改装设计

改装设计（精选10篇）

改装设计 篇1

摘要：结合专用车开发实例,对绿色设计进行了多层次的剖析:从设计技术、材料选择、装配和拆卸以及产品回收等方面对改装专用车绿色设计的实施进行了探究。

关键词：专用车,绿色设计,材料选择,装配,拆卸,可回收性

0 引言

改装专用车是企业根据客户的实际使用需求及心理需求进行专用车的改装设计。从设计的角度来看,专用车的改装有其自身的特殊性,不像流水线生产的乘用车,其多采用手工、单件小批量制作。因此,需要从设计、工艺、装配及整个生命周期的绿色度考虑,方能使产业不断发展,使企业更具竞争力。

1 绿色设计

绿色设计,又称生态设计、面向环境的设计、环境意识设计。它考虑的是在产品全生命周期内,以社会环境属性最优作为目标,同时也并行地考虑产品的功能、使用寿命和质量要求[1]。绿色设计体现的是全生命周期的观点,是考虑从摇篮到摇篮的设计而不是传统的从摇篮到坟墓的设计。绿色设计的面向对象不再只是产品本身而是整个产品系统。专用车企业原有特定的设计制造和生产流程,将绿色设计这一设计方法应用在专用车产品的改装生产领域,提升了专用车设计的内涵,是专用车全生命周期在技术性、经济性和环境协调性方面的系统设计。经过绿色设计的改装专用车,往往会带来消费者定位的提升,进而会带来正向的收益增长,因此成为企业设计升级的一个主要动力和方向。

2 设计技术的绿色性

绿色设计是以绿色技术为设计原则的,设计决定了产品生命周期80%以上的消耗。所谓绿色技术又称环境友善技术,旨在从社会、经济、环境、产品的复杂系统结构出发,减少环境污染和资源损耗,减少原材料的浪费等的技术、工艺和产品的总称[2]。绿色设计在专用车领域的应用是在并行工程思想的指导下进行的应用策略,绿色设计的应用建立在面向全生命周期过程的专用车系统模型的基础上。在绿色设计原则的指导下进行专用车的改装设计,我们不需要对专用车自身的动力性能等进行再设计,只须在基型车平台上进行搭建,应该考虑到材料选择方案、工艺设计方案、装配设计方案、使用维护设计方案、拆卸回收设计方案、报废处置设计方案等,并对这些方案做出阶段性的评价,最后对专用车整体系统设计方案做出综合评价[3]。

在具体的设计中,设计师需要全面把握专用车使用过程中可能出现的问题,从而在设计之初就能避免设计偏差导致的返工,进而避免造成的资源和材料的浪费。例如,企业针对治安执法的需要而设计的一款囚车,客户提出需要满足人数较多的团伙人员押解任务。一期设计方案(图1)和后期改进设计方案(图2),看似两个相同的设计,可是在实际使用中,图1的方案却存在着很大的安全隐患——囚犯可能相互配合,通过囚笼锁边的圆形孔管材间的间隙打开锁。在后期的改进设计中,通过加入整体式挡板消除了这一隐患。但是,设计的变更带来了生产工艺和材料选配的变更,给企业带来了不应有的设计成本和制造成本。由此看出,设计技术的绿色性考虑是关乎全局的,设计人员应该从更高的角度和更强的意识去从事自己的工作。

3 材料的绿色性

绿色材料又称环境协调材料,是指在满足一般功能要求的前提下具有良好的使用性能,并对资源消耗少,对生态环境污染少,有利于人类健康,再生利用率高,可降解等的材料[4]。专用车生产企业要真正考虑材料对环境的影响,要求设计人员改变传统上只考虑利润最大化和满足一定功能的选材观念。

(1)选用可再生材料,在满足一定功能需求的前提下,充分考虑环境友好型材料。从短期来看,这类材料可能会增加企业的产品成本,但是从产品的全生命周期来看,减少了后期更加复杂和日益增加的环境成本,因此总体上降低了全生命周期成本。(2)选择少污染、无毒、无害的材料。这样的选择,不仅对产品的使用和报废有利,也直接影响到生产过程中的绿色度,因此即使带来材料成本的提升也是值得的。(3)选择最优材料组成的设备仪器或零部件。在满足要求的前提下,在选择采购件时应选择对环境最优的材料。(4)选择可回收、可重复使用的材料。充分考虑产品的从整机到零部件直到材料的回收利用的可能性,必要时建立详实的成本评估过程。

例如,在豪华改装商务车(VIP商务车)的材料选择上,须考虑到高端人士这一特殊使用人群的心理定位。高端人士的心理诉求是多方面的,在要求美观实用的基础上,更加强调造型的前卫意识、高端意识、领先意识,因此引领国际消费主流的绿色、环保和可持续的设计思想在此也具有相当的可接受度。设计师需要考虑科学的照明设计,利用高效、安全、优质的照明电器产品,创造出一个舒适、经济、有益环保的照明环境。

4 装配和拆卸的绿色性

在产品的整个生命周期内,绿色设计应着重考虑产品的环境属性,应把产品的可重复使用性、可维修性、可拆卸性和可回收性作为设计的重要目标。装配是决定生产质量的一个重要环节。装配的好坏直接影响到机械类产品的运行效率以及使用者操作的舒适性。装配设计的优化会直接带来售后维修及零部件更换的便捷性等。在进行整车的装配设计过程中,要考虑装配顺序,从产品改装制造的特定结构性出发,重新进行装配的组合工艺。可拆卸性要求在产品结构设计时就要考虑到未来的拆卸,应采用便于拆卸的联接方式,如螺栓联接、铰链联接等多次可重复联接方式,改变传统的件与件之间复杂的联接方式,特别是锁死、焊死、钉死的固定性的联接[5]。

箱式货车的改装是在基型车的基础上装配上长方体柜式样箱体。考虑空气动力学和设计的美观,在车头顶部与箱体间一般会设计一个流线型的扰流罩。扰流罩一般采用可拆卸的螺栓联接代替直接焊死在车头骨架上,不仅便于拆卸,同时也带来了绿色的视觉效果。

5 产品回收的绿色性

可回收性设计是指在产品设计的初期就充分考虑零件及相关组件等回收的可能性、回收的价值、回收后处理的可能性以及与回收相关的其他一系列问题,力图使产品后续污染达到最小,对环境达到最优的一种设计方法。对改装专用车来说,考虑产品的回收性,需要从产品的回收层次来考虑,即产品级、部件级、零件级、材料级、能量级和填埋级的回收。

(1)对基型车平台进行回收,参照基型车整车回收原则。(2)对改装的内容进行回收,拆卸可直接重复利用的零部件,进行评估、回收利用。(3)对破损毁坏的零部件进行分析评估,对于可修复再使用的零部件进行再制造,对于可降解的零部件进行拆解回收。(4)对可回收的材料,按照企业标准和国家标准进行分割,进入材料回收环节。(5)对回收的废弃物进行无害化处理,然后进行焚烧发电、生热等能量回收。最后,对完全不能回收和处理的废弃物进行掩埋。

6 结语

绿色设计已经成为经济发展和企业生存的一个关键技术。面对传统的生产方式,改装专用车必须从设计、制造、装配、拆卸、回收的各个环节进行绿色设计的改造和升级,从而提升产品的技术含量,提升产品的利润空间,进一步提升企业的核心竞争力。

参考文献

[1]刘飞,曹华军,何乃军.绿色制造的研究现状与发展趋势[J].中国机械工程,2001(Z1)

[2]蔺国民,孙秦,李艳华,等.机械产品绿色设计研究[J].中国设计与制造,2006(4)

[3]朱晓春.先进制造技术[M].机械工业出版社,2004

[4]陈羽.工业设计中的绿色设计研究[D].湖南大学,2008

[5]曾庆根.机械产品的绿色设计技术[J].湖南环境生物职业技术学院学报,2006(3)

改装设计 篇2

摘 要：本文主要介绍tubing管的布置及管夹、支架的设计。基于SPD生产设计软件，以FPSO阀门遥控系统和空舱测量系统中所使用的tubing管为对象，介绍和分析两艘FPSO改装中电仪tubing管的生产设计情况。

关键词：FPSO；tubing管；生产设计

中图分类号：U664.8 文献标识码：A

Abstract： This paper introduces the production design of tubing for valve remote control system and tank gauging system of two FPSO conversion projects based on the production design software SPD， mainly including the arrangement of the tubing and the design of tubing clamp and support.

Keywords： FPSO； Tubing； Production design

1 前言

在中船澄西船舶（广州）有限公司承接的2艘VLCC改装FPSO大型工程项目中，现场仪表、电控液压系统、电控气动系统等大量使用tubing管。如何更合理、高效地开展tubing管的生产设计，成为重要的研究课题。

2 Tubing管夹的要求与设计

在FPSO规格书中要求tubing管夹材料使用耐腐蚀材料。安装于主甲板面等露天区域的需采用不锈钢316或者阻燃性塑料的材料；安装于机舱、泵舱、大舱区域可使用不锈钢304材料代替。根据业主要求并结合设计和施工情况，我们选择图1所示的管夹形式。

管夹根据不同的用途，主要分三种形式：单支撑成套件、叠层支撑成套件和焊接板。单支撑成套件由2套六角螺栓、盖板和2套支撑体组成，可用于需要多层安装的tubing管最上层的安装件，也可用于单层安装的tubing管的安装件；叠层支撑成套件由锁紧板、2套六角叠层螺栓和支撑体组成，用于多层安装的tubing管中间层次的安装件；焊接板由焊接螺母和焊接底板组成，焊接底板直接焊接固定在支撑支架上。在材料方面，螺栓、盖板、锁紧片和焊接底板选用不锈钢316材质，不锈钢螺栓采用A4-70级，支撑体选用聚丙烯材料。

在这两个项目上，主要的tubing管规格有1/4”、3/8”、1/2”、3/4”、9/16”、1”、11/2”等。为避免过多规格的tubing管需采用不同尺寸的底板造成施工过于复杂，因此有必要对底板统一规格。结合规范要求和设计的支架情况，确定管径d<1/2”，采用底板规格为34X30 mm；管径1”≥d≥1/2”，采用底板规格为50×30 mm；管径2”≥d≥1”，采用底板规格为72×30 mm。另外，与各规格管径的管夹配套使用的螺栓，选择相同的规格和等级。通过上述优化方案，简化了施工，并可避免造成材料的浪费。

为使管夹能牢固地夹紧tubing管，负责夹紧部分的支撑件与tubing管采用负公差。通过反复试验，支撑件的公差要求在0～-0.3之间。

3 Tubing 管支撑的设计

在整个FPSO改装项目中，甲板、大舱、机舱、泵舱和首尾部等地方均有安装tubing管。如：安装于大舱、泵舱和主甲板的阀门遥控系统的tubing管；安装于首尾部、机舱的CO2系统的tubing管；安装于尾部和主甲板的大舱测量系统的tubing管等。

