景区交通（通用3篇）
景区交通 篇1
毗邻北京的河北省涞水县野三坡景区自7月21日遭受严重洪涝灾害以来, 经全力抢险救灾, 截止到7月26日, 景区内的交通、电力、通信等基础设施已基本恢复, 因灾死亡人数为13人。这是笔者近日从网上看到的一则消息。
由于笔者前不久到过野三坡景区, 因此, 看到野三坡的消息不免多留意了一下。被这条消息所吸引, 也正是由于当时野三坡的交通让笔者吃了不少的苦头。
老百姓也许是看到了报团旅游的太多弊端, 因此, 在旅游人员自理能力足够强的情况下多数会选择不跟团。自助游在当下受到了多数人的欢迎。
笔者在经历过这次野三坡之行后, 清楚地意识到自助游多限于自驾游一族。
野三坡
出行之前, 笔者在网上大致搜索了一下出行的交通方式与线路。从北京到野三坡, 坐火车是比较方便的。每天早晚都各有一辆车从北京西站发车, 两个小时多的时间就可以到达。由于是慢车, 途中经过的十渡、野三坡、百里峡都会停靠, 这对于非自驾的自助游游客是非常便利的。
但是返程由于不是始发站, 车票难买不说, 人多是必然的。这是一点不足。
由于判断失误, 笔者在“野三坡”一站下了车, 事后才了解到, 百里峡才是整个景区的一个大景点。
接近中午十二点时, 火车到达了野三坡站, 少数旅客在这一站下了车。 (后面证实到车上大多数旅客的选择是正确的。)
一下火车, 笔者就被那个小站所吸引, 四周几乎都是山, 站台的位置比较高, 出站时要走下很多台阶。不同于常见的火车站, 那里没有候车大厅, 直接由站台通向站外。
“拉客”族在旅客没有出站就已经“跟踪”上了。他们一般是招揽住宿以及就餐的旅客。带着对那个小镇浓厚的兴趣, 笔者没有尽快找好就餐以及住宿的地方, 而是选择了参观。
火车站外一如既往到处都是“拉客一族”, 他们承诺带着乘客过去先看看再说。站外停着的也都是些“黑车”。
整个小镇并不大, 但由于当时是中午时分, 闷热还是有的。整个小镇走过去, 很难看到有公交及班车通过, 中间一条主干道上通过的多数都是旅游团组织的旅游车以及私家车。主干道两侧都是兼有宾馆及餐饮的各家店。家家都备有一根水管, 不停地冲刷着这条道路。因为尽管野三坡有山有水, 空气条件好, 但是由于过往车辆都行走在这条路上, “尘土飞扬”的效果是肯定达到了的。
费劲千辛万苦后, 终于找到了一家比较合适的店住下。剩下的问题就是计划着如何玩了。店家帮着联系了租车的车主去各景点。
如果没有开车出来, 又不愿意租车的话, 当时真的想不出其他办法出门了。路途虽然不是特别远, 但附带的时间与体力成本真是无法承受的。
这个景区与以往去过的其他景区稍微有所不同, 景区更像是私人承包的, 收费不合理是当然的, 漂流80/人/次, 管理也是相当混乱。租车主与餐饮、住宿店主以及漂流景区是相互“勾结”、联系业务的。中间是否有提成可想而知。
百里峡
百里峡是野三坡整个景区较为著名的一个景点。到了的时候, 我证实了这一说法。除了没有规范的公交、班车以及出租车外, 百里峡无愧于国家5A级景区。景区内, 处处可见投巨资修建的人工雕琢过的痕迹, 看得出当地试图重点发展这一旅游区的想法。
这个景区不论是管理还是收费上都是比较合理的。但是不足的就是, 散客应该是少数人, 而且多数是自驾而来的。对于散客的返程安排没有充分考虑到。返程时证明了这一点。
返程
从景区出来是下午2点左右, 像笔者这样直接从景区出来找寻返程车辆的游客真是少之又少。大部分游客都是跟团而来或是自驾。门口多是照相留念的商户, 笔者找遍了也没有承接私人包车服务的。
