电商物流配送论文（共12篇）
电商物流配送论文 篇1
电子商务的发展对物流配送行业提出了高要求, 需要第三方物流配送实现现代化、高效化、信息化, 从而有效地支撑电商的快速发展。
“双十一”, 每年的11月11日, 是年轻人的一个另类节日。因为这一天的日期里面有连续四个“1”的缘故, 这个日子便被定为“光棍节”。“光棍节”是校园趣味文化的代表产品之一。随着一批批学子告别校园, “光棍节”的气氛渐渐向社会弥散。从2009年开始, 每年的11月11号, 以天猫、京东为代表的大型电子商务网站一般会利用这一天来进行一些大规模的打折促销活动, 以提高销售额度。
特别是2014年, 数据显示, 今年淘生的快递量将超过2.78亿件, 比去年同期增长一倍。以单件均价7元算, 快递行业直接创收19亿元。国家邮政局监测显示, 天猫淘宝、京东、苏宁易购等主要网商11日全天共产生订单快递物流量约4亿件。
对此, 电子商务的发展对物流配送行业提出了高要求, 需要第三方物流配送实现现代化、高效化、信息化, 从而有效地支撑电商的快速发展。
首先, 电商物流配送需要实现一体化服务。电子商务的交易需要物流业在短时间内把商品发送到顾客手中。而从订单的确认到客户收货这个过程需客户可以根据自己的需求定制个性化的产品。实现这种定制服务的前提是生产和物流的柔性化。它要求物流系统能够根据不同地区的用户对不同种类、不同价位、不同数量的产品和服务的不同要求, 进行个性化物流服务。商品的质量、标识、交易方式、包装和运输等都有各自的统一标准, 物流企业在服务过程中, 要保证每个环节都能按照标准进行服务。
结合物流发展现状可以发现, 物流业与其他行业或部门相比, 发展明显滞后, 在资源配置、服务水平、管理水平、现代化科技手段的使用等方面与世界宝“双十一”交易额突破1亿只用了1分13秒;突破50亿用了14分钟;突破100亿只用了38分钟;当天总交易额达571.12亿。“双十一”参与商家规模增至3万家, 是去年的两倍, 涵盖电器、服装、家装家饰、箱包、汽车、洗护美妆、母婴、食品、图书等多个行业, 3万多个品牌。
网商的繁荣给快递配送行业带来了巨大的商机, 2014年“双十一”当日产要经历包装、运输、储存、分拣、管理等诸多作业。这样一个多因素约束的、动态的、变量众多的、人机一体的配送系统是一个极大的挑战, 对此物流快递需要根据市场环境变量进行统筹优化, 提高物流运作效率。
其次, 电商物流服务必须适应电子商务服务个性化的要求。电子商务的一个特殊功能就是实现服务的个性化, 现代物流产业的发展还有很大的差距。目前, 物流仓储能力过剩, 而高水平的物流服务却十分不足, 整个物流诸环节的贯通存在着脱节现象, 从而制约了物流业的发展。
电子商务物流配送存在的问题
(1) 认识不足, 对电子商务物流的重视不够
从20世纪80年代初期从西方引入物流, 但是由于计划经济思维和管理、经济观念落后, 我国物流 (尤其是西部) 在网络建设方面还很欠缺, 基础设施缺乏统一规划, 布局不合理, 物流资源配置效率低, 重复建设和条块分割, 使物流基础设施资源浪费惊人。物流业是一个系统工程, 在我国只有深圳、杭州等个别新建城市的物流业统一由运输局管辖, 这样就造成整个物流业发展和规划缺乏一定的系统性和科学性。
(2) 体制滞后, 与物流发展相关的制度和政策法规尚不完善
物流业仍是多元的, 主要涉及到铁道、交通、民航等多个领域。由于体制没有理顺, 各部门分工又有交叉, 造成物流行业中存在着余块分割、部门分割、重复建设等问题。
(3) 服务简单, 缺少综合性物流服务