为了满足不同区域和不同位置的安装需求，tubing管的典型支架形式主要有如图2所示的5种形式：顶装式、壁装式1类、壁装式2类、带保护盖板支架式和小型支架式。各种支架均选择碳钢Q235B，L50×50×6角钢制作。

另外，由于FPSO的主甲板上布置有很多管线、轮机和电气的设备，有些tubing管贴近主甲板安装会出现很多相互干涉问题，导致施工困难。为此，tubing管可采用大型支架在高处敷设解决此类问题。如图3所示，为满足支架过高而导致晃动的情况，选择H150×150×7×10的H型钢制作T型支架，支架高度为1 600～3 700 mm，该类支架应用于空舱测量系统。

4 利用SPD对Tubing管进行生产设计

在FPSO改装项目中，泵舱区域阀门遥控系统共包含液压阀控箱2套、液控阀门58个、阀控箱与阀门连接管共114根。采用东欣建模软件SPD对tubing管进行建模和生产设计，泵舱区域的tubing管总设计长度约3 400 m左右。

首先，根据实际情况对液压阀控箱在模型中进行定位。液压阀控箱的定位需综合考虑箱的尺寸和维修空间，并尽量靠近受控制的阀件，避免管路过长造成材料浪费。经过核查，泵舱大部分阀件安装在泵舱底层花钢板下，考虑泵舱底层平台位置空间不足，无法布置阀控箱，因此将阀控箱定位布置于泵舱三甲板平台。

其次，泵舱tubing管的建模采用SPD中管系的交互建模，根据采用的实际管径对泵舱114根管进行建模设计。阀控箱为下部进管，因此，在阀控箱下部设计4个贯穿件，管从阀控箱下部的贯穿件统一出管后，综合考虑泵舱阀件的实际布置位置与泵舱各类舾装件、管道和设备的布置，确定3个主要tubing管束的路径：左舷和右舷各1路管束至泵舱底左、右弦的阀件；另1路往上的管束至安装位置高于阀箱上的9个阀件。图4为泵舱三甲板反顶和前壁tubing管建模完成后的情况。

5 tubing管设计建模的优化

在tubing管设计过程中我们发现，若按照常规采用管系的交互建模对tubing进行放样，由于tubing管束中管的数量多，这样的方法会导致出图花费的时间和周期较长。为此在主甲板区域空舱测量系统尝试采用更简便的方法进行建模设计。

空舱测量系统是采用气泡式对各个边空舱进行测量，共24根tubing管。管从尾部电气仪表间的控制板拉至各个边空舱的测量点，主甲板区域空舱测量系统的tubing管总设计长度约4 600 m左右。

在这个系统的建模设计中，我们采用了电缆通道代替tubing管束来进行建模，电缆通道的宽度与通过计算后的tubing管束的宽度保持一致。通过这样的改进，原本主tubing管束上的24根管只需要一次完成建模，不需每根管单独建模。从主管束上分到各个测量点的2根或4根tubing管，也同样可以用等宽的电缆通道代替，这样就大大缩短了建模的时间。图5为使用电缆通道建模的主甲板区域空舱测量系统的模型。

6 结束语

浅论汽车排气管改装设计 篇3

1 汽车排气管组成

汽车排气管是指收集并且排放废气的系统, 一般由排气歧管, 排气管, 催化转换器, 排气温度传感器, 汽车消声器和排气尾管等组成。

1.1 排气歧管。

与发动机各缸排气口相连的部分叫排气歧管, 作用是将流经缸盖排气口的废气收集后导入排气总管, 要求是尽量减少排气阻力, 并避免各缸之间相互干扰, 令尾气可以畅顺排走。

1.2 排气波纹软管。

汽车排气波纹管又称汽车排气软管, 它安装于发动机排气歧管和三元催化器、消声器之间, 呈挠性联接, 起到安装方便、缓冲减震、降低噪音、延长排气管使用寿命的作用。

1.3 三元催化器。

安装在汽车排气歧管后面, 起到尾气净化的作用。它的工作原理是将发动机燃烧不完全产生的HC、CO、NOx等有害气体转化成二氧化碳、水和氮气排放到空气中。

1.4 汽车消音器, 又称中鼓。

主要用于降低汽车发动机排气噪声, 其原理是由两个长度不同的管道构成, 2管道长度差值等于排气声波波长的一半, 使声波在叠加过程发生干涉现象, 使排气噪声减弱或相互抵消, 最终起到消音的效果。

1.5 后排气管尾喉, 汽车尾喉是安装在原装排气尾端的部件, 除了有极强的装饰作用外, 还可以可以在一定程度上使排气管声音变得略微柔和好听, 减少噪音。

2 排气系统改装设计原理

排气系统改装原理实际上减少发动机排气管排气回压。排气回压是指汽车发动机正常工作排气时, 由于排气管内部的压力阻碍了排气脉冲的力, 造成得排气不顺畅现象。减少排气回压的方法就是尽可能使发动机吸气、排气行程时工作交替更加畅顺, 进一步延长进排气门的重叠时间。通常的做法是在排气管的尾段, 通过加大尾部排气管的尺寸和直径, 改变消声器的结构形式, 增加排气气流的流通面积, 使排气更加通畅。专业的汽车排气系统改装, 应该先从中、尾段入手, 在改装中 (鼓) 至尾 (鼓) 时重点考虑管形设计, 管型设计上可以分为“”和“细长型”两种。短粗型就是加大管子的直径, 减少管体长度。这种改法的优点是在发动机高转速下脉冲密集, 排气的比较畅顺, 发动机马力增幅较大;缺点是因为排气管回压低, 发动机在中低转时废气流速慢, 由于气缸内混合气都未燃烧完全就被强制排走了, 因此在中低转时发动机的扭力较小, 并不适合日常行车。细长型改装上就是更换管体材质, 不改变排气管的弯曲形状, 这种改装的优势在于排气管内压力高废气排走迅速, 发动机在中低转扭力时明显提高, 适合日常市区行驶。

3 排气管改装设计

3.1 一般改装设计。

比较简单的改装方法就是更换由不同厂家生产的成品尾鼓, 或用锯子直接锯掉排气管的尾段, 任何再焊接上特制尾喉。原厂定制的尾喉一般由不锈钢材料制成, 它的最大的特点是可以产生一种很动听的低频声音, 音质低沉清爽, 缺点是成本较高。另外一种深层次改装重点在排气管的中段和头段。一般四缸汽车发动机的都采用4-2-1的改装方式, 即从排气岐管出来的地方加一段膨胀室以降低废气压力, 分流出来的废气再经过三元催化器后进入排气管尾段排放到空气中。这种改装方式不仅涉及到排气管尾段, 排气管的中段和头段也是很重要的改装部位, 需要拆掉原车排气岐管安装新的改装后的排气岐管, 排气产生的音质和排气效率还与排气管的材质有关如选择较佳的排气管, 还要兼顾美观与耐用性。

3.2 三元催化器改装设计。

三元催化器是现在汽车必备的环保装置, 三元催化器的使用减慢了废气的流速并形成阻力, 对发动机排气效率有影响, 因此要改装。一般三元催化改装方法就是换一个现成的假催化装置, 也可以把三元催化器直接拿掉, 这样就能提高排气效率了, 但缺点是不能起到废气转化作用了, 进行检测时发动机尾气排放坑定不符合标准, 不合格。

3.3 排气歧管改装设计。

汽车排气歧管材料一般车型都是铸铁的, 铸造成型, 有部分车厂会选用不锈钢, 在大批量生产时会出现内壁粗糙、排气歧管的长度不一致的情况, 这种情况会造成排气干涉的现象, 影响排气效率。排气歧管的改装对发动机动力提升效果很明显, 排气歧管的改装也是整个排气系统改装最重要的部分, 也是效果最明显的。

3.4 排气波纹软管改装设计。

其主要材质是不锈钢SUS304, 卡套和接管材质可为不锈钢或镀铝钢。排气波纹软管改装较少人会去改动的部分, 原因是效果不明显。排气波纹软管改装主要看发动机是否配有涡轮增压装置, 涡轮增压器的涡轮轮叶靠废气推动, 如果废气顺畅涡轮增压器的效率很高, 反之会影响影响涡轮增压器的工作速度极限值, 从而降低发动机的充气效率, 带有涡轮增压发动机的在排气管改装时最简单的做法是将排气波纹软管换掉。

3.5 汽车尾段 (喉) 改装设计。

汽车排气管尾段的材质分不锈钢和镀锌两种材质。不锈钢材质的排气管光滑如镜, 做工精良掂在手里手感极好极具分量感, 高端大气上档次, 而且不锈钢材料具有不易变形、超强耐腐蚀等优点。镀锌材质的排气管尾喉就是在铁外部镀了一层锌膜, 时间长了镀的锌膜就容易脱落、被腐蚀。汽车尾喉的设计一般是按照各款轿车排气管的尺寸来定制的, 外观形状上主要有圆口、方口等种类, 另外排气管你饿不还有花纹图案设计和各种造型, 增加美感, 也有简单的产品, 排气管内部没有复杂的花纹和设计, 一通到底。

4 汽车排气管尾喉改装特点分析

改装设计 篇4

改了无数案例，接触了无数车主的刘立阳认为，车辆改装不是仅凭想像和热情就能进行的，里面还有很多需要注意和事先要知晓的东西。换句话来说，改车前一定要谨慎，通过各种渠道多了解，多比较，要有计划、有方案地进行，不要仅听信店家的说词，盲目地去改装，一定要理性地消费。因为改装车子不比买衣服，衣服的好与不好至少都能穿，车子要是改的不合理会给你造成很多麻烦，甚至还会成为交通事故的隐患。

车主在改装前首先需要搞明白的是自己的车有没有改装的空间和基础。很多车的改装空间非常小，根本不值得去改，如果去改的话，不但花了很多的钱，改装的效果达不到自己所期望的，而且提升的效果也非常有限。有位来刘立阳店里的索纳塔车主，花了十几万元把车内能改的几乎全改遍了，结果是车子还不如改前的好开，开起来特别别扭，动力也不足，如果之前他知道这款车设计的不适合改装，就不会花如此昂贵的学费买个教训了。

其次，车辆在改装时应该科学地来改，要有计划，做好匹配设计，不是想怎么改就怎么改。现在很多车主的误区在于，车子改得怎么好就怎么来。一个来刘立阳店里改刹车的车主，要换最好的刹车，可实际上，很多交通事故的造成都是因为刹车太灵。因为虽然你能够一脚刹车站住了，可后面的车站不住，刹车的制动距离在原车批量生产前都是经过精确计算的，太强就会造成隐患。还有位大众车主一来店里就告诉技师要把车改成6活塞，仔细想想顶级跑车法拉利才是大4活塞，马力极为的不匹配。

