程系统型，既懂工程技术，又懂得管理与工程背景的工程系统型人才，而不应以培育一无所长为满足，要从过于注重工程技术的专门性转变到愈加注重工程系统的完整性，使他们不只能从事专业技术任务，而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境，甚至国际背景，成为系统的管理、筹划、指点和决策者。

我国交通人才战略总体现状为：人才资源总量不断增加，人才队伍结构明显改善，人才队伍素质不断提高，人才管理机制逐步完善，但依然存在交通人才资源短缺、交通人才建设有待加强、交通人才管理体制需要进一步完善等问题。交通人才要适应交通服务产业结构调整要求，以高层次人才、专业技术人才和高能技术人才为主，从交通人才管理、交通人才规划、交通人才保障体系、交通文化建设等方面提出措施。

5结语

在紧缩性财政政策情况下，交通枢纽规划建设面临着新的挑战与机遇。一方面，很多交通枢纽规划建设项目会面临资金短缺以及国家政策的调整，部分建设项目会缓建或者停建，一些交通枢纽工程建设从业人员会有就业压力，这是我们面临的挑战。从另外一方面说，这也是交通工程建设行业的一个新的机遇。在财政紧缩状况下，我们被强迫重新审视我们的行业，审视我们的规划与建设项目。我们需要从以下几方面分析我们的交通运输枢纽选址与布局是否合理：(1)我们的规划项目是否得到了最大的效费比，(2)否能够适应经济社会的发展。同时，在紧缩性财政政策下，行业竞争会更加激烈，落后的单一的生产建设方法会被淘汰，先进的综合性的技术会得到推广，这将有利于整个行业的发展。同时，交通枢纽建设事关国家战略大局，所以它不会一直处于寒冬期。既要呼吁国家给予政策扶持，也要自己去探索新途径。

参考文献

[1]李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通，.

[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010.

[3]张远.运输港站与枢纽[M].南京：东南大学出版社，，2.

内环交通管理现状及研究对策 篇3

南京市快速内环交通目前包括玄武湖、九华山、西安门、通济门、模范马路、鼓楼、集庆门、草场门、清凉门、水西门、江东门、北圩路、管子桥、龙江隧道以及赛虹桥、双桥门两大立交群，随着快速内环的建成通车。机动车保有量的迅速增长，内环交通高峰时间段的通行情况令人担忧，作为南京市快速内环管养单位，我们用一组数据来量化目前内环交通的现状：

1、隧道日常交通数据统计：

隧道名称

日均车流量

抛锚、事故、追尾（每周）

玄武湖隧道

约12万车次

24

九华山隧道

约10万车次

11

西安门隧道

约9万车次

13

通济门隧道

约9万车次

7

模范马路隧道

约7万车次

1

草场门隧道

约8万车次

1

清凉门隧道

约8万车次

4

水西门隧道

约9万车次

9

集庆门隧道

约8万车次

4

龙江隧道

约4万车次

0

管子桥隧道

约4万车次

0

北圩隧道

约4万车次

0

江东门隧道

约6万车次

1

总计

约100万车次每天

76起

从我们日常管养的情况分析，在高峰时间段，内环交通功能基本达到饱和，例如早晚高峰龙蟠路高架通济门隧道出入口，九华山新庄入口、赛虹桥立交均是交通拥挤的重灾区，甚至在白天大部分时间段内的交通情况均是车多缓行的格局。一旦遇到车辆抛锚、追尾、违章车辆驶入，交通就会立刻瘫痪。

2、隧道、立交桥面大型货车、渣土车、工程机械、危险品车、超载车辆行驶情况

2.1、时间段

根据日常管养数据显示，隧道、立交桥面集中出现重载车辆、渣土车时间11：00-14：00，晚间9：00以后。

3、隧道、立交桥面摩托车、电动车、行人违章情况

3.1、时间段

出现时间段为全天不定时出现

3.2、采取措施

对于骑车的市民，我们尽可能上前劝阻拦截，在隧道内的行人，由我公司中控中心发现之后，通知管养基地人员前去带出隧道。

3.3、存在问题

1）由于隧道进出口车速快，车辆多，隧道岗亭无法进行劝阻拦截，导致违规机动车、电动车进入隧道。

2）隧道內出现行人主要是隧道内车辆违规私自放下行人、流浪人员误闯隧道。

3）在我们尽可能劝阻的情况下，骑车的市民往往不理睬，更有甚者威胁隧道管理人员。

4、隧道、立交桥面水泥搅拌车、渣土车、油罐车、超载车辆抛洒滴漏情况

在我们的日常管养中经常出现立交桥面因渣土车抛洒滴漏引起大面积污染，主要表现以下几种情况：

1、立交桥面大面积的渣土污染带，白色泡沫污染带。

2、桥面超载车辆超载物品掉落造成行车阻碍。

3、隧道内油污引起车辆制动打滑造成追尾事故。

5、隧道交通事故致设备损坏情况

超高车辆驶入隧道，造成隧道设施损坏的案例每年都在发生，主要表现在一些超载车辆的货物超过隧道限制高度，造成包括隧道龙门架、电子指示牌撞坏，这些车辆通常是一些违规的黄牌车辆。例如在2012年的9月19 日上午，一辆渣土车驶入模范马路隧道，因刹车惯性造成5车追尾事故，损坏对道卡索板6块约20平方，造成隧道交通瘫痪。

下面是一份12年至14年内环交通事故造成的设施损坏统计

年份

事故数量

事故损坏金额（元）

2012

29起

98049

2013

31起

156459

2014

64起

163913

总计

124起

约28万元

二、应对措施

根据以上的数据统计，目前内环交通流量已趋于饱和，一旦发生违章货车、行人、电动车闯入隧道、高架，势必造成更大的拥堵，胤礽，我司与交管、城管部门多次协调沟通，建议采取以下措施加以防范，以确保内环交通的畅通：

1、赛虹桥、双桥门两大立交群所有匝道上桥口增设30吨限重标志，限制重载货车进入内环区域。

2、交通管理部门在内环重要进口、岗亭增加人员执勤，并加强白天及夜晚的巡查，加大处罚力度。

3、加强电视媒体、广播对内环隧道、立交桥交通行驶的提醒及宣传，并对违规电动车、摩托车做一些执法行动。

城市慢行交通现状及对策 篇4

随着近年来中国经济的不断增长, 城市化进程不断推进, 我国城市中机动化出行比例也越来越高, 由此引发的交通拥堵、环境污染、安全事故、能源消耗等问题日益引起政府和普通民众的重视。

2013 年, 我国消耗的能源占世界的22%, 而我国的GDP仅占世界的12.3%, 能源消耗过大, 越来越成为制约经济可持续发展的一个关键因素。

因此, 我国在最近几年政府工作报告中明确指出要促进经济可持续发展, 表现在交通领域就是大力发展慢行交通, 并于2013 年由住房和城乡建设部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》。

在民众层面, 随着国民收入的持续增长, 民众对于出行的健康要求与日俱增, 突出表现就是各种骑行、徒步活动的广泛开展, 但现状由于慢行空间的缺乏, 这些活动不得不在机动车通行空间上展开, 存在着一定的安全风险。

我国在过去的三十多年高速发展过程中, 其城市基础设施的建设一直遵循的是车本位的理念, 具体表现就是宽马路、大街区、快速路和高架桥, 为慢行出行考虑的空间大量缺乏, 导致慢行出行比例逐年下降, 私人小汽车出行比例不断上升, 由此带来了一系列的城市交通问题。因此, 如何从规划角度引领城市交通向以人为本的方向发展, 是当今交通规划界的当务之急。

2 城市慢行交通概念解析

慢行交通是相对于快速和高速机动化交通而言的, 一般情况下慢行交通的平均出行速度不大于15~20km/h。慢行交通通常由步行及非机动车交通方式组成。在中国, 这两种交通方式占据了居民出行中相当大的比例。

慢行交通是人类最原始的交通手段, 其他出行方式的始端和终端一般都伴随着慢行的发生。

步行交通的特点为:

(1) 自主灵活与随意性。慢行交通相比其他交通方式, 具有极大的灵活性与随意性, 无需像机动车一样分车道列队行驶, 而是在可能的宽度内以不规律的的方式交错向前运动。

(2) 高可达性。慢行交通具有极高的可达性, 可以克服前进路径上的任何障碍到达目的地, 对于道路条件的要求最低。

(3) 高容量性。相对于机动车交通方式, 慢行交通对道路资源的消耗较低, 而且不存在环境污染, 停车场的问题。

(4) 有限性。由于慢行交通需要消耗体力, 所以出行距离比较有限, 超过适宜出行距离之后其竞争力急剧下降。一般来讲, 步行出行距离不超过3km, 而自行车不超过5km。