目前, 多数物流企业是在传统体制下物资流通企业的基础上发展而来的, 企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上, 很少有物流企业能做到提供综合性物流服务, 电子商务物流的功能尚得不到很好的发挥。
(4) 软硬件不足, 电子商务物流的基础设施尚不完善
在物流的硬件上, 物流设施, 如物流站、物流场、物流中心、仓库、物流线路、建筑、公路、铁路、港口等;物流装备, 如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备等都是五六十年代的陈旧建筑, 功能单一, 无法实现机械化、自动化, 且工作效率低下。通讯设施及线路等技术硬件设施缺乏, 跟不上电子商务物流的需求。
促进电子商务物流配送发展的途径
针对当前电子商务下物流配送体系存在的主要问题, 能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到电子商务的进一步推广和应用。从现实情况考虑, 在构建电子商务物流配送体系时, 应考虑以下几点。
(1) 制订引导政策, 积极发挥政府对物流发展的促进作用
政府应在政策和资金上对电子商务物流配送系统的建设给予引导。
首先, 政府应从明确管理部门入手, 建立统一协调电商与管理物流的机构, 由其承担组织协调职能。其次, 政府要制订规范的物流产业发展政策, 确立物流业发展总目标, 统一进行物流发展规划, 引导企业加大对物流业的投资力度, 科学分布和重点建设物流基础设施, 以改变当前物流业不合理的布局状态。
(2) 加强硬、软件建设, 实现物流配送体系的现代化
现代化的物流配送体系, 可有效减少流通环节和流通时间, 降低流通成本, 从而促进电子商务的发展。建立现代化的物流配送体系, 应从硬件、软件两方面着手, 重点做到以下三点:物流企业配送手段机械化、自动化;物流配送管理规范化、制度化;物流配送信息化。
(3) 建立物流标准化体系
随着电子商务在全球范围内展开, 物流业必然跨越国界发展, 物流国际化是物流业发展的方向。要发展国际化物流必须实现国内物流与国际物流标准的接轨, 包括物流术语标准化、物流条码标准化和物流设备标准化。因此, 政府相关部门及行业组织要加强对物流标准化工作的重视。
(4) 大力培育较高层次的电子商务物流配送人才
要发展电子商务物流需要加大对仓储业、配送中心、物流中心、批发中心以及集装箱中转站、散装水泥等物流设施的投入, 引进先进的物流管理, 电子商务物流涉及到贸易经济、管理学、运输学、包装学、电脑技术等科学, 对物流业的从业人员也提出了较高的要求。人的素质和管理水平对物流业的发展具有重要影响, 所以应大力加强物流科技的发展与人才的培养。
(5) 构建电子商务物流配送的网络体系
要开展高效的电子商务物流配送活动, 就离不开高效的配送网络支撑, 物流网络的效率制约着物流系统的效率。在进行电子商务物流配送系统化推进的过程中, 需要着重规划三个网络:实体配送网、虚拟配送网、客户营销网, 只有达到“三网合一”, 才能真正有效地发挥电子商务物流配送的特征。FIC
针对当前电子商务下物流配送体系存在的主要问题, 能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到电子商务的进一步推广和应用。
电商物流配送论文 篇2