刘立阳觉得，目前改装最大的问题在于重复投资。很多未店里的车主在安装完一个改装件后，达不到自己期望的效果就拆了，再换别的品牌的产品，而汽车改装件一旦成为二手件再卖的话就会贬值很多，无形中浪费了很多钱。汽车改装件最大的特点是一分钱一分货，这个非常明显，质量一般的改装件装在车子上的效能和质量一流的改装件根本没法比。而且任何一个改装件都是利弊同时存在的，车主在选择时要考虑清楚。比如，轮胎越宽就越废油，在改轮胎时是否要改得小点，以使油耗稍微低一点。来店里改装的车主，刘立阳都会告诉他们要树立两个观念。第一，没有任何一个改装件可以和原厂的去比，原厂件绝对都是最靠谱的，因为量产车都是经过非常严格的检测，所以改装件能装原厂的尽量装原厂的；第二，改装件一定要装名牌产品，如果现在资金不是很充裕没关系，等充裕时再装，这样可以最大限度地保证效果及安全性，又不至于在金钱上浪费。

此外，改装店与改装店间的技术差异也比较大。很多改装件，比如避震和刹车，安装是很讲技巧的，对调试的要求也非常严格，有很多技术要点。而如果店家没有安装和调试技术，对流程也不清楚，或者没有严格按照要点去做，就会造成使用效果的大打折扣。刘立阳的店里每天会接待在别家店里配件安装不到位，来这里重新调试并重装的车主。刘立阳说，其实很多产品不是产品本身不行，而是不会安装。

五副教练车副制动改装设计 篇5

皮卡是上世纪九十年代引入我国，它设计巧妙，外形美观，性能可靠，具有低廉的价格(单价仅五万元左右)和舒适的驾驶。由于良好的性价比，在目前新一轮的驾校投资热潮中，已成为主流驾校车型之一。以皮卡为基础的五副改装设计，可分为四部分:副制动设计;副离合设计;为副油门设计;副喇叭及副转向开关设计。现以我公司生产的五副教练皮卡车来分析副制动机构的工作原理，及其主要部件的改装设计。

2 副制动设计

2.1 对副制动的设计要求

(1)副制动机构应产生足够的制动效能，当用路试的方法检验制动性能时，在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面间的附着系数不小于0.7的水泥路面上，行车制动性能和应急制动的制动距离(发动机脱开)应满足：满载时不大于22m;空载时不大于9m。

(2)副制动系应经久耐用，某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸、制动工作缸等部件应为不易失效的零部件。这些零部件必须使用金属或具有金属材料性能相当的材料制造，并且在正常工作时不产生明显变形。

(3)副制动系统的各种杆件不允许同其它部件干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。

(4)副制动系统的管路应为耐腐蚀的高压管路，它们必须有足够的长度和柔性，必须有适当的安全防护(以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤)，必须避免安装在排气管或高温源接触的地方。

(5)副制动机构必须保证教练员在行车过程中能够有效地减速停车。副制动必须是可控的，必须保证教练员在其座位上能实现制动。

(6)副制动机构产生最大制动效能时的踏板力，应不大于500N。

(7)副制动踏板行程，应不大于大于170mm。

(8)由于制动器在使用中会磨损，因而副制动机构应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动片的磨损达到一定程度时，不必立即作调整的情况下，仍保持有效的制动。

(9)副制动踏板和手柄的位置、行程应符合人-机工程学的要求，即操作方便性好，操纵轻便、舒适，能减少疲劳。

(10)副制动机构工作时，不应产生振动和噪音。

(11)副制动不能影响原制动系统的工作性能，也不能同原系统相互干扰。

(12)副制动系统应能全天候工作，气温高时液压制动管路不应有气阻现象，气温低时，气制动管路不应有结冰现象。

(13)采用液压制动时，在保持踏板力为700N达1min时,制动踏板不允许有缓慢向前移动的现象。

(14)副制动机构与悬架、转向装不应产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动现象。

(15)副制动应具有应急制动功能，应急制动应在行车制动的一个管路失效的情况下，在规定的距离内将汽车停住;应急制动应是可控的，其布置应使教练员易于操作。

2.2 副制动系统的工作原理

皮卡原制动系统就是一种液压真空助力伺服制动系统。伺服制动系统是在人力液压系中增加由其它能源提供的助力装置，使人力和动力并用。

副制工作原理如图1所示。该系统是一种液压简单制动系统。具有以下特点：

(1)副制动设计继承原系统特点，同原系统浑然一体;

(2)副制动系统不工作时，系统同大气相通，其内部相对压力很小(几乎为0)。因此，当原系统单独工作时，副制动系统丝毫不影响原系统工作性能。

(3)改制工作量最小，副制动系统布置方便。

其工作原理是：踩下副制动踏板，通过副制动主缸、分缸，驱动主制动踏板下移，从而驱原制动系统工作。

2.3 副制动主缸、分缸参数的选定

(1)计算主制动踏板在A处的受力FA：设主制动踏板在A处的受力为FA，在C处的受力为FC(参图2)。依次踩下主动踏板(副制动不工作)，用踏板测力计实测十次踏板力FC，取其均值：

而,CD=375,AD=93(由主动踏板实测)，则

(2)副制动工作缸缸参数的选用：设副制动工作缸的行程、直径分别为S分、d分。依次踩下主动踏板(副制动不工作)，踩到底，实测十次主动踏板A处的工作行程S,取其均值：

S分应大于或等于S,按汽车液压缸技术条件(QC/T311-1999)规定，取S分=30mm。

一般S分=(0.8～1.2)d分,则d分=20～30mm。按汽车液压缸技术条件(QC/T311-1999)规定，取d分=24mm。

故按汽车液压缸技术条件(QC/T311-1999)取副制动分缸的最高工作压力为10MP。

综上所述，选取副制动工作缸的参数为：A类(按一般使用条件)，最高工压力为10MP，缸径24mm，行程30mm。

(3)副制动主缸缸参数的选用：设副制动主缸的工作容积为V主，副制动工作缸的工作容积为V分。设副制动主缸的工作行程为S主，副制动主缸的直径为d主。考虑到皮卡为轻型载货汽车，副制动主缸与分缸之间联接管路较短，取

故按汽车液压缸技术条件(QC/T311-1999)规定，考虑一定的裕量，取S主=35mm。

综上所述，选取副制动工作缸的参数为：A类(按一般使用条件)，最高工压力为10MP，缸径24mm，行程35mm。

2.4 副制动踏板强度校核

(1)求副制动主缸推杆所受的力为F1：设副制动系统工作时，副制动主缸推杆所受的力为F1(参图3),则

(2)确定副制动踏板长度：《机动车安全运行条件(GB7258-2004》规定：液压行车制动达到规定的制动效能时，踏板行程不应大于踏板全部行程的四分之三;制动器装有自动调整间隙的装置的机动车的踏板行程全部行程的五分之四;且乘用车不大于120mm，其它机动车不应大于170mm。因而(参图4)。副制动踏板总长度长度

取L=260,则副制动踏板端部行程。

(3)校核副制动踏板力：《机动车安全运行条件(GB7258-2004》规定:行车制动产最大制动效能时的踏板力，对于乘用车不大于500N,对于其它机动车不大于700N。

副制动踏板力

(4)副制动踏板设计及强度校核：副制动采用经验类比法设计，其材料采用Q235钢板(厚度为5mm)制作，焊接结构，其受力分析图如图5所示。

故副制动踏板是安全的。

3 装配要求

(1)装配时应保证副制动踏板高度为139-145，自由行程为6-10;踏板力不大于400N。

(2)装配后，副制动踏板应转动灵活，回位彻底、到位，无卡滞，无干涉。制动系统完全释放时间(指松开制动踏板到制动完全消除所需时间)不大于0.8秒。

4 结束语

此项改装设计已在我公司取得了良好的经济效益。实践证明，这种改装设计可以在有限投入下，提高设计的效率和质量，达到事半功倍的效果。

参考文献

[1]王望予,汽车设计,机械工业出版社2003,1.

[2]王三民,诸文俊,机械原理与设计,机械工业出版社2001,3.

[3]齐晓杰、安永东、齐英杰,汽车制动系统,化学工业出版社2005,1.

[4]泗齐民,机械工程材料,大连理工大学出版社出版,2004,3.

一种雷达载车改装及装车设计 篇6

关键词：雷达,载车,改装,装车

1、前言

为了满足某雷达特殊运输平台的使用环境要求,强调雷达连续使用的机动性和独立性,因此需寻求一种在保障雷达正常工作的前提下实现雷达随车在特殊运输平台进行运输的方式,为此提出将雷达安装在载车上同时又保证载车和雷达能够满足特殊运输方式的方案。

2、设计原则

在满足雷达指标和保证雷达的高机动性、安全性、野外使用的前提条件下,统筹兼顾,合理实施。

以简洁、周全、合理的设备配置在载车上有效、可靠、合理地安装雷达并利用特殊运输平台特别运输,实现其使用。

3、载车的选择

选择适合雷达安装、运输及架设的载车是改装车方案中至关重要的因素。

综合考虑整套雷达的体积、重量及使用环境,故选择越野车作为该雷达的载车。越野车具有机动性能好,适应道路能力强的优点。

目前国内常见的越野车有丰田陆地巡洋舰、三菱帕杰罗、本田CR-V、猎豹长丰、郑州日产帕拉丁、北京吉普、华泰吉田等。进口越野车因其价格昂贵、不易改装等因素制约,较少作为电子设备的载车使用,而国产车多为引进先进生产线和技术生产,其性能在某些重要参数方面并不低于进口车,而改车较为容易,有的甚至可以在生产线上直接改装,价格与进口车相比较低,因此是合适的载车选择对象。

因该雷达装车后运输平台特殊,其载车性能也必须满足运输平台的技术条件,综合比较载车性能、厂家改装能力、厂家生产现状、改装进度和改装价格等因素并结合用户要求,最终选择了某轻型越野车,该型号越野车空车已经通过该种运输平台的运输试验,可靠性高。

4、载车改装

在将雷达装车之前,对载车的改造是必不可少的。原载车主要是针对普通载人(或少量载货)进行设计的,针对不同的装车设备进行合适的改装是最后装车方案能否顺利实施的关键。

4.1 载车改装后应基本具备的条件

4.1.1 整个车辆结构的强度、刚度

载车在改装前原车一般都是非承载式结构。为了保证车辆有足够的刚度和强度,尤其是载车有承重时,需要对整车的底盘和车身进行加固。本车改装设计采用的方法是在车门两侧的车壁内增加2～4根加强梁,使车顶、车身及底盘形成一个整体相连接的框架,从而达到增加承重和提高抗冲击振动的性能。

因越野车比方舱可利用的装车空间要小得多,根据装车设备的实际情况以及合理利用越野车的有限空间,可在越野车车顶增加车顶行李架。增加车顶行李架之前必须对整车结构进行加固。因雷达载车运输平台内部空间的限制,本车改装采用只加强车顶强度不增加载车高度的方法实现设备在车顶的安装。

4.1.2 车厢的密封性

整车交验时必须按GJB做淋雨试验,车厢应具有良好的密封性。

车厢良好的密封性包括:

1)整车密封条、管、套、塞安装到位,牢固可靠。

2)车厢门、窗等开口处所用的橡胶密封件、应有良好的韧性和弹性,胶接处不允许开胶。密封胶不得影响外观质量且无漏涂现象。

3)各密封部位不得渗入灰尘或水等。

4)因雷达车内设备与车外设备需要互联,还需要在车辆侧壁或车顶设计专用的转接盒(板),对转接盒(板)进行密封设计。

4.1.3 遮光窗帘或装置

因该雷达的特殊使用环境,载车必须有遮光窗帘或装置,保证在使用时不透光。

4.1.4 拖车

根据实际需要载车有可能连接拖车,增加拖车后必须达到以下条件:

1)机械连接:载车拖钩能适应拖车的拉力及磨损等,有防止拖车环脱出的锁销及防止锁销丢失的链条。

2)电信号连接:车后部专设传送刹车、转弯等电信号到拖车的标准插座,按标准方式安装,按标准方式接线。

3)液路连接:车后部专设传送制动液到拖车的液路接头,连接和断开方便快捷,任何时候均不允许制动液泄漏或空气进入管路,接头不用时有带链的保护盖保护,另外,为适应拖车制动液压和液量需要,载车制动总泵及管路部分都要作相应改进设计。按标准设计的拖车液压制动出现液压、液量不够时需由车辆制造方在整车装配时解决。

4)所有电路插座、液路接头必须接插方便、可靠,布置位置合理,不能影响主车安全性及有关性能。

5)专门的倒车防撞装置,防止倒车时拖车与主车相撞。

6)所有油路、气路均通畅、不得溢漏,线路接长后应保证使用可靠。

4.1.5 防锈和防腐

1)所有金属构件应进行防锈处理。

2)木制件及其它非金属件应进行防腐处理,木制件含水率不大于1 5%。

4.1.6 车厢油漆涂敷

车厢内部颜色可根据车内设备颜色自定,色彩以淡雅协调、视觉舒适为标准。

车厢外部颜色可以根据装车设备使用的不同环境而分别选用军绿、草绿、南方林地迷彩、北方林地迷彩、北方雪地迷彩等。该雷达载车选用南方林地迷彩色。

4.1.7 其它

1)地板榫接及上表面应平整,下表面应采取防潮措施。

2)车厢门、窗、孔口门、窗帘及纱窗应结构合理、开闭可靠、使用方便。

3)梯子、备胎架等附件应牢固可靠、使用方便。

4)车厢内外壁间应充填保温隔热材料。

5)车辆改装承制方提供改车后的重心数据,力求保证原车的越野性能及其他各项性能。

4.2 针对特殊运输平台的改装

4.2.1 车顶的改装

因特殊运输平台内部空间的限制,根据该越野车特殊运输试验的情况,为了保证雷达载车运输平台的安全,特殊运输时不能增加整车的高度。载车车顶不能在原有基础上增加高度但是又必须在车顶预留设备安装位置。因此需要对车顶进行加强,使车顶的总承重不得少于200kg静载荷,设备在车顶的安装部位应能承受70kg和3g的动载荷。

在车顶预留雷达收发组合托盘和天线托盘的安装孔。

4.2.2 车后两侧车窗改装

为了满足特殊运输的需要,将车后侧窗玻璃去掉,换成钢板封闭。

4.2.3 增加降落伞挂钩的改装

特殊运输时需在雷达载车上捆系降落伞,为了方便捆系降落伞,在载车轮毂外侧增加降落伞挂钩,四个挂钩的总承重能力大于整车加雷达的重量。

5、雷达的装车及针对雷达安装的改装

5.1 装车的重点和难点

为了保证雷达载车运输平台的安全,特殊运输时雷达全套设备及安装附件必须在车厢内的有限空间进行安装,特殊运输结束后为了满足雷达操作人员在车内的乘坐与操作,大部分设备必须从车内移至车顶进行安装和架设。因此需要为这些设备设计特殊运输和地面运输(或架设)两种状态的安装位置。

雷达天线面和终端组合显示屏抗冲击能力较弱,为了承受雷达载车落地瞬间>30g的冲击,需对这两个设备的安装着重考虑。

5.2 方位座、收发组合的安装

雷达方位座与收发组合之间设计用搭扣快速连接,收发组合安装于专用托盘之内,托盘通过快速拆装装置与车辆底部相连接,特殊运输时收发组合托盘(包含方位座和收发组合)安装于车厢后面中间位置,在地面运输雷达时,可快速拆下托盘(包含方位座和收发组合)往车顶安装。

5.3 终端组合的安装

将载车中排座椅往后平移1 0 0 m m,在中排座椅前方增加一工作台,工作台台面能承重35kg以上,终端组合通过带减振器的安装架安装在此工作台上。整个工作台坚固耐用,并安装固定可靠,所有棱角处均具圆弧,符合汽车内人机安全性。工作台下部为工作人员伸腿空间。座椅与工作台距离应符合人机工程学,既保证工作人员工作和行进中的舒适性,又方便乘员上下车。为方便中排座人员上下车,车左右中门上方设计有离座把手。

5.4 备件柜

在车辆中排座椅后加装一备件柜,备件柜从侧壁及底部加以固定件和支撑件进行固定,并考虑减振设计,避免备件柜在低频范围不发生谐振。

备件柜用于放置雷达备附件。根据备附件的体积和外形,将备件柜上部分设计为几个抽屉,每个抽屉内放置不同的备附件。抽屉在特殊运输和地面运输状态下有锁紧装置,防止跳动和发出异响。

备件柜上方设计天线托盘的安装位置。特殊运输时天线托盘安装于备件柜上方。

5.5 天线的安装

特殊运输时将天线用带快解锁装置的专用捆扎带固定于中排座椅上,利用中排座椅的海绵对天线进行保护。换成地面运输后先快速拆下天线安装托盘安装于车顶预留位置,然后从座椅上拆下天线安装于天线托盘之上天线工作时安装于方位座上,地面运输时安装于车顶天线托盘上。

5.6 设备减振

为了防止在行车过程中路况太颠簸对设备性能造成影响,除了雷达自身具备一定的抗震性能外,在车辆底盘设备安装位置进行减振性能的加强。

5.7 线缆铺设

雷达各组合间一般有许多线缆连接,为了保证车厢内的整洁及线缆的可靠性,需要先将线缆预埋在车厢内地板下面,仅从设备下方露出线缆接头。

5.8 其余配套设备的安装

其余配套设备由载车厂根据车辆内实际情况妥善安置。

6、结束语

合理的改装车方案是该雷达正常稳定使用的前提和保障。实际工程中该雷达及载车进行并通过了特殊运输平台的运输试验。特殊运输试验的通过使该雷达的应用领域得以拓宽,使其能够发挥更加强大的功能。

参考文献

[1]王健石等.电子设备结构设计手册.电子工业出版社.1993.

[2]SJ280-80电子设备车辆通用技术要求.

改装设计 篇7

关键词：宽幅移动模架,改装设计,箱梁

0 引言

佛开高速公路扩建工程九江大桥为佛开高速公路扩建工程先行工程,是佛开高速公路扩建工程中最主要的桥梁工程。扩建九江大桥位于现有325国道九江大桥和原佛开高速公路九江大桥两桥之间。桥梁全长1 820.0 m,桥面宽20.15 m。佛开扩建九江大桥南岸(40+11×50)m水上引桥上部结构采用等高连续箱梁,采用移动模架施工。

由于公司在湛江海湾大桥50 m连续箱梁施工中已有两套CDMSS50/1200移动模架系统,通过研究分析,基于原两套CDMSS50/1200移动模架系统可改装成一套适用于本工程的CDMSS50/2000移动模架系统。

1 移动模架改装设计

1.1 设计思路

湛江海湾大桥50 m连续箱梁为单箱单室结构,顶板宽12.74 m,箱梁底宽5.56 m,梁高2.6 m;佛开扩建九江大桥40 m,50 m连续箱梁为单箱双室结构,顶板宽20.15 m,箱梁底宽11.5 m,梁高3 m。

通过对湛江海湾大桥与佛开扩建九江大桥箱梁结构尺寸的对比,湛江海湾大桥连续箱梁每跨箱梁重约1 025 t,箱梁由两条钢箱(四个托架)支撑,而九江大桥连续箱梁每跨箱梁重约1 865 t,为湛江连续箱梁重的1.9倍,但箱梁可由四条钢箱梁(8个托架)支撑,箱梁荷载与移动模架承重系统基本一致,因此,对比分析得出结论CDMSS50/1200通过改装可以作为九江大桥连续箱梁施工移动模架使用。

1.2 主梁布置方案

九江大桥箱梁的重量是湛江海湾大桥的约1.9倍(1 865 t/1 025 t),湛江海湾大桥箱梁每端由单墩支撑,而九江大桥箱梁每端由双墩支撑,因此,可以采用2套湛江海湾大桥的移动模架系统主梁作为九江大桥的主梁,在不考虑荷载分配的情况下完全可以达到刚度(挠度)控制的要求。

原湛江海湾大桥移动模架均为单条主梁,单套液压油缸顶进纵移。九江大桥移动模架中间两条主梁由于不分开以整体形式进行纵移,必须要保证两条主梁纵移时的同步,避免因纵移不同步在两主梁之间的横梁上产生不利内力。经过研究,决定在原有液压系统的基础上进行改装,使中间两个液压油缸使用同一液压泵站,两条油路进行串联,可以有效的解决主梁纵移的同步问题。

通过建立模型模拟移动模架实际受力情况:在浇筑箱梁混凝土时移动模架主梁除牛腿局部等效应力达536 MPa外(进行局部加强),其余构件的应力均在200 MPa以内,其最大变形为7.6 cm,竖向变形为6.9 cm,满足受力要求(见图1)。

1.3 横梁改装设计

由于主梁的间距发生变化,箱梁的荷载分布也不相同,CDMSS50/2000的横梁较CDMSS50/1200的横梁所传递的荷载有所增加,因此,在横梁上增加一个支撑点,其布置如图2所示。

通过建立模型模拟计算(见图3,图4),横梁以及各部分连接结构均满足设计要求。

1.4 移动模架抗稳定验算

1)横移稳定验算。

横移过程中考虑7级风力影响,为确保移动模架分模后边主梁及模板系统的抗倾覆系数不小于2,通过计算在每条边主梁的外侧增加40.7 t的配重。

2)纵移稳定验算。

造桥机在前移过程中,前中后支点轮流或部分不参与受力,造桥机有时处于大悬臂简支的工况下,纵向稳定是其中的一个重要控制指标。为保证造桥机在前移过程中有足够的抗倾覆稳定系数,对前导梁最大悬臂、后导梁刚刚脱离后台车两种工况进行倾覆稳定计算。