几公里外的火车站与几个小时后发车的917以及停车场保安人员推荐的租车服务, 三选一回北京。坐火车, 车票不确定, 等待时间过长;917, 等待时间过长;租车, 费用高, 堵车因素要考虑。
向停车场保安人员咨询后, 笔者决定在原地等北京-百里峡的917公交, 这趟车曾经开过17:00一趟, 17:30一趟, 如今已是仅有17:30一趟了。
当时正值学校暑期放假开始, 出行的自助游客中以学生居多。在接下来的3个小时的等待时间里, 陆陆续续来了很多。
烈日当空, 大家目标一致。917的司机师傅已经早早来到, 在景区设置的“司机休息室”休息。看着众多等待回京的游客, 他不时出来安慰一下, 一会儿就开了门上去休息。结果大家等来却是临近开车时间前的半个小时开车门让大家上车。
917车门一开, 大家顾不上车内的蒸笼般的热度, 直奔座位坐好。事实确实证明, 上车晚的乘客已经没有座位了。
这趟车配备了一位司机师傅与一位售票员, 票价不享受北京市内公交的4折优惠, 全价38元。售票员看到有十多位乘客没有座位, 她抱歉地对大家解释说:“已经联系了十渡那边的调度, 已经有备用的一辆车正向这边驶来, 大家如果在原地等, 就是时间可能会晚点。或许可以先站一会儿, 等半路上遇到驶来的另一趟车就有座位了。”大家一致表示不介意站一会儿。车辆行驶了大概半个小时, 原地已经在等的另一趟917将这辆车上站着的乘客接了过去。大家都顺利地踏上了返京之路。
售票员在车上与一位比较熟悉的乘客交谈着。乘客在向售票员祝贺:“半年了没见有这么多人坐这趟车, 呵呵。”售票员确实面带微笑:“可能是学校放假的原因。”
听他们说, 这趟车从来没有坐满过, 否则也不会将预先的两趟班车改为一趟了。去那边的人多是旅游的外地人, 当地似乎也有那么几趟班车, 但是, 如果只是去旅游, 又怎么会了解到这么详细?往往都是错过了的。比如从百里峡到野三坡, 或到十渡。听闻十渡到北京的公交是一小时就有一趟的。但是, 如果租车从百里峡到野三坡或到十渡, 价格也是不菲的。
建议
从北京到野三坡、百里峡的917每天都有班车, 但实载率并不高。或许可以这么一试:开通多趟野三坡与百里峡、十渡之间的班车, 路途不算远, 但足以体现服务周到及满足出行的需求。其次, 整顿几个景区之间的租车问题也不容忽视。班车要从公益的角度出发, 个人认为个人承包的模式不是十分可行。
景区交通 篇2
为了确实做好XX景区的交通安全工作，确保景区内不发生群死群伤等特大交通事故，景区内施工单位及工作、驾驶人员要仔细阅读，并保证按照本协议内容认真贯彻执行各条款：
一、认真落实交通安全责任制，安排一位主要领导主管交通安全工作，制定相关的交通安全管理责任制，并将有关文件精神进行层层传达、贯彻落实。
二、与驾驶员签订交通安全责任协议，确保责任到人。
三、驾驶员要按照标准定期对车辆进行保养、检查、保证车辆状况、性能良好方能上路行驶。
四、施工单位要加强对本单位的车辆管理，落实防范措施，消除安全隐患。要本着“谁的人谁负责、谁受益谁管理的原则”加强交通安全管理工作。负责派车人员要合理安排本单位成员及驾驶员，防止出现疲劳驾驶。
五、根据施工规模、安全保证系数、工期及对行车安全影响程度等因素，施工单位需向我司缴纳安全质量保证金5万元人民币，作为施工期间安全保证准备金。本准备金将作为因工程质量、违反安全责任协议等因素造成的交通安全事故的前期处理经费。本准备金遵循多退少补原则，直至施工结束过后30天予以返还。
