交通联系论文

交通联系论文（精选4篇）

交通联系论文 篇1

为了解决车辆日益增多造成的城市交通拥堵问题,一种新型地下交通形式应运而生,即城市交通联系隧道(Urban Traffic Link Tunnel,以下简称“UTLT”)。城市交通联系隧道一般建设在城市核心区域,建筑形式不同于一般公路隧道,该类隧道呈环形布置,与多条地上道路和地下停车场相连。

由于结构的特殊性,一旦发生火灾会呈现出其自身显著的特点,环形结构导致排烟情况复杂。在UTLT中,如果风速过大,火灾产生的有毒烟气将沿环形隧道蔓延,烟气的过度蔓延对下游的车辆撤离造成不利影响。针对这一特点,笔者引入限制风速的概念,一方面能够阻止火灾烟气逆流;另一方面风速又不至于过大造成烟气的过度蔓延。借助CFD数值模拟手段,结合UTLT建筑构成及通风设施设置,研究了在小汽车火灾的情况下,某UTLT限制风速的确定过程及取值,以期为UTLT类隧道烟气控制设计提供参考。

1 城市交通联系隧道基本情况

选取某地下交通联系隧道为实例进行研究,该隧道是为缓解核心区地面交通拥挤状况,更大程度地利用地块地下停车场的资源而修建的,隧道基本组成及行车方向,见图1所示。

该隧道全长1 455m,俯视呈环形,其横断面为单向三车道,净宽11.25m,净高4.3m。中间车道为主要通行车道,两侧车道为进出地下车库和出入地面道路的集散车道,同时兼有应急车道的作用。隧道与地下车库和地面道路的连接隧道都为单车道。隧道只允许轿车或轿厢式货车通行,不允许公交车、装载危险物品的货车、卡车以及客车通行。

此UTLT内部通风方式为多竖井送/排风+射流风机诱导型纵向通风。隧道内烟控系统风机按其运行功能分为排烟风机和射流风机。整个隧道共设置4个风井,每个风井内设置一台双速可逆转排烟风机。隧道全区段共设置10组28台射流风机以平衡压力。排烟风机布置在隧道侧壁,在风口处设置了导流百叶,导流叶片根据排烟风机所需送风或排风(烟)的情况向上游或下游偏转45°,射流风机布置在隧道顶部。

2 城市交通联系隧道数值模型建立

2.1 基本假设

(1)气体为不可压缩性流体,火灾产生的烟流视为多组分的理想气体,火灾烟流在流动过程中不再发生化学反应,风流和烟流遵循理想气体状态方程;

(2)火灾烟气沿隧道纵向稳定流动;

(3)火灾时忽略内部化学反应,只考虑组分变化;

(4)在模拟燃烧热、烟气的扩散传播过程中,不考虑燃烧后消防系统的作用;

(5)忽略汽车以及人员对气流的阻碍扰动影响;

(6)忽略通风系统产生的气流及隧道环境对火源的影响,并忽略氧气含量变化对火势的影响。

2.2 物理模型

(1)燃烧模型分类。目前,在火灾模型中应用广泛的主要是三种燃烧模型———体积热源模型(VHS)、漩涡耗散模型(EBU)和假定概率密度函数模型(prePDF)。体积热源模型不考虑化学反应过程,设定一个与火源相当的热释放速率,将火源模拟成具有固定体积的热源,认为火势不会蔓延。该模型简单易行,能简化计算过程,减少计算量,基本满足火灾危险分析的要求。笔者的研究内容主要是火灾情况下烟气浓度、温度的扩散情况,选择体积热源模型。

(2)辐射模型。数值模拟分析中经常采用的辐射模型有Rosseland模型、P1模型、DTRM(离散传播辐射)模型、S2S(表面辐射)模型和DO(离散坐标辐射)模型。对于具有局部热源的问题,P1模型可能会过高估计辐射热流,此时DO模型可能是最好的辐射计算方法。从计算精度上来看,DO模型比其他模型的精度更高,但计算量也会更大。模拟中使用局部热源产生热量,因此选择DO辐射模型。