3 城市慢行交通困境

尽管慢行交通具有诸多的优点, 但现状中国城市慢行交通的发展依然遇到了一些阻碍。

(1) 城市建设上遵循车本位的模式。中国城市在改革开放快速化发展的过程中, 一直遵循的是车本位的发展模式, 宽马路、大街区、高架桥是这种模式的具体体现, 对于慢性空间缺乏系统考虑, 很多道路没有人行道, 广场、步行街等节点更是缺乏。

(2) 城市建设缺乏统筹兼顾。中国城市在快速发展的过程中, 对于机动车停车场的规划缺乏足够的考虑;而且在急功近利的思想驱使下, 大量的停车场用地被改建为其他用途, 导致城市内部停车设施欠缺, 因此大量车辆占用慢行空间停放, 管理上的漏洞导致已有慢行空间被大量侵占。

(3) 城市慢行交通规划尚未得到重视。传统的交通规划中往往把道路网规划放在重要的环节, 但对于慢行系统规划方面的研究不足, 更缺乏相关的定量化分析方法, 导致即使有往往无法落地, 无法指导建设。

4 城市慢行交通发展的思路

为了城市慢行交通的发展, 必须坚持两个原则:

(1) 兼顾效率与公平。城市规划作为政府的一种手段必须协调各方的利益, 在城市中生活着各种类型的居民。

(2) 遵循城市可持续发展的原则。可持续发展要求人与自然、人与人和谐发展, 慢性交通属于支持城市可持续发展的低碳、绿色交通方式, 在中国城市用地日益紧张的条件下, 具有不可替代的作用。

(3) 推进城市公共自行车系统的发展。这是一种城市慢行交通系统, 它由政府、社会组织或公司在客流集聚地设置站点, 提供适于骑行的、具有特殊设计的自行车给需要的人群, 自行车免费使用或根据使用时长收取少量费用, 该系统还包括与之配套的技术系统、道路设置等。

5 城市慢行交通设计指引

城市慢行交通的设计应该朝着精细化的方向发展, 下面重点从几个方面来阐述:

(1) 增加步行道;

在没有步行道的道路上, 利用道路两侧的绿化带, 增加步行道。

(2) 增加市民步行广场;

利用城市停车场空间, 建设市民广场, 增加市民活动空间, 塑造良好环境。

(3) 退台建筑;

沿街设计中, 商铺首层退后形成退台空间, 供步行者使用, 是常用的方法。

(4) 积极开发立体步行空间。

在城市开发强度大, 用地紧张的条件下, 可以积极开发地下步行空间或者空中连廊系统。地下步行系统一般采用步行街的形式建造, 可利用地面进行通风;而空中连廊则将各种用途的高层建筑连为一体, 使行人快速便捷完成各种目的的出行。

6 结论

慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分, 也是积极促进交通可持续发展, 构建和谐社会的具体体现。不论是从政府节能减排层面还是民众健身休闲层面, 发展慢行交通都有着很大的必要性。在对慢行交通系统进行规划设计时, 要从“以人为本”的角度出发, 以城市交通可持续发展为目标, 与城市整体规划协调考虑, 注重精细化的交通设计和细节处理, 以推动慢行交通的健康发展。

参考文献

[1]王炜, 过秀成等.交通工程学[M].南京, 东南大学出版社, 2014.

[2]陈峻, 徐良杰, 朱顺应等.交通管理与控制[M].北京, 人民交通出版社, 2012.

[3]住房和城乡建设部.城市步行和自行车交通系统规划设计导则[R].北京:住房和城乡建设部, 2013.

[4]山中英生, 小谷通泰, 新田保次.城市交通中存在的问题及其对策[M].张丽丽译.北京:中国建筑工业出版社, 2009.

[5]张昱, 刘学敏, 张红.城市慢行交通发展的困境与思路[J].城市发展研究, 2014, 21 (6) :113-116

农村小学交通安全现状 篇5

学校安全工作是全社会安全工作的一个十分重要的组成部分。它直接关系到青少年学生能否安全、建康地成长，关系到千千万万个家庭的幸福安宁和社会稳定，也是学校工作中重要组成部分。

意外伤害是儿童青少年致伤、致残的最主要原因。在我国，学龄儿童的意外伤害多数发生学校和上学的途中。

意外伤害不仅造成了大量儿童身体伤害，对学生的身心健康发展也带来了一定的负面影响，而且消耗巨大的医疗费用。不仅给孩子及家庭带来痛苦和不幸，而且给社会、政府及学校造成巨大的负担和损失。据了解每年总有学校发生赔偿经济损失的学生伤亡事故，学校对此也感到棘手。

因此，校园安全问题已成为社会各界关注的热点问题。保护好每一个孩子，使发生在他们身上的意外事故减少到最低限度，已成为中小学教育和管理的重要内容。

值得我们思考的是，妨害校园安全的隐患到底有哪些呢？我们又该如何去应对呢？校园常见的安全隐患

一是不当活动造成的。学生在课余时间相互追逐、戏耍、打闹时不掌握分寸和方式方法，使用石子、小刀、玩具等器械造成的自身和对他人的伤害。

二是挤压、践踏造成的。

三是交通安全隐患。

四是体育活动造成的。体育活动或体育课上不遵守纪律或注意力不集中，活动随意，体育器械使用不得要领而造成的伤害。

五是劳动或社会实践事故。在劳动或社会实践中安全意识差，操作不熟练或不按要求操作而造成的伤害。

六是下水；对于农村小学生此问题尤其严重，少数教师有体罚行为。

着力加强校园安全管理

（一）加强管理明确责任

各级教育行政部门要按照“属地管理，分级负责”的原则，切实担负起学校安全管理职责，将行政区域内所有中小学校和幼儿园的安全工作纳入监管范围。

一要进一步落实学校管理工作机构，配备专门人员负责中小学安全和管理工作。

二要将对学校管理和安全工作加大投入，加强力量，健全制度，从思想上、组织上和制度上形成更为有力的保障。

（二）加强检查消除隐患

中小学校要在真正发挥安全日志的作用，将隐患消除在萌芽状态。春秋季开学前，普遍开展一次校园安全大检查，消除各类安全隐患。地方各级教育行政和督导部门要以农村中小学为重点，通过明察暗访等多种方式，指导督促学校把上级部门对安全管理和教育工作的各项要求和措施扎扎实实落到实处。要将督导检查情况向当地政府反馈，并在行政区域内进行通报。要把督导检查结果和学校安全工作情况作为评价教育行政部门和学校整体工作的重要指标。

（三）加强教育提高意识

地方各级教育行政部门和中小学校要与当地公安机关和共青团、少先队等组织密切配合，围绕“珍爱生命，安全第一”的主题，深入组织学生开展“全国中小学生安全教育日”、“中国少年儿童平安行动”等安全教育活动，使学生在教育活动中切实提高安全意识和防范能力。

中小学校要通过举办专题讲座、开展知识竞赛、组织观看录像、发放安全手册、制作宣传板等多种形式，生动形象地对学生进行预防火灾、拥挤踩踏、交通、溺水等事故的教育；要精心组织，周密部署，面向全体学生组织开展一次紧急疏散、逃生自救演练，提高全体教职工和学生应对突发事件的能力。

（四）加强合作齐抓共管

地方各级教育行政部门要继续加强与公安、安监、卫生、文化、建设等有关部门的联系，密切配合，齐抓共管，及时沟通情况，解决重点问题，在当地政府的统一领导下，共同做好中小学安全管理工作。把中小学及周边环境综合治理、打击违法犯罪活动等各项任务和措施落到实处。要会同卫生部门切实做好学校传染病防控与食品卫生安全工作，有效控制学校突发公共卫生事件的发生。