经验算:移动模架前移到前导梁最大悬臂时其抗倾覆系数为3.48,后导梁刚刚脱离后台车时的抗倾覆系数为1.74,均处于稳定状态。

1.5 后支点悬挂的设计

后支点悬挂的方式也与湛江海湾大桥类似,吊点数量由原来两个改成四个。

但由于混凝土箱梁结构不同,九江大桥为单箱双室箱梁,千斤顶位置必须设置在三条腹板位置;且九江大桥移动模架四条主梁相对于后悬挂主梁和千斤顶位置不是对称布置。为了使四条主梁的后悬挂力均匀分布,上部千斤顶需要重新计算调整顶升力。且顶升完成后需要设置垫块垫起后悬挂梁预防千斤顶的机械故障。

原CDMSS50/1200移动模架系统经改装加工形成本工程所用的CDMSS50/2000移动模架系统。改装后的CDMSS50/2000移动模架系统最大程度的利用了原有材料:主要支点承重结构(外侧拖架),主要荷载承重结构(四条63 m长钢箱主梁)均未经改装直接利用了原结构;其他结构也大多是在原有材料基础上改装加工而成,只重新购买配备了部分易损连接件(螺栓连接板等),较好的控制了改装成本。

2 移动模架施工应用

2.1 施工工艺

本工程使用CDMSS50/2000移动模架进行箱梁施工,外模板一次成型后可重复使用,只需部分调整线形。箱梁钢筋现场进行绑扎,双室钢筋分别展开同时施工。底板、侧板钢筋绑扎好并布设好预应力管道后,即可用内模车运送内模板从移动模架系统前端开始逐段向后安装。内模板采用内模小车及液压系统拆装,内模板为大块钢模板,通过液压系统实现整段拆除,用小车运送到位后通过液压系统整段安装就位,最后通过支撑螺杆定位固定。完成全部钢筋、预应力工程后,进行箱梁混凝土浇筑工作,采用三套混凝土拌和设备生产混凝土,8辆混凝土运输车三台混凝土输送泵输送混凝土,现场人工振捣浇筑混凝土。混凝土浇筑后养生7 d,且强度达到90%后进行箱梁预应力张拉、压浆工作。预应力张拉完成后,移动模架可进行脱模,准备横移就位,再纵移动到下一孔位置进行下一孔箱梁的循环施工。

2.2 施工工艺流程图

移动模架施工工艺流程图见图5。

3 结语

设计改装后的CDMSS50/2000宽幅移动模架在九江大桥南岸50 m宽幅箱梁施工中获得了成功应用。使用CDMSS50/2000宽幅移动模架施工避免了重复多次搭设箱梁支架,既节约了大量的周转材料,又节约了支架搭设的大量人工、机械等相关费用。

CDMSS50/2000移动模架的设计与施工安全、合理、技术含量高,提高了箱梁施工的施工效率,降低了施工难度,静载试验增加了移动模架施工的安全性。同时也为移动模架在大跨度连续箱梁中的施工应用提供了宝贵的经验。

参考文献

[1]交通部第一公路工程总公司.公路施工手册桥涵手册[M].北京:人民交通出版社,1999.

改装设计 篇8

民用飞机试飞改装是指为了进行试飞验证活动, 在不影响飞机功能、性能的前提下, 在飞机上增加必要的测试装备来获取飞机在真实使用环境下的功能和性能数据[1,2]。试飞改装设计是试飞验证活动过程中的关键环节, 决定了试飞试验数据采集的具体实施方案, 直接影响到试飞验证的质量。制定合理的试飞改装方案能有效提高试飞价值, 从而减少试验成本。

整个试飞改装设计过程涉及了试飞需求制定、改装方案设计、数据采集与分析等活动[3,4]。由于涉及环节多, 很容易出现数据统计困难、信息不能及时传达、信息错漏与冲突等问题。为了提高试飞改装设计效率, 本文提出基于双视图结构的试飞改装设计技术, 以系统视图-结构视图相结合的方式支撑试飞改装设计的各个环节。

1 试飞改装设计流程

试飞改装主体工作可分为试飞需求分析、改装方案设计、数据采集与验证三大部分。

1.1 试飞需求分析

试飞需求来源可分为为了满足CCAR条款[5]而产生的飞行试验需求, 即审定试飞需求, 以及为了功能与性能研究、系统排故而产生的飞行试验需求, 即研发试飞需求。在试飞需求确定阶段, 设计员根据这两种需求, 制定试飞科目, 根据科目特点及科目之间的相关性确定试飞架次安排需求, 再逐一确定各试飞科目中关注的测试信息与评判依据, 形成总的试飞要求。

1.2 改装方案设计

改装方案设计是以各系统试飞要求为输入, 首先由试飞工程人员结合试飞资源约束, 安排试飞分工, 优化测量参数, 将细化后的需求提交给测试改装部, 由测试改装人员结合产品结构确定传感器的类型、安装位置, 进而采购需要的传感器、采集器等设备, 并设计固定这些设备的支架。

1.3 数据采集与验证

在每个试飞科目完成后, 采集到的各类数据需要进行分析处理[6, 7], 提交给设计人员来验证最初的需求, 并通过试飞过程中数据采集的稳定性, 设备故障率等来分析试飞改装方案的合理性, 为后续试飞方案的设计与改进提供支持。

2 双视图结构模型

试飞改装设计各个阶段会产生各种类型的信息, 如果能有机地将各类信息关联在一起, 可使试飞改装工作更系统, 数据的流转也能更清晰。系统结构贯穿了整个试飞改装工作, 所以本文提出围绕着系统结构来组织试飞改装的各类信息, 使信息关联性更强, 避免冗长的信息链造成的错漏风险, 也能更方便地支持试飞改装设计工作。考虑到不同阶段的特定需求, 这里采用系统视图与设计视图结合的双视图结构模型。

双视图结构模型是为了适应试飞改装工作, 对结构进行的不同粒度描述。将偏重于对实现功能描述的结构组织模型定义为系统视图, 将展现设计细节的结构组织模型定义为设计视图。系统视图按照功能的分解形式进行结构描述, 视图中的结构元素都对应系统功能分解的各子功能, 设计视图则是将系统所有的组成零部件及其之间的连接关系呈现出来。设计视图比系统视图粒度更细, 所以一个系统视图上的节点与一个或多个设计视图上的节点有映射关系。为了体现结构的层次关系, 同时方便计算机的表达, 采用树型结构模型表达系统视图与结构视图, 再建立两个视图之间的映射关系, 从而构建双视图结构模型。

树型结构模型可用一个二元组来表示:XX_TREE=[E, R], 其中E是所有节点元素的集合, R是定义在集合E上的关系, 可写成矩阵形式R (E, E) =[rij]n×n, i≠j, 其中n为集合E中元素数量, 若rij=0, 则表示元素i与j无直接关系, 若rij=1, 则表示元素i为j的父节点, 若rij=-1, 则表示元素i为j的子节点。以此为基础可定义双视图的数学模型M:

其中[rij′]n1×n2表示系统视图节点与设计视图节点之间的映射关系, 若rij′=0, 则表示系统视图中的元素i与设计视图中的元素j无映射关系, 若rij′=1, 则表示系统视图中的元素i与设计视图中的元素j有映射关系。

3 基于双视图结构模型的试飞改装设计

采用双视图结构模型进行试飞改装设计的主体思想是将试飞改装各环节围绕着系统结构展开, 在结构树上组织相关信息, 随着改装设计的推进而变化结构视角, 为不同阶段的设计工作提供灵活的信息支持。

3.1 在试飞需求分析阶段

将结构关联的功能呈现给设计人员, 设计人员根据试飞验证需求制定试飞科目, 每项试飞科目中会产生各种测量参数需求, 结合与功能关系密切的系统视图, 设计人员能清晰地将各参数需求添加到合适的部件节点上, 并确定测量位置的大致需求, 方便设计人员从系统层面优化测量参数需求。

3.2 在方案设计阶段

将设计视角转到设计信息更具体的设计视图上, 根据映射关系调出系统视图关联的测量大致位置信息, 结合设计视图中各零件的详细设计信息, 决定传感器的型号与安装的具体位置, 将改装信息具体化到可实施的程度, 供改装工程师执行改装方案。

3.3 在数据采集验证阶段

重新回到系统视图, 根据各功能性能验证需求对试飞数据进行分类整理, 并输入到各相关验证判据中进行分析评判。

4 总结

本文在分析了试飞改装设计流程特点的基础上, 提出了双视图结构模型的构建方法, 并应用于试飞改装设计各个环节, 本文所述方法的特点是:

1) 采用双视图结构模型的方式将信息进行集中管理, 能减少改装设计过程中的数据流转环节, 减少错误风险;

2) 根据不同的改装设计阶段, 能灵活变动结构视角, 便于相关人员关注需要的信息, 更方便清晰地完成改装设计。

本文目前只构建了试飞改装设计方法的整体框架与方法, 试飞改装工作涉及面很广, 例如试飞科目的架次分配、改装参数的系统化优化等细节方面还需要进一步的深入研究。

参考文献

[1]试飞数据处理方法—升力曲线和极曲线[J].民用飞机设计与研究, 2011, 2:21-25.

[2]戴卫兵, 王文丽.网络技术在ARJ21试飞测试中的应用[J].测控技术, 2010, 29 (12) :42-43.

[3]陈占平.民用航空发动机的适航审定及验证试飞[J].飞行试验, 1999, 15 (2) :15-24.

[4]段宝元, 穆永花, 穆永河.以太网在新支线飞机试飞测试中的应用[J].测控技术, 2011, 30 (4) :91-93.

[5]张妙婵, 张建, 吴密翠.运输类飞机最小离地速度试飞数据处理方法[J].飞行力学, 2011, 29 (5) :81-83.

[6]王锐平.民机试飞数据分析软件开发[J].软件导刊, 2011, 10 (11) :28-29.