(3)湍流模型。标准k-ε模型是典型的两方程模型。由于使用了两个湍流方程,其计算精度大于使用一个湍流方程的Spalart-Allmaras模型。在计算时间方面,标准k-ε模型小于经过改进的RNGk-ε模型和Realizable k-ε模型。因此,选择标准k-ε湍流模型,计算量适中,其收敛性和计算精度可以满足要求。

2.3 火源功率

1999年,PIARC(世界道路协会)发布的《公路隧道火灾烟气与控制》中对火灾热释放速率和产烟量的规定,见表1所示。DG/T J 08-2033-2008《道路隧道设计规范》推荐的车辆火灾热释放速率,见表2所示。

CBD UTLT规定通行车辆仅为轿车或轿厢式货车,不允许公交车、装载危险物的货车、卡车以及客车通行。因此,选取小轿车5 MW的火灾热释放速率进行模拟,发烟量设为30m3/s。

2.4 网格划分

在数值模拟软件中,网格尺寸的大小对模拟结果有重要的影响。一般来说,网格尺寸经验值应取特征火焰直径的1/16~1/4。特征火焰尺寸直径计算见式(1):

式中:Q为火源热释放速率,kW;ρ∞为空气密度,取1.225kg/m3;cp为空气定压比热容,取1kJ/(kg·K);T∞为环境温度,取293K;g为重力加速度,取9.81m/s2。

5MW热释放速率下,特征火焰直径为1.82m;由上述网格尺寸经验取值区间,网格尺寸为0.1~0.6m。

2.5 几何模型

建立的几何模型基于实例UTLT图纸的标准尺寸,见图2所示。

3 限制风速的数值模拟

采用纵向通风方式的隧道中,一般排烟原则为发生火灾时开启风机将烟气吹向隧道下游(以车行方向为依据,车行方向为下游),隧道上游的人可以弃车疏散,下游的人可以驾车离开隧道。在以往的研究中,采用纵向通风的隧道为防止烟气逆流所需的最小纵向风速称为临界风速。对于UTLT,如果传统的临界风速过大,会导致烟气沿环形隧道过度蔓延,扩大危害范围。在研究UTLT类环形隧道时,仅考虑最小风速是不全面的,所以引入限制风速的概念。限制风速是指既防止烟气逆流又限制烟气过度蔓延的纵向风速范围。

3.1 临界风速的理论计算

在使用纵向通风的隧道中,一般临界风速按照前人得出的经验公式来计算。目前,比较常见的理论模型有以下几种:

(1)Kennedy算法,如式(2)、式(3)所示。

式中:vc为临界风速,m/s;H为隧道高度,m;Q为火灾热释放速率,W;ρ0为周围空气密度,kg/m3;T0为环境温度,K;Tf为热烟流温度,K;cp为在恒压下的空气比热容,J/(kg·K);A为隧道净断面面积,m2。

(2)Oka算法,如式(4)、式(5)所示。

式中:Q*为火灾热释放速率的无量纲量;v*为临界风速无量纲量。当Q*<0.124时,v*=0.35×(0.124)-1/3×(Q*)1/3;当Q*≥0.124时,v*=0.35。

(3)Baker算法,如式(6)~式(8)所示。

式中:P为隧道湿周,m;为隧道等效高度,m。

当Q*<0.2时,v*=0.4(0.2)-1/3(Q*)1/3;当Q*≥0.2时,v*=0.40。

将UTLT实例的基本参数代入以上三种临界风速计算模型,可以算得不同火灾热释放速率情况下纵向临界风速的最小值,为数值模拟选择纵向风速范围提供参考,计算结果见表3。

3.2 纵向风速对火场温度分布的影响

模拟过程中以火源点为坐标原点,测点设置于人体特征高度2m平面及顶隔板下方0.3m平面上,火源点两侧每隔10m设置一个测点。参考表3中算出的理论值,由2.4m/s每间隔0.3m/s取一个纵向风速值。

火灾后前10min是人员疏散的关键时间,隧道消防安全设计应该保证人员能够在10 min内疏散。为了确保完整研究纵向风速对烟气蔓延的影响,设置模拟时间为600s,瞬态模拟时间隔60s进行数据记录。