相关研究指出，尽管农村电商物流发展对于推动农村经济发展有极强的正外部效应，但与此同时其在发展中也存在一定的市场失灵问题，这就需要政府主体对相关市场进行必要的指导，从而为农村电商物流持续发展提供有力支持。重点来看，政府在推动农村电商物流发展中，应重点围绕完善基础设施、制定出台鼓励物流企业进入农村市场的相关财税优惠政策、推动农村电商物流市场的规范发展及培养更多专业人才等方面下功夫，从而为农村电商物流发展提供良好的政策环境及市场环境。新农村建设既是我国当前经济社会发展的一项重要任务，也是实现小康社会的重要手段。近年来，随着互联网的快速发展，农村电商已经成为新农村建设及发展的题中之义，电子商务的快速发展使得农村电商成为当前农村经济发展的新引擎及新动力，物流作为农村电商发展的基础，其发展水平及成熟度会直接关乎到农村电商的整体发展水平。早在2010年，我国就制定出台了一系列与农村电商物流市场发展相关的政策措施，如加快推动配送、连锁经营、电商、邮政服务等向农村的渗透，并开展实施“万村千乡”物流配送等重点工程。同时，十三五规划中还明确指出要 “加大农村基础设施建设力度，推动电子商务进农村”，为农村电商及其相关物流产业发展提供了新机会。2014年中央1号文件指出要加快推进农村电商物流市场持续稳定发展，随后对分别于2016及2017年1号文件中要求加快发展快递下乡工程及农村电商物流发展，由此可见，农村物流及电商物流等的发展对于现代农村发展及加快推进新农村建设有着重要的现实意义及影响作用。
（1）政府有关发展创建新农村经济的客观需求 中国政府在“十三五”计划中的内容使得农村电商物流的发展有了确定性和政策性引导。用加快通畅城乡配送体系的方式来推进建立农村电商的物流管理规范体制，联合当前火热的“互联网+”的项目来创建新型智能的互联网+物流的创新模式，创建及改善物流信息的服务体系，在农村电商物流管理运作中融入当代的大数据、云计算和移动互联等的使用。中国一直十分重视农村经济的发展进步，农村经济是中国经济水平提升的重要推力，而农村电商的建设正是推动经济发展的助力器，农村电商的进步必然会刺激农村经济水平的进步，给农村经济带来新的发展机遇。按照政府的制度指导，农村电商的创建和进步已经是一个国家战略问题。中国政府引导、公司和农村农户的合作创建，三方面灵活联合起来，共同推进农村电商物流行业的发展进步。
（2）扩大农村市场的必须要求 伴随着电子商务的大众化，电子商务的业务范围可以延伸到很远很远的地方，并且已经渐渐深入到农村发展中。除了带来机遇之外，它也给农村经济发展带来了挑战，由于物流行业的延展拉伸变得更长了，因此电子商务也需要应用在农村电商之中。可是农村电商物流的方式也仅有邮政一种，不存在有别的方式，因此这些方式十分简单，有垄断的假象。很多电子商务的大公司都清楚农村电商在将来有着无限的发展可能，大家都在农村电商里面嗅到了商机，例如阿里巴巴公司，苏宁易购和京东等等，他们已经开始着手于农村电商的物流行业的发展，自然，这些公司的举动是开发农村物流市场，多样地发展农村电商的模式之一，自然也是各大公司之间的竞争。庞大的电商公司想要在“农村电商”之中分一杯羹，就必须将公司发展计划渗透到农村的方方面面，才能让农村物流行业的进步成为战略需要。
（3）农村经济发展进步的客观需求
农村经济发展的内因是引领农村发展的内在因素之一，农村经济水平的进步也是推动农村电商进一步发展的内在因素，因此农村经济发展的客观上的需求就是开展农村电商。不管是经济、文化、教育水平或是生活水平上，城市和农村之间都是有很大的距离的。为了跟随政府的引领进行发展，主动按照指导中的建议进行改进，就要把创建现代化的新型乡村，提升农民的生活水平，缩减城市和农村的距离当做发展方向。政府进步发展的路径是“想要富先修路”，因此物流发展作为推动农村经济发展的路就要保持通畅。农村电商物流行业的创建和进步，一方面能够把物流信息当做引入点，来推动农村信息化的发展，最后推动农村现代化的成功建设。另一方面，通过发展农村电商，人们的生活也可以得到极大的改善和简化，同时也加宽了农村农产品的销售路径，可以同时进行线上线下买卖，而它的运输连接点就是物流行业，最后达成真正的农产品走出去的目的。综上，物资的进来联合着农产品的出去两条道路互相推动，扩展通畅了农村和城市连接的“路”，让城乡的信息和市场资源均能以互联网和物流行业作为渠道进行共同分享，也可以让互联网真正的给农村人民带来好处，让他们真正领会互联网进步的好处。
