交通设备论文（精选11篇）
交通设备论文 篇1
0 引言
在信息化进程不断推进的今天, 城市轨道交通工作也在信息化时代得到了创新与发展, 尤其是轨道交通供电设备的检修技术发生了翻天覆地的变革。基于此, 把城市轨道交通供电设备的检测工作当做该城市交通部门和电力单位工作的考核对象。可是就城市轨道交通供电设备检修的工作来看, 现在相关的工作人员还不够重视供电设备的研发。从实际角度出发, 如果城市轨道交通的供电设备出现了问题, 那么检修工作只能在交通停运或者交通检修期间进行设备的维修。如果是电力系统出现了问题, 那么这将致使整个城市交通停运, 这也会造成一定的财产损失及安全隐患。由此可知, 城市轨道交通的供电检修工作是城市交通顺利运营的保障。
1 城市轨道交通系统供电设备检修现状
供电设备的检修是城市交通顺利运营的基础工作。从当前我国的轨道交通运行的现状来看, 全国各个城市的交通供电设备检修都是以计划检修 (SM, schedule maintenance) 和故障检修 (CM, corrective maintenance) 相融合的检修形式。计划检修就是指在规定的时间内对其设备进行系统的检修维护, 也就是定期的对供电设备进行全方位的检修, 从而保证运营设备正常工作。故障检修就是当运营系统中出现了故障且无法运行时才去进行针对性的维修。这种计划性检修与故障性检修相互结合的检修形式是保证城市交通运行的根本, 可是这种检修模式还是有些瑕疵:比如说计划检修只是定期的对供电设备进行系统性的维修, 这样以来有可能会造成过度检修, 从而也会产生巨大的检修成本并且在设备有效的工作周期里检修, 可能会对设备造成一定的损害;而故障性的检修属于应急性的维修, 这种维修形式将会造成高额的检修成本。
受到先进科学技术的影响, 城市轨道交通的供电设备检修的方法及管理模式也发生了改变, 特别是新技术、新设备、新方法的产生为整个城市轨道交通系统带来了巨大的飞跃, , 例如GIS (气体绝缘开关装置) 、真空短路装置、新型电力变压装置、变电所智能化、微机测量装置、接触网刚性悬挂装置等这些新设备的研发, 因此旧的检修管理方法已经不能适应现代化供电设备的维修标准。对于管理层来讲, 如果依旧执行旧的管理模式, 那么这将浪费大量的资金及人力, 同时在检修过程中还将会造成设备的不断停电, 影响人们的日常出行。所以要对定期设备检修、检修部分和检修要求做出必要的调整。这样的做的主要目的还是为了处理好检修管理及市场经济中产生的新设备之间的问题, 从而就有的供电设备的状态检修 (CBM, condition-based maintenance) 。
2 城市轨道交通供电设备状态检修的实施策略
2.1 完善状态检修基础工作
在检修工作的基础上要处理好相关的细节问题, 比如要对有关的技术要求进行备案, 同时还要建立历史数据库, 其主要包括设备的安装记录、设备的运行资料、设备出厂资料、相关的试验报告、设备运行参数、检修记录、运行记录、故障次数等, 这样做的主要目的还是为了给设备状态提供系统的分析依据。
2.2 采用先进的在线检测技术
在对新的交通设施或者维修有线电气设备时, 务必要使用先进、安全的监测技术, 例如变压器油中的气体、烃的含量、水分含量的统计, 氧化锌避雷器漏电、阻性电流监测;电压感应器及电流感应器的漏电、等值电容、介质监测等。从而把设备状态信息库、历史信息库、在线监测相互结合, 更好的把在线监测技术推广到城市轨道交通供电系统中。
2.3 处理好与故障检修及计划检修的关系
如果采用了状态检测, 也不是说计划检测与故障检测的检测形式有问题, 对于这种定期性的检测还是有一些优点, 在以后的技术发展中或许还将会用到, 但是务必要解决好状态检修和故障检修、计划检修之间的关系。从目前的供电设备检测技术及运营维修部门的技术发展形式来看, 首先要知道在近期、远期城市轨道交通供电网络中状态检修可以用到那些检修设备, 定期性检修形式又可以应运哪几种检修设备。基于此, 对于状态检修来讲要建立自己的检修小组, 并且制定出严格的检修流程, 从而顺利的完成每一份检修工作, 同时还要培养出专业知识过硬的高素质人才。
2.4 做好城市轨道交通供电监控设备的状态检修
城市轨道交通的供电监控设备的状态检修形式有以下几种: (1) 使用观察法:首先是检查构成调度自动化系统的各种灯光是否正常工作, 其次在检查通道监控是否正常工作, 后台设备是否正常工作, 计算机是否正常工作。 (2) 测量法是指使用直流档的万用表对通讯屏后面的端子排接收和接地端进行测量, 所测的电压值在0.2v ~ 2v之间则属于正常;发送端口和接地端口的电压值一般是-2v左右才是正常的。使用这个方法也可以测量光端机、光中继机、RTU及综合自动化的接受断口、它们的发送端和接地端口的电压值也是-2v左右, 经过这样的电压测量就可以很快的判断出故障发生的地方。 (3) 替换法:当寻找出故障的所在地, 然后就可以对其进行针对性的维修, 如果是模块、板卡出现了问题, 那么就可以更换其模块或者板卡, 同时维修坏了的模块或者板卡。
3 结束语
城市轨道交通及电力技术的日新月异, 电力设备的检修也随之出现各种问题。根据以往的检修经验, 不管是故障性检修还是定性维修都是与相应的技术有关系, 状态检修也是这样的。对于状态检修来讲, 它具有一定的专业基础。其次要全面的了解状态检修, 因为它具有复杂性、长期性、工作条件艰苦等, 只有全面的认识到状态间的工作环境, 这样才能促进状态检修工作顺利进行。
摘要：随着城市轨道交通供电设备系统的不断完善, 传统的、单一的计划检修方案已经无法满足现阶段供电设备的运行要求, 为了确保城市轨道交通供电设备的安全稳定运行, 需要做好城市轨道交通供电设备的状态检修工作。因此, 现对城市轨道交通供电设备状态检修的现状及实施策略进行了探讨。
关键词：城市,轨道交通,供电设备,状态检修
参考文献
[1]李慧敏, 任敏哲, 安永成.电气设备状态检修的探讨[J].西北电力技术, 2014 (01) :37-39.
[2]张晓玲.大型汽轮机组状态综合评价的理论与系统研究[J].热能动力工程, 2010 (02) :52-54.
[3]黄玉坚.浅析电气二次设备的状态检修--以城市轨道交通电力监控系统及设备维护为例[J].技术与市场, 2012 (06) :82-83.
交通设备论文 篇2
今天顶着寒风，历时两个小时来到了位于它位于北京市朝阳区酒仙桥北路一号院北侧的中国铁道博物馆。
一进大门，就可以明显感受到铁路的气息，一条铁轨伸向了远方的博物馆。博物馆占地157334平方米，建筑面积20500平方米。建筑风格典雅、清新、时尚，既体现了现代建筑之美，又秉承了中国传统建筑的特色，蕴涵着丰富的内涵。收藏和展出60余台珍贵的文物机车和车辆，中国铁道博物馆包括机车车辆陈列厅、综合展厅和专题展厅三部分。
我们主要参观了机车车辆陈列厅，里面有很多各种型号的机车，其中有中国现存最早的蒸汽机车“0号”蒸汽机车，有以革命领袖的名字命名的机车，有旧中国使用的多种外国机车，有新中国成立后自行设计制造的中国第一代内燃和电力机车，有老式的铁路专用客车，有国家领导人乘坐的专列，还有不同种类的铁路硬坐车、卧车、餐车、行李及货车。
最具特色的是由30台具有珍贵文物价值的蒸汽机车组成的庞大阵群。著名的“0号”机车、“毛泽东号”和“朱德号”机车，分别代表了不同历史意义和革命纪念意义。JF型、KD7型、SN型、SL型、KF型等各种型号机车，形象的展示着百年铁路风云画卷中牵引动力的历史轨迹。新中国成立后设计制造的胜利、建设、人民、前进等型机车，则精心收藏了每种型号的首台机车。这些展品充分反映了中国铁路发展的光辉历程，是中国铁路从无到有，从落后到现代发展的历史见证。
图“0号”机车
“0号”蒸汽机车是英国于1881年制造的四轮式机车，它体积小，全长只有4.75米，重量轻，构造速度每小时20公里，轴式排列为0—2—0。曾在中国自建的第一条唐山—胥各庄铁路上发挥“小机车”大作用的运输能力，是目前中国保存的最古老的机车。
图6 东方红号
“毛泽东号”蒸汽机车。1941年日本制造，型号：JF1-304，轴式排列1-4-1，全长23.75米，构造速度每小时80公里，牵引力24030公斤。1946年10经中央东北局批准在哈尔滨机务段命名，1977年1月从北京铁路局丰台机务段退役。
朱德号”蒸汽机车。1942年日本制造，型号：JF1-1191，轴式排列1-4-1，全长21.91米，构造速度每小时80公里，牵引力24030公斤。1946年10命名朱德号的机车还不是这台，1947年更换为这台。1977年12月从哈尔滨铁路局哈尔滨机务段退役。“国庆号”蒸汽机车。型号：JF1-2101，轴式排列1-4-1，全长21.91米，构造速度每小时70公里，牵引力24030公斤。这是四方机车车辆厂为庆祝中华人民共和国
在参观期间，我们重点观察了设备课上讲的一些零件，比如车厢和车厢之间的车钩的具体结构，车钩旁的软管，车轮中轮缘和踏面及车底缓冲装置等。
交通设备论文 篇3
关键词：轨道交通信号；计轴设备；应用
1 引言
近年来，我国的轨道交通事业获得了较大程度的发展。而在这个过程中，轨道交通所涉及到的各类设备专业逐步为人们所熟知，其中信号系统作为轨道交通列车安全卫士得到了高度重视。近年来，无论是国外还是国内对于信号设备都具有越来越高的要求，通过对信号系统相关技术的提升，不仅降低了现场设备应用的故障，也大大提高了行车运营效率，而计轴作为区分区段占用/空闲的检测系统也得到了广泛应用。