（五）落实各级平安校园的创建工作

一是对发生在校园及周边，侵害师生人身、财产权利的刑事和治安案件，实行专案专人责任制。

二是在校园周边治安复杂地区设立治安岗亭，有针对性地开展治安巡逻，强化治安管理。三是根据需要向学校、幼儿园派驻保安员，负责维护校园安全。

四是选派民警担任中小学和幼儿园的法制副校长或法制辅导员，负责治安防范、交通和消防安全宣传教育工作，每月至少到校园工作二次。

五是在外地交通复杂路段的小学、幼儿园上学、放学时，派民警或协管员维护校园门口道路的交通秩序。

六是在学校、幼儿园周边道路设置完善的警告、限速、慢行、让行等交通标志及交通安全设施，在学校门前的道路上施划人行横道线，有条件的设置人行横道信号灯。

当前道路交通安全的现状与对策 篇6

二、交通事故致因分析（略）

三、减少交通事故的对策

从人、车辆和环境的主动安全技术、被动安全技术及ITS在交通安全中的应用三个方面，探讨减少交通事故，保障交通安全的对策。

（一）主动安全技术

1、人的主动安全性

主要包括：交通安全教育和宣传以及交通安全的解释；交通医学(感知交通环境信息)；交通的法律安全(血液酒精浓度检验、吸毒检验及法律裁决) 。

2、车辆的主动安全

主要内容为：行驶安全(避免因驾驶不当或驾驶行为不当，例如，违反交通法规而引起交通事故等)；工作环境安全(降低汽车驾驶员空间的噪声、振动强度，改善通风和空调性能，从而减少造成驾驶员工作疲劳的倾向性)；操作安全(依据人类工程学的原理，正确布置驾驶员的操作元件，防止潜在的误操作可能性)；感觉安全(改善驾驶员的工作视野范围，合理设计刮雨器的工作范围，选择油漆色彩符合视觉舒适原理)。

3、环境安全

主要内容为：交通流控制(速度监测，合理的绿信比，道路标志，增加交叉或丁字路口等的信号灯装备率等)；道路管理与建设(避免将直线路段设计得过长，雾、雨、风、冰雪、动物经常出没等区域环境的改善或预报,事故高发区环境的改善)；使交通法规适应相应的交通运输的发展(例如单意无矛盾的交通管理，先行权规则等)。

4、主动安全技术的发展趋势

（1）汽车运行过程的各种控制，包括行车路线自动引导系统和交通控制系统(例如,智能运输系统)都可直接提高交通安全和效率。据专家预测，汽车在市区和居民区行驶速度的车外自动控制，将是未来最有效的安全对策，但这种新技术的实际投放市场，尚需要等待时机。

（2）驾驶员血液酒精浓度检测是解决酒后驾车的有力对策，未来将出现一种全新的远距检测方法，而不必由交通警察拦车进行随机抽检。即利用卫星定位系统(GPS)和车辆定位系统，预计将发明一种不影响交通，但对每一个行车驾驶员进行自动酒精检测的方法。

（3）据统计，因驾驶员疲劳发生的汽车事故约占(5～10)％。驾驶员眼球和眼皮动作的疲劳自动监测,可及时检测汽车驾驶员是否疲劳,以便对困倦的驾驶员进行可靠的监测和警告。这种技术在21世纪为汽车制造厂和用户接受的可能性极高。

（4）类似雷达探测的避碰系统因其价格高昂，近期内不可能大规模地投放市场。在未来10年至20年，可望广泛采用的汽车主动安全技术如下：酒精车内检测,驾驶员疲倦检测,车间距警告和控制,车速控制,驱动力控制(ASR)和防抱制动系统(ABS),安全带自动佩带及锁止系统,路面冰雪预警,高位制动灯（第三制动灯）,前大灯灯光自动调节和刮水系统,行车路线引导系统等。

（二）被动安全技术

1、人的被动安全

主要内容有：安全带的佩戴意识；发展救护事业（快速救护,进行现场救护或迅速将伤员运送医院抢救,也包括交通事故通讯，事故救护专业人员培训,成立交通事故志愿救护队等）；发展保险事业（对事故受害者进行治疗和赔偿）。

2、车辆的被动安全技术

主要包括：自保护措施（例如，轿车乘员保护，主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故，两轮车安全气囊）；其它保护措施（汽车对车外交通参与者的保护措施，如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护）。

3、被动安全的环境保护技术

主要内容有：平缓路肩;弯路、交叉路口以及丁字路口绿化应该符合交通视野条件，树木和防护栏的设立亦应该避免妨碍交通视线；柔性公路护栏，柔性标志杆灯柱；事故现场保护，防止诱发新的交通事故，也包括交通流疏散和大众传媒（交通电台）。

4、被动安全技术发展趋势

（1）汽车被动安全技术将在未来10年至20年取得下述重要进展: 正面气囊（用于正面碰撞保护驾驶员和副驾驶员的正面气囊）；侧面气囊（侧面碰撞时保护轿车乘员头、胸的侧面气囊）；车中气囊（用于保护后座乘员）； 智能安全带；儿童约束安全系统；行人保护系统（包括两轮车骑手）；车身外形最佳化；协调性（即对碰撞对方的保护）； 生存空间保护等。

（2）越来越多的复杂传感器用于汽车碰撞阶段，感知汽车碰撞强度参数，包括智能安全带和气囊的传感器。它们将感知的乘员实际坐位、质量、性别等，使得控制系统能自动地修正生物力学参数偏差，在碰撞的最初20ms前对碰撞强度进行分类，调整安全带和气囊的特性参数，在实际碰撞条件下为乘员提供保护。这种调节主要是通过改变气囊充气压力和泄气通孔尺寸，以及设定安全带的预应力、卷带筒锁止和限制负荷来实现。被动安全技术发展趋势

（3）用于汽车侧面碰撞条件下，保护乘员头部、胸部、骨盆和下肢的侧面气囊不久将大量投放市场；汽车后座以及非碰撞侧乘员气囊不久也将投放市场。

（4）行人保护气囊已有十几年的试验研究历史，但目前存在的问题仍然较多；与此同时，摩托车（包括自行车）保护气囊也有相当的试验研究，某些西欧国家已进入中试阶段。

（5）碰撞事故参与者之间的协调性，特别是重量级差较大的汽车之间的碰撞是一个棘手的问题。实际上，运动轿车和微型箱式汽车的流行加剧了协调性问题的严重性。但协调性问题研究的重点仍然是轿车和重型商用汽车的碰撞。

（6）目前，汽车设计的重点已从满足单项要求逐渐转向满足多项综合要求（集约化设计）过渡。不仅要满足56.3km/h时50％男性乘员的安全要求，还要求汽车在不同的碰撞形式和烈度下，对不同身高、体重的乘员提供最佳的安全保护。

（7）随着有限元人体计算机模型取代模拟假人模型的推广，汽车生物力学领域将有重大突破。例如，英国实施的生物力学计算机辅助设计（BIOCAD）项目的执行，势必推动人体组织和器官的工程技术、生物力学和汽车结构数据库的发展，更有利于汽车最佳安全设计。可以预见，随着不同碰撞状态和乘员特性的计算机模型的完善，将会使汽车安全设计的决策依据更为可靠。

（8）计算机技术的发展将使碰撞试验的记录更方便，实车碰撞的实验记录，如减速度、速度及速度方向的时间历程将为碰撞持续时间和受伤后果评价提供更多的信息。虽然，被动安全研究也将重视受伤后社会问题和后果的重要性，避免事故死亡也仅是道路汽车与交通安全研究的有限内容，但是，受伤使受害者能力和社会损失问题日渐受到社会的关注。

（三）深化智能交通系统（ITS）在交通安全中的应用

智能交通系统（Intelligent Transportation System）简称ITS，，它将先进的信息技术、通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于交通运输管理体系通过对交通信息的实时采集、传输和处理借助各种科技手段对各种交通情况进行协调和处理建立起一种实时、准确、高效的综合交通管理体系从而使交通设施得以充分利用并提高交通运输的效率和安全最终使交通运输服务和管理实现智能化使交通运输实现集约式发展。

ITS的目标和功能主要包括提高交通运输的安全水平，减少交通堵塞，提高运输网络通行能力，降低交通运输对环境的污染程度，并节约能源； 提高交通运输生产效率和经济效益。

交通现状论文 篇7

1乌鲁木齐市城市交通现状

1.1乌鲁木齐市城市道路网络发展现状

截至2013年底,乌鲁木齐市城市道路总里程为1732km,城市道路总面积为1922万m2,城市路网密度达到每平方公里4.71km,人均拥有城市道路面积7.97m2,城市道路设施发展较快。近些年,随着乌鲁木齐市城市政治、经济、文化水平的持续高速发展,以及城市人口不断增长等因素的共同影响,城市人员的交通出行需求总量大幅提升。国家规定的城市标准路网密度为每平方公里5~7km,人均道路面积为6~13.5m2,与之相比,乌鲁木齐市城市道路指标与国家规范标准还有一定差距,体现出道路服务水平明显偏低的状态。