从而为农村电商物流持续发展提供有力支持。重点来看，政府在推动农村电商物流发展中，应重点围绕完善基础设施、制定出台鼓励物流企业进入农村市场的相关财税优惠政策、推早在2010年，我国就制定出台了一系列与农村电商物流市场发展相关的政策措施，如加快推动配送、连锁经营、电商、邮政服务等向农村的渗透，并开展实施“万村千乡”物流配送等重点工程。同时，十三五规划中还明确指出要 “加大农村基础设施建设力度，推动电子商务进农村”，为农村电商及其相关物流产业发展提供了新机会。2014年中央1号文件指出要加快推进农村电商物流市场持续稳定发展。
2.研究意义
由于城市和乡镇的经济发展水平不一样，所以城市和农村的电商物流发展程度也是不一样的。农村的经济发展水平、交通网、互联网普及程度等条件制约了农村电商物流的发展。由于国家对农村经济发展的重视和各大物流企业的渠道逐步向农村乡镇下沉，农村电商物流受到了广泛的关注。从农村经济建设和自身发展角度来看，发展电商物流也是必然的一个趋势。因此对农村电商物流发展的研究，对国家新农村建设、物流企业规模和市场的扩展、农村经济建设都有很重要的意义。针对农村电商物流的发展的“瓶颈”问题，前辈们已经有了一定的研究结果。农村发展物流的基础设施不完善、物流技术落后、物流信息不足、专业人才缺失、政策缺失或不足等都是制约农村电商发展的问题。面临的这些问题都在逐步的解决，采取了基础设施不断完善、不断引进人才、学习先进的物流技术、搭建平台互通物流信息等措施。农村电子商务物流还不完美，农村电子商务物流正在逐渐改善，并逐渐减少与城市的距离。建立健全的农村电子商务物流网络和不受阻碍的物流渠道将继续使农村电子商务物流和城市电子商务物流成为互通的物流产业链。
（二）发展农村电商物流的必要性 1.政府发展创建新农村经济的客观需求 创建新农村经济是政府发展的客观要求 3.农村经济发展进步的客观需求
电商纷纷下手物流 篇3
电商大举自建物流
电商与物流相生相伴，对于现在大多数电商企业来说，除商品本身的成本外最大的开支就是物流成本；同时，物流直接影响消费者对电商的体验，间接决定了电商企业的口碑。
因此电商的竞争，也必然是物流的竞争。
在电商物流中，影响商品配送时间的因素众多，“最后一公里”仅仅是一个表象，隐藏在表象之下的，是供应链体系的重构。一个订单，后端系统耗时要远远超过前端系统，但是目前消费者的直观感受和消费决策仅仅依赖于配送体系的时效性。电商体系中，“采销-仓储-配送-客户”是一个完整的链条。配送之前的采销和仓储（后端）极大的影响和决定了配送（前端）的客户体验。
由于物流体系建设需要庞大的资金支持，而国内电商早期均受制于资本实力，在2007年之前，国内电商基本依赖第三方物流。自2007年开始，以京东为代表的电商开始吸引资本进入，步入自建物流时代；其后包括苏宁、易讯、一号店、亚马逊中国等电商也纷纷加入自建物流队伍，国内电商掀起一轮自建物流高潮。
仓储为王
京东是最早开始对仓储、干线运输以及配送环节全部自建运营的企业，目前成效显著。早在2007 年，京东就开始建设自有的物流体系，2009年初京东斥资成立物流公司，重点构建仓储资源，缩减中间环节，提升客户体验。