2 计轴设备工作原理
计轴按照一定的间隔（几百米甚至几公里）在线路上安装，主要用于来检测无通信列车的位置以及处理正确的联锁进路。如图1为室外计轴磁头的安装情况。
如图2、图3所示详细描述了计轴工作的原理，当车轮跨越DSS，两个相互独立、电路分离的传感器单元分别感应出车轮脉冲信号。两路脉冲信号必须满足有先后有重叠的特征，这样车轮传感器会计入或计出一轴，从而判断列车的位置。两路脉冲信号的相位关系代表车轮的运动方向，系统以此来识别车轮运行方向。
车轮从轨道区段一端的DSS进入区段，然后从区段另一端的DSS离开区段。在这个过程中计轴设备完成了一个完整计轴过程，其表现结果即为轨道区段从空闲到占用，又从占用到空闲。
3 计轴设备的应用
3.1 应用
对于计轴设备来说，其在轨道交通信号方面的应用已经经历了很多个阶段，从机械式、电子管到集成电路，其技术方式也从最开始的机械、电子技术方式逐渐演变成了目前的微处理器技术方式，不仅使得其所具有的技术效率得到了很大的提升，对于系统所具有的安全性以及可靠性也是一种非常大的进步。其中，JZ型计轴设备是我国目前最为主流，也是应用最多的一种计轴设备类型，应用在各大城市轨道交通中。
3.1.1 闭塞分区检查
对于该功能，其主要是根据信号系统所具有的单线自动闭塞方式来说的，为了提升单线区段所具备的运输能力，我们以计轴设备作为基础进行区段处理，对区间闭塞分区的占用情况进行检查，从而以此来帮助我们大幅度的提升信號系统所具有的稳定性以及安全性。
3.1.2 轨道区段占用检查
在该功能中，对于长大轨道等具有道床电阻的区段来说，可以在原有轨道电路中增加计轴检测设备进行叠加，以此来解决轨道区段中电阻情况过低、道床泄漏情况过大的问题，可以提高整个区间闭塞设备的运用可靠性、安全性，提高列车运行通过能力。另外，在停车场或者车辆段中，越来越多的地铁也安装计轴设备来实现区段的占用/空闲检测。通过计轴设备的应用，使得列车的占用不再受道床条件等环境因素的影响，并通过计轴叠加以及计轴设备的应用来对因为道床环境潮湿以及钢轨锈蚀等情况而造成的“红光带”、“白光带”等问题进行解决，从而保障其设备检测的安全性、稳定性，使得轨道的行车效率也能够得到进一步的提升。
3.2 计轴应用存在的问题
在我们对轨道交通计轴设备实际应用的过程中，仍有一些问题是我们必须要引起关注的：
第一，传输线缆所具有的特性问题。计轴设备，主要分为室外设备以及室内设备，室内外设备相连的电缆是保证计轴可靠工作、信息可靠传输的途径，选择合适的适应当地空气环境的计轴专用电缆比不可少，并对计轴的布线规范进行严格把控，按照安装要求进行施工验收，以此对线缆的施工质量进行保障。而对于部分较为繁忙的干线来说，为了能够进一步的提升线路所具有的抗干扰能力，我们则可以在搭设线路的同时通过铝护套的应用实现对数字信号电缆进行更好的屏蔽，避免出现信号干扰。
第二，是计轴的安装问题。因为室外计轴磁头是安装在钢轨上，而室内设备对于计轴磁头的检测要求较高，其安装精度要求也较高，所在安装时必须严格按照安装规范、安装手册进行安装。
第三，是应用环境问题。每个城市的环境温度、湿度、空气中所包含的杂质等物质不同，造成计轴在实际使用过程中会因为环境的变化而受到一定的影响，特别是化学物质的影响，虽然说设备都是防水的，但是空气却是无处不在，而设备在密封的同时也要考虑到自身所能承受的耐热能力问题，对于附近有化工厂的地区要在设备生产时做特殊处理，以保证设备的可靠运用。
最后，是外界干扰问题。外界干扰不会造成设备的损坏，但是会对计轴设备的正常应用产生较大的影响。对此，就需要我们能够将计轴设备的施工以及维修等工作不断的进行规范，并通过完善施工、管理办法的建立来更好的提升我们在轨道交通设备维护工程中不同部门之间的良好沟通协作，不仅仅是负责维护计轴的部门，还包括其他相关轨行区的专业作业，并以此来避免因为外界的原因对于设备所产生的干扰，如信号维修不规范、施工损坏、划轴造成的区段占用等等。另外，也需要我们能够进一步的加强计轴设备所具有自诊断功能以及监测功能的应用，以此来使设备得以更为稳定的运行。
4 结束语
在本文中，我们对于轨道交通信号领域计轴设备的应用进行了一定的研究与分析，并将实际工作的过程中所发现的一些实际应用的问题进行了分析阐述，并提出了见解，后续仍然需要我们在对该产品在设计及实际使用中逐步完善，从而更好的将其运用到实际工作中。
参考文献：
[1]黄忠礼，胡树宣.借鉴国外技术研发国产计轴设备[J].铁路通信信号工程技术.2010（01）：73-74.
[2]周长义，周萍，康胜.计轴轨道箱温度自动测试系统的设计与实现[J].哈尔滨铁道科技.2009（02）：101-102.
交通设备论文 篇4
1. 维修模式的发展历程
维修工作在不断发展, 其种类也在不断完善和细化。从18世纪的手工作坊的简单维修到今天的高技术含量的综合维修, 设备维修管理经历了不同的维修体系, 如图1所示。
2. 轨道交通维修模式现状
城市轨道交通设备维修模式, 在长期实践中形成了定期、事后和状态维修三种模式。随着社会发展, 国内外出现了多种维修模式或理念, 包括RCM、TPM、e—维护、智能维护以及绿色设备管理与维修模式等。然而, 以上这些维修管理模式和理念在进行维修决策时基本上都是根据经验和定性判断, 决策过程缺少定量分析方法和模型支持, 其科学性和合理性受到限制。
二、维修决策建模与算法
1. 维修决策模型现状
维修决策建模和优化技术与上述的宏观维修理念不同, 采用定量化的方式描述系统或设备的工作状态并以追求最大维修效益为目标, 优化和指导维修工作, 使得维修决策结论更具科学性和可信性。
从20世纪60年代以来, 研究人员提出了大量的维修决策模型。包括Naga Srinivasa Rao提出的以单位小时总费用最低为优化目标建立的马尔科夫决策模型;J.Wang基于设备实际安全需要建立多目标的安全维修决策模型;张耀辉建立定时维修和状态维修的维修级别逻辑决策模型。另外, 不少专家将整个设备看成一个灰色系统, 提出基于维修风险以及利用灰色局势决策理论、多属性决策理论和层次分析法, 确定设备维修级别决策等。然而现有的维修决策模型总是基于某一设备进行分析, 较少考虑设备之间的关联, 而现代设备特别是城市轨道交通系统设备多是复杂而相互作用的, 因而在对单一设备进行维修决策建模的同时, 需要将与该设备相关联的设备作用考虑入内。
2. 维修决策模型算法
对于建立的维修决策模型, 除了一般的解析法外, 更多的是采用智能的优化算法加以求解, 如Zimin Yang利用遗传算法确定维修优先级进行维修决策;陶基斌把选择维修方式的属性的隶属度作为BP神经网络的输入, 运用BP神经网络算法输出维修的等级和最佳的维修方式;D J Fornseca采用模糊推理算法估算各种故障模式发生的概率以及各种故障模式的后果等级排序以此来优化维修决策。对于维修决策算法的研究国内外研究, 人员已经取得了较好的成果, 在具体应用上也取得了良好的成效。
三、维修决策支持系统
随着计算机技术、传感技术的进步, 对维修决策管理的信息化需求越来越迫切, 国外较早开始了这一研究, 如布朗福德大学研发了REGINA, 英国人开发并成功应用了MAINOPT, 美国人开发的AGE/CON、PERDEC以及REL-CODE等。另外还有波音公司的维修资源管理系统、美国海军使用的维修资源管理系统MRMS等。在我国, 2002年台湾大华技术学院为半导体行业的机械设备开发了设备维修决策系统, 西北工业大学高地广等开发了一个设备维修及管理智能决策支持系统, 该软件系统对多部件复杂设备在周期性预防维修和视情维修同时存在情况下, 能够重新调整周期性预防维修时间, 给出最优的维修时间和维修方案。这些维修决策信息化软件都在特定领域的设备维修管理方面发挥着积极作用。然而, 据有关检索资料显示, 目前国内外未见有针对城市轨道交通系统设备的维修决策体系、决策软件开发及应用的报道, 也没有基于城市轨道运营、维修决策管理或规范。
四、结论
综上所述, 在维修决策理论的研究应用上, 特别是在城市轨道交通迅猛发展的阶段, 我国亟需对城市轨道交通系统的维修决策体系进行深入研究, 建立城市轨道交通系统维修管理规范以提高运营维修决策能力、设备运营安全可靠性及经济效益。同时, 为使城市轨道交通设备维修管理实现智能化、信息化, 提高维修决策的准确性和可靠性, 维修决策支持软件在城市轨道交通系统中的开发应用方面也需要进一步深入研究。
摘要：主要从维修模式、建模、优化及决策支持系统几方面阐述国内外轨道交通领域的设备维修管理现状。
交通设备论文 篇5
个人总结
交通运输类专业认知实习是交通运输专业教学过程中不可取少的实践环节，对专业教学起到重要的辅助作用，是教学计划的一个重要组成部分。
通过认知实习，我对交通运输系统有一个概括性的了解，增加对运输设备，基础设施的认识，加深对交通运输体系中各种运输方式的理解。在这个过程中，我将理论结合实践，着力培养自己的实践能力，同时也加强了我的团队合作能力，人际交往能力。
在现场了解知识，加深对已学课程相关概念的理解，同时为后续相关学习奠定一定的直观认识基础。
1·认知实习记录
12月16日——六里桥长途客运站
12月20日——北京东站
12月26日——北京市轨道交通指挥中心
2·项目总结
1）六里桥长途客运站