六、驾驶员不得酒后驾车，不得疲劳驾驶，必须遵守交通法规，按信号和路线驾驶。驾驶过程中不得吸烟，由于身体不适宜长时间驾车的要及时向主管领导汇报。
七、减少外出，如出车，要坚持中速行驶，安全礼让，严禁“三超”。
八、认真开展内部交通安全自查活动，对车辆进行一次安全设备检查；对司机进行一次安全教育；与驾驶员签订一份交通安全责任协议，请每名驾驶员做出保证书。
九、施工单位应：召开一次交通安全会议；展开一次安全大检查；对司机进行一次交通安全法规测试。
十、严禁农用车、货车、人货混装的车辆载人，如发现载人情况，立即把施工队清出景区。
北京定XX景区（盖章）责任单位：
景区负责人签字：领导签字：
旅游景区的低碳交通模式研究 篇3
随着气候问题的出现,全球基本达成了低碳发展的共识。交通属于温室气体的高排放领域,低碳交通发展对相关领域的低碳发展将起到重要的支撑作用,因此引发了学术界的热烈探讨。目前,国内低碳交通研究刚刚起步,研究成果主要集中在2010年和2011年。在研究内容上,以低碳交通发展现状、存在问题、对策探讨以及模式构建为主,未涉及到至关重要的技术标准、评价指标问题,其中宿凤鸣尝试性地提出低碳交通的概念[1];在研究方向上,因城市与交通关系密切,低碳交通的研究大多围绕城市展开,较少涉及其他尺度的低碳交通研究;在研究方法上,以定性研究为主;在定量研究中,陈飞等以上海市为例建立了城市低碳交通发展模型[2],张志俊构建了低碳交通建设统计监测指标体系[3]。
对比低碳交通研究的起步阶段,旅游交通作为支撑旅游业发展的基础,一直是旅游研究的重要组成部分。运用“中国知网”对有关旅游交通的文献进行搜集和整理,其相关结论为:(1)从研究内容看,国内旅游交通研究主要集中在理论研究、规划研究、管理研究、关联研究、信息化研究等方面[4]。其中,旅游交通概念在学界基本达成一致,普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备和运输服务[5]。(2)从研究方法与趋势看,以定性研究居多,定量研究较少,尤其在模型预测、实证研究方面较弱。近年来,旅游交通预测研究[6,7]、旅游交通线路优化研究[8,9]和旅游交通生态足迹研究[10,11]明显增多。(3)从研究范围看,保继刚、楚义芳等从旅游交通涉及的空间尺度和旅行过程将其分为旅游客源地到旅游地所依托的中心城市交通、旅游中心城市到风景区的交通、景区内部交通3个层次[12]。区域、市域旅游交通研究文献多,景区内部旅游交通研究文献少,仅费振家对武当山旅游交通进行了研究[13]。(4)从研究存在的问题看,旅游交通区域性失衡、缺乏系统规划、重外部交通建设轻内部交通布局、旅游交通与环境保护之间的矛盾凸显等问题突出[4],亟待应用系统理论加以研究指导。
综上所述,景区内部交通的低碳发展研究无论在低碳交通研究中,还是在旅游交通研究中都较少见。在现有文献中,龚全洲等以武汉东湖为例对城中型风景区低碳交通系统提出了规划[14];王敏等以轿顶山为例对山地旅游景区内部交通低碳旅游方式进行了初探[15]。作为低碳交通和旅游交通的交叉领域,景区内部的低碳交通研究具有理论和实践的双重意义。一方面,可进一步丰富旅游领域与交通工程领域的理论研究;另一方面,为旅游景区内部交通的规划设计、运营管理、线路组织等提供指导,实现景区交通的低碳化发展,达到景区可持续发展。基于旅游景区可持续发展的重要意义,本文从旅游景区低碳交通和旅游交通交叉研究的薄弱点出发,试图构建旅游景区的低碳交通模式。为避免旅游景区的低碳交通模式构建泛化,以致实践指导中模糊不清,本文综合考虑到交通方式的差异性,选取了黄山、九寨沟和千岛湖代表山岳型、沟谷型和湖泊型景区,在此基础上分别对它们进行碳排放分析和低碳交通模式构建。