截至当前，京东已建成国内电商中最具规模的物流体系。京东的仓储物流经历了由点到面、由小到大、由一线城市向二、三线城市的演进，这符合电商仓储的演进模式。截至2015年6月末，京东在全国拥有7大物流中心，在44座城市运营166个大型仓库，日均处理能力达到70万单，峰值处理能力达100万单，这样的规模在全国自营型B2C电商中已是独一无二。
配送方面，为了完善最后一公里服务，京东从2009年开始自建配送团队。目前，京东共有配送员近5万名，有4142个配送站和自提点。这些基础设施保证了京东可以提供高效的配送服务，
干线方面，2012年6月底京东自营干线运输正式投入运营，实现了城市之间运输的自主性，提高了仓与仓之间的调拨速度。
随着物流网络的逐步构建和完善，京东自2013年开始向社会开放其物流网络资源，提升资源利用率。
整体来看，京东物流是以仓库为基础来构建自己的全国体系。仓储的重要性在于，在整个供应链中，其是能够最大程度抓取大数据的节点。仓储中心不仅可以更多的获取商品的实际质量、库存信息，还将根据以往的物流公司表现、商品的销售方向、季节性、购买人群等信息，为订单提供最优配置路径，为用户提供个性化购买推荐，最终提升商家和消费者的黏性。
物联网+数据
电商界的第一巨头阿里巴巴，在2013年宣布建设“菜鸟物流”。为什么轻资产的阿里也要投资重资产、看似ROE （净资产收益率）低的仓储物流业呢？
在菜鸟的股权结构中，阿里占比48%、银泰集团占32%、复星集团占10%。股权折射菜鸟的本质，即其是一家以阿里为核心，整合上下游合作伙伴的纵向一体化平台型企业。菜鸟网络的核心资源包括基于大数据构建的“天网”和以仓配网络为基础的“地网”，这两者相互支持，共同支撑起整个物流网络的运转。
在菜鸟体系中，仓储处于至关重要位置。菜鸟网络之前，纵使阿里掌握了市场上绝大部分的电商订单信息、用户搜索记录，却依然只掌握十分有限的供应链数据，无法获得有关商品实际质量、库存、配送路径等具体信息，而这些信息对供应商、物流公司、消费者包括阿里自身都有十分重要的价值。菜鸟网络成立后，通过构建仓储系统弥补原先线上数据的缺憾，同时也提升了数据所能创造的价值，为实现真正的物联网+互联网融合打下基础。
经过两年多的运作，目前菜鸟旗下仓库的面积已达到107万平方米，北京、上海、广州、杭州、成都等15个城市都分布了仓储中心。预计到2015年底，菜鸟在北上广和成都、武汉五地自建的一级仓储中心都将投入使用，分别覆盖华北、华东、华南、西南和华中地区。
土地和资金是仓储物流建设中至为重要的两个因素。阿里巴巴集团庞大的电商体量，有助于其从地方政府拿地，获得规模效应。此外，其主要大股东也将成为其资金和土地的主要来源。
菜鸟与京东构建网络的思路十分相似，仓储均为核心。双方似乎都十分明确：控制了仓储，就掌握了供应链的主动权。另外在中国随着城市化的发展，物流地产、特别是核心城市群周围的物流地产不断增值已成为事实，这也是电商巨头布局物流的盈利点之一。
如果要评价社会化菜鸟物流相比京东等自建物流的壁垒优势，恐怕只有规模才是最核心的：智能化并不是其壁垒，开放本身不意味着优势，只有规模对效率的提升显而易见，这才是其壁垒所在。
电商激战物流 篇4
“夜里下单伤不起, 货到了你还没起。京东自有物流, 自己办事不误事。”这句广告语出自著名演员孙红雷, 其代言的京东商城广告自今年年初起开始登陆各大电视台的黄金时段。此次京东商城率先将“物流”嵌入广告词的举措, 从侧面反映出电商企业开展物流“赛跑”的激烈的竞争现实。