六里桥客运站为北京八大交通枢纽之一，实现了公交、长途、出租、地铁一体换乘。从现场了解到，现在的六里桥客运站由于使用年代过久，许多配套设施跟不上时代需求。新的枢纽建成后，旧的六里桥客运站将被拆除。
六里桥客运枢纽工程占地面积２００亩，位于京石高速公路北京起点，西三环六里桥西南侧。地铁９号线六里桥站位于枢纽北侧绿化广场内，客运枢纽建成后将在全国公路客运站中首次实现旅客乘坐长途、公交、地铁及社会车辆立体换乘。
我们当天是乘坐运通201线公交车去的，但是我们在为公桥等候了近20分钟而没有来车。当我们坐上车之后，用了接近40分钟才开到六里桥长途客运站。而据我了解，运通201是唯一一条能够直接到达长途客运站的公交车。而相同的道路条件下300路只需要10分钟就可以开到六里桥南站，而此站与六里桥长途客运站仅仅有5分钟的路程。
在现在高铁和飞机的高速化竞争压力下，我认为长途车应该成为短途随停的客运便利线路。即不与高铁和飞机去比拼速度，而是和他们比拼便利，让长途车成为门到门的一种客运方式。因此，我认为应该尽量减少大型长途汽车站的建设应该尽量减少大型长途汽车站的建设，而应该建设行进小站的建，使得北京城的各个小区或经济开发区都有长途汽车场站，并能够达到随到随走的形式，使人们出门就有车可以坐，避免换；同时，由于许多人能够在家门口就坐上长途车，因此不用再先坐公交车或开车进入到城区再换乘长途车了，因此能够比较好的缓解中心城区的拥堵压力。小而多是对长途车站的未来的展望，慢但是便利是对长途车的憧憬。
2）北京东站
北京东站主要办理货运业务及与北京东站衔接的15户27条专用线物资到发和北京南站、北京北站货运列车的中转业务。北京东站是北京铁路物资出口的关口，内设海关监管库，负责北京100余家领事馆的货物到发和外事外贸业务。
根据北京轨网规划，新北京东站设置在通州新城，新车站规划规模为10台18线，总占地约42公顷。规划京哈高速铁路，京秦城际铁路进入该站，经规划的东西铁路客运通道，城市铁路可连接北京站、北京西站。通州新城轨道交通由两条联系中心城的地铁线路M1线（含M1支线）和M6线（含M6支线），一条联系东部发展带各新城的市郊铁路S6线共同组成。在《北京城市总体规划（2004年-2020年）》中，随新北京东站的建设，北京的铁路客运系统将实现“四主两辅”总体布局，即：北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站（通州）、丰台站为辅助客站。
通过此次实习我们还了解了铁路的室外设备，包括轨道，信号设备，道岔以及6502的工作方式和原理，此前只在学校用过6502的模拟软件，此次实习见到了事物，让我对6502有了更形象的认识。并且通过和工作人员的交谈我们知道了很多铁路具体工作的情况，有很多是书本中没有涉及的内容，收获颇多。
3）北京市轨道交通指挥中心
北京市轨道交通指挥中心是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体,规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢，北京市轨道交通指挥中心包括轨道交通路网指挥调度中心（TCC）、路网票务清算管理中心（ACC）、14条轨道交通线路的控制中心(OCC)及相应配套设施，是目前世界上集约化、网络化、自动化程度最高的轨道交通指挥中心。
当日中午11点，我们到达北京市轨道交通控制中心所在地京投大厦，在介绍人员的带领下，参观了指挥中心的大厅并听取了工作流程的介绍，我们看到十几个巨大的屏幕分别显示着每条线路上运营的每趟列车情况和远程传输的站台现场画面，各线路客流情况一目了然。不停跳跃的数字、变化的线路颜色，实时准确地显示着每条线路的行车、电力、防灾、客票、公务电话、无线调度、电视监控、乘客信息等75个主要系统信息。随后又对我们提出的问题做出了解答，最后，我们又来到该中心的一个展览区，在管理人员的详细解说下我们了解了很多有关北京城市轨道交通的历史，发展，政策，技术上的许多信息。在参观完展览区后，我们当日的认知实习也就结束了。
交通设备论文 篇6
关键词：TRIZ理论；半自动清洗设备
中图分类号：TH122 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）17-0027-02
TRIZ理论就是为解决和促进创造发明问题而形成的矛盾冲突解决理论，它是基于技术的发展演化规律，研究整个设计与开发过程，核心是研究创造发明的内在规律和原理，重点研究创造研发过程中遇到的问题、矛盾和冲突，通过解决冲突矛盾，获得最终的理想需求。实践证明，运用TRIZ理论，可大大加快人们创造发明的进程，而且能得到高质量的創新产品。
下面就轨道交通半自动清洗设备的研发利用TRIZ 理论进行研究。
1 半自动清洗系统的研究价值
目前国内列车清洗有两种，一种为列车自动清洗机，特点效率高，消耗大，价格高，一般一台500万左右，目前应用不普遍，只有广东、上海、北京几个大车辆段在应用。如图1所示。
列车自动清洗机适用于清洗列车外表面的灰尘、油污及其它污渍。通过水、清洗剂及清洗刷的作用自动清洗列车的两侧面，包括车门和窗玻璃。列车自动清洗机由刷洗系统、压缩空气供给系统、水供给系统、电控系统、洗涤剂供给系统、水循环及处理系统等组成，采用列车自行牵引、以2～4 km/h的速度通过库内洗刷的形式，自动进行列车两侧的刷洗和冲洗工作。
另一种是完全人工清洗，洗刷一列火车，需要至少9个人的配合，需要近1 h的时间才能完成，效率较低。前面一个人拖着装有清洗液的小车，边走边往火车车身上泼洒清洗液，后面一组人拿着3 m长的大刷子，负责刷列车的顶部；另一组人拿着 2 m多长的中刷子，负责刷列车的车窗位置；还有一组人拿着1米多长的小刷子，负责洗刷列车的底部。洗刷干净后，一个人背着50多m的水管，负责将车身上的清洗液冲洗干净。如图2所示。
目前两种方法都在应用，第一张种全自动清洗方适合大的站段，目前只在中国几个大型站段使用，应用不普遍。第二种完全人工方法效率低、同时参与一辆车清洗的人比较多。根据目前现状清洗系统现状及现场列车站段整备所需求，有必要研究折中的方案，研究半自动清洗系统，一方面能提高效率，使其应用在广泛场合，另一方面降低设备成本和人工成本。
2 半自动清洗设备的研究内容、拟解决的关键问题 及创新点
半自动清洗设备研究内容是研发设计半自动列车清洗机作为目前列车全自动清洗机和完全人工清洗的折中方案，以应用在更广泛的场合。
拟解决的关键问题是清洗机如何实现半自动化，创新点是采用自动旋转刷、自动给清洗液、采用自动举升装置减轻操做过程中人的劳动强度，提高清洗效率。与传统的清洗方法相比，在省工、省时、省水、省电、安全五个方面有着明显的优势。
3 半自动清洗设备的研究思路、研究方法
研究思路是，先充分到各站段进行调研，了解目前列车清洗系统存在的问题，充分和现场师傅沟通，听取他们的意见和想法。调研大部分的现场工作环境，调研站段领导的意图，调研市场的前景，然后根据调研结果，拟采用TRIZ理论进行系统设计，以提高设计效率。
任何一个行业的发展都离不开科技的进步和创新，传统的创新设计方法，比如利用试凑法、试错法等进行创新设计，效率不高。
采用TRIZ全新的创新方法，能够帮助系统地分析问题，快速发现问题、本质和矛盾，准确确定问题，探索方向。
4 运用TRIZ理论研发的轨道交通清洗装备
基于TRIZ理论，如图3所示，研究筛选对应的39个工程参数、40条发明原理，研究提高轨道交通清洗的人工清洗效率问题及解决方法，形成冲突矩阵表。
根据TRIZ冲突矩阵，求主要参数冲突矩阵交集，利用原理5组合原理，原理12等势性考虑创新设计方法、方案，形成冲突矩阵，见表1。
最后筛选形成考虑的创新设计方法、方案。
5 具体的清洗设备研发
5.1 自旋喷淋式清洗器
利用TRIZ组合原理、等势能创新原理设计自旋喷淋式清洗器，具备一方面具备自动旋转刷、中间出水清洗组合功能，避免了刷头手工上下刷消耗势能、消耗功，刷、洗功能一体化提高了清洗操作流程，提升了清洗自动化，提高了效率。
设备配24 V蓄电池，配备长杆、短杆刷杆；毛刷盘转速在每分钟180转到250转之间，喷清洗液压力流量可调，如图4所示。
5.2 自行式举升清洗车
为方便清洗列车的顶部和靠近站台的侧部，有一定容量自行举升车，可以自行也可以举升，举升高度在3.5 m，加上人的高度，保证车顶的最高点低于人的双手位置，从而工人在清洗车顶时不感觉到累。利用等势性原理方案，工作时使举升装置升到一定高度进行整辆列车上部清洗，省时省力。
5.3 手推式清洗车
配置宽度在0.6 m重量在100 kg以内的手推式清洗车，并在车上配置24 V电瓶和1.6～3.0 m的清洗器一套，用来清洗车体测面利用组合原理，设计手推式清扫车，使清扫车既具备装清洗液功能，同时具备装电池、抽水泵、装洗刷头、毛刷、工具等功能。
5.4 刷 头
利用组合、分割原理设计清洗需要的刷头，刷头设计成可以拆换的，如图5所示。
6 结 语
通过基于TRIZ 理论设计的轨道交通半自动清洗设备，在现场中已经得到实际应用，效果很好。实践证明运用TRIZ理论，可大大加快创造发明的进程，得到高质量的创新产品。应用TRIZ理论研发新产品，能够系统地以新的视觉分析问题，快速发现问题本质或矛盾，准确确定问题探索方向，迅速筛选各种可能，通过进行逻辑性的判断，最终获得解决冲突矛盾的最优方案。
参考文献：
[1] 赵燕江，张永德，邹赫莉.基于TRIZ理论的抽烟机叶片清理的设计[J].机 械设计，2010，（2）.