对主隧道不同纵向风速进行稳态模拟,模拟时间为5min,纵向风速为2.4m/s和2.7m/s时隧道内温度分布切片云图,如图3所示。

图3显示了主隧道中烟气蔓延的运动形态。在自然状态下,火源点两侧火势和烟气的蔓延基本呈对称分布。随着纵向风速增大,火势及烟气的蔓延明显偏向火源下游,火源上游仍然有烟气回流现象,但回流速度变慢;当风速等于2.4m/s时,可以看到火势几乎是垂直上升,但仍有小部分回流;当风速等于2.7m/s时,火势和烟气倾向下游,未产生回流。可以得出对于5 MW的火源热释放速率,纵向风速至少要大于2.7m/s才能保证烟气不回流。

为了进一步研究纵向风速对烟气蔓延的影响,通过温度场变化确定合理的纵向风速。纵向风速分别为2.4、2.7、3.0、3.3、3.6m/s时隧道内600s的温度场分布,如图4所示。

由图4(a)可以得到,在隧道顶隔板下方0.3m处,随着纵向风速增加,火源上方最高温度降低,当纵向风速较低时(2.4m/s和2.7m/s),隧道顶隔板下方0.3m最高温度达到570℃左右。随着纵向风速增加,火源上游同位置处的温度逐渐降低,3.0~3.6m/s条件下,温度在火源上游距离20m处降低至环境温度,2.4m/s和2.7m/s条件下仍保持较高温度;火源下游的温度也呈现出相似规律,但在5个纵向风速条件下,温度在下游30m左右趋于一致。

由图4(b)可以得到,当纵向风速为2.4m/s和2.7m/s时,火源上游10m范围内,火源点上方人体特征高度2m平面仍出现74℃的较高温度;当纵向风速达到3.0m/s,火源点上游10m范围外最高温度都未超过60℃,对于人员安全疏散属于安全区域;在人体特征高度2m平面,随着纵向风速的增加,火源下游同位置处的温度呈现增加趋势。出现此规律的原因是随着纵向风速增加,使得烟气层的紊乱程度加剧,烟气层的沉降厚度增加,尤其是当纵向风速增至3.3m/s以后,烟气紊乱显现尤为明显。

3.3 纵向风速对烟气蔓延距离的影响

UTLT俯视是一个正方形,排烟风机设置于每个拐弯处,根据出口和排烟口位置,限制烟气在隧道内蔓延距离不超过隧道长度的1/4~1/5,即180~220m。

表4是5种不同纵向风速下300s烟气蔓延距离。结合前述关于纵向风速对火场温度的影响,在主隧道内发生火灾时,建议限制风速应在3.0~3.3m/s。

4 结语

(1)对于UTLT类隧道,纵向通风风速的选择不仅要考虑到能够阻止烟流逆退,还要防止烟气的过度蔓延,建议采用限制风速。

(2)利用前人的临界风速计算公式,得到公路隧道内不同火灾热释放速率条件下的临界风速值;根据所得临界风速值,通过数值模拟获得不同风速作用下,UTLT内火源上、下游火势及温度分布,并结合火灾烟气蔓延距离,提出针对小汽车火灾的建议限制风速值。

交通联系论文 篇2

【发布文号】交公路发[2000]145号 【发布日期】2000-03-20 【生效日期】2000-03-20 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

交通部关于印发《道路运输企业联系制度》的通知

(交公路发[2000]145号)

各省、自治区、直辖市交通厅(局、委、办)：

现将《道路运输企业联系制度》印发给你们，请遵照执行。执行中有何情况和问题，请及时与公路司(道路运输管理处)联系。

二○○○年三月二十日

道路运输企业联系制度

为便于及时了解道路运输企业与各级交通主管部门脱钩后企业生产经营和改革等方面的情况，更好地贯彻落实党中央、国务院有关搞好国有企业的文件精神，适时调整道路运输行业发展政策，促进道路运输行业持续、快速、健康发展，根据部党组“三讲”教育整改工作方案和部领导的要求，特建立本制度。

一、建立道路运输企业联系制度的基本思想和原则

通过与能够代表行业发展动态的部分道路运输企业加强联系，及时了解行业发展动态，为制定行业发展政策提供直接高效、相对固定的信息渠道和决策依据；通过实行道路运输企业联系制度，及时发现并解决行业中存在的问题；总结和交流道路运输企业经营管理经验，引导道路运输企业走规模化经营、规范化服务之路，促进其提高科技含量和经济效益，加快行业的发展。