“当前很多电商企业将供应链作为核心竞争力来进行投入和发展, 彼此之间的竞争也开始转向物流领域。”凡客诚品下属如风达快递有限公司执行总经理、华南理工大学M B A物流与供应链讲师白光利分析认为, 产生这一现象的原因, 主要是由于电商企业之间的同质化竞争过于严重, 在前端资源配备和低价促销等方面相差不多的情况下, 服务差异化的重要性凸显出来, 因此纷纷转而重视后端服务。
物流竞赛
“价格战该打还是要打, 但我更乐于主动发起顾客服务战、物流速度战。当前, 价格战和服务战都是网上零售的重要武器。”当当网CEO李国庆对此直言不讳。而正是电商企业竞相提速物流, 打响了物流竞赛的第一枪。
近年来, 国内几家B2C电商巨头先后宣布有关物流提速的计划, 并且不断加大提速力度、扩大提速范围。今年3月, 麦考林宣布已建立电商物流分享平台, 并希望能和其他电商分享这一平台。麦考林相关负责人介绍, 公司从去年开始已进行了多次提速, 启动空中运输、陆路航班、一日两配等多项措施, 目前麦考林的当日发货率超过了99%, 差错率小于0.01%。从下单到送至顾客手中, 北上广三地可实现次日达, 省会城市平均2.3天, 全国平均2.8天。
而早在麦考林宣布这一物流成果之前, 另两大B2C电商巨头京东商城和当当网早已先后在前年和去年宣布各自的物流提速计划。京东商城从2010年4月1日起, 在北京、上海、广州和成都这四个城市由京东自营配送的区域推出“211限时达”服务, 即以每日2个11点钟作为时间分割点进行快速投递服务。上午11∶00前提交现货订单, 当日送达;夜里11∶00前提交的现货订单在第二天14∶00前送达。同期宣布的内容还包括:由京东四大物流中心辐射的周边城市物流配送提速也将陆续展开。
时隔一年, 当当网去年3月份也正式宣布启动物流“闪电计划”, 即对物流和配送提速, 在北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、郑州等七大城市开通“当日订, 当日达”。除团购等超大订单外, 上述城市的当当网顾客当日11点前成功提交订单, 商品可实现当日送达。据李国庆介绍, “当日订, 当日达”在刚刚推出时, 就已经有70%的订单可以实现, 随着当地库房商品满足率的提高, 这一数字还会大幅提高。
事实上, B2C电商企业是在其近年大力投资自建物流体系的基础之上, 不断实现物流提速的。近日, 京东商城C E O刘强东向媒体透露, 京东在全国各地同时开工建设的仓储中心多达6个, 今年在物流方面的投资将达到36亿元, 同时在上海正在筹建面积达15~16万平米的“亚洲一号”物流中心。除了不断加大仓储中心数量和仓储面积, 京东也正扩大配送队伍, 今年京东计划新招进约20000名人员扩充其物流配送队伍。而这些举措的目标是, 当供应链响应速度变得更快之后, “211限时达”服务就能覆盖到更多的地区。
麦考林则从去年年中开始在物流服务方面进行了大量的投入, 仓储分拣和配送体验都得到了优化。该公司负责人透露, 麦考林在上海、北京、广州、成都等电商重点发展区域设立了仓库, 在江苏吴江还兴建了12万多平米的运营中心。运营中心启动后, 麦考林的仓库将可容纳60万SKU (库存量单位) , 每天最大发包量可达13万单。除速度提升外, 麦考林还在全国1050个城市实现了货到付款, 上门退货退现金。在全国重点城市推出了夜间送货、POS机刷卡等。此外, 其便利店自提业务也在计划中。
资本推波助澜
无论被视为标杆企业的电商国际巨头亚马逊, 还是京东商城、红孩子、凡客诚品、麦考林、当当网等国内知名B2C电商企业, 它们均在两三年或更早以前就开始重金投入物流仓储建设。而在电商大力投建物流体系的背后, 资本的力量随处可见。