城轨交通关键设备国产化技改探讨 篇7
城轨交通广泛使用国外的产品和技术, 这部分产品和技术普遍存在价格昂贵、采购周期长、设备与生产实际不匹配、维修保养昂贵、技术复杂以及存在贸易争端风险等多种弊端[1]。随着国内的技术的发展更新, 部分产品和技术经过国内的工程技术人员的攻关, 完全可以自主生产, 且产品的质量和技术指标可以达到同级水平, 甚至更优[2,3]。因此非常有必要对城轨交通产品和技术的国产化技改的开展整个流程进行系统的探讨和研究, 本文以综合监控系统的前端处理机 (FEP, Front and End Processor) 为例进行探讨。
由于FEP整机是进口设备, 为保证设备的整合一体性, 零件更换需要配套的进口备件。但进口的零件采购价格昂贵, 采购周期长, 且备件的停产与否受到国外的制约。如德国MEN公司生产的前端处理器 (FEP) 多串口卡04M045-00已经停产。主板虽然有供货, 但是也已经上市和生产了近15年的时间。
根据合同和设计文件, 三号线主控系统的平均故障间隔时间 (MTBF, Mean Time Between Failure) 为8 000小时, 六号线为10 000小时, 最新发布的地铁规范规定地铁综合监控系统的MT-BF为10 000小时, 广州地铁的各条线路的FEP随着设备老化, 设备故障率高发, 在例行重启之后, 仍存在FEP故障率多发的情况。计算三号线和四号线的MTBF值为3 000小时左右, 三北线和广佛线数值更是远低于系统的设计值。
随着国内技术水平的不断提高, 采用国产化平台将是今后的方向, 为以后兼容性、扩展性、升级改造、系统功能的完善及二次开发带来极大的便利, 并可极大的降低建设投资和运营成本[4,5]。
国产化开展需要立项申请, 制定项目年度工作计划、项目上线方案、资金使用计划。接着要对项目进行评估论证, 包括安全风险评估和技术论证。论证后就可着手执行项目, 分阶段分步骤重点关注月度项目执行情况、节点支付状况, 注意汇总验收材料。项目结题之前要编制验收申请, 组织专家验收并编制验收报告, 最后结题、资料归档和备案。国产化开展流程图如图1所示。
1 国产化的开展
国外产品和技术的消化和吸收, 是独立发展民族经济的重要措施, 对发展中国家有特别重要的意义。国产化就是要逐步把原来靠从国外引进的设备、产品、零部件, 转化为在本国生产制造的过程。FEP是综合监控系统的门户, 因此实现其国产化, 自主掌握其软件、硬件技术的需求非常迫切, 这有益于我们掌握网络化、海量的数据采集方法;有助于掌握自主维修、维护接口技能。同时, 可以作为一个突破口, 实现对整个综合监控技术的掌握。
国产化调研流程如图2所示。
在了解了国内外技术发展现状, 明确了国产化内容、范围和设备使用现状后, 做出了国产化经济和技术必要性分析。接下来可以就技术的可行性做了分析, 设备软硬件的可行性以及技术攻关难点分析。
通过市场和技术现场调研明确技术难点所在, 并在现场进行验证最终给出国产化规划和方案。
1.1 国产化范围和内容
实现国产化有如下几个思路。
(1) 硬件国产化。调研基于VME总线的更高性能的板卡, 如德国MEN公司的A17系列, 国内、国外主流嵌入式板卡, 对原有板卡硬件进行替换或者升级, 匹配原有软件 (Vx Works config, 亦可以对软件和配置文件进行修改适应硬件的需求) 实现该设备的功能。也可以调研市场上主流的嵌入式板卡, 所选用的嵌入式板卡应配以通用芯片, 可以在市场上方便购买, 方便日后维护管理, 针对主流嵌入式板卡进行软件的研发, 实现软件和硬件的匹配。
(2) 软件国产化。对系统软件功能进行深入了解, 进行自主研发, 可以选择性的使用原有平台或者国内、外其他硬件平台。另外还要根据选择的硬件平台所搭载的软件开发系统来开发所需的软件。
(3) 软硬件共同国产化。全面了解该设备性能, 软件硬件同时开发, 完全实现该设备的自主技术和国产化。通过深入的市场调研寻求目前软件平台下的升级换代产品。
通过深度解析综合监控系统的内部数据, 得出FEP端对服务器端的数据协议和规律, 实现软件和硬件整体移植, 实现原有综合监控系统功能。改造的同时升级FEP性能, 提高FEP的数据处理能力, 给出FEP设备的技术要求如表1所示。经过研究和国产化改造系统的自主自由度和可拓展性得到提升, 国内企业的技术能力和员工的技能也得到锻炼和提高。
1.2 设备的应用现状及功能组成
FEP也经常被称为通信控制机, 主要功能是减轻主机运行的应用程序的负担, 是主控系统不可或缺的重要组成部分。
从图3可以看出FEP在综合监控系统中的位置, FEP在系统中是冗余双套配置, 用于管理MCS与各被集成和互联系统的接口, 具有转换各种硬件接口、软件协议的能力, 同时能有效地把MCS与各被集成和互联系统的数据进行隔离。
目前广州地铁FEP投入使用现状如表2所示。
从表2可以看出, 三号线、四号线的设备已经投入使用近10年。新建成的地铁线也大量投入使用了FEP设备。
1.3 国产化可行性分析
分别从设备软硬件、存在的技术难点和需要准备的技术和产品材料三方面对FEP设备国产化可行性进行分析。
(1) 硬件可行性
FEP是一种嵌入式硬件设备, 在国内地铁的使用非常广泛, 使用的硬件也非常多元化。
目前市场上类似于FEP的技术产品主要由南瑞、MEN、摩莎和旋思科技研发生产, 对这四个厂家的产品进行调研考察。
国电南瑞的产品已经应用在了2号线上, 用户反馈使用情况良好。德国MEN公司生产的A12BFEP通信控制器经过近20年在世界各地的地铁系统的使用。广州多条地铁线路中也已经使用, 由泰雷兹和新科电子进行软件开发配套使用。但由于备件采购途径复杂, 采购时间漫长故不能很好的提供后续的服务支持。摩莎生产的嵌入式计算机, 多次被选用作为应用在地铁行业的FEP。可以考虑采用摩莎的硬件, 由原来软件开发商进行开发, 但是只能作为一种过渡, 不能称为实际意义上的国产化, 软件和硬件的技术仍然都掌握在国外的软件开发商手上。旋思科技是国内比较年轻的物联网通讯公司, 生产的Sym Link PM8101配置比较高。旋思科技凭借地铁实际应用经验, 参与意愿比较强, 实地对系统数据进行了初步分析, 提供了实地考察报告和各项资质证明, 有力承担软件开发等工作任务。
综上, 硬件实现国产化是有产品基础和实现可能的。
(2) 软件可行性
目前主流操作系统有Vx Works、RT-Linux、Windows CE和QNX。对这几种操作系统进行研究对比如表3所示。
Windows CE是有优先级的多任务操作系统, 它允许多重功能、进程, 在相同时间系统中运行Windows CE支持最大的32位同步进程。一个进程包括一个或多个线程, 每个线程代表进程的一个独立部分, 一个线程被指定为进程的基本线程, 进程也能创造一个未定数目的额外线程, 额外线程实际数目, 仅由可利用的系统资源限定。
Vx Works是不公开源码的商业化操作系统, 价格比较高, 为追求系统的实时性而设计的, 并不是以通用OS (开放系统) 为设计目标。任务调度采用的是基于优先级的抢占式任务调度模式, 缺少某些OS (开放系统) 特性。保证时限要求是设计者自己的任务 (系统的灵活性带来的弊端) , 且不支持很多应用和APIs (只支持部分POSIX标准的函数集) 。尽管采用了平板式内存管理, 但是由于内存的动态分配, 仍然存在内存段, 这样仍然存在时间上的不可预测性。
RTLinux支持多任务, 在多任务的情况下, 在Intel Atomtm Processor 1.6 GHz上执行RTLinux操作系统, 结果执行时间为7~9μs, 在单任务情况下, 执行RTLinux, 中断响应时间为4~7μs。对任务数量没有限制, 而且其任务间的切换与中断延迟都能够很好地适应实时操作系统的要求。
QNX在体系结构上非常先进高效, 具备微内核和许多可选服务器进程。微内核只实现实时操作系统应该具备的基本功能。其他的功能都以协作进程 (Cooperative Processes) 的方式实现。QNX的优先级保护机制使得整个系统的稳定性比Vx Works有提高。由于QNX的微内核结构中集成了消息机制和网络功能, 因此, QNX的分布计算能力很强, 适合于分布式应用。
通过以上的比较看出主要的实时操作系统如Vx Works、Windows CE、QNX等, 它们存在共同的问题是价格昂贵, 内部机制不开放, 其封闭的源代码增加了用户对其依赖。相对而言, RTLinux开放源代码, 因此将其用于通讯前置机的开发可以有效的提高系统稳定性。
(3) 技术难点
整套系统根据分工的不同分为两个层次, 上层是以对采集到的数据进行处理为目的的应用软件部分, 下层系统软件的设计主要以实时的采集数据为目的, 完成对各种板卡驱动程序和系统内核的设计, 以满足系统实时性的要求。可以预见的开发技术难点有以下三点。