1.2城市道路网布局不合理

由于乌鲁木齐市的地势呈现南 北纵横狭长的特点,加之历史等 原因,城市内的 老城区,像天山区、沙依巴克区等存在相当数量 的畸形交叉口:例如丁字路口、断头路、错位路口等,由于这些畸形交叉路口未能得到合理的渠化,造成城区各级道路路网连通性较差。由于乌鲁木齐市老城区 开发难度较大,辖区用地被狭窄、短小的巷道所分隔,城市交叉路口的间距短,直接降低 了整个道 路的通行 能力。加之老城区人口密度过高,局部地区高达每平方公里4.74万人,建设强度过大,城市与基础设施、公共设施拥有比例失调。上世纪80~90年代修建的路面承载力低,地下管线老化,道路破损情况特别严重,并且改造难度很大,因此,严重制约了乌鲁木齐市沙依巴克区、天山区等中心区域的道路交通发展。

1.3机动车保有量呈现爆发式增长趋势

2005年乌鲁木 齐市汽车 保有量14万辆,到2013年汽车保有量达到60万辆,增长了130%,其中2013年私家车保有量42万多辆,占70%左右,城市中心区的汽车年均增长率达到17%,平均每公里道路拥有机动车346辆,城市道路交通设施的供给无法满足机动车保有量井喷式的需求,同时,乌鲁木齐市机动车特别是私家车的快速发展对城市道路交通设施承载能力也提出了严峻的挑战。

1.4道路网结构不协调

乌鲁木齐市城市路网结构不尽合理,等级配置不当,乌鲁木齐市中心城区的主干道路网密度从其级配关系看,城市主干路、城市次干路、城市支路的比例大致为1∶0.7∶1.3,与国家规范中要求的1∶1.3∶3.5标准还有较大差距,城市次干路所占比例严重偏低,呈现出明显不足,城市支路所占比例也没有达到国家标准,表现为显著缺乏。由此可见,乌鲁木齐市由于城市道路中次干路、支路为主的集散道路网的缺少,不但会造成城市主干道交通压力倍增,也会使路网的可通达性较差。

1.5公共交通中存在的问题

1.5.1公交系统层次单一,缺乏快速大容量的公共交通系统

目前,乌鲁木齐市的公共交通形式 比较单一,只有常规地面公交一种方式,虽然已建成4条大容量的快速公交系统(BRT),总计49.2km,配车272辆,日均客运量达到35万人次(最高日客运量达到50万人次),占乌鲁木齐市居民出行总量的5.6%左右,占日公交出行总量的18.6%左右,但运能仍显不足,不能满足 人们的日 常出行需 求。缺乏像 轻轨、地铁等形式的快速、大容量城市轨道交通运输系统,公交优先系统还未发展成熟,并且公交专用车道、优先车道并未覆盖城市的全部公交线路,也没有能集结成网络。

1.5.2公交线网布局不合理,重复线路比较多

乌鲁木齐市的主要干道上,如友好路、北京路、人民路等均有十几条公交线路,线路的重复系数极高,远远超过国家标准规定的1.25~2.5的合理值范围。所以造成了乌鲁木齐市某些公交 线路载客量利用率偏低,运营资源浪费,加重了城市道路的压力。由于乌鲁木齐市城市道路过于拥挤,使公交车的运送速度明显降低,运营服务水平显著 下降,不利于乘客的出行,加重了城市交通拥堵。

1.5.3公交线网层次结构不明确

由于公交线路过长,乌鲁木齐市的市区公交线网布局明显缺乏功能上的层次性,在功能上没有区分城市公交主干线、次干线和直线间的运行服务特点。例如,乌鲁木齐市市区南北 贯通的公交干线,基本都是站站停,不仅降低了公交的营运 速度,还降低了公交服务水平。

1.5.4准点率得不到保证

由于乌鲁木齐市道路交通竞争激烈,私家车呈井喷式增长,造成公交运行的准点率往往得不到保证。目前,乌鲁木齐市城市道路 无论是早晚高峰、还是其他时间段都普遍处于拥挤状态。所以,公交车同其他机动车辆之间的相互干扰严重,公交车没有得到广泛的优先保障。公交车在这样的交通环境下运行,其准点率得不到保证。准点率的低下降低了公交的吸引力,使得更多居民在出行时选择个体机动车出行方式,从而增加了城市交通压力。

2城市轨道交通的定义及优势

2.1城市轨道交通的定义

通常轨道交通的定义有广义和狭义之分:广义定义是指采用轨道进行的承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线 路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式;狭义定义是特指地 铁,轻轨和单轨(独轨)。

2.2城市轨道交通的优势

2.2.1乘客运输量大

城市轨道交通的客运量可以达到1.5~6万人/h,而城市地面普通公共交通方式仅能达到3300人/h。

2.2.2准时安全

城市轨道交通的运行时间可以精确到秒计算,同时,城市轨道交通的事故率与城市其他交通方式的事故率相比很低,有时甚至为0,所以,城市轨道交通在运行期间可以完全达到安全、准时的要求。

2.2.3便捷舒适

据测算,城市轨道 交通的平 均运行速 度可达30~40km/h,而城市地面普通公共交通的平均运行速度仅能达到10~25km/h,同时,城市轨道交通换乘也很方便,且乘坐平稳、舒适。

2.2.4绿色环保

城市轨道交通是世界上公认的“绿色交通”之一,与其他城市交通方式相比污染明显小很多。城市轨道交通的能源消耗和环境污染仅相当于城市道路交通污染消耗的1/5~1/4,真正体现了城市公共交通方式绿色环保的要求。

3乌鲁木齐市发展轨道交通(地铁)的意义

3.1解决城市交通供需矛盾,缓解城市道路交通拥堵

由于目前乌鲁木齐市道路网络的主干道、次干道、支路等级配置不合理,机动车保有量,特别是私家车增长速度远远大于城市道路发展速度,公共交通服务水平低下、管理有限、运载量小。乌鲁木齐市一天的客运高峰期间,客流相对集中、流向大致相同,像公交这种低运量的交通工具已远远不能满足市民的出行需要,这是造成乌鲁木齐市城市交通拥挤和交通事故频发的重要因素之一。所以,发展城市轨道交通可为乌鲁木齐市提供大运力的公共交通供给,为缓解主城区内道路交通压力提供较大支撑。

3.2促进社会稳定

根据中央关于保持新疆稳定的思路,既要抓经济建设,也要抓社 会稳定,二者相辅 相成,缺一不可。经济繁荣是新疆各族人民的期盼,也是解决好新疆社会稳定的唯一途径。乌鲁木齐市发展城市轨道交通:有利于增强城市居民对新疆社会稳定的信心;有利于改 善交通出 行环境并 提高城市 安全度;有利于缓解人、车、路之间的交通矛盾,大大降低因交通引发的治安事件;有利于提升城市综合管理水平。

3.3满足城市公共交通需求快速增长,优化 城 市交通结构

乌鲁木齐市发展城市轨道交通可以直接减少地面公交运营车辆,降低地面交通量,减轻高峰期大量地面公交 客流上下 客对机动 车交通的 影响。在缓解乌鲁木齐市城市道路交通拥挤的同时,提高地面公共交通的出行比例,优化公共交通结构,适应交通增长对运能的需求,有力地支持城市交通的可持续发展。

3.4保证城市冬季交通基本需求,满足市民全天候出行

乌鲁木齐市气候特殊,冬季寒冷而漫长,降雪期通常持续6个月,积雪期4个月,冬季的交通堵塞已经成为城市的一大“顽疾”。常规公交难以满足在恶劣天气下 的交通需 求,在极端恶 劣气候条 件下,轨道交通可能是唯一能够正常运转的交通方式。

乌鲁木齐市城市轨道交通的建 设发展不仅仅为居民出行提供了更便捷的选择方式,更重要的是为居民的出行提供了全天候的交通服务,提高了整个城市的交通应急能力。

3.5带动和引导沿线地区 开 发建设,支 持城市向北发展,落实城市总体规划

乌鲁木齐市轨道交通建设发展主要覆盖了城市的外延拓展区和内涵调整区,并带动沿线经济发展,有效引导城市向规划的发展轴方向拓展,调整城市老城区的功能结构布局,实现城市重心北移,使中心城区的土地利用模式得以调整,功能进一步完善,促进城市总体规划的实现。

3.6建设和谐、宜居的边疆城市

以煤为主的能源结构、机动车空气污染日益严重,加之三面环山的地貌类型、干旱少雨的半干旱大陆性气候,导致乌鲁木齐市成为全国空气污染最严重的城市之一。

《乌鲁木齐城市发展总体规划纲要》提出:乌鲁木齐市要建成多民族和谐宜居城市和天山绿洲生态园林城市。轨道交通是一种能耗低、污染少的公共交通运输方式,在减轻空气污染、降低能源消耗、节约石油资源等方面能起到很好的作用,有助于《乌鲁木齐城市发展总体规划纲要》目标的早日实现。