道路运输企业联系制度本着“不干预，多支持；分级联系，分类指导”的基本原则，旨在建立起一个在一定时期内相对固定的动态跟踪系统，争取使交通部、省交通厅、市(地)交通局三级联系的道路运输企业总的市场占有率达到全行业的60％。

二、道路运输企业联系制度的主要内容

(一)建立定期报送统计报表制度。对重点联系道路运输企业的经济运行情况作跟踪监测，及时了解道路运输企业发展动态，籍此评价行业整体发展水平和经济运行质量。

(二)建立信息反馈制度。印发《重点联系道路运输企业发展动态》，介绍道路运输企业改革经验，定期公布行业发展信息、政策信息及道路运输企业经济技术指标排序表，及时采取措施解决或协调解决道路运输企业在生产经营及体制改革等方面遇到的问题。

(三)定期或不定期召开重点联系道路运输企业参加的沟通信息、总结交流经验的会议。

(四)对国外同行业的发展经验及新的行业发展思路在重点联系道路运输企业中进行试点。

(五)给予或争取国家给予重点联系道路运输企业有关扶持政策。

(六)支持道路运输企业深化改革，鼓励开拓创新。

三、交通部重点联系道路运输企业的基本条件

(一)固定净资产一般应在5000万元以上，同时，总营收5000万元以上。

(二)运输业的营收应占企业总营收的60％以上。

(三)企业信誉高，服务质量好，经营行为规范。

四、交通部重点联系道路运输企业的主要义务和权利

(一)主要义务：

1．严格按照部的要求，如实上报有关资料：(1)企业经营状况的报告；(2)定期报表(报表格式、统计口径、填报办法及应用软件另发)；(3)临时资料；

2．协助部对行业发展的有关重大问题进行调查研究。

(二)主要权利：

1．直接向部反映企业经营及改革中遇到的困难及有关问题，请求部给予解决或协调有关部门解决。

2．可向部推荐本企业的有关技术标准、规范、供研究制定国家或行业标准、规范时参考。

3．参加部设立的有关课题的研究工作及有关法律法规的调研、起草工作，参与国际、国内交流。

4．获取未在有关媒体中公开发布的行业内部信息资料。

五、交通部重点联系道路运输企业的确定程序

(一)由企业本着自愿的原则向省级交通行政主管部门提出申请，并提供近3年各企业经营状况资料；

(二)由各省级交通行政主管部门对申请企业进行审核，选出具有代表性的2―4家企业，并将企业近3年来的经营状况资料报部公路司；

(三)部公路司对各省级交通行政主管部门推荐的道路运输企业进行核定，确定并公布交通部重点联系道路运输企业名单。

根据重点联系道路运输企业的经营状况及经营内容的变化，自2000年起，部将按照以上程序每3年重新核定重点联系道路运输企业名单，以确保部重点联系道路运输企业的行业代表性。