古典风致改装车展 篇9

时下一股改装汽车的热潮开始在国内兴起。虽然汽车改装在国内起步晚，但从它身上体现出来的种时尚文化的魅力却让人无法抗拒!目前，玩改装车的一般为追求时尚、标榜自我的新贵车主，想通过改装车来体现自己的品位或是反映他们的另类心态。

人们一谈起汽车改装，经验中的印象都是轰鸣的排气管声、夸张的外形、呼啸而过的街头飞车。其实这只是对汽车改装片面的认识。

简单说来，对汽车任何一个部位的改动都属于汽车改装。汽车改装因改装目的不同，性质也不尽相同，以不同目的而进行的汽车改装，最终效果也不同。根据这些特点，汽车改装可以分为三大类别：赛车改装、民间重度改装、民用性能提升改装。这三种改装类别各有其特有的目标指向性，效果、目的各有不同，如果混淆概念，则很容易对汽车改装产生错误的认识和观点。

比如赛车改装是为了根据赛事要求的不同进行改装。它的改装以速度和马力为主，不考虑油耗及环保等等。因此消费者在进行汽车改装前，要想清楚自己为什么要进行改装，它带来的是什么样的好处及后果，发动机会不会因此减少寿命，车检及维修保养会不会有阻碍，油耗会不会加大等等。消费者应该更为注重的是提升车辆的实用性，而不要盲目追求夸张的外表和震耳欲聋的排气声音。

汽车改装往往能体现一个国家、一个地区的汽车文化精髓。地域不同，汽车改装的特点和目标指向也各不相同。聚集目前全球6大车厂的欧洲、美国、日本三地，在汽车改装上也玩出了各自的特色。

美国：随心所欲

美国的汽车改装风格深得西部牛仔“旨趣”，不仅外形奇形怪状、五花八门，而且可以改出许多匪夷所思的用途。

基于美国特有的汽车文化、法律法规以及交通情况，美国的汽车改装多为满足“玩车族”而进行车辆外观和部件的改装，过于追求夸张的外观和豪华的视觉；中击，而将车辆实用性标准降至最低甚至忽略不计，例如车身加长、大马力发动机换装等。这种改装只适用于“玩车一族”的刺激性娱乐运动，而并无实用性可言。更有甚者，美国有专门的汽车定制工厂，可以为一位顾客专门制造汽车，完全依照顾客的要求定制，甚至是顾客梦中所见的理想座驾，汽车的独有性、个性化达到极致，而其价格费用更可以用天文数字来形容。同时，美国相关法律对汽车改装的“容忍程度”也只能让国人为之“望洋兴叹”。

欧洲：名门贵族

提起欧洲的汽车改装，人们想到的往往是强劲的速度感和完美的操控性能，尤以德国汽车为首。欧洲的汽车改装更注重于改装的精致度和整车的协调性，更偏向于整体操控性能的提升，这种汽车改装对于改装后的整体效果极为重视。欧洲的汽车改装更注重“内在美”，外观上并不“显山露水”，但性能上一定可以“独步天下”。它的最大特点就是在进行大幅改动后，还能维持原装式样和整体风格，尤其注重改装车的精致度和整车的协调性，偏向于整体操控性能的提升。但改装的费用也高得惊人，往往只是服务于一些高端用户，对于改装车型的要求也较高，通常是高档名车。

德国汽车工业起步较早，汽车改装的历史也非常悠久。由于德国人办事非常认真，讲规矩，因此汽车改装业非常规范，大的改装厂一般都与汽车生产厂家有非常密切的关系，只改一个厂的一个或几个品牌，这样因为针对性比较强，因此改装出来的车型也就更加成熟。现在德国几大汽车公司如大众、宝马、奔驰和保时捷等都有自己认证的改装公司。比如，专门改装奔驰车的AMc公司是欧洲汽车改装的一个代表，它通常在原车基础上进行高性能的改装，如适当加大气缸容积，并通过高性能的涡轮增压器提升发动机功率，换上锻造的活塞连杆、高性能的电喷装置等。改装后外观上需仔细观察才能发现，如加装扰流板或尾翼等改变空气动力学的附件，轮毂的尺寸变化不大，但一定是更高级的等等。

日本：突破极限

日本是个善于学习的民族，汽车改装也融合了欧美的特点，在外观上比较夸张，在性能上追求突破极限。

日本的汽车改装在动力方面擅长于通过在原有的基础上进行改装，将引擎的动力发挥到极限，日本法律对汽车改装有一定范围的允许，但并不像欧美国家那样宽松，因此很多过激的汽车性能改装是法律制止的，而日本存在很多游走于法律边缘的地下汽车改装，重度改装的程度较接近于赛车性能的改装。日本汽车对于排气量有严格的限制，而日本汽车改装最擅长的就是在排气量不变的基础上最大限度地加大马力，2 0升排气量的汽车可以将马力加大至1000匹，日本汽车改装的狂热可见一斑。香港、台湾也因此受影响很大，台湾的改装技术更是已经和日本不相上下。

汽车改装及前景 篇10

汽车改装在国内一直是一个敏感词汇,而最近北京严查非法飙车的过程中又把汽车改装推到了风口浪尖。其实负责任的来讲,汽车改装确实是一项良好的或者至少是无害的行为。但是由于一些人把本来无害的改装车用在了严重影响人民群众安全的非法飙车上,造成了极其不好的舆论导向,才又让汽车改装文化的发展再一次举步艰难。

1、汽车改装的定义

汽车改装是根据车主的需要,将汽车生产的制造厂家成产的原形车外部造型、内部造型及机械性能的改装,主要包括车身改装和动力改装两种。

1.1 汽车改装的基本流程

一般来说,汽车在整个的改装过程,容纳了大量的汽车构造知识,其主要改装包括车身的改装,如:贴花,贴膜,尾翼,印象等多种外部的形状的改进。当决定改装汽车时,有很多方面可以选择,如在车身上贴许多好看的标志或涂鸦,让车如穿了新款时装一样引人瞩目;还有一种的改装方式,将爱车的发动机、行驶系统等进行高性能的改进,而外观一点不动。一旦遇到同类动力、型号的车,立刻可以表现出与众不同的性能。

改装好比一把锋利的宝刀,有人可以用它劈柴伐木,有人用它切鱼剁肉,还有人用它滥杀无辜。但我们不应该因为有些人用它干了些无良之事就否定了宝刀的价值。改装是汽车文化或汽车市场发展到一定程度的必然现象,也是大家对生活品质和生活方式的更高追求。

从长远角度上讲,还能带动整个汽车后市场的发展以及创造大量的就业机会,促进经济发展。所以,我认为政府需要正确引导改装文化,细化改装法规,而不是一味的打压和禁止。比如在欧洲,如果一个改装厂想要经营下去就必须获得监管部门下发的改装车资质认证,每个改装厂都要持证上岗。自然对改装厂的认证不仅是对技术的认可更是对改装件质量的认可。像AMG之类的大牌改装厂都是在这个体制中成长起来的。每当车辆改装完毕,改装厂会出示改装清单并盖章担保。每到一年一次的年检时,车主只需拿着改装厂出示的证明便可通过年检。

1.2 汽车改装的注意事项

除了对改装件的严格要求外,日本还在改装政策上规定了详细的改装限制。例如:改装后的LED尾灯要求夜间能见度100米以上,灯体面积20厘米以上,颜色必须为制动灯标准色;尾翼必须安装市售合格产品,长度要求为1300毫米至1720毫米(距离车身最宽处必须满足左右165毫米),宽度要求85毫米至330毫米,最高高度不得高于车身高度,并且尾翼顶端要求厚度5毫米以上,以防刮伤人手……在日本的改装政策里有太多的细则,用以保护改装车的行车安全,也正是这些细则勾勒出了改装天堂的轮廓。所以改装本是无错的,只不过国内的法规不严密,监管不统一和改装市场的鱼龙混杂造成了改装在国内的尴尬处境。

国内很多人一直都对改装有误解,认为这是一个张扬而炫耀的行为,或者是超速违章的代名词,而改装也基本被列为了非法的行列,甚至一些法规允许的改装在实际操作过程中也会被执法者“打入冷宫”。其实真正意义上的改装是充满着正能量的。

日本被称为玩车人的天堂,并不是因为它没有条条框框,恰恰相反正是由于它条条框框的细则和相对严谨的法规推进并完善了日本的改装车事业。在日本国内,改装零部件厂商各自会组织专业协会和政府共同协商各项标准的拟定和进行业内自我监管,保证产品符合当地法规与准则。车迷们只要购买这些认证了的配件进行改装则不需要再申报给道路交通管理局,这一点和欧洲改装市场出奇相似。这种合法改装件已有八十多项,完全可以满足发烧级玩家的改车需求,如果玩家对车改装幅度超过了指定部门给出的范围,只要安装的都是经过认证的零件则只需上报改装清单便可光明正大的把车开到街上。

改装并非只是一堆产品的堆积,而是个性的升华。真正的改装是用自己的双手和智慧打造属于自己的独一无二,但不能盲目,要尊重原厂的设计,更要忠于自己的感受,了解什么是你真的想要的,什么是你的爱车真正需要的。肯定有很多人觉得改装多余,因为车子对于很多人来讲只是一个工具,孰是孰非,需要的只是理解与宽容。

1.3 多样改装风格分析

仔细说来,改装的概念是非常广泛的。并非只是大家印象中的硕大排气、夸张包围或者超低的离地间隙。改装可以涉及到车辆的各个部分,当然,改装也可以笼统的分为很多风格。下面就举一些国内外的例子来大致介绍一下真正意义上的改装都有哪些方向和风格,相信介绍过后您会对改装有些许的改观。

首先介绍一些需要满足功能性的改装,虽然把一个车子改成救护车、警车或者消防车也算作改装,不过这些离我们普通人的生活更加遥远,今天的文章主要说的是民用车的改装。作为一个喜欢参加赛车比赛或赛车活动的车主而言,改装一辆符合自己驾驶风格和驾驶习惯的车子是前提条件,所以一些改装其实是满足了很多车主的功能性需要。

比如参加赛道日需要更高性能的减振器来抑制车身侧倾;需要沸点更高的刹车油来保证刹车压力;需要更耐磨的刹车片来保证全程制动系统都坚守岗位;需要包裹性强的赛车座椅和四点式安全带来保证驾驶者的安全;需要更强劲的动力和传动系统来提高赛道成绩;需要抓地力更好的轮胎来提升过弯速度等等,这样下来,也许一辆毫不起眼的“买菜车”也可以在赛道上大放光彩。

当然,除了在原车基础上大动手术外,很多国外改装厂商甚至可以制作能够合法上路行驶的钢管赛车,这几乎和重新制造一辆车的难度差不多,在打造梦想之车的道路上,大概只有想不到没有做不到,当然前提是在各个国家法律法规允许的范围内进行改造施工。

除了一些性能车爱好者,还有很多人想把自己的爱车打造成移动行宫。在国外我们可以看到在很多高人手里无论是微面还是MPV甚至是大型客车都可以被改造得极尽奢华。车内有令人眼花缭乱的多媒体设备甚至是星空车顶,座椅被改造得又宽大又舒适甚至带有按摩功能,内饰的配色也可以五花八门完全根据个人喜好。

其实除了改装的方向不同外,不同国家不同地域或者不同取向的玩家在漫长的改装文化发展过程中都形成了颇具代表性的风格,比如日本的VIP风格、JDM风格、或漂移风格。欧洲的Track/Racing竞技风格、素车风格再或者美式的Hot Rod热破风格,DUB风格以及近年来在国内甚至全球都颇为流行的HellaFlush风格等等。

所以真正意义上的改装是有章可循的,但在总的章法之下也更加希望车主能完全展示出自己的风格和想法,这样公路上才不会索然无味,无论到哪个国家,改装车永远都是道路上最为亮丽的风景线。

1.4 改装过程中的矛盾与统一

虽然改装风格多样,改装门槛却不高。但是在改装过程中,还是有很多东西值得我们去注意的。举个最简单的例子,矛盾与统一。

在改装过程中我们要对矛盾进行取舍和化解,也要对整个改装系统进行整合与统一。从最普遍也是最关乎驾驶者安全的性能改装说起,改装往往都是牵一发而动全身的。所以看似独立的改变其实最后都要有一个相似的节奏来达成和谐统一。