1) FEP与子系统对接调试。不但需要解决系统服务和规约扫描程序之间的互通信、互操作的机制, 还需要获取系统原有子系统点位资料, FEP厂商技术和运营方技术需要实际测试一遍, 难度在于资料是否和现场一致。另外FEP厂家有一定的开发工作, 由于子系统较多, 该环节所费的周期会最长。
2) FEP与综合监控系统对接调试。需要获取系统原有点位的信息和排列情况, FEP厂商技术和运营方技术需要根据资料进行配置, 以保证组合好的点位符合原有系统的要求。
3) FEP替换测试工作量较大。现场站点FEP整体替换测试, 现场测试, 站点、数据点位较多, 需要测试的工作也会比较多。
(4) 市场和技术调研
选取的原则是主要选取有参与此项目强烈意愿, 前期愿意投入人力和物力进行合作研究的厂家, 熟悉地铁行业各系统的通讯协议, 具备嵌入式RTLinux操作系统研发能力, 熟悉嵌入式系统, 可以通过对现行的系统进行研究寻找替代产品。
调研专注于公司的技术力量构成、专利、著作论文的持有量、工程经验和地铁技改经验等核心内容, 其中技术力量构成主要是看该公司的软件和硬件研发人员的构成, 以考察其是否具备人才实力。专利、著作、论文的情况可以考察该公司的主要研究和研发的方向以及具体掌握的技术水平。由于地铁工程的特殊性, 熟悉这个领域的公司开展项目, 一些安全防范和注意事项的经验会相对丰富很多, 这样不但可以提高开展项目的效率, 也可以提高安全水平。地铁技改经验是一般企业非常缺乏的, 国内的地铁经过长时间的运营, 面临设备老化的问题, 这就急切需要进行技改, 以后有这方面经验的企业将获得更多的市场。
2 结语
本文针对地铁中关键设备FEP的设备老化, 设备故障率高发, 备件不足的情况, 在分析了城轨交通关键设备FEP的现状及特点的基础上, 提出了技改国产化的必要性。
文中给出了FEP国产化的流程与思路, 论证了其可行性和国产化过程中可能遇到的技术难点, 提出国产化有利于自主掌握核心技术;国产化利于控制运营风险;国产化利于降低制造和运营成本;国产化可以支持国家产业转型。随着国内人力成本的增加, 企业技术转型作为经济持续增长重要基础, 国家也为此推行了相关的政策。推进FEP国产化无疑是对国产化率很好的支持, 是顺应市场经济发展趋势, 促进我国产业转型步伐的有力支持。
通过推进对轨道交通关键设备FEP的国产化为例, 为城市轨道交通关键设备国产化调研、国产化规划及国产化的开展提供有效的思路和参考。
参考文献
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[4]张国碧, 李家稳, 郭建波.我国地铁的发展现状及展望[J].山西建筑, 2010 (33) :13-14.
交通设备论文 篇8
随着城市人口的发展, 地方经济水平、人民生活水平的提高, 客运量大的轨道交通开始逐渐融入我们的生活, 并且已经成为或即将成为我们生活中不可或缺的一部分。
尤其是最近几年,特大城市构建复杂的轨道交通网络, 许多二、三线城市也密集上马轨道交通项目, 几乎所有的大城市都把修建轨道交通作为缓解城市拥堵,提升城市居民幸福感的有效途径。当然,运量大,环保,方便快捷, 舒适, 安全等都决定了轨道交通必然要成为了城市发展不可缺少的交通工具。
深圳地铁龙岗线设备监控系统(BAS-Building AutomationSystem,部分地铁线路称为EMCS-EquipmentMonitoring&Control System),设备监控系统作为综合监控系统的一个子系统, 主要任务是对地铁沿线车站、 车辆段、停车场等建筑物内电力能源使用、环境、交通及安全设施进行监控,为乘客、工作人员及设备提供一个舒适宜人的乘车、工作环境。
BAS设备监控系统通常包括暖通空调、给排水、供配电、照明、电梯、消防、安全防范等子系统。根据我国行业标准,BAS又可分为设备运行管理与监控子系统和消防与安全防范子系统。一般情况下,这两个子系统宜一同纳入B A S考虑, 如将消防与安全防范子系统独立设置, 也应与B A S监控中心建立通信联系以便灾情发生时, 能够按照约定实现操作权转移, 进行一体化的协调控制。
2设备监控系统(BAS)的发展意义
(1) BAS系统能自动监视并控制各种机电设备的起、停,显示或打印当前运转状态。实现对大楼或车站内各种机电设备的统一管理、协调控制。
(2) BAS系统能自动检测、显示、打印各种机电设备的运行参数及其变化趋势或历史数据。
(3) BAS系统能根据外界条件、环境因素、负载变化情况自动调节各种设备, 使之始终运行于最佳状态, 同时节约电力能源消耗。
(4) BA S系统能监测并及时处理各种意外、突发事件。
总之,各车站、停车场等设备的正常运行是地铁运营的必要条件,车站、停车场的正常运行需要的设备众多, BA S系统能极大的减少设备对维护人员的需求,减少运营成本,便于OCC对现场状况的掌控,同时在紧急状况下能及时协调各车站、系统之间的联动,保障人民的生命财产安全, 具有重要的社会和经济意义。
3设备监控系统的设计
地铁环境与设备监控系统(BAS)的设计应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经济情况,设置不同水平的BA S ,以达到营造良好舒适环境,降低能源消耗、节省人力、提高管理水平的目的。具体标准如下:
3.1设备监控系统的功能要求
B A S主要监控的设备包括照明、水泵、扶梯/ 垂梯、UPS/EPS、屏蔽门/ 安全门、大系统、小系统、冷水系统和隧道系统等(图1)。
(1) BAS系统应具有机电设备监控、执行防灾及阻塞模式、环境监控与节能运行管理、环境和设备的管理四项基本功能。
(2) BAS控制命令应能分别从中央工作站、车站工作站和车站后备控制盘( IBP )人工发布或由程序自动判定执行. 并具有越级控制功能, 以及所需的各种控制手段, 同时应支持权限设定功能。
(3) BAS系统能接收FAS系统车站火灾信息,执行车站防烟、排烟模式;能接收列车区间停车位置信号, 根据列车火灾部位信息,执行隧道防排烟模式;能接收刊车区间阻塞信息,执行阻塞通风模式;能监视车站逃生指示系统和应急照明系统; 能监控各水泵房危脸水位。
(4 ) BA S系统应能通过对环境参数的检测,对能耗进行统计分析, 控制通风、空调设备优化运行, 提高地铁整体环境的舒适度,降低能源消耗,节约运营成本。
(5 ) BA S系统能对设备的运行状况进行统计,据此优化设备的运行, 实施维护管理趋势预告, 提高设备管理效率。
3.2设计原则
(1 ) BA S宜采用分布式计算机系统,由中央管理级、车站监控级, 现场控制级及相关通信网络组成。
(2) 火灾自动报警系统(FAS)、BAS独立设置时, 系统之间应设置高可靠性通信接口, 防排烟系统与正常的通风系统合用的设备由B A S统一监控, 火灾工况由F A S发布火灾模式指令, B A S优先执行相应的控制程序。
(3) BAS监控对象应以通风、空调及制冷系统为重点, 根据不同功能需求设置不同的系统集成。
( 4) BAS系统的设计应设备应选择具备可靠性、 容错性、可维护性和工业级控制产品;事故通风与排烟系统的监控宜采取冗余措施。保证在灾害状况下都能保证可靠地疏散。
(5) BAS系统还应考虑到未来技术发展对设备的改造, 选用的设备要兼容最新的技术标准, 并预留一定的接口。
(6) BAS系统应针对地铁的特点在保证各项功能的情况下,降低能源消耗、节省人力、提高管理水平[1]。
4系统架构
深圳地铁龙岗线设备监控系统分为车站BAS系统, 车辆段BAS系统,主所BAS系统三部分。
4.1地下车站BAS系统构成
地下车站B A S涵盖了照明、水泵、扶梯/ 垂梯、UPS/EPS、屏蔽门/ 安全门、大系统、小系统、冷水系统和隧道系统, 设备较多, 但设备相对集中于车站两端。车站A、B两端分别采用冗余西门子S7-414 PLC作为主控制器,车站控制室采用西门子S7-315 PLC作为主控制器并接入I B P综合后备盘, 通过光纤环网连接, 有效地增强了系统的稳定性, 单一硬件损坏不影响系统监控功能, 甚至还能实现重要模块的热插拔。同时,由于站厅、站台相距有一定距离,采用profibus以远程I / O的方式将不同位置的设备监控点统一接入系统总线,符合DCS(离散控制系统)的结构要求,又节约了设备和成本。
B A S系统通过接口与车站火灾报警系统( F A S )连接, 读取火灾报警信息, 联动有关环控防排烟模式。
4.2高架车站BAS系统构成
高架车站的BAS系统相对地下简单,没有复杂的通风空调系统,我们采用的是变频多联空调( V R V ) ,使用RS485接口将VRV空调系统接入BAS系统的ANYBUS模块, 进行统一的监控, 增强了系统的自动化水平。
4.3车辆段BAS系统结构