各省级交通行政主管部门自行制定本级及市级交通行政主管部门重点联系道路运输企业的确定条件、确定程序及所涉及的权利、义务关系。

附件：

重点联系道路运输企业名单

北京市

北京市化工物品汽车运输公司

北京市长途汽车公司

天津市

天津市长途汽车公司

河北省

保定交通运输集团有限公司

沧州交通运输集团有限公司

山西省

山西省晋城汽车运输有限责任公司

山西运城汽车运输集团有限责任公司

山西三皇候马运业集团股份有限公司

内蒙古自治区

赤峰汽车运输总公司

内蒙古自治区巴彦淖尔盟运输集团总公司

辽宁省

辽宁虎跃快速汽车客运股份有限公司

沈阳公路主枢纽集团有限公司

沈阳安装搬运集团公司

沈阳兴运集团有限公司

大连运输集团有限公司

吉林省

长春公路客运总公司

黑龙江省

黑龙江龙江龙运集团

哈尔滨市第二运输总公司

上海市

上海交运(集团)公司

大众交通(集团)股份有限公司

江苏省

江苏南京长途汽车客运总公司

南京市汽车运输总公司

无锡客运总公司

江苏省苏州市汽车货运公司

浙江省

标州长运集团公司

宁波公路运输(集团)总公司

金华市汽车运输总公司

温州长运集团有限公司

安徽省

合肥汽车客运总公司

安徽省池州杰达(集团)资产经营有限公司

阜阳汽运总公司

滁洲汽运总公司

福建省

厦门经济特区运输总公司

福建省泉州市汽车运输总公司

福建省汽车运输总公司

龙岩市汽车运输总公司

江西省

江西长运集团有限公司

宜春地区汽车运输总公司

九江长途汽车运输公司

山东省

济南汽车运输总公司

青岛交通运输集团公司

聊城交通汽车运输集团有限公司

河南省

河南省郑州汽车客运总公司

河南宁通快运股份有限公司

河南省南阳汽车运输总公司

洛阳第一汽车运输集团有限责任公司

河南省新乡汽车运输总公司

湖北省

湖北捷龙快速客运有限公司

宜昌交运集团公司

荆州先行集团公司

湖北大通运业(集团)股份有限公司

湖南省

湖南益阳汽车运输总公司

湖南衡阳汽车运输集团有限公司

湖南常德欣运集团股份有限公司

广东省

深圳市长途汽车客运公司

广东省汽车运输集团有限公司

广西壮族自治区

南宁汽车运输总公司

柳州汽车运输总公司

广西运美企业集团公司

桂林运输集团公司

海南省

海南省汽车运输总公司

重庆市

重庆长途汽车运输有限责任公司

重庆市公路运输总公司

重庆市汽车运输(集团)有限责任公司

四川省

四川省巴中地区汽车运输总公司

四川省南充汽车联合运输总公司

四川省成都长途汽车运输公司

四川省汽车运输成都公司

贵州省

贵州省贵阳汽车客运总公司

贵州省遵义汽车运输总公司

贵州省安顺汽车运输公司

云南省

云南省昆明汽车运输经贸总公司

云南省开远运贸(集团)有限责任公司

云南省下关汽车运输经贸总公司

西藏自治区

西藏交通厅拉萨汽车运输总公司

陕西省

宝鸡市第一汽车运输公司

咸阳宇通运输集团

汉中市汽车运输公司

甘肃省

甘肃陇运快速客运有限责任公司

青海省

青海省第一汽车运输公司

宁夏回族自治区

宁夏回族自治区汽车运输总公司

新疆维吾尔族自治区

新疆旅客运输公司

新疆第九汽车运输公司

新疆四运集团公司

中央直属大型企业

中远国际货运有限公司

中外运汽车运输有限公司

中国物资储运总公司

中国集装箱总公司

交通联系论文 篇3

狭长的老街, 耸立的高楼, 街边小憩的棒棒 (重庆对力工的一种称呼) , 解放碑下穿梭的摩登女郎, 一座有着火热气质, 独特外貌的城市, 一座同时容纳现代与传统, 喧哗与宁静, 历史与未来的城市——重庆。

重庆是一座历史文化悠久的城市, 远在两万多年前便有了人类的声息繁衍活动。它是我国西南地区水、陆、空交通的枢纽。地区内大江纵横, 三地连绵, 峡高林密, 特有的地形造就了重庆特有的风情。提到重庆, 最主要的地形特点为“山和水”。重庆城就建在这立体的山水之间。别具一格的立体城市必然衍生出别具一格的城市交通。这里的城市虽然没有平原城市的壮观精致及整齐便利的交通, 但智慧的劳动人民却在这起伏连绵的地形上创造了具有特色的交通体系。

2 过江索道

如果重庆的江岸是一幅水墨画, 跨江索道无疑是最具韵味的一抹浓墨……

不管是电影《周渔的火车》里那种人在车厢中, 厢在钢索上, 索在白雾中, 似真似幻的迷离, 还是《疯狂的石头》中, 那一听从索道落下, 穿越老街小巷, 将整个剧情人物串联在一起的可乐, 都是对索道作为这个城市最具代表的特殊交通形式的一种致敬。而对于重庆南岸的人来说, 记忆中的索道却是那直达繁华彼岸——解放碑的空中桥梁。坐在索道车厢里, 车厢缓缓从高楼中出发, 越过密密严严的旧屋顶, 望着脚下幽黄的江水, 迎面来的车厢恍若有片刻停留, 又转瞬即逝。到了对岸, 仿佛走出时光隧道, 刚刚还在灰土低矮的小镇上缓行, 突然就置身于时尚潮流中, 一切来得如此之快, 让人应接不暇, 犹如置身梦境一般。