在提升车辆动力时,我们可能会采取减轻发动机质量或者通过强制增压的方式来输出更多的动力。在这个时候,我们就不得不考虑发动机能否受得住如此强力的压力。所以为了保险起见,可能需要更换强度更高的活塞、曲轴和活塞连杆。同时为了让多增加出来的动力更好的释放出来,就又需要对车辆的电脑(ECU)进行调校,通过改变ECU程序来更加精确化的控制喷油量、点火正时等来提升发动机的燃烧效率或者动力性能,从而更好的配合硬件强化来提升动力。

而动力提升过后,原车的冷却系统可能会吃不消,这又需要车主来更换更高效的冷却系统来保障发动机正常运行。当这一切都没有问题之后,传动系统的问题就会接踵而来。如果动力提升过高,原厂的变速箱会承受不住大动力的输出,这又需要对变速箱进行强化甚至更换整个变速箱。

除此之外,动力增加后还需对刹车系统进行升级,让车子不但能跑得快还要刹得住。此时原厂轮胎或许不足以应付强大的动力输出,所以还需要更大的附着力。所以改装并非是某个部件的单独改变,想让车子开起来更安全更顺畅就需要各个部件和谐统一的改造。

说完了统一,就该说说矛盾了。改装的过程也是突出车辆单一方面性能的过程,总体说来,原厂车型的平衡性和完整度是最高的,因为它需要适应不同地域不同路况和不同风格驾驶员的所有需求,所以很多方面都难免做出了很大妥协。改装就是要让车辆充分迎合自己的需求,牺牲一部分性能来迎合另外一部分性能。比如我们为了让车辆过弯时的侧倾尽可能的小,换装了更运动更硬朗的减振器,而此时车辆的舒适性和通过性就会大打折扣,在极限状态下,车辆的动态特性也会跟着发生变化。

而改装了进排气系统的车子,会产生一定的噪音或者共振,尽管高亢的排气声在一部分人的耳朵里是世界上最美妙的音乐,但是从客观角度上来讲,长时间聆听这种“噪音”对人是有伤害的。如果没有对发动机本体进行改动而只更换了进排气,对于有些车型而言,车子会不快反慢,因为过于顺畅的“呼吸”会让车子丧失低扭的动力,造车初段加速变慢,这又要需要车主根据实际情况来进行权衡。

如果说过大的动力会让驾驶者驾驭不住,那么刹车越强越好总该没错吧?其实不然,过剩的刹车也会影响车辆的安全性。刹车力度太强在极端情况下会突破了轮胎的抓地极限甚至让ABS (防抱死刹车系统)无法正常工作,在弯道中,过于突兀的刹车力道也会让车辆重心转换的过快而极易失控,所以刹车的改装和其它一切改装所遵循的原理是一样的——不过不失。

2、如何合理合法改装爱车

2.1 改装分类

既然目前中国的法规限制了改装文化在国内的发展,是不是汽车改装就要逐渐远离群众的视线了呢?其实不然,前面也说过,从广义上来讲,改装的范畴非常广。除了狭义的更换宽体或包围套件、改装轮毂、改装涡轮增压套件、降低车身高度等等;贴车窗隔热膜、改变内饰材质、更换高性能刹车系统、更换高性能管路甚至更换可提供大附着力的轮胎都可以算作改装。我国法规目前禁止的还都是所谓狭义的“改装”,但是法规不够完善,没有量化合法改装和非法改装的标准,我们只能靠“经验化”来进行改装。

2.1.1 更重要的则是底盘部分的改装,正所谓“千里之行,始于足下”。

发动机输出的扭矩再大也要通过轮胎传达到地面,最终实现行车的目的。在不改变轮胎尺寸的情况下,我们可以通过换装不同型号不同品牌的轮胎来提升车辆不同方面的性能。不一样的橡胶配方和花纹能够带来不一样的驾驶感受,而这种改变也是极为简单和直接的。附着力大的轮胎能显著提高车辆极限水平,而排水性能好的轮胎可以提升车辆在雨雪天气的稳定性,静音或省油轮胎能够提高车辆的燃油经济性,而在严冬时节选择冬季轮胎比任何高超的驾驶技术都要靠谱。所以,在不违反法律法规的前提下,换装适合环境的轮胎才是我们的首选。

另一项能够有效改善操控性的改装件就是稳定杆了。目前大部分汽车上都安装了稳定杆。稳定杆结构很简单,只是一条弯弯曲曲的金属连杆,负责把两侧悬架连接起来。作用是当车辆转弯时,一侧悬架被拉伸,另一侧被压缩,稳定杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度,从而控制车辆的侧倾幅度。

稳定杆的直径与长度决定了它的抗侧倾性能。在改装时,我们需要注意的是稳定杆的设定不光影响车辆的侧倾幅度,不同设定的稳定杆对车辆的转向特性也有着十分大的影响。这一点前文已经说过,稳定杆越强,也就相当于加强了重量转移的速率,一旦超出轮胎的抓地极限,转向不足与转向过度便会产生。所以稳定杆同样需要具有针对性的改装,市面上有很多种类和品牌的稳定杆可供选择,不同的车型具有不同的转向特性,通过前后稳定杆的搭配弥补原厂车型的不足,不过更多的是要根据自己的驾驶水平和驾驶习惯来调节。

在规则允许的范围内,刹车系统的改动也是不容小觑的。虽然刹车过剩容易出问题,但是适度的升级肯定是有百利而无一害的。通过升级刹车盘、刹车片和刹车油,刹车效果会有很大改观,需要注意的是,很多地区规定刹车盘的尺寸是不允许加大的,否则验车过程中可能会遇到麻烦。

2.1.2 除了性能提升外,对内饰的升级改造在国内可以宽松很多。

不过需要注意的是,一定不要阻碍原厂气囊弹出位,并且使用环保材质对内饰进行装饰,以免影响身体健康。另外,全车改色在国内是合法的改装。只不过在改色过后需要到车管部门更改行驶本,行驶本照片中的车辆颜色和实车统一才能合法上路。而对于一些音响发烧友而言,给自己的爱车打造成一个移动音乐厅也是一个不错的选择。只不过一定要选择原装位替换产品,忌讳私自接线搭线或者加大电压,过多的线路改动会给车辆的安全造成极大隐患。

2.2 车身外饰

人靠衣装,车身外观的改装也是如此,为了凸显车主的个性外观改装一直占有相当重要的地位,一般的外观改装主要包括贴纸、车身彩绘、车标、前后杠、大包围、高尾翼、开孔发动机盖、窗边晴雨挡、HID氙气大灯、前大灯装饰板、前后透视镜、降低车身高度等。其中车身涂鸦彩绘,因为改变汽车外观效果显著而备受改装车友的喜爱。另一种改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。所谓空气动力套件就是俗称的大包围,基本上包含了进气格栅、车侧扰流板、后包围等,加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性,以及更具运动气息外,最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快,好的套件通常会降低车速,能够使车有更稳定的表现。当然其他的如疝气大灯等改装也是十分常见的,但车辆管理规定改装也是有范围的,不能为了凸显自己的个性而忽略了安全性能。当改装时,既要突出个性的同时也要把车身尽可能往稳定,安全,高效上去改装。这样汽车改装之后就会有不一样的魅力,当可是“机械”还是十分重要的,这也是汽车改装的重点。

2.3 漆面装饰

汽车外观的装饰或保护措施可以根据个人的具体情况做如下选择:

2.3.1 除蜡开光

新车出厂时,外壳都有一层保护膜,所以你的新车应到专业汽车美容中心进行除蜡开光,使它恢复靓丽迷人的风采。

2.3.2 漆包车身

汽车外观就像人的外表,新车用了一段时间外表会发乌、变暗。因此新车时就用“釉”把车漆包起来与外界隔绝,还不用打蜡。

2.3.3 底盘封塑

它将一种高附着性、高弹性的橡胶树脂分两次喷涂在汽车底盘上,降低了沙石撞击的力度,能起到防腐、防锈、隔音的作用,对抵御冬季雪水和融雪剂强腐蚀性也比较有效。

车身颜色和车身车架的变更:需要向交管局车管所提出申请,在经过车辆确认,得到车管分所的同意后,就可以变更了。变更发动机以及车辆的使用性质,在变更完毕后到车管分所办理变更登记即可。

如果要申请改变车身颜色、更换车身或者车架,建议车主可到车管分所填写《机动车变更登记申请表》,提交法定证明、凭证(包括:变更前和变更后机动车所有人的身份证明;机动车登记证书;行驶证)。

2.4 汽车内部装饰

2.4.1 防盗系统

安全问题是车主们最为关注的,所以新车一般都加装防盗装置,市场上常见的防盗装置有防盗器、中控锁、排挡锁、方向盘锁等。

装有电子防盗器的车一般可遥控车门,非常实用,但窃贼一旦掌握破解方法,也容易将车盗走。因此现在许多车上又都装配排挡锁。排挡锁是一种机械锁,将车的挡把放在空挡或倒挡位置锁上,即使盗贼启动车,也不能将车开走,车内空间小,锁杆坚硬不易被锯断。选择防盗器、排挡锁要从产品质量、安装技术及售后服务三方面加以考虑,在安装时要注意尽量不改线路。

2.4.2 铺地胶、脚垫

一般汽车座椅底下都是一种地毡似的物品,是原车整体铺制好的,一旦有脏物、污垢留在上面,很难清理。所以购买新车之后,大多数人都会在座椅底下铺上一层防水、易擦洗的保护物--地胶。地胶分为手缝和成型地胶两种。板型、手工活都好的地胶,能有效防止灰尘和脏物渗入地毡,但防水能力差一些。成型地胶是一次性压制成的,中间无缝,防泄漏性好,但遇凹凸大的车内地面时,铺出的美观性就差一些。一般地胶是用3毫米厚的橡胶制品做成的,颜色有灰色、米色、黑色。另外地胶的铺制水平也是非常重要的,铺得不好,周边容易翘、中间不平整,整体不舒服。

由于地胶是橡胶制品,有些气味、颜色又少,一些高档轿车铺上后觉得档次低,所以改铺地毯,感觉不错,只是清理起来比较麻烦。为了解决这个矛盾,有的人不在全车铺地胶,只是在前后座椅底下摆上各种花色、质地的脚垫,这样即美观又环保,不失为一种好办法。

3、发动机部分的改装

3.1 发动机本体改装

3.1.1 供油系统的改装

可通过改变ECU的供油指令来完成,针对发动机的动力性能的高深的改装如加大缸径与冲程,更换高角度凸轮轴、大口径节气门甚至加装TUBO的目的与作用,都是要令更多的空气进入气缸内帮助燃烧更多的燃油,从而产生更大的动力。