2 旅游景区交通方式与碳排放分析
2.1 客运索道与碳排放
客运索道是指动力驱动,利用钢丝绳牵引箱体等运载工具运送乘客的一种简便快捷的现代化运输设施。客运索道的引进大大地提高了景区的可进入性,已成为山岳型景区必不可少的交通手段。以黄山风景区为例,景区面积约154km2,景区内部行程约80km,高差1500m,登山台阶4万级,客运索道成为解决游客登山困难的最佳方案[12]。黄山风景区目前有4条索道,具体数据见表1。
注:资料来源于中国黄山风景区网站,http://www.chinahuangshan.gov.cn/。
客运索道的最大优点是直线运输,由点到点,运距短、用时少,比其他运输方式节省能源,站房和支架占地少。客运索道一般用电力驱动,无尾气排放,环保效果较好[16],因此电力来源是影响客运索道碳排放强度的主要因素。电力全生命周期的化石能耗和GHG(温室效应气体)排放因发电路线变化而异,因此客运索道的碳排放强度必须综合考虑各种路线的发电情况。我国目前不同来源的电力化石能耗和GHG排放结果显示,碳强度差异巨大,油电第一,煤电次之,天然气发电紧随其后,核电、生物质发电及其他发电化石能耗投入和GHG排放强度较低[17](表2)。由于电力主要来自景区外部,因此仅从景区内部来讲,使用电力作为索道动力对创建低碳景区是最理想的选择。
注:数据参见文献[17],其他发电主要为水电。
2.2 观光巴士与碳排放
观光巴士是旅游景区中常见的一种代步工具,是指在旅游景区内循固定路线,有或无固定班次时刻,承载游客往返各景点之间的机动车辆。以九寨沟风景区为例,为控制尾气排放,早在1999年就已开始禁止外来车辆进入景区,统一采用绿色环保观光车。九寨沟景区在全国率先成立了绿色观光公司,专门负责景区内交通。现阶段,绿色观光公司共有观光巴士200多辆,预计一次运载人数可达10000人以上[18]。观光巴士车票价格为100元/人,其中包括10元的燃油附加费。由于九寨沟地处高海拔地区,出于驱动性的考虑,目前观光车使用的是混合动力系统,主要以天然气为主要燃料,减轻了景区内车辆单纯使用汽油、柴油等燃料带来的空气污染问题,提高了景区的空气质量。
注:资料来源于九寨沟景区管理局。
车用燃料是影响观光巴士碳排放强度的关键因素。煤基液体燃料、生物液体燃料和电力是我国现有的3大类主要车用替代燃料。根据欧训民、张希良的分析结果,目前如以汽油路线为基准,车用替代燃料的碳强度均较大,其中煤基燃料碳强度和化石能耗强度均较大;电力碳强度基本相同但能耗略有降低,一代生物燃料碳强度略有降低但能耗大幅减少。到2020年,电力碳强度将大幅降低且能耗仍略低于传统汽油路线;二代生物技术节能减排优势非常明显,碳强度和能耗均接近0;传统煤基燃料碳强度、能耗强度仍分别为汽油路线的1.5—2.5倍和1.0—1.5倍,但应用CCS(碳捕获与封存)技术后,直接法煤制油路线的能耗虽然略大于传统汽油路线,但碳强度略优[17]。
2.3 游船与碳排放