2.1 从城市的角度看索道

人们惊叹它1 166 m超长跨度的工艺, 欣赏它因为自重而在长江之上形成的优雅弧线。它南连南山秀美山色, 中跨幽黄江面, 北至斑斓都市, 索道作为一例交通体系, 却当仁不让的成为重庆一道独具特色的城市景观和都市名片。

2.2 从索道的角度看城市

一边是灰瓦蓝砖延绵的旧房, 一边是玻璃幕墙包裹的高楼耸立, 一边是南山形态夸张的观景建筑, 一边是久经历史洗刷的湖广会馆, 一边是南岸悠然自得的小市民生活, 一边是渝中忙碌紧张的现代都市步伐, 伴随江面传来的阵阵船笛声, 长江索道成为这个城市的一双眼睛, 静静的记录着城市的发展, 鉴证着城市的成长。

3 城市轻轨

“重庆城是用连二石 (条石) 堆砌起来的”这句出自老石匠之口的话, 令我重新打量起这座自幼便熟悉的城市。偌大的重庆城中, 何处没有连二石的踪影。它们筑起了城墙和堡坎, 砌起了路基和桥墩, 拱起了隧道和涵洞, 铺起了街面和巷道, 垒起了房基和石阶。在感叹人化的自然或自然的人化的同时, 也不免为交通的便利性烦恼, 怎样一种交通形式既能保护这天然的城市形态, 又能兼顾交通的便利。

重庆的山地城市特点注定其不能采用如北京、上海等平原城市所采用的纯地铁交通形式。于是轻轨作为一种新型的快速交通系统代替了地铁, 成为了这个城市新的城市轨道交通系统。轻轨是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速轨道交通系统, 由于其造价低、无污染、乘坐舒适、建设周期较短而被许多国家的大、中城市所接受, 近年来不断得到发展和推广。轻轨是适应这个城市的特殊发展要求形成的, 但当它慢慢的成为这个城市的一部分时, 它也渐渐的影响着这个城市。

3.1 轻轨影响城市出行习惯

曾几何时, 山城市民出门习惯了随江流颠簸的轮渡、穿行于拥挤车流飞驰的“羊儿车” (出租车) 、灰头土脸破烂的“康富来” (中巴车) 。随着轻轨的投入使用, 重庆市民迎来全新的交通体验。人们很快便喜欢上了这种不堵车, 可到达性强, 环境整洁, 乘坐舒适的新交通系统。在未来的十余年里, 重庆将分3个阶段建成长达354 km的轨道交通线路, 不仅覆盖主城区, 还向核心城区以外组团和主城区周边区域延伸, 完善核心城区线网并通达江津、璧山等卫星城, 实现城市发展“北移、南下、东拓、西扩”的战略目标。可以预见当整个轻轨体系完善以后, 轻轨这一便捷的交通形式将成为重庆的主要日常交通。

3.2 轻轨改变商业需求

轻轨至运行以来虽然线路还不够全面, 但已为以前处于尴尬局面的地下商业空间提供了新的机遇。以解放碑线路为例 (较场口—动物园) , 在轻轨通车以来, 解放碑地下商业街开始升温, 并成为中小投资者的必争之地。轻轨名店城、香榭丽大道、黑格金界、中环银座等几家地下商业街发展逐渐兴起, 为本来已寸土寸金的解放碑商业地界开创了新的商业空间, 带来了不同于大商场的新消费市场。由于轻轨的开通, 杨家坪的地下商场需求量也逐渐增大, 据杨家坪地下商场负责人彭晓武介绍, 由于轻轨的潜在效益, 商场今年已将地下二楼也装修成了商场, 使经营面积增大了近万平方米。除了地下商场, 轻轨轨道下的一些空间也被利用起来作为一些小商铺出租。轻轨的投入, 为城市的商业空间带来了新的活力。