引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件以减少内部动力的损耗,除了达到动力提升的目的更要兼顾可靠度及平衡性提升。要兼顾轻量化和高强度则有赖材料科技的进步,由于高科技合金或复合材料的应用配合上精密加工技术,使得现代的高性能引擎不但单位容积所能产生的动力大幅提升,可调度及经济性也能同时获得改善。引擎内部组件改装并不全然是为了动力的提升,更重要的是为了引擎的可靠性。因为拥有强大爆发力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一线之隔,差别就只是在精密度要求的不同,‘洋枪’与‘土炮’最大的不同就在此而已,或许两者之间仅是千分之几的差异,但在引擎的改装规则里是没有妥协的,‘失之毫釐差之千里’、‘吹毛求疵’用在这里是最适当不过了。

3.1.2 气门的改装

气门科技在过去几年有很大的进步,主要的改变在于材质的进步及制造精密度的提高。高效率的进、排气,均有赖材质精良的气门。而气门改装的原则是:在不影响强度的情况下尽可能的减轻气门的重量。动作精确的气门是高性能引擎的基本要件,专业改装厂通常会提供不同的气门组合供消费者选择,引擎的改装项目越多气门机构的精确度的要求就越吹毛求疵,所以设定气门时必须要同时考虑与凸轮轴及气门摇臂的配合。原厂的气门通常都有适当的材质和大小,但是如果有需要的话可适度的换上较大或较小尺寸的。气门的材质是很重要的,目前的改装用气门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求,但是一套钛合金的气门价格并不低。而有的是将气门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的,又有时会把气门表面做成漩涡状,以利在气门开启时能气体的流动。气门的热度可经由与气门座接触时经由气门座传出达到散热的目的,是气门最重要的散热途径。因此,气门座的配置必须非常谨慎。气门弹簧的强度设定必须恰到好处,要兼顾气门的密合度又不能造成开启时的困难,如果弹簧强度大过以致凸轮轴开启气门时负荷过重对动力输出是非常不利的。气门的固定座也是个潜在的问题,这个装置是用夹子把弹簧固定在气门杆上,这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂,因此也必须配合做改变。原厂的气门摇臂在引擎转速上限提高及气门正时改变时就会变得不敷需求,对改装过的引擎来说强化的气门摇臂是必须的,扬程太大的凸轮轴会造成气门摇臂的扭曲,因此强度的提升及轻量化都是必须的。对一般的气门来说,滚筒式的摇臂能减少与气门座接触表面的压力,也能承受较高来自推杆的压力。

3.1.3 活塞、活塞环

活塞顶面与气缸头之间形成燃烧室,因此活塞必须承受来自燃料燃烧后产生的高温高压冲击。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收,并传至气缸壁,而燃烧后气体膨胀所产生的力也必须经由活塞来吸收,活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上,利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上止点与下止点之外,活塞会对对气缸滑移产生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和气缸间的屏障。以机能来分,活塞环分为气环和油环两种,普通引擎每个活塞各有1～2个气环及油环。活塞环能维持气缸内的气密性,使气缸与曲轴箱隔绝开来,让燃烧室的气体压力不致流失,并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与气缸壁的接触把活塞所受的热传至气缸壁、水套,更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室,并让机油均匀的涂满气缸壁。引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大,这些热量也对高性能引擎造成损伤。

3.1.4 活塞连杆

活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴,把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力,这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势,连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由于连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动,因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速,尤其在活塞抵达上止点时连杆的动方向会由往上突然减速至停止,并立刻改变运动方向,这是最容易造成连杆损伤的。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆,连杆的品质关系着引擎的可靠程度,但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵,必须以特殊的非破坏检验或X光做检测,这是选购及改装连杆时最大隐忧。连杆各项尺寸精密度的要求会随著压缩比及运转转速的提高而提高,即使仅是千分之几的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连杆,在高转速时由于惯性作用会使连杆长度变长,造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连杆的组件中对于尺寸要求最严格的当属连杆轴承,这也是最可能导致连杆损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说,应该尽可能的使用最高品质的轴承,以确保引擎的可靠性。

3.1.5 曲轴

曲轴可是为引擎的心脏,如果它的功能无法准确的执行,那么引擎的动力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确,否则点火正时和气门正时就无法精确有序的一个气缸接着一个气缸的运作。如果这顺序出了问题,可以想见这结果就是乱成一片。曲轴轴承的间隙也是另一个重点,主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果间隙太小气缸壁、活塞、气门机构….等就无法获得充分的润滑,会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重,造成燃烧室过多的机油残留,导致积碳及相关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的,曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定,实际的平衡度则会由于材质及制作精度的不同而有所差异,以市售车引擎来说,4000rpm以下尚称平衡,超过以后则会随著rpm的提高而使情况加剧,这种情况又以国产引擎最严重,如果你常以高转速行车,或是你的以解除了转速限制,为了引擎的长治久安,你必须好好考虑曲轴平衡。

3.2 喷油系统的改装

3.2.1 喷油嘴位置分类

节气阀体喷射式(Throttle Body Injection)又称为单点喷射(SPIingle Point Injection),只使用一或二支喷油嘴,装在节气阀上方,以较低的压力喷出汽油,汽油与流经节气阀的空气形成混合气后,必须先通过进气歧管再由进气门进入气缸。但是油气流经进气歧管时,部份油气会在歧管壁附着,并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到气缸必然会有的时间延迟,因此引擎加速时的反应会较慢。

进气口喷射式(Port Injection)又称为多点喷射(MPI:Multi-PointInjection),每一缸的进气门口之前各有一支喷油嘴,对准进气门将高压汽油喷出,而与进气歧管中的空气一起进入气缸,形成混合气。如此一来进入各气缸油气的混合比得以平均。

4、汽车电脑及底盘部件的改装

4.1 可变程式供油电脑

这是供油系统改装中最贵也最有效的一项,在国内改装界最为大家所熟悉的就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度,配合空燃比计的测量,设定出最佳的供油程式,也就是前文所提的基本喷射程式以及各个补偿喷射程式都可利用外接手提电脑任意更改,它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时,若出现原有供油程式不合用情况,可经由程式的修正立刻获得解决。改装可变程式电脑后,原车的电脑便废弃不用,但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能悉数保留,也就是说各种供油补偿程式都可正常运作,也可更改,不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。

改装可变程式供油电脑的最大困难并不在于安装,而是供油程式的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器,经由不断的测试才能达成。目前改装厂的作法是先选定一个基本模式为基础,再经由实际的运转和测试逐步的修正,直到满意为止。

4.2 稳定杆的作用

4.2.1 倾杆特性

稳定杆的直径与长度决定了它的抗侧倾性能。在改装时,我们需要注意的是稳定杆的设定不光影响车辆的侧倾幅度,不同设定的稳定杆对车辆的转向特性也有着十分大的影响。这一点前文已经说过,稳定杆越强,也就相当于加强了重量转移的速率,一旦超出轮胎的抓地极限,转向不足与转向过度便会产生。所以稳定杆同样需要具有针对性的改装,市面上有很多种类和品牌的稳定杆可供选择,不同的车型具有不同的转向特性,通过前后稳定杆的搭配弥补原厂车型的不足,不过更多的是要根据自己的驾驶水平和驾驶习惯来调节。

在规则允许的范围内,刹车系统的改动也是不容小觑的。虽然刹车过剩容易出问题,但是适度的升级肯定是有百利而无一害的。通过升级刹车盘、刹车片和刹车油,刹车效果会有很大改观,需要注意的是,很多地区规定刹车盘的尺寸是不允许加大的,否则验车过程中可能会遇到麻烦。

4.2.2 稳定杆的设定

假如一部车过弯时极限的车身滚动会导致悬架系统产生超过2度以上的倾角变化,那么表示部车需要较多的防倾阻力。车身滚动时有超过2度的外倾角变化,就表示至少需要增加负2度的外倾角,以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。但是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积,并且会破坏所谓“瞬间循迹性”,也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响,更会影响弯中的刹车和加速表现。限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心的纵向和侧向的位移变化,这对任何型式的悬挂系统都是很重要的,尤其是对麦弗逊式悬挂系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化,造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内,但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。对稳定杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的,假如我们要完全依靠弹簧来抑制车身滚动,那么必须使用很硬的弹簧,但会降低平顺性,而使用稳定杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。因此在赛车所用的前后稳定杆通常都是可调式的,以便调校出最佳操控平衡,而一般道路用的往往是不可调的。一般后驱车都将稳定杆装在前悬架上,如此可增加前悬架的抗侧倾能力,减少过弯时后悬架的车身重量转移,这会延缓或消除过弯时驱动轮(外侧轮)的离地现象并增加转向弯外轮的负荷,增强转向不足的趋势。而加粗后稳定杆会增强转向过度的趋势,对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后稳定杆的硬度,如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重,就应该考虑在前驱车的前轮加粗稳定杆以避免这种现象。但是对一部严重转向不足的车来说,通常只要加粗前稳定杆就可大幅改善转向不足的现象。

5、结论

汽车发展到今天,已经从最初的代步工具发展到文化范畴。对于许多渴望真正完美的朋友来说,不要说宝马奔驰,即便法拉利也有这样那样的缺憾,所以每个购车者希望能得到一辆完全量身定制,最能体现自己个性的车。车厂遍地都有,但要想从个人出发得到一款最符合自己意愿的汽车,似乎还有点差距,显然,平民老百姓根本不可能从车厂得到自己认为完美的车,所以达到完美的方法只有改装!

在国外,改装车由来已久,最初出现的改装车是为了更好地参加比赛,所以许多喜欢飙车的人将自己的座驾纷纷改装发动机,排气管等多项设备,为的是能在比赛中达到更高的速度,从而获得好成绩,这种改变原车的方法就是现代改装车的由来。几十年过去了,随着汽车工业的发展以及赛车运动的深入人心,汽车改装也成为普通车迷汽车生活中的组成部分,并渐渐成为一种时尚。现如今,改装车在全球范围内得到了广泛认可,特别是在年轻人中,颇有市场,驾驶一款改装后的车显得卓尔不群,在车流中总是能得到较高的回头率。

其实改装是一个复杂而系统的工程,同时也夹杂着车主对车的态度和预期以及自己的个性等等。改装可以创造出独一无二的工业成品,把一个工具赋予新的灵魂;当然改装也是一个牵一发而动全身的工程,提升一方面性能的同时必然会丧失另一方面的性能,这就需要车主明确自己的意图和目的。如果想让车子的各方面都达到一个平衡点,原厂车的状态才最为合适。

所以对于改装来讲,希望执法者对其摘掉有色眼镜,而跟随者更加理解改装的意义。只有这样改装文化才能在国内更好的发展,目前的状态来看,改装政策的完全放宽还需时日,所以在这段时间里,还希望广大车友理性改车,遵守法规。更重要的是,无论是驾驶改装车还是原厂车,都要在公路上遵纪守法,不违章、不飙车,共同创造一个和谐的道路交通环境。

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