4结束语

根据以上分析可以看出,乌鲁木齐市城市交通的发展需要轨道交通这种大运量、快速准时、安全、污染小、低能耗、乘坐方便舒适、运行在地下或高架上、不占用道路空间、不受冰雪等气候条件影响、独立运行、集约、高效的公共交通运行方式。

城市商业核心区域静态交通现状 篇8

作为城市交通的重要组成部分, 静态交通系统的良好运行是构建稳定和谐动态交通系统的基础。尤其是城市核心商业区, 因其商业用地的特性使得它拥有极大的交通集聚特性, 这种集聚特性的发展与现有交通设施的不协调导致了交通拥堵。特别是随着机动车保有量的持续增加, 在静态交通组织规划方面原本欠账较多的城市商业核心区停车难、乱、缓的特点在很大程度上制约了动态交通组织规划的实施效果, 甚至在部分时段、局部地点出现等待停车的车辆完全堵塞道路, 进而导致动态交通瘫痪的窘境。以商业核心区域静态交通为研究对象, 在对其静态交通运行过程现状分析的基础上, 针对步行街静态交通组织和运行中现存问题的解决对策进行一些有意义的探讨, 从而为商业核心区域良好交通运行秩序的获得打下良好基础。

商业核心区静态交通现状浅析

作为一条具有百年历史的老街, 长沙黄兴南路步行街区域的城市建设和发展经历了一段较长的历史, 形成了其独特的底蕴。围绕着商业步行街周边存在着大量的小街小巷以及居民住宅, 对于商业核心区交通运行带来了一定的制约。特别的用地紧张的商业步行街区域, 静态交通组织成为了不小的挑战。经过实地走访和调查, 对以长沙商业步行街为代表的城市核心商业区域静态交通现状浅析如下。

停车需求现状

伴随着机动车保有量的持续增加, 在未对城市核心商业区域进行交通管制、限行的情况下, 步行街周边道路的停车需求亦持续增加。经过现场的调查分析, 城市核心商业区停车需求主要来自四个群体, 一是商业店铺用于生产生活的停车需求;二是商业区单位、公司写字楼的工作停车需求;三是商业区域消费如吃饭、逛街、娱乐等产生的停车需求;四是与商业区单位、公司业务往来的停车需求。上述不同种类的停车需求合在一起, 构成了商业核心区域停车总需求。值得注意的是, 对这些不同类别的停车需求从停车时长、停车时间、停车位置和停车路线四个要素进行详细比较分析如表1所示。

停车供给现状

区别于其它新建城市商业区, 受限于城市规划、改扩建的长沙市商业步行街区域停车供给在历史发展过程中存在的不少欠账, 对于该区域内新建商业体来说, 都能按照相关停车设施建设标准配建相应停车设施, 但在部门老旧小区、单位, 尽管相关部门不断挖掘停车潜力, 但是停车设施依然相对缺乏。该区域内停车设施种类具体包括:

商业建筑配套停车设施

伴随着城市经济的不断发展, 核心商业区不断涌现出集合了办公、消费、娱乐等功能的城市综合商业体, 完善的停车设施是这类商业综合体的必备特征, 如王府井百货、平和堂、悦方等就是这种建筑的典型代表。他们的停车设施大多以地下停车位的形式出现, 通过一层到三层的地下车位向来访者提供完善的停车服务。这类停车供给的优势集中表现在停车泊位数量较多, 而停车配套如照明、指示设施完善;不足之处则主要表现为周边路段人口密集、道路狭窄, 没有相关的停车引导标志, 车库进出口容易堵塞, 收费相对较贵, 寻车时间相对较长, 服务半径较小等。

单位内部停车场

此类停车供给来自于单位内部院子改建而成的地面停车位, 如财贸医院、骨伤科医院等。从数量上看, 这种停车场的停车泊位数量较少, 而且停车秩序相对较差, 没有明确的停车位的划分, 空间浪费现象严重;从使用上看, 此类停车场通常为单位内部使用, 工作期间一般不对外开放。

路内停车泊位

为了进一步挖掘停车潜力, 更好的服务于核心商业区的停车需求, 相关部门通过路内停车泊位的施画来增加步行街区域停车设施数目。长沙市商业步行街区域内的路内停车泊位集中设置于湘江路沿江风光带一侧和部分已经进行单向交通组织的小街小巷如府后街等。作为路外停车设施的一种重要补充, 路内停车泊位的设置在数量和覆盖面上都要好于单位内部停车场。但值得注意的是, 设于小街巷内的停车泊位因为非机动车、行人流量的激增导致交通拥堵现象较为频繁。

旅馆类建筑停车场

旅馆类建筑的停车供给来自于建筑配建的地面或地下停车场。如酒店类停车场拥有较多的停车泊位, 但服务对象相对单一, 主要提供给入住人员和来访人员使用, 停车场的使用率较低。

停车行为现状

停车设施利用率较低

由于停车需求与停车供给在消息传递上的不对称, 造成一部分车主在寻找停车泊位的过程中巡航路段较长, 不仅耽误了车主的时间, 也导致了停车设施利用率低的问题。据现场调查结果, 约30%的机动车驾驶员在沿解放西路寻找停车位的过程中, 因未能及时获取停车场位置、收费、空余车位等信息, 至少需要约3公里的无效巡航距离, 在加剧路面交通压力的同时, 也造成了资源的浪费。

占道停车相对普遍

违法占道停车多发生于核心区主次干道之外的支路上。核心城区支路较多, 道路宽度十分有限。不少机动车仅从停车方便考虑, 随意占道停车, 使得原本就不宽敞的支路留给其它交通参与者的道路资源十分有限, 常发生拥堵。

非机动车无序停放

电动车已经成为现今居民生活必备的交通工具之一。商业核心区内, 电动车随意停放、占用机动车停车泊位的现象发生相对频繁, 一方面在停车设施的设计修建过程中对非机动车停车需求考虑较少, 在一定程度上导致非机动车无位可停;另一方面, 部分车主出于使用方便的考虑, 就近停靠的行为给行人、机动车通行秩序带来了较大的影响。

逆向停车时有发生

长沙市黄兴步行街的五一大道和黄兴路交叉口, 这里交通流量大, 交通环境复杂, 如果车辆逆向泊车过程中会造成逆向行车, 不仅影响正常的通行秩序, 还容易引发交通事故。

停车不入位现象较多

停车不入位的影响主要体现在三个方面:一是由于停车不入位, 使得道路实际变窄, 导致道路通行能力降低, 加剧城市道路交通堵塞;二是对商家和居民出入造成不便;三是使得城市环境恶化等。比如在实际调查过程中, 在光大银行停车场停车不入位的现象比较严重, 使得停车能力降低30%以上, 原本100个停车位的停车场实际停车能力只有70辆左右。

商业核心区静态交通管理对策浅析

和谐静态交通环境的取得离不开静态交通系统组成要素之间的有效整合, 针对上节中长沙商业步行街区域静态交通系统中存在的部分问题, 提出建议如下。

增加停车供给

核心商业区用地紧张、成本高的现状从很大程度上限制了停车供给的有效增加。建议政府从规划的角度, 增建大中型公共停车场, 并从定价、收费、税收等方面鼓励占地面积小、停车能力大的立体停车库的建设。

调节停车需求

经济手段

制定并执行停车设施建设的优惠政策, 并使停车收费价格反映全面 (建设成本和经本) , 使市场作用得以真正发挥, 促进停车设施的建设与发展, 实现停车设施建设经营的民营化。提高占用公共道路及市中心区, 来灵活调节核心商业区的停车需求。

大力发展公共交通

在中心城区设置公共交通专用车道, 增加公交车的数量, 缩短班次间隔时间。公共交通的载客能力大, 不断提升公交服务质量, 减少居民开车出行频率。

规范停车行为

专项整治停车过程中的交通违法行为

对于停车资源充裕的区域进行严格执法和处罚, 做到对违法停车的零容忍, 通过对典型案例的宣传, 向全社会号召, 培养驾驶员的规则意识。

加强安全宣传

一是加大交通法规宣传力度, 提高交通安全参与者的安全意识。交警可以积极借助各项整治、宣传活动的开展, 深入到社区、家庭、学校以及人口聚集地开展宣传教育。同时充分利用电视、广播、报纸、网络等宣传方式开展宣传;二是加大交通知识的宣传, 让民众更加了解道路交通规定。制作相关宣传片, 让驾驶员从根本上意识到逆向行车带来的交通安全隐患;三是在商业区的繁华路段、车辆聚集处设立交通安全固定宣传标牌, 提倡文明行驶, 文明停车的主题宣传, 提高民众的交通安全意识, 培养驾驶员良好的停车习惯。