3.3 轻轨改变城市视觉感受

轻轨的轨道置于城市之上, 但两条厚重的混凝土轨道, 巨大的混凝土承重柱不可避免的使轻轨对城市的视线产生了影响。有的人认为, 轨道下承重柱的体积庞大, 当轻轨横穿主要城区时, 对生活在城区内的景观连续性和视线通畅性是一种破坏。有的人却认为, 轻轨轨道如一缕城市上空飘扬的丝带, 轻盈自由。它时而穿梭城市建筑之内, 时而依于江岸山旁, 如同城市精灵般为这个城市带来活力与创造力, 成为城市中最具特色的景观之一。

城市决定轻轨形态。轻轨作为城市交通服务体系在改变城市面貌的同时, 必然受到了城市的影响。从地形上, 丰富的山地地形特征对轻轨的施工, 提出了更高的要求。相比平原城市的轨道交通体系, 重庆的轻轨交通可以用“新奇”来形容。它既有长距离的爬坡俯冲, 如过山车一般的刺激体验 (大坪路段) , 也有依偎半山腰, 欣赏对岸江景山色的闲情雅致 (牛角沱线路) ;既能在上天入地之中, 感受城市变化之快 (校场口线路) , 也能在横跨长江之上, 感受江面的宁静自得 (在建的朝天门大桥线路) 。城市的种种限制条件, 恰恰赋予了重庆轻轨交通独特的形态。

4 其他交通形式

除了轨道与轻轨, 还有一些交通形式虽然已经退出了历史舞台, 但却是当时极具地域特色的交通工具。例如轮渡还是重庆常用的交通形式, 朝天门码头作为主要的贸易港口时, 为了解决码头上下爬坡上坎的劳累而修建的缆车, 成为了当时代替拾阶而上的一种奢侈的交通工具, 也成为了那个时代朝天门码头的标志性记忆。另外, 在老重庆还只有唯一一个火车站——菜园坝火车站时, 巨大的人流量使火车站附近的交通拥堵不堪。李太白曾仰天长吟:“蜀道之难, 难于上青天!”行路尚且如此, 在大江陡崖之上造就一座规模如此巨大的城市, 其艰难程度又是何事何物可堪类比的。而对于从火车站到两路口的游客来说, 虽然抬头便能看到两路口, 但是面对35 m的巨大高差, 也只能望山兴叹, 随着当时全亚洲最长的自动扶梯——皇冠大扶梯的修建, 人们只需要几分钟便能轻松的到达两路口。当站在两路口上俯瞰这个菜园坝火车站时, 人们不禁佩服于建设者的创造力和想象力。作为全亚洲最长的的扶梯, 这项工程不仅是一个城市的标志或是一个亮点, 最重要的是, 它作为一个交通枢纽, 在旁边陡峻石梯的陪衬下, 显示出了它的特殊价值。

5 结语

一个城市离不开属于它自己的交通形式, 正是这些特殊的交通形式造就了城市的地域性。威尼斯的小船, 老上海的有轨电车, 旧金山的城市缆车, 老北京的人力三轮车, 伊斯兰堡外表色彩斑斓的巴士车, 都成为了这个城市的标志, 也势必会成为这个城市的永恒记忆。从这些不同时代各具特色的交通来看, 我们不难发现特殊交通体系与城市地域特征有着密不可分的联系。城市特征创造出符合城市需要, 符合时代特点的特色交通体系。而特色交通体系在满足城市交通需要的同时, 为这个城市获得了有别于其他城市的独特魅力, 成为了一个城市, 一个时代的象征。在全球化进程不断发展的今天, 使不同地域不同文化下的城市形象更加鲜明、突出。

参考文献

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交通联系论文 篇4

区域经济联系度衡量的是区域间要素的相互作用力大小, 它受区域间经济实体规模大小的影响, 并受距离衰减规律的限制。同样, 旅游经济联系度衡量的是区域间旅游要素的相互作用力大小, 它受区域间旅游经济实体规模和距离的影响。旅游者在选择旅游目的地时往往受到距离因素的影响, 而“距离”不仅仅包括地理空间距离, 还包括“时间距离”和“心理距离”, 并且伴随着交通和互联网的迅速发展, 许多在地理空间相距遥远的地方, 其“时间距离”和“心理距离”在大大缩短。旅游经济联系度的衡量, 这里借用万有引力定律的公式原理, 变动了相关变量的含义, 具体公式为:

其中Rij为两城市之间的旅游经济联系度, Pi、Pj分别为城市i、j的国内旅游总人次, Vi、Vj分别表示城市i、j的国内旅游总收入, Dij则为两城市之间的最短交通距离 (单位为Km) 。

而交通基础设施的建设, 改变了区域旅游资源之间的可达性, 加快了区域之间各种旅游要素的流动, 使区域之间的旅游交流更加密切, 旅游经济联系更加紧密。对于旅游业而言, 交通的发展将改善区域旅游资源的可达性, 增强了区域旅游的经济联系, 促进了区域旅游经济一体化。

二、郑州与开封的旅游资源现状。

郑州市是河南省的省会, 北临黄河, 西依嵩山。其人文旅游资源丰富, 文物古迹众多。郑州市有各类文物古迹1400多处, 其中国家级文物保护单位26处。嵩山风景名胜区是全国44个重点风景名胜区之一, 少林寺就在嵩山脚下, 少林功夫就是从这里走向世界。还有我国最早的天文建筑周公观景台、元代观星台和中国四大书院之一嵩阳书院、我国现存最大的道教建筑群中岳庙等。而开封具有“文物遗存丰富、城市格局悠久、古城风貌浓郁、北方水城独特”四大特色。目前, 有文物保护单位238处, 其中北宋东京城遗址、开封城墙、铁塔等列入全国重点文物保护单位。还有龙亭湖风景区与包公风景区。可见, 两者各有特色, 郑州以嵩山和少林文化为主, 开封以宋都文化为主。但郑州总体是文化内涵挖掘不够, 开封是旅游生态休闲内容不足, 郑开大道的开通将极大地改变两者的旅游可达性, 改变两者的旅游经济联系度。

三、郑州与开封的区域旅游可达性

郑开大道的开通极大缩短了两地旅游者的“时间距离”, “空间距离”已不再是两地旅游者的出游障碍, 这将促进以郑州为中心的河南省重点旅游区与开封旅游市场新格局的形成。由于本文研究内容的特殊性, 即所研究的目标旅游者选取公路作为旅游交通工具, 而且由于郑开大道的开通并未改变两地之间的“空间距离”, 仅改变了“时间距离”, 故在公式中采用距离长度来表示两地之间的最短交通距离是有局限性的, 因此笔者试通过选用时间长度代替距离长度来表示两城市之间的最短交通距离, 单位为分钟, 用Tij来表示, 故可将公式改写为:

(公式3-1)

其中Rij为两城市之间的旅游经济联系度, Pi、Pj分别为城市i、j的国内旅游总人次, Vi、Vj分别表示城市i、j的国内旅游总收入, Tij则为两城市之间的“时间”距离。本文主要选取2009年的统计数据进行研究比较, 如表1与表2所示。

数据来源:《郑州统计网》与《开封市统计网》

数据来源:河南省公路局

由公式3-1计算得到郑开大道开通前后的两地旅游经济联系度, 如表3所示。

可以直观地看出郑开大道开通后, 两地的旅游经济联系度增强了, 这肯定会促进两地的旅游市场发展。

四、一些建议

(1) 制定政策促进两地旅游合作发展。要在旅游主体、旅游客体和旅游媒体上等要素上考虑区域旅游合作政策, 建立区域旅游合作市场, 对于合作中出现的问题及障碍, 要及时清除。建立区域旅游合作平台, 促进郑州市与开封市旅游市场的发展。 (2) 整合区域旅游资源, 共同打造区域旅游品牌。要在充分研究郑州市与开封市旅游资源异同性的基础上, 整合两地的旅游资源, 形成布局合理、协调发展的综合旅游区。同时政府要参与进行相应的旅游产品开发, 共同打造区域品牌。 (3) 开展旅游联合营销活动, 实现旅游信息一体化。两地旅游市场应加强信息资源整合, 构筑区域旅游综合信息网, 实现信息服务一体化。

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