“通常是经过了多轮投资, 电商企业融到钱之后怎么花?”上海新跃物流企业管理有限公司“物流汇”首席运营官林骞告诉记者, 电商企业主要将融资花在三个方面, 第一是增加商品品类, 京东商城和当当网等电商企业都已经在实施;第二是低价策略;第三是提升网购体验, 其中的关键就在于提升物流服务, 包括物流提速。
“从电商起步开始, 物流就一直是瓶颈。”林骞指出, 3月底他在海南参加第二届中国互联网投资大会暨电子商务投融资高峰论坛时, 更加深刻的感受到, 电商企业之间的“PK”, 无论是价格战还是物流战, 实际上都是幕后投资人实力的较量。“实际上电商企业基本上都是在亏钱, 后面一堆投资人顶着。”他说, “这种PK有点不计后果, 很多投资方的钱砸下去之后, 电商先把价格降下来, 甚至有的比进价还低, 其实大家都在熬, 看谁笑到最后, 一旦哪个投资方熬不住收手就输了, 而能坚持下去最后占有市场的就赢了, 电商市场本来也是坚持的时间越久影响越大, 因此谁活的时间长谁就是赢家。”
同时, 他还认为, 资本流向电商物流的另一个原因, 是政府对于第三方支付的监管较紧, 而留给物流的空间较大, “否则, 也许资本不是流向物流, 而是流向现金流去进一步健全支付了。”他说, “资本趋利的本性决定它的流向是利润大的领域, 而投入物流短期内肯定是负增长, 只不过电商在激烈的竞争和没有更好选择的情况下, 自然就投向了物流。”
如今, 随着电子商务的快速发展和网购规模的不断扩大, 依靠第三方物流进行配送的电商物流模式弊端日益显现, 节日促销不断引发“爆仓”就是最好的佐证。而自建物流虽成本巨大, 却具有长足优势。京东商城的一位负责人认为, 自建物流在提高客户体验上有很大的弹性空间, 同时也为未来争夺市场话语权提供了重要的铺垫。
“物流并不仅仅是传送货物的问题, 同时也是电商的销售渠道。”白光利指出了电商自建物流体系的重要性, 电商企业拥有自建物流体系, 意味着可以省掉向外包物流公司交纳的保障金和代收货款预存等费用, 转而用来发展网络和提升服务, 可以实现定制化服务, 满足客户的特殊要求, 而这些都是采用第三方物流所不能比拟的。
避免竞争中自伤
在电商企业竞相提速的同时, 一些观点却提出了质疑:“消费者在网购过程中是否有很强的时效要求?”一些电商行业的专家表示, 从国外的电商发展来看, 消费者在收货时间上并没有普遍的高要求, 而在中国出现竞相提速这一现象, 主要是电子商务竞争激烈的体现。“从低价促销到物流提速, 电商企业都表现出非理性竞争, 在竞争中自伤。”
事实上, 京东商城提出的“211限时达”服务, 就一度被消费者指认为是一种“宣传口号”。近日, 记者注意到, 在京东商城官网上, 就有很多注册会员留言对其“2 1 1限时达”服务表示不满。“主动拔高消费者的网购期待, 而后又无法100%实现, 最后自己也不堪重负, 这实际上是不明智的行为。”业内一位分析人士指出。
去年年末, 刘强东就在微博上称“做了一个无奈的决定”, 宣布京东商城将组建预计由300多辆卡车构成的运输车队, 专门服务于京东商城的线下干线和支线物流运输。“京东已经有了仓储、分拨中心和最后一公里配送, 仅缺少一个环节:干支线运输。从此, 京东将成为中国互联网行业最苦最累的一家公司!”他如此感叹。同时, 他亦认为, 一旦京东有能力肩挑物流服务链条里面的上中下游, 或许用户体验将得到极大的提升。
京东涉足干线运输的做法却并不被业内人士看好, 上述分析人士指出, “国内专业的公路运输企业干了那么多年, 情况仍不容乐观。电商企业作为外行去干, 几乎是不可能的, 真的买了车就麻烦大了。”他说, “这实际上是商业战争, 有的人先喊出来, 未必就真的投了, 看谁被忽悠, 有虚有实, 真的投钱了, 一投一个死。”