提高静态交通运行效率

对驾驶员进行停车诱导。协调区域各停车场, 采集停车场车位信息, 形成停车诱导系统。在路口处设立停车诱导屏, 让驾驶员及时了解停车信息进而选择最优停车路线, 从而减少驾驶员的停车搜索时间, 以达到缓解交通压力的目的。

结束语

静态交通系统的运行离不开人、车、停车设施的和谐共处, 在当前城市核心商业区域停车需求持续增加的背景下, 可以在提高停车供给的同时, 通过停车诱导设施的建设来提高停车设施利用效率, 辅以严格的交通管理执勤执法, 多措并举来保障城区静态交通的运行秩序, 从而为该区域内的动态交通打下良好基础。

新疆旅游交通现状及发展研究 篇9

一、新疆旅游交通现状及对比分析

新疆地域辽阔,旅游景点分散,景点间距长。以新疆城市间的交通为例:新疆城市间平均距离为958公里,首府乌鲁木齐市距各地州所在城市的平均距离为742公里,其中距喀什1 100公里,距塔克拉玛干沙漠南缘的和田市则长达1 509公里,而到达昆仑山下的民丰县公路里程达2 277公里。新疆旅游城际间距长,景点(区)分布分散的特点决定了旅游交通运载能力在新疆旅游业发展中的突出地位。

1.新疆旅游交通体系

公路运输是新疆解放后发展最快、地位最重要的交通运输产业。公路客运运输量从1978年的786万人提高到2005年的31 747万人,在不到三十年的时间内,客运运输能力提高了40.39倍。目前,新疆列入国家编号的国道8条,全长9 112公里;省道68条,全长7 244公里;县道有643条,全长13 976公里;乡道有2 773条,全长23 658公里;专用道路281条,全长8 341公里;通车总里程62 231公里。形成了一个以乌鲁木齐为中心,以国道干线为主骨架,东连甘肃、青海,南接西藏,西出中亚各国,境内地市相通、县乡相连的公路运输网络。

新中国建立前,新疆的铁路是一片空白。新中国建立后,党中央制定了逐步将内地铁路向西延伸的计划。1958年12月兰新铁路铺至新疆境内第一个车站天湖站。[1]1962年12月铁路延至乌鲁木齐西站,至此兰新铁路胜利建成(新疆境内753.5公里)。1985年5月至1990年8月,北疆铁路全线贯通,全长460公里。1994年9月兰新铁路复线铺轨接通,1999年4月南疆铁路库尔勒至喀什段全线开通运营。至此,新疆铁路网初步建成。

新疆民航事业有五十多年的历史。成立于1985年1月1日的新疆航空公司(其前身为成立于1955年的中国民用航空西北管理处)于2002年10月与中国南方航空公司、北方航空公司联合重组成立新的中国南方航空集团公司。目前,中国南方航空新疆公司(简称南航新疆公司)经营航线53条,其中国际航线8条,连接40多个国内大中城市、10个区内重镇及7个国外城市,形成了以乌鲁木齐为中心的“疆内成网,东西成扇”的航线运输网络。新疆是全国机场数量最多的省份,包括13个在用机场,那拉提机场于2006年7月正式通航,是新疆第一个旅游支线机场。2007年8月,新疆第二个旅游支线机场——喀纳斯机场正式通航。

2.新疆旅游交通的对比分析

改革开放后,经过二十多年的建设,到2005年新疆的铁路营业里程达到2 761公里,仅略高于全国的平均水平;公路里程达89 531公里,在全国31个省区(市)中名列第五,其中等级路里程位列第八;但高速公路的建设里程仅略高于青海,处于第三十位;一级公路里程处于第十三位;二级公路里程位列十四;等外路里程处于第七位。

如图1所示,山东、江苏、广东、湖北、广西、四川、湖南等地的公路里程与新疆相仿,但其高等级公路所占比例却远远高于新疆,新疆公路存在等级提升的迫切要求。

如图2所示,在铁路营业里程方面,四川(2960.4)、湖南(2902)、广西(2728.8)、云南(2328.1)、广东(2225.2)等地区与新疆(2761)相似,但铁路客运量却大大高于新疆。由此可见,新疆铁路建设速度较慢,对已有铁路运输资源的利用率低下。

二、新疆旅游交通存在的问题

1.铁路交通建设慢、密度低,利用效率低

新疆是我国旅游资源最为丰富的地区之一,铁路交通营业里程仅略高于全国的平均水平;新疆铁路营业里程同四川、湖南、广西、云南、广东等地区铁路营业公里数量相当,但在铁路客运量方面,由于人口及经济发展等因素的制约,新疆的铁路的客运量远远低于以上地区,铁路交通的利用效率低。

新疆南疆西境与塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、印度五国接壤,旅游发展前景十分广阔,可南疆仅有一条铁路线,且终点在喀什,这极大地制约了塔里木盆地以南的喀什、和田等地区出入境旅游的发展。

总之,相比之下,新疆的铁路旅游交通存在密度低、跟不上旅游业发展步伐的缺陷。

2.公路等级低,效率低,旅游重游率低

公路交通已成为新疆国民经济发展及旅游发展的命脉。从某种意义上说,新疆的经济就是公路经济。新疆公路交通密度由1985年的134公里/万平方公里提高到2005年的538公里/万平方公里,公路交通密度居全国各地区前列,但公路总体等级水平较低。江苏、山东、湖北、广东、广西、四川等地区的公路总里程数同新疆的公路总里程数相当,但高等级公路所占比例新疆为9.4%,远远低于山东的37.40%、江苏的25.50%、广东的23.92%、湖北的19.72%;略低于广西的13.32%、四川的11.75%。

新疆是我国少数民族众多的省份之一,对少数民族风情、文化旅游的开发很大程度上依赖于公路交通的发展,目前,新疆的公路普遍存在技术等级低、路况差、旅游交通耗时长、舒适度低等问题,制约了旅游目的地重游率的提升。

3.景区(点)间距远,旅游交通成本高

据统计,在旅游效果影响要素中,与住宿、饮食、景点及其他服务消费等项目相比,60%左右的人将交通列为首位。[3]旅途舒适度低→旅游线路重游率低→旅行社利润小→降低组团成本→避开高等级公路收费站,耗费更多时间走路况差的路段→旅途舒适度低。旅游交通方面的恶性循环已经成为制约新疆旅游业发展的瓶颈。

4.对景区内的旅游交通缺乏规划

当前国内许多景区内的旅游交通建设容易趋向两个极端:要么没有进行科学规划,景区内交通建设处于停滞状态,造成游客对景区的人为破坏;要么没有经过科学论证,没有充分考虑景区内的生态环境和原始风貌,影响了景区旅游业的可持续发展。以新疆较早开发的旅游目的地之一南山景区为例,在其开发初期,对游客的数量、游览路线、交通工具限制较少,造成了机动交通工具在景区内随意行使,骑马游客在景区内肆意行走,对林地、草地破坏严重;游客游玩后的垃圾漫山遍野。近几年来,情况大有改观。

三、新疆旅游交通发展对策

1.创建立体旅游交通网络

旅游公路的建设在新疆尚属起步阶段,具有代表意义的是以喀纳斯旅游风景区为核心的一系列旅游公路的修建。2005年,新疆共有4A级旅游景区6个,3A级36个,2A级42个,1A级21个。这105个A级以上的旅游风景区大多存在公路不能直接到景区的问题,并且到景区的道路条件差,舒适度差,加重游客的旅途疲惫感,降低对该景区的愉悦体验度。铁路建设方面应重点考虑南疆经济和旅游发展的需求,以喀什为起点,继续向西修建联接吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中、吉、乌铁路,使之成为我国向西开放的国际大通道。另一方面,沿塔里木盆地南缘修建和田、民丰、且末、若羌一线铁路也是势在必行之举。

总之,坚持分级、分步进行旅游交通的建设,在新疆形成以航空为先导、公路为主体、铁路为补充,相互衔接、安全快捷的立体旅游交通网络。

2.加强管理、提高旅游交通服务质量

沙漠与绿洲共存的格局是新疆旅游的亮点,同时也是旅游交通的巨大障碍,城际交通距离长、道路等级低、沿途风光单调等制约因素都要求新疆的旅游交通提高服务质量,对旅游线路、行程安排精心规划,保证快捷、舒适、安全的旅游交通服务,做新疆旅游业可持续发展的坚强后盾。

3.合理规划景区内的道路

景区内的道路规划是景区旅游活动的“生命线”,与景区自然风光融为一体,使游客能全方位领略景区美景的道路设计是景区的核心竞争力之一。景区内道路的成功规划使得景区内的各个景点环环相扣、相互促动,提升游客的感官愉悦体验,同时也是提升景区美学品质的基础保障。

参考文献

[1]戴良佐.新疆铁路修建百年回眸[J].新疆地方志,2002(3).