游船是湖泊型风景区独具特色又赖以生存的交通方式。既有连接游客与景点的交通功能,又有本身作为旅游产品的观赏价值。以千岛湖景区为例,千岛湖位于杭州西郊淳安县境内,湖区面积573km2,水体容积178亿m3,水体能见度常年保持在9—12m,属国家Ⅰ级水体。2003年以前的千岛湖游船存在船型落后、船速慢、舱室噪音大、设施简陋、耗油大、防污设备不完善、运力结构不合理等问题;从2003年开始,杭州市港航管理局和杭州市船舶检验处开始设计建造一系列千岛湖标准化游船,并陆续投入营运[19]。目前全县有从事旅游经营的游船(艇)258艘,其中甲类豪华船85艘、乙类游船7艘、一般性经营游艇166艘。
动力来源、船舶航速、船体设计、空调机组都是影响游船碳排放强度的重要因素。现行游船以柴油发电机组为主要动力来源,柴油属传统的化石燃料,碳排放强度较高;船舶航速高低直接导致推进船舶所需要的主机功率增加或减少,燃油消耗随之变化;船体线型决定船体的水动力性能,船体的水动力性能决定船舶所需要的主机功率,船体线型好坏对节能减排效果影响甚大;空调通风管道制作不合理会引起空调机组的制冷(暖)功能不佳,进而导致发电机功率增加,带来燃油增加。此外,螺旋桨的转速和直径、满载和空载时的纵倾状态等也是游船节能减排需要关注的影响因素[20]。
通过不同类型景区的几种主要交通方式的碳排放分析发现,以黄山为代表的山岳型景区,一般建设索道交通,采取电力驱动,低碳化程度较高,构建低碳交通的基础好;以九寨沟为代表的沟谷型景区,一般建设观光车交通,车用燃料因地势而异,或纯电力驱动,低碳化程度较高,或混合动力系统,低碳化程度次之,构建低碳交通的弹性较高;以千岛湖为代表的湖泊型景区,一般建设船舶交通,依赖于柴油驱动,低碳化程度较低,构建低碳交通的空间较大。
3 旅游景区的低碳交通模式构建
3.1 交通工具的选择与改进
工具选择:旅游景区发展低碳交通应重视不同交通工具之间的衔接和互补,特别是主要交通工具和低碳交通工具的选择与引进。就主要交通工具而言,山岳型景区一般选择客运索道,沟谷型景区一般选择观光巴士,湖泊型景区一般选择游船。就低碳交通而言,类型不一的景区应依据自身条件适当引进。根据能耗折算法对几种交通工具的碳排放进行比较[21],见表4。
通过比较发现,步行、自行车都是零碳出行方式,电动车是低碳交通工具,都属于低碳交通方式。结合旅游景区的交通布局,从降低碳排放的角度出发,在景区内专门开辟步行专用道和自行车专用道,可引进目前低碳效果好和低碳电动巴士。低碳交通基础较好的山岳型景区主要引进步行道,如黄山风景区已建成登山步道,与客运索道相辅相成,同时兼具观光和交通功能。低碳交通弹性较高的沟谷型景区可考虑步行道、自行车道和电动巴士联合发展,如九寨沟风景区大力发展生态旅游栈道,实行人车分流,减少了汽车尾气排放,减轻了游客对环境的压力。低碳交通空间较大的湖泊型景区应注重柴油驱动系统向混合动力系统转变,并辅之以步行道和自行车道,如千岛湖风景区沿岸可修建环湖自行车道、游步道等。
工具改进:由于旅游景区地形地貌的差异,内部交通工具也各不相同。客运索道、观光巴士、游船分别代表不同类型景区的主要交通方式,同时构成了旅游景区交通领域碳排放的主体,因此有必要对客运索道、观光巴士、游船等进行低碳改造。根据上述碳排放分析结果,第一,对客运索道而言,降低电力生产的碳排放强度是降低碳排放的关键。主要包括加快新能源开发和利用,发展核能、水能、风能、太阳能和生物质能等清洁电力;加快碳捕获与封存(CCS)技术的研发,并将其应用到燃煤电厂中[17]。第二,对观光巴士而言,最大限度地使用低碳替代燃料是降低碳排放强度的关键。具体而言,增加燃料乙醇份额,发展生物质热解燃料和微藻生物柴油等低碳燃料,全部或部分替代汽油、柴油等高碳燃料[22]。第三,对游船的低碳改造,可从选择最佳经济航速、改进船体线型、提高螺旋桨效率、保持最佳纵倾状态、合理选择柴油发电机组功率和合理设计空调送风管道等几方面着手。