车辆段B A S对车辆段内各区如检修库、材料备品库、综合办公楼、电机楼、单身公寓及餐厅、公安室、 门卫室及消防控制中心、工务维修间、信号设备室等建筑的机电设备如空调通风设备、给排水设备、电梯等系统进行全面、有效的监控和管理。并通过接口与车辆段火灾报警系统(FAS)连接,读取火灾报警信息,联动有关环控防排烟模式。车辆段内各建筑组成了一个建筑群, 监控设备多, 分布分散, 对自动化集成系统的集散性有了较高的要求。
4.4主所BAS系统结构
主所BAS系统结构相对简单,主要通过采集的现场的温湿度信息控制风机起停,根据地下变电站的蓄水池水位适时启动水泵抽水,将现场数据上传到电力监控中心、F AS系统和综合监控系统等。
5优势与展望
深圳地铁龙岗线BAS系统引入了先进的PID调节理念, 即比例、积分、微分控制, 简称P I D控制, 又称PID调节。
5.1优势
深圳地铁龙岗线B A S系统采用了先进的空气净化装置,定期清洗AHU风柜,确保乘客、工作人员工作的环境空气清新, 舒适。
采用了先进的屏蔽门/ 安全门系统,将隧道、轨行区与站台分离开。列车停靠站台,不仅带来了区间大量的灰尘,列车运行、制动产生的热量也会扩散到站台公共区,采用了先进的屏蔽门系统可以将绝大部分灰尘和热量阻挡在轨行区,随着列车启动的隧道风直接带出车站, 节约了能源, 提高了效率。
采用了BAS控制(手动)、模式/ 时间表控制(半自动)、自动模式(全自动)三种工作模式,方便日常维护和操作:在维护设备时为了安全,适时将BAS系统切换到手动或半自动控制,避免因维护时造成的虚假信号引起系统对现场设备触发错误指令;正常状态下,B A S系统处与自动控制模式。在自动控制模式条件下,系统通过对温湿度采集的现场数据进行运算,自动的对现场设备进行调节。例如: 一般地铁设计时, 对车站所需冷量和风量考虑一定的余量,这样就需要结合现场情况必要的开启或关闭一定的风机、冷水机组,避免大马拉小车的情况,节约能源[4]。例如:
5.1.1冷水系统的PID调节
一般情况下, 地铁会选用功率不同的两台冷水机组(WCC),根据现场的情况,冷水机组会有选择的开启: 在小功率冷水机组功率能满足要求的情况下(外界环境温度较低),只开启小功率冷水机组;在小功率冷水机组功率不能满足要求, 但大功率冷水机组功率能满足的情况下, 只开启大功率冷水机组; 在单一开启大功率冷水机组仍不能满足要求时, 就需要开启两台冷水机组 (外界温度很高)。
冷水机组在正常运行运行过程中,其冷冻水循环管路中加装动态流量平衡阀(MOV),并接入BAS系统,这样BA S中央控制器就可以根据现场温湿度传感器的数据调节动态流量平衡阀的开度, 控制冷量的交换。
5.1.2通风空调系统的PID调节
正常条件下, 一个车站通风空调系统有3种正常的运行模式(工况):
模式I: 小新风空调运行工况
模式II: 全新风空调运行工况
模式III:全新风非空调运行工况
模式的转换条件:
模式转换参数:
Tw:室内温度;
To:车站空调送风温度,由设计负荷计算确定;
Tr:回风干球温度;
i w :车站室外焓值,由设在车站进风道消声器入口前的温湿度探测器进行监测;
i r : 车站回风焓值, 由设在车站环控机房回排风室 (或回排风总管)内的温湿度探测器监测。
模式的转换条件:
iw > ir进入小新风空调运行工况。
iw <= ir且Tw > To进入全新风空调运行工况。
Tw <= To进入全新风非空调运行工况 [6]。
5.2展望
随着技术的进步,几乎所有城市的轨道交通都在进行着个共同的探索——节能。当然这些探索都以不降低原来系统的服务水平为原则,以不改变原系统的运行方式为前提, 在原有系统上增加或改造节能运行模式, 并能够在运行过程根据运营的需要进行新节能模式和原有系统模式的切换。当然不同的轨道交通运营企业也有着不同的成功的改进:深圳地铁龙华线在车站内了照度传感器,根据照度传感器的数据对照明系统进行切换;北京地铁一号线在冷水系统的循环泵上加装了变频器,通过现场温度、水温、流量等数据控制变频器的输出, 实时调节循环泵的流量。
当然,我们还可以在风循环的节能控制上进行新的探索: 在车站主风机分别加装变频器, 并在风机回风道和末端按照压力传感器和温湿度传感器。根据末端通风的要求,分别设定通风风压值和温度、湿度等要求参数,在风道安装的压力传感器等用于实时检测风压及温湿度数据, 并将信号输入智能控制器的模拟量输入端, 进行计算后对风机送、排风进行最优化的控制, 使乘客、工作人员感觉更舒适,还能达到节能的目的[5]。
6结束语
交通设备论文 篇9
备件是指工厂和企业,为保证生产的正常进行,为其生产工具或机器设备储存的零部件度[1]。备件管理是指对企业所需的各种备件计划的编制及审定、订购、验收、保管、发放等一系列组织管理工作的总称。它是设备维修资源管理的主要内容。备件管理是维修活动的重要组成部分。传统的管理方法主要存在备件库存管理缺乏合理方法,备件需求缺乏科学预测方法,备件采购有放大效应等方面的缺陷,这样的管理方法直接导致两种后果:备件储备过多造成挤压,影响企业流动资金周转;储备过少影响备件的及时供应,妨碍设备的修理进度,延长停机时间[2]。因此如何做到合理储备,既能保证设备维修工作的需要,又能加速资金周转,是备件管理研究的主要课题[3]。
2 系统的设计及实现
2.1 系统简介
系统的工作流程如图1所示:
维修过程中需要更换备件,由维修人员进行备件申请,填写提货单,管理人员对申请进行审批,审批后库存管理人员根据库存情况进行处理:如果该备件有储备,则给维修人员出具出货单,可以提货;如果该备件没有储备,则给采购管理人员出具采购单。
采购管理人员根据采购单选择供应商,向供应商发出询价单,供应商返回报价单,采购管理人员进行比价后,将合理的询价单交给部门负责人,部门负责人对于小额报价单直接审核,对于大额报价单请公司负责人审核。审核后产生订购单,交给采购管理人员向供应商订购。供应商接到订购单,向库房管理人员发出供货单,货物入库。
系统涉及到的人员组织结构,如图2所示。
2.2 编码规则
设备编码是系统构建的基础,根据备件所属专业、所属设备、型号,建立备件编码规则如表1所示:
2.3 主要流程
系统的功能模块主要有:备件物料管理,备件物料临时申请单,备件物料申请单,备件物料预购,备件物料询价单,备件物料比价单,备件物料出库,备件物料入库,库存挑拨,库存预警等。其中主要流程简介如下。
2.3.1 备件申请流程
(1)在需要的情况下,由维修人员填写“提货单”,提出备件申请;(2)设备管理人员对“提货单”进行审核(如果通过执行下一步,否则反馈给维修人员,重新执行第1步,直至合格为止);(3)仓库管理人员对经过审核的“提货单”进行检查(如果合格,执行下一步,否则反馈给管理人员,由第2步重新执行,直至合格为止。注意:此时设备管理人员可以对“提货单”作修改);(4)仓库管理人员根据“提货单”核对实际库存量。如果库存量充足,则给维修人员出具“出货单”,执行备件出库流程。否则,向采购管理人员出具“预购单”,执行备件物料采购流程
2.3.2 备件物料采购流程
(1)仓库管理人员在库存量低于警戒值时填写“预购单”;(2)采购管理人员根据“预购单”,生成“询价单”’;(3)采购管理人员根据登记报价后生成“比价单”,向部门负责人汇报;(4)部门负责人审核“比价单”(如果审核通过,执行下一步,否则反馈给采购人员,由第3步重新执行,直至合格为止);(5)部门负责人确认供应商;(6)部门负责人根据公司大额额度规定判断是否为大额购买(如果确认大额购买,执行下一步,否则直接执行第9步);(7)部门负责人制定大额购买申请汇报给公司负责人;(8)公司负责人审批大额购买申请(如果通过直接执行下一步,否则反馈给部门负责人,由第5步重新执行,直至合格为止);(9)采购人员与确认的供应商订购;(10)执行备件物料入库流程
2.3.3 备件出库流程
(1)库房管理员查看审核后的提货单并核对备件库存,如果备件有储备,则给维修人员出具“出货单”(提货单中的备件必须全部可出库;出货的状态为借用和使用);(2)保存出库单;(3)更新备件库存;(4)提醒维修人员取货,将提货单中的状态修改为出库
2.3.4 备件物料入库流程
根据实际情况判断备件物料的入库情况后,按照响应流程执行
(1)购买入库流程
(1)库房管理人员根据公司的“预购记录”以及供应商的送货单,逐项验收;(2)当备件入库数(一次或多次)等于预购数时,预购记录状态更改为“入库”;否则,添加备注说明原因,预购记录状态为“询价比价”,记录实际入库数;(3)验收完成后,库房管理人员填写供应商考核表;(4)库房管理人员提醒相应申请单可以出库、提醒采购管理人员货物已经入库;(5)保存入库记录
(2)备件物料归还入库流程
(1)库房管理员根据“出库单”逐项验收备件;(2)当备件的实际数量等于借出数量时,可以入库;否则标注原因,记录实际归还数;(3)提醒借出归还;(4)保存入库记录