[2]中华人民共和国统计局.2006中国统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,北京数通电子出版社,2007.

浅析我国广播交通节目发展现状 篇10

关键词：民用汽车数量,广播交通节目,竞争力

一、我国交通广播发展历程

1940年, 延安新华广播的建立标志着中国广播事业的成功开端。在之后的几十年里, 各类广播节目蓬勃发展, 节目形式多种多样, 精彩纷呈。尤其是到了20世纪90年代, 随着我国经济的飞速发展, 民用汽车的保有量高速增长, 交通拥堵也成了一项突出问题。为了解决这一问题, 政府部门为广播提供了政策支持, 即政府促进各地广播电台与交通部门紧密合作。而民用汽车又为广播创造了移动受众群体。在这样的情况下, 交通广播也就应运而生了。1991年, 中国第一家交通广播——上海交通广播的成立拉开了中国交通广播的序幕。自1993年起, 中国刮起了一股交通广播的热潮, 全国各地纷纷开设交通广播节目。2004年1月1日, 中央人民广播电台历史最悠久的一套节目, 中国国家电台最具权威的新闻综合频率, 正式改版为“中国之声”, 全天24小时不间断播音, 全国2000多个调频和中、短波频率无缝隙覆盖。截至2005年, 由国家广电总局及地方广电局批准成立的交通广播就达60余家, 除西藏地区以外, 全国各省市、自治区均已开通交通广播频率。

二、我国广播交通节目具体发展形态

各个地方的交通广播飞速崛起, 而其麾下各个广播交通节目也是姿态各异, 有其自身独到的定位及特色。但归根结底, 广播交通节目是为受众服务的节目, 因此各类节目的核心宗旨也都离不开“服务”二字。

(一) 地方台广播交通节目形式与内容

交通广播节目比较具有针对性, 主要是以驾驶者为服务对象, 播报当地道路交通实况, 如拥堵状况、交通事故处提醒等, 帮助人们解决有关汽车方面的问题, 如解答汽车过户、违章扣分等问题, 还有就是播放音乐、播出娱乐类的节目。虽然各个交通广播节目在整体思路上大体一致, 但也具有自己不同的服务宗旨和节目内容。例如, 河北电台交通广播打造的汽车服务专题节目, 也是河北交通广播的品牌节目《老郑说车》, 以新车资讯、新车推介为主要内容, 向受众提供车辆品牌、信息等, 并解答受众咨询的问题。该档节目的品牌特色在于向受众提供“专家型”服务, 打造个性鲜明的专家型主持人。再如, 长春交通之声FM96.8, 全天24小时播送, 分别提供各种不同类型的交通广播节目形式, 如《96.8新闻》《娱乐喷喷香》《给力二人转》等。我们不难看出, 长春交通之声FM96.8主要是以文艺娱乐节目为主, 并且带有强烈的地域色彩, 同河北电台交通广播《老郑说车》的知识性、服务性不尽相同, 主要体现娱乐性和趣味性。

(二) 地方台广播交通节目发展形态

各个地方的广播交通节目发展形态虽然各具特色, 但在主体精神上可谓是有异曲同工之妙。首先, 广播交通节目, 顾名思义, 就是播报交通路况的广播节目。各广播交通节目都以交通为基底, 充分发挥广播“快”的优势, 对实时路况、突发性交通事故进行快速报道, 使驾驶者通过广播了解当下的交通状况, 趋利避害, 极大地方便了驾驶者出行。其次, 广播交通节目的服务性决定了各广播交通节目都以服务受众为目的和宗旨, 各广播节目及其播音员主持人都热情地为司机朋友服务, 帮助驾驶者指引路线、寻找失物, 对其提出的有关车辆、交通、政策的问题给予充分解答, 与受众进行良好的沟通。最后, 各广播交通节目的节目内容丰富多彩, 从时事新闻、路况播报到答疑解难、文体娱乐节目等各种节目形态使整个交通广播更加富有生机和活力。

三、我国广播交通节目未来的发展趋势及前景

进入21世纪之后, 广播媒体受到了巨大冲击, 但其中广播交通节目的收听率却一直居高不下。首先, 广播作为一种动态媒体其收听范围极广, 而交通广播本来就是给移动中的车辆驾驶者听的, 拥有庞大的受众群体;其次, 广播交通节目克服了电视、报纸的传统单向交流模式, 开启了节目及传播者与受众之间的双向交流模式, 受众可以通过节目进行咨询、把自身遇到的问题与节目主持人进行交流沟通, 在传播者与受众之间建立起了良好的沟通桥梁;最后, 广播是一种低消费媒体, 每一辆汽车中都带有调频广播, 驾驶者只需要打开车载调频就可以收听节目。广播交通节目就像司机在驾驶途中的一位老朋友, 他们会固定收听一档或几档节目, 这就形成了讯息重复, 而讯息重复正是广告战略成功的关键。

可以说, 广播交通节目的发展前景是光明的, 但是随着新媒体的不断发展壮大, 广播交通节目在传媒业中的地位势必会受到冲击。因此, 笔者认为广播交通节目应当注重节目的思路及内容形式的创新, 适应时代发展潮流, 注意新媒体的发展形势, 根据新媒体的发展变化积极调整自身。21世纪是网络时代, 广播交通节目应该加强与网络的联系, 充分利用网络来促进自身的发展。另外, 广播交通节目还应注重加强与受众的联系, 更多地考虑受众的感受, 调整节目的定位、推广及反馈渠道等。

四、结语

浅析山东青岛交通管理现状及发展 篇11

关键词:城市交通;交通管理;城市道路交通;现代化都市;发展

城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。我国自改革开放以来,城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。各种交通问题,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。

1、大城市交通管理问题的现状

目前我国城市交通发展与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

1.1大城市规模不断扩大

到2008年底,全国百万人口以上大城市已发展到118个,城镇人口已超过6亿人。再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

1.2大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入口交通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输。

实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?我们首先必须弄清问题——特别是我国特有的问题——的生成原因;制定适合国情的发展目标;然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策。

2、山东青岛市道路交通的现状及主要存在的五大问题

几年前,青岛的第一条快速路建成,解决了东西交通的问题。但目前,其问题多多,卡脖子路段存在的问题,始终没有得到彻底的解决。建设一个项目,首选应该充分评估其带来的效果,同时应该评估其风险。显然,第一条快速路的诟病,是建设之初始料未及的,至少也是估计不足的。第二条快速路的建成,又是一个缓解交通压力的重大举措,然而,它对于杭州路立交桥周边的交通状况,并未起到很大的缓解作用。目前充其量也就是解决了快速连接胶州湾高速公路的问题。 任何一个大交通项目的成功,都是一个综合性的成功,把城市交通狀况的改善,完全寄托于某条道路的建设,或者某项措施的出台,都是片面的,也是不科学的。当前,市民出行的交通方式是:乘公交车、出租车或自驾车。

青岛的另外一个现状,就是城市空间布局的问题。城市核心功能区过度集中在香港路、山东路周边,是造成目前交通压力的又一个直接原因。青岛市区三面环海,只有北面是出口,这本身就很容易导致交通压力过度集中。城市功能规划的片面性,又加剧了这种局面。因此,尽快落实政府提出的黄岛、红岛、青岛三点布。

2.1道路交通压力越来越大

近两年青岛市年均新增各类机动车8万余辆,其中私有小汽车每年增加近4万辆,使城市交通压力骤增,连锁产生停车难和部分道路高峰时段出现拥堵等一系列问题。与此同时,青岛市旧城改造及交通基础设施建设全面展开,给城市交通管理工作增加了新的压力和难度。市内交通的压力逐年增大的原因,有下列几个:

①城市人口的快速增长;②城市车辆,特别是私家车的快速增长;③城市地面交通设施的陈旧;④城市空间布局过于局促;⑤交通管理水平赶不上交通状况的发展。

2.2交通安全形势依然严峻

由于广大交通参与者整体素质不高,部分机动车驾驶人安全意识淡薄,诸如酒后驾驶、闯红灯、车辆超员超载、不礼让“斑马线”等严重交通违法行为仍较为突出,由此导致的重大交通伤亡事故时有发生,给人民群众生命财产安全构成严重威胁。