3.2 交通站点的合理设置
站点设计:站点是方便游客来往各景点之间的内部交通工具的停靠设施,如码头、候车亭、停车场等,其目的是为游客创造舒适快捷的交通环境。低碳站点的设计要求必须做好几方面的工作:在选材上,应尽量利用绿色无污染的本地建材,如石材、树木、竹子等,缓解交通服务设施的碳排放;在选址上,站点应尽量设在交通工具沿线经过的主要客流集散点。设置站点时,上下行站点保持一定的间隔距离,不宜过密或过疏,错位设置;在尺度上,站点设计应把握合理性原则,站点的长、宽、高和服务半径都要进行严格测算,既要考虑游客交通容量,又要杜绝原料浪费;在设施上,配备遮阳棚、休息座椅、垃圾桶、宣传栏等基础设施,尽量利用接近自然的环保材料,配合宣传栏向游客传达低碳信息,开展低碳教育。
站点调度:根据景区交通发展的传统经验,站点调度的时效性意义重大,因此构建低碳交通系统对站点调度的时效性提出了挑战,设计一个包括人、交通工具、技术在内的站点调度系统势在必行。该站点调度系统包括调度机构和调度方式:第一,景区内成立专门的调度机构,负责景区内交通工具的调度。调度机构内从上至下分设总调度员、调度站长、景点调度员:总调度员负责分管全局调度指挥工作,即各景点之间的交通工具调度;调度站长负责协助总调度员;景点调度员具体负责某一景点内部交通工具的调度。第二,调度方式主要通过两个系统来实现,即调度通讯系统和调度决策系统。调度通讯系统负责调度人员之间、调度人员与司乘人员之间的基本通讯。该子系统则以集群通信系统为依托,为调度人员、司乘人员配置通讯终端设备,实现他们之间的话音通讯,从而传达调度人员的调度命令、用车(船)请求、司乘人员的意见反馈。调度决策系统以通讯和GPS数据处理设备为基础来获得车辆运行动态信息,以数据库系统作为整个软件系统的数据存储区[18]。两大系统的运用最终将实现调度方案的有效实施、动态跟进和不断优化。
3.3 景区道路的科学规划
道路布局:交通能耗取决于交通通达度,而交通通达度又受制于道路布局。就旅游景区来说,游客增多会增加车辆等交通工具的使用,进而超出景区道路空间的承受极限,造成景区拥堵,能耗增加。据研究,拥挤状况下车辆的燃油消耗比正常行驶状况下高10%左右,碳排放也随之增加,因此道路布局合理与否是降低碳排放的重要方面。一般而言,传统发展理念下增加道路宽度的方法已无法跟上交通负荷增长的速度,并造成更多的车辆驶入,带来更多的碳排放[2]。因此,实施道路布局多元化是减少交通拥堵造成的碳排放的重要措施。除原有主干道路外,景区可适当开辟游步道、自行车道等生态栈道,实现多道并行,人车分流,减少排碳交通工具的使用频率和使用次数,降低景区能耗和碳排放。
线路组织:从低碳角度考虑线路组织,需要遵循两大原则。一方面,线路组织首先应遵循科学合理的原则,既尽量少切割原生态系统,避开生态敏感区域,又能让游客最大程度地欣赏体会自然美景,得到放松身心的机会;其次应符合最短原则,尽量减少交通距离,降低交通时耗。另一方面,游览方式组织的原生态性决定了步行道和自行车道的设置是低碳旅游景区交通建设的主要措施。以景区的综合服务区为中心向各个游览区延伸,分设步行道和自行车道。步行道可设置成木栈道或林荫道形式,路面材料就近取材,采用架空铺设,节省材料。在步行通道上,结合景区山水景观,选择合适的地点建设“观景平台”,打造低碳之旅。自行车道可选择景区原有的土路扩宽、平整、压实,沿地势高低起伏修路,营造专用的自行车空间,整个自行车道构成完整网络,能到达各个游览区以及综合服务区。