(3)备件物料使用(未用完)入库流程
(1)库房管理人员将备件状态更改为“归还”;(2)记录实际归还数量;(3)保存入库记录
3 实现手段
本系统采用Microsoft(R)公司主推的Asp.net框架以及castle和ibatis.net框架。开发工具使用vs2005+sp1,web容器为Internet信息服务(IIS),项目的版本控制器采用vss6.0,数据库使用SqlServer2005+sp1,开发语言采用C#语言。
下面着重介绍系统框架模式。
本系统采用web开发模式—MVC模式对代码分层:视图层、控制层和业务层,为了更方便的对数据库进行操作我们又加了一层数据层。
如图3所示:
1、视图层包括asp页面,每个页面都应用了Asp.net框架提供的Master页面,使所有的页面都有共通的样式和功能。
2、控制层包括Webservice类,控制层将视图层提供的数据存放到Domain类(容器),然后按用户的请求调用业务层中的业务类完成操作。其中所有的Webservice类都要继承ThmsService类,以便获得共通的功能。
3、业务层包括所有的业务,将不同的业务封装到不同的业务类中,每个业务的实现类都有自己的接口类。接口类规定不同类型的业务,实现类实现具体的业务。在实现类中调用数据层中的IbaseSqlMapDao接口来实现对数据库的操作。
4、数据层是由ibatis.net框架封装好的一系列类组成。具体实现就是通过调用IbaseSqlMapDao接口中的方法完成对数据库增删改查等操作。
另外,业务层和数据层中的类都作为组件(component)在Castle容器中声明注册,利用Castle容器管理类可以做到一次声明多次调用,节省资源。
4 结语
本管理信息系统是在调研交通枢纽备件管理和业务流程的基础上加以实现,充分理解和尊重用户的业务流程及使用操作习惯,通过备件管理系统的计算机化,数据化,提升管理水平,方便各部门间的信息共享,不但保证了申请计划所依据库存的准确性,又避免了依靠大量库存来保证生产所需的周转量,从而更加有效地控制企业的运行成本,取得了很好的使用效果和经济效益。
参考文献
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交通设备论文 篇10
城市轨道交通是由多个专业系统组成的一个庞大的复杂系统,给排水系统作为城市轨道交通系统的一个组成部分,其设备是否能安全、高效运行,也直接影响着轨道交通系统的运营安全、服务质量、运营成本。
车站给水系统包括消防给水系统和生产生活给水系统。水源采用城市自来水作为供水水源。车站通常采用消防用水与生产生活用水分设的给水系统。消防给水系统分别从城市自来水管网中的两条不同干管引入。地下车站及区间隧道的消防给水系统为环状管网。高架车站消防给水系统在站厅层水平成环,站台层竖向成环。为保证车站及区间消防管网的给水压力要求和满足火灾时的用水要求,在供水压力不足的车站设有消防增压泵房。在设有地下商铺的车站通常设水喷淋系统,设有喷淋泵房。生产生活给水管进入车站后呈枝状分布,主要供给车站工作人员饮用水、盥洗水、厕所用水及站台、站厅层冲洗用水及冷却塔补给水。
车站排水系统主要由污水排放系统、废水排放系统和雨水排放系统组成。污水排放系统主要排除车站内厕所、盥洗室、茶水间等生活场所的生活污水;废水排放系统主要排除车站内冲洗废水、消防废水、结构渗水及其他生产废水;雨水排放系统主要排除车站出入口、风井、隧道洞口等处所汇集的雨水。
2 主要设备的控制方式
消防水泵、喷淋水泵通常采用控制柜面板的就地手动控制、由稳压装置执行的自动控制、消防控制中心执行的远程控制、消火栓箱按钮执行的远程控制等几种控制方式。
排水泵通常采用控制箱面板的就地手动控制和由液位浮球开关执行的自动控制方式。同一集水井内的排水泵具有自动切换的功能,若工作泵故障,备用泵能自动投入运行。设备监控系统(BAS)能对排水泵启停状态、集水井水位进行集中监视。
区间电动蝶阀通常采用就地按钮箱手动控制和火灾报警系统(FAS)执行的远程控制方式。
3 主要故障分析及解决措施
3.1 消防用水计量
3.1.1 故障分析
地下车站及区间消防给水管网见图1。
由于不同的市政供水管网供水压力相差很大,造成相邻车站消防给水压力有所差异。目前,地下车站及区间隧道消防给水模式通常是在正常运行情况下使区间联络通道处消防管道上的电动蝶阀处于开启位置,当发生火灾时,由FAS系统发出指令,将其关闭,保证火灾时由两路消防水源供水。在此给水模式下,相邻地下车站消防水会发生串流及水锤现象,此时,如果安装在水表后的止回阀或倒流防止器出现故障,极易造成车站消防给水管网中的水倒流到市政供水管网中,造成水表计量不准确。
3.1.2 解决措施
平时该电动蝶阀应处于关闭状态,当发生火灾时,则将其打开,这样,可以保证有四路消防水源供水,而当发生区间消防管道漏水或爆管时,则可通过关闭该区间相邻两个车站上行或下行区间隧道口的电动蝶阀来控制漏水。采用此运行模式的优点是:1)可以减少水锤现象的发生,保障了区间消防管道的安全,减少故障处理对行车造成的影响;2)可以快速消除消防管道漏水;3)可以缩小停水范围;4)可以防止相邻地下车站消防水的串流,保证其计量正确。
在车站消防给水管网与市政供水管网接入口处应设置安装安全可靠的倒流防止器或止回阀。在选择倒流防止器或止回阀时应选择质量可靠、美誉度高、正规厂家生产的产品。
加强对消防给水管网上自动排气阀的维护,保证其排气管路通畅,以避免或减少气囊,减少水锤现象的发生。
通过采取以上措施,可防止车站及区间消防用水倒流到市政供水管网,保证消防用水计量准确,减少水费支出,降低运营成本,同时,可减少区间消防管道漏水等故障处理对行车造成的影响。
3.2 排水泵控制
3.2.1 故障分析
目前,在排水泵的电气控制原理存在不足之处,一方面在排水泵的电气控制回路中,控制低水位浮球开关和高水位浮球开关的控制回路在任何原因下发生失电故障,如控制回路熔断器烧断,BAS系统就监测不到集水井的实际水位,不能及时报警,而且无法自动启动水泵;另一方面,排水泵启动方式采用低水位浮球保护方式,在低水位浮球故障或卡住的情况下,即使水位处于高水位情况下水泵也无法启动。上述两种故障现象经常发生。尤其是区间排水泵不能及时启动排水,将直接造成区间轨道积水,从而水淹轨道,形成红光带,影响列车的正常运行。
3.2.2 解决措施
对排水泵的电气控制线路进行局部改进,增加一个中间继电器KA9,直接接在控制电源回路中,其辅助常闭触点接到故障报警端子上,通过BAS系统实现控制回路电源在线监测功能。一旦控制回路失电,其辅助常闭触点吸合,BAS系统就能进行及时报警,以便设备检修人员进行及时检修,减少对行车的影响。图2,图3分别为改进前、改进后的电气控制原理图。
对水泵的控制回路进行调整,在高水位输出启动排水泵信号点处并联一个中间继电器及时间继电器。
在选用浮球开关时,应选择质量可靠的产品,同时,水位浮球开关的安装应绑扎在浮球专用的固定支架上,不能随意绑扎。
加强对设备的巡视检查,定期对浮球开关等关键部件进行功能验证。
通过采取以上措施,可以大大降低排水泵控制部分的故障,保证运营安全,提高服务质量。
3.3 排水止回阀
3.3.1 故障分析
止回阀作为排水泵机组正常安全运行的一个不可缺少的重要部件。由于车站排放的污水、废水中经常含有大量的悬浮物,在日常的运行过程中,经常会发生悬浮物卡在止回阀的阀瓣与阀座之间的密封面上,导致止回阀发生关不严的故障,出现打回水现象,严重影响车站及区间排水安全。
3.3.2 解决措施
正确选用止回阀。止回阀按结构划分,可分为升降式止回阀、旋启式止回阀、蝶式止回阀、隔膜式止回阀等几种。笔者在日常的运行检修管理工作中发现球形止回阀(升降式类)比其他类型的止回阀故障要少,且出现故障后检修方便。因此,建议在轨道交通排水系统中尽可能采用球形防堵型止回阀。该球形止回阀工作原理见图4。
在设备的巡视检查中,也应加强对止回阀的检查,发现卡、堵应及时进行拆检,确保止回阀能正常工作。
4 结语
上述给排水系统设备运行问题的存在有设计方面的原因,有安装方面的原因,也有运行管理的原因,有些问题看起来是小问题,却直接或间接影响着给排水系统设备的正常运行,影响着轨道交通运营安全及服务质量。
摘要：简要介绍了轨道交通的给排水系统概况,对给排水系统设备运行中常见的影响运营安全及服务质量的故障进行了分析,提出了相应的技术解决措施,并对设备检修管理工作提出了建议。
关键词：轨道交通,给水排水系统,故障,技术解决措施
参考文献
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交通设备论文 篇11