2.3管理手段不适应形势需要

管理手段单一,现代科技管理手段应用率还比较低,路面管理仍以执勤交警纠违疏导为主,警务效率和管控力度受到了制约。

2.4交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。

2.5忽视公共交通的发展

公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。

3、针对青岛交通管理的现状和问题,分析并提出以下解决方案

3.1采取三个措施加强公路安全管理

(1)完善和落实安全生产责任制,对施工单位开展安全生产指标考核,全面排查整改安全隐患。(2)加强安全文化建设,组织安全生产专业技术资格培训。(3)加强应急预案建设,加大设施和装备投入,完善应急机制。

3.2做好四个方面工作加强交通管理

(1)扎实推进平安畅通县区建设,不断提升畅通工程水平。(2)抓基层、打基础,进一步加强正规化建设,全面提升执法水平。(3)加强交通科学组织与管理。(4)强化交警队伍建设,提高整体战斗力。

3.3采取十个办法整治道路交通秩序

(1)深化文明交通“三让”活动、推进“五进”工作,巩固创城成果,进一步增强全民的交通安全意识,大力倡导“六不”,有效地改善城市交通软环境。

(2)树立严管理念,持续整治交通违法行为,不间断地开展集中整治行动。公路以治理客货运车辆超载为重点,整治超速、客货混装、农用车载客等违法行为,做好危险化学品运输车辆交通安全管理;城区加强违法停车治理,整治不遵守交通标志、标线、信号灯等交通违法,规范行人、非机动车驾驶人的交通行为。坚持严厉查处酒后驾驶、无牌无证驾驶,打击盗抢机动车等违法行为。

(3)提高交通事故防范能力。科学分析全市交通事故成因及特点,确定一批交通事故黑点,从警力投入、设施完善等方面进行整改。

(4)加强恶劣天气和重点时段高速公路的管理,全市公路确定多发事故段,实行承包责任制,确保重大事故指标零增长。

(5)通过设立举报奖励机制等办法,有效提高交通肇事逃逸案件侦破率,严厉打击交通肇事逃逸犯罪。

(6)进一步完善路路路联勤网格化管理的公路管理模式,科学部署公路警力,扩大公路管理覆蓋面,提高“见警率”和处置突发事件、交通拥堵的快速反应能力。

(7)运用交通视频监控系统,提高非现场执法比率,进一步规范道路行车秩序。

(8)围绕城市交通发展需求,加快《青岛市停车场规划建设和机动车停放管理条例》立法进程,落实《青岛市主城区停车专项规划》和《车辆停放服务收费管理办法》的修订。争取资金,加大道路交通安全设施建设,规范道路临时停车泊位审批,推广应用停车诱导系统。

(9)要积极争取智能化交通建设资金,加快工程项目建设,重点增加路口视频监控设备、交通诱导显示屏、交通流量监测设备等,提高城市交通管理的科技含量。

(10)要做好交通违法处理系统、机动车和驾驶人管理系统的开发与利用,本着实用、方便、高效的原则,提高公安交通管理工作的效能。

4、建议与展望

建议交通主管部门按照规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉口交通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲,青岛市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上青岛市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,青岛市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《青岛市道路交通管理规划》的制订与实施,青岛市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

总之,一个好的交通状况是市民所需,也是城市发展的必需。城市的发展离不开交通设施的建设和发展,同时还依赖于交通管理水平的提升。这是科学,是硬道理,我们已经进入一个高效的世纪,我们要真正的本着科学的态度,认真再认真地进行调查、研究,借鉴国内外先进交通管理经验,尽快提升管理水平。朝着建设大城市现代化的多层次的综合交通体系这个目标发展。

参考文献:

[1]胡海岩.中国交通发展与研究[M].北京:中国民航出版社,2001.

[2]高晗.城市道路单向交通管理模式探讨[J].辽宁省交通高等专科学校学报,2004,6(2):22-23

[3]马俊来.单向交通条件下信号交叉口通行能力计算方法[J].公路交通科技,2005,22 (4): 103-107

[4]王丰元.青岛市城市交通需求管理策略研究[J].青岛建筑工程学院学报,2005,26 (2):67-70

[5]江强.浅谈城市道路单向交通[J].交通与运输,2001,(4):21-22

交通现状论文 篇12

1. 维修模式的发展历程

维修工作在不断发展, 其种类也在不断完善和细化。从18世纪的手工作坊的简单维修到今天的高技术含量的综合维修, 设备维修管理经历了不同的维修体系, 如图1所示。

2. 轨道交通维修模式现状

城市轨道交通设备维修模式, 在长期实践中形成了定期、事后和状态维修三种模式。随着社会发展, 国内外出现了多种维修模式或理念, 包括RCM、TPM、e—维护、智能维护以及绿色设备管理与维修模式等。然而, 以上这些维修管理模式和理念在进行维修决策时基本上都是根据经验和定性判断, 决策过程缺少定量分析方法和模型支持, 其科学性和合理性受到限制。

二、维修决策建模与算法

1. 维修决策模型现状

维修决策建模和优化技术与上述的宏观维修理念不同, 采用定量化的方式描述系统或设备的工作状态并以追求最大维修效益为目标, 优化和指导维修工作, 使得维修决策结论更具科学性和可信性。

从20世纪60年代以来, 研究人员提出了大量的维修决策模型。包括Naga Srinivasa Rao提出的以单位小时总费用最低为优化目标建立的马尔科夫决策模型;J.Wang基于设备实际安全需要建立多目标的安全维修决策模型;张耀辉建立定时维修和状态维修的维修级别逻辑决策模型。另外, 不少专家将整个设备看成一个灰色系统, 提出基于维修风险以及利用灰色局势决策理论、多属性决策理论和层次分析法, 确定设备维修级别决策等。然而现有的维修决策模型总是基于某一设备进行分析, 较少考虑设备之间的关联, 而现代设备特别是城市轨道交通系统设备多是复杂而相互作用的, 因而在对单一设备进行维修决策建模的同时, 需要将与该设备相关联的设备作用考虑入内。

2. 维修决策模型算法

对于建立的维修决策模型, 除了一般的解析法外, 更多的是采用智能的优化算法加以求解, 如Zimin Yang利用遗传算法确定维修优先级进行维修决策;陶基斌把选择维修方式的属性的隶属度作为BP神经网络的输入, 运用BP神经网络算法输出维修的等级和最佳的维修方式;D J Fornseca采用模糊推理算法估算各种故障模式发生的概率以及各种故障模式的后果等级排序以此来优化维修决策。对于维修决策算法的研究国内外研究, 人员已经取得了较好的成果, 在具体应用上也取得了良好的成效。

三、维修决策支持系统

随着计算机技术、传感技术的进步, 对维修决策管理的信息化需求越来越迫切, 国外较早开始了这一研究, 如布朗福德大学研发了REGINA, 英国人开发并成功应用了MAINOPT, 美国人开发的AGE/CON、PERDEC以及REL-CODE等。另外还有波音公司的维修资源管理系统、美国海军使用的维修资源管理系统MRMS等。在我国, 2002年台湾大华技术学院为半导体行业的机械设备开发了设备维修决策系统, 西北工业大学高地广等开发了一个设备维修及管理智能决策支持系统, 该软件系统对多部件复杂设备在周期性预防维修和视情维修同时存在情况下, 能够重新调整周期性预防维修时间, 给出最优的维修时间和维修方案。这些维修决策信息化软件都在特定领域的设备维修管理方面发挥着积极作用。然而, 据有关检索资料显示, 目前国内外未见有针对城市轨道交通系统设备的维修决策体系、决策软件开发及应用的报道, 也没有基于城市轨道运营、维修决策管理或规范。

四、结论

综上所述, 在维修决策理论的研究应用上, 特别是在城市轨道交通迅猛发展的阶段, 我国亟需对城市轨道交通系统的维修决策体系进行深入研究, 建立城市轨道交通系统维修管理规范以提高运营维修决策能力、设备运营安全可靠性及经济效益。同时, 为使城市轨道交通设备维修管理实现智能化、信息化, 提高维修决策的准确性和可靠性, 维修决策支持软件在城市轨道交通系统中的开发应用方面也需要进一步深入研究。

摘要：主要从维修模式、建模、优化及决策支持系统几方面阐述国内外轨道交通领域的设备维修管理现状。