3.4 运营管理的技术引入
数字运营:索道、游船采用售票式运营,以电子售票方式实现。景区引入电子售票系统,结合电子技术、条形码记录技术、双机热备技术、自动控制技术、无线传输技术、精密机械加工技术、计算机网络技术、加密技术等诸多高科技技术,实现电子售票、检票、查询、汇总、统计、报表、防伪等各种门票通道门禁控制管理功能。观光巴士或电动巴士采用自助投币运营,巴士提供兑换零钱服务,实行统一价格,在各个游览区之间、综合服务区与游览区之间实现“两两对发”运行模式。自行车采用租赁式运营,以“一卡通”方式实现,按时间计价,刷卡消费。在综合服务区和游览区布设多个自行车租赁点,采用信息化手段,实现异地存取车功能,让游客均可便捷地享受自行车服务。
智能管理:智能交通系统的实质是将智能交通技术引入景区内部的交通管理中,利用计算机技术、通信技术、地理信息系统、车辆定位系统等先进技术将景区内的游客、观光车、道路协调在一起,建立实时、准确、高效的管理体系。旅游景区引入智能交通系统可实现景区旅客交通需求分布管理的可视化,避免空跑、迂回跑等现象,提高交通工具的运行效率,降低碳排放量;可实现交通工具运营状态管理的可视化,反映交通工具的服务供给能力及其分布,引导景区内各种交通工具的衔接和配合,实现客运与碳排放的合理化;可实现道路交通状况管理的可视化,完成道路条件的实时管理和信息化管理,以保证调度政策的执行,减少空载现象,走低碳路径[18]。
4 结论与讨论
以黄山风景区、九寨沟风景区和千岛湖风景区为例,分别对客运索道、观光巴士和游船等几种常见的景区内部交通方式进行碳排放分析与比较,在此基础上提出对主要交通工具进行低碳改造应关注新能源开发、燃料选择和技术革新,而低碳交通工具的采用更是构建低碳交通模式的应有之义。低碳交通模式的构建作为一个系统工程,交通方式的选择是先决条件,站点设置、道路规划、运营管理是在交通方式基础之上的有力补充,它们共同构建旅游景区低碳交通模式的体系框架,为实践中的旅游景区建设低碳交通提供发展思路。现实中的景区类型各有差异,选择不同的交通方式是不可避免的。基于共同的低碳发展思路,因地制宜选择低碳的交通是创建低碳景区的关键。具体而言,以黄山为代表的山岳型景区应发展以客运索道和登山步道为主的交通系统;以九寨沟为代表的沟谷型景区应发展以电动巴士、步行道和自行车道为主的联动交通系统;以千岛湖为代表的湖泊型景区应发展以经过改造的低碳游船为主,辅之以环湖自行车道和游步道的综合交通系统。
本文从交通工具的选择与改进、交通站点的合理设置、景区道路的科学规划、运营管理的技术引入等方面构建旅游景区的低碳交通模式,这显然是远远不够的,制约景区内部低碳交通发展的因素还应包括交通理念、交通科技、交通宣传、交通人才等,这些都是本文研究的不足之处,同时也是未来低碳交通模式研究的发展方向。总之,旅游景区的低碳模式构建是一项不断完善、不断发展、不断进步的工作。
摘要：景区内部交通构成旅游景区碳排放的主体,创建低碳旅游景区必然要走低碳交通之路。旅游景区的低碳交通建设是一个系统工程。从低碳景区创建角度出发,对景区内几种典型交通方式的碳排放情况进行定量分析和初步比较,从交通工具的选择与改进、交通站点的合理设置、景区道路的科学规划、运营管理的技术引入等方面构建旅游景区的低碳交通模式,为相关景区选择低碳化的交通方式提供依据。