近年来,由于日新月异且渐趋复杂的电子相关组件、计算机系统所组成的系统,正逐步的被应用于城市轨道交通领域,由无安全功能转而成为具备安全功能,使人们的关注点集中到了“系统安全”上。IEC65委员会历时十年以上,集中了世界上优秀的安全专家,提出了IEC 61508——电气/电子/可编程电子(E/E/PE)安全相关系统的功能安全国际标准。IEC 61508标准是迄今为止最为全面的安全相关系统的理论概括和技术总结,成为了涉及电气/电子/可编程电子(E/E/PE)安全相关系统功能安全的基本和核心标准。标准自1999年推出以来,迅速得到了各个国家的响应和推广,我国也于2006年直接将其转化成了GB/T 20438标准并等同采用。
与IEC 9001(质量管理体系——要求)和ISO 10006(质量管理体系——项目管理指南)标准一样,IEC 61508标准也倡导工作的文本管理,闭环控制,这就为电气设备、电子设备、可编程电子设备(E/E/PE)功能安全的可追溯创造了条件。
在城市轨道交通中,人身安全保障是第一位的。由此而产生了对城市轨道交通设备系统的安全功能要求。IEC 61508标准采用一般的分析方法,包括了适用于任何领域的电气设备、电子设备、可编程电子设备(E/E/PE),将设备安全风险进行了合理的划分与预控。因此,城市轨道交通的管理和建设部门可以依据IEC 61508标准来设定人身、环境和设备的安全功能指标,规范设备系统的招标和采购,制定用户需求书。
再则,城市轨道交通的管理和建设部门可以依据IEC 61508标准来要求设备系统相关承包商在设计(包括系统(工程)设计和产品设计)、制造、集成、安装和调试过程中设备单体或系统功能安全的实现。第三,城市轨道交通的管理和建设部门可以运用IEC 61508标准实现城市轨道交通建设过程的规范化和标准化,为今后的运营安全打下良好的基础。
2 IEC 61508标准的简要介绍
IEC61508标准中提出了以下有关电气设备、电子设备、可编程电子设备(E/E/PE)安全相关系统功能安全的相关概念:
安全相关系统(Safety-Related System)——指为了保证控制设备处于安全状态,采用安全相关技术和风险降低措施执行所需安全功能的系统。电气/电子/可编程电子安全相关系统一旦失效可以影响人的安全和环境的安全。
安全完整性等级(Safety Integrity Level)——在规定的时间周期内和规定的条件下,安全相关系统成功地完成所需安全功能的能力。安全完整性分为系统故障和随机故障完整性。
安全生命周期(Safety Lifecycle)——安全生命周期概念来自于英国健康安全执行署(HSE)的研究结果,该署研究了包括工业控制系统的事故和事故原因的分类。IEC 61508标准的制定者根据这个分类,将从方案的确定阶段开始到所有的电气/电子/可编程电子安全相关系统、其他技术的安全相关系统、外部风险降低设备不再可用时为止的时间定义为安全生命周期(图2)。这是IEC 61508标准的最大贡献。
IEC 61508在安全相关产品系统的安全生命周期架构中规范了16个阶段的安全生命周期活动(图3),被诸多不同的E/E/PE应用产业所认可,且涵盖广泛的复杂性、潜在危害及风险。在任何的特殊应用中,这种严谨的安全量测法规可为许多应用提供标准的规范。
欧洲标准化组织最早应用IEC 61508标准,并且在其随后推出的相关标准中又作了进一步的细化。在相关的EN50126标准中,标准定义了系统的RAMS(reliability、availability、maintainability和safety),即可靠性、可用性、可维护性和安全性,并且将RAMS的管理和要求与IEC 61508标准的安全生命周期内各个阶段相对应。同时标准还提出,RAMS作为系统服务质量衡量的一个重要特征,是在整个系统安全生命周期内的各个阶段通过设计理念、技术方法而得到的。为了达到规定的RAMS,必须针对前面的RAMS影响因素,在整个系统的生命周期内有效控制RAMS的影响因素,即系统的随机故障和系统故障。EN50126要求在整个系统的安全生命周期进行RAMS管理,针对每个阶段给出应需要完成的RAMS任务,给出相关的具体文档和要求。在相关的EN50129标准中,欧洲标准化组织结合IEC 61508标准的系统安全生命周期,标准描述了一个“V”字型的系统功能安全设计周期,使系统在设计过程中不仅要按照“V”字型的系统功能安全设计周期编制计划,按步骤进行设计,而且需要进行全程的安全评估和验证,目的是进一步减少和安全相关的人为失误,进而减少系统故障风险(图4)。
标准详述了设备系统安全生命周期和RAMS管理的要求。在系统整个寿命周期内进行RAMS管理,应针对每个阶段给出需要完成的RAMS任务,同时给出相关的具体文档和要求。例如,应阐明其寿命周期内,包括组织能力、设计管理、技术要求(包括系统设计和设备设计)、供方管理、数据分析、系统验证等阶段对RAMS的管理和须执行的任务,等等。
3IEC 61508标准在城市轨道交通安全中的实施
根据以往的工程经验,在轨道交通建设与运营工作中往往存在以下情况:
(1)轨道交通规划、建设与运营等方面往往缺乏足够的规划、建设和运营经验;
(2)因为工期紧张等因素,对运营阶段的要求考虑不够充分,从而可能会对建成后的运营品质产生一定的影响;
(3)对运营阶段的表现虽然提出了具体指标要求,但这些指标尚未完全对整个寿命周期的系统和产品设计、制造、安装及运营阶段进行分配,也没有逐级落实这些指标的实现,并且指标也并不十分完善;
(4)对制造商及其分包商的产品质量、成本等的控制尚显不足,缺乏可依据的相关数据库或资料库;
(5)缺乏平衡轨道交通这样大型项目的安全风险与成本效益的法律法规,以及必要的措施和手段;
(6)国内对轨道交通标准体系的建设还处于起步阶段,在当前的建设与运营中,可遵循的标准还不够充分。
因此,针对上述问题运用IEC 61508标准安全生命周期和RAMS管理的理念,城市轨道交通的管理和建设部门应该根据标准要求相关承包商提交工程设计中系统的风险分析、安全要求及分配等涉及系统功能安全的环节的文件并进行审查;制定或审查整体安全确认和安装调试计划,监督和管理承包商按照“V”字型功能安全设计周期在设备设计、制造、集成和安装、调试的过程中实现电气设备、电子设备、可编程电子设备(E/E/PE)的设计功能、其他技术实现和风险降低措施的落实,并按照标准要求进行安全确认和审查。同时,还要根据国家的法律法规、标准规范和IEC 61508标准的相关要求制定设备运营管理和维修、改造、报废和更新计划,制定设备操作流程和手册,进行人员培训,实行RAMS管理。
要做好这些工作,首先就应该学习和贯彻IEC 61508标准,融会和掌握标准的精髓和理念,并与建设工程的质量、进度、投资、安全控制等工作,与设备系统的运营工作相结合。另外,应根据国家的法律法规、标准规范和IEC 61508标准的相关要求制定合同文件,指导设备系统的招投标工作;运用IEC 61508标准安全生命周期和RAMS管理的理念,要求相关承包商提交工程设计中系统的风险分析、安全要求及分配等涉及系统功能安全的环节的文件并进行审查;制定或审查整体安全确认和安装调试计划,监督和管理承包商按照“V”字型功能安全设计周期在设备设计、制造、集成和安装、调试的过程中实现电气设备、电子设备、可编程电子设备(E/E/PE)的设计功能、其他技术实现和风险降低措施的落实,并按照标准要求进行安全确认和审查;按照标准要求进行全过程的功能安全确认和审查,确保设备的设计、制造、集成和安装、调试质量,确保功能的实现;按照标准要求进行试运营,并对设备系统状态作出评估;根据国家的法律法规、标准规范和IEC 61508标准的相关要求制定设备运营管理和维修、改造、报废和更新计划,制定设备操作流程和手册,进行人员培训,实行RAMS管理。只有这样,才能使城市轨道交通设备系统在发挥其功能的同时,确保运营安全目标的实现(图5)。
4 结束语
功能安全基础标准IEC61508是在总结了欧美等国一百多年的工业实践的基础上,提出的利用功能安全技术来保障安全的新思路。标准解决了困扰多年的对复杂安全系统功能安全保障的理论与实践问题,实现了安全技术和管理理论的一大突破。标准提出的安全相关系统(Safety-Related System)、安全完整性等级(SIL Safety Integrity Level)、安全生命周期(Safety Lifecycle)、ALARP原则(As Low As Reasonable Practicable)等全新的概念,将成为城市轨道交通设备系统管理和运用,实现RAMS管理的必备要求。因此,IEC 61508标准不仅是系统(工程)和产品设计、制造、集成、安装和调试承包商,以及运营部门应该遵循的重要标准,同样也是城市轨道交通的管理和建设部门所应该遵循的标准,是实现设备系统安全运营,乃至城市轨道交通安全运营的重要保障。
参考文献
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