不主张自建物流体系的电商企业也有, 创建于2002年的篱笆网就是其中一个。作为国内一家提供家庭生活消费交易的平台, 篱笆网年交易额已近50亿元, 不过由于其提供的多为大宗、复杂的创意型、服务类产品, 如装修、婚庆服务等, 其物流量并不算大, 其创始人兼总裁张国华认为, “我永远不用去焦虑仓库是不是够用, 我只需要专注零售业务就可以了。”即便如此, 他也曾考虑过自建仓储物流, 但在他考察过国内很多B2C仓库后, 认为这些仓库并不尽如人意, “如果我自己做, 可能做得比他们还差, 还不如交给专业的公司去打理。盲目跟风建仓储物流并不是明智的选择。”
白光利分析认为, 电商企业自建物流体系的的最大优势, 是对自身产品和客户需求的熟悉;而劣势则是网络覆盖面有限, 网点较少, 同时对于外部业务和其他品类的操作了解不多, 标准化程度比较低, 很难从事社会化业务。
另有业内分析人士认为, 对于自建物流体系的电商企业而言, 除了大量的资本投入之外, 更应关注的是如何提升物流运营管理能力的问题。相对于物流提速要实现的“及时送”, 消费者更看重的是“准点送”。事实上, 被视为电商标杆的亚马逊物流配送, 其配送时间已经能够精准到以“小时”为单位。
电商物流配送论文 篇5
引言
随着经济发展和科学技术的进步，自2012年生鲜电商元年至今，生鲜电商的发展势头有增无减，不仅天猫、京东、顺丰等电商巨头推出喵鲜生、京东生鲜、顺丰优选等生鲜电商平台展开竞争，本来生活、沱沱工社等垂直型生鲜电商的发展势头也很强劲。生鲜电商使农产品有了直接从原产地发送到消费者家中的可能，能够减少流通环节、加快流通效率，推动农业经济的发展。2015年中央一号文件指出，“支持电商、物流、商贸、金融等企业参与涉农电子商务平台建设。开展电子商务进农村综合示范”,这也是中央一号文件连续第三年提出促进农村电商发展。
生鲜农产品电子商务发展前景广阔，发展潜力巨大。生鲜农产品是指未经过加工或只进行清洗、切割、包装等初级加工的水果、蔬菜、肉、蛋、奶、水产品及花卉等商品。生鲜农产品的冷链物流运输活动对储运、保鲜技术与运输设备等具有较高的要求，而当下生鲜农产品的物流配送存在基础设施不完善、物流成本偏高、运输过程中的损耗较高等问题，严重阻碍着生鲜电商行业的发展。因此，优化生鲜农产品电商的物流活动，对农产品生产者、生鲜电商企业以及消费者来说都具有重要意义。
目前，我国学术界对生鲜农产品电商物流模式的研究比较少，崔彬（2008）在对农产品物流模式进行研究之后，提出“产销直挂”和第三方物流等生鲜农产品物流模式。王晓宇等（2014）对生鲜农产品的供应链现状进行研究，提出生鲜农产品电子商务的B2F2C模式。魏国辰（2015）在研究大量生鲜农产品电商物流配送文献后，认为随着食品本地化的趋势，降低物流成本，可采取“第三方物流+消费者自提/第三方配送”模式。李梦蝶（2014）在讨论传统的B2B、B2C模式之后，认为引入O2O电模式能减少冷链物流对生鲜农产品运输方面的制约，减少流通损失、保证产品质量。汪旭晖、张其林（2014）构建了农产品O2O模式的基本框架、分析其运行机制，为农产品O2O发展提出建议。杨柳等（2015）总结了生鲜产品O2O模式的原理和应用，提出更为完善的O2O模式，并为该模式提供优化的措施和合理的发展建议。
综上，虽然目前对生鲜农产品电商物流模式的研究相对较少，已有研究也多针对单一商业模式下的物流模式研究，而现实中，一些电商的商业模式多样，与之相配的物流模式并不局限于单一模式。
因此，本文分析不同生鲜农产品电商所开展的物流配送模式的特点及存在的问题，改进当前的生鲜电商物流配送模式，这一物流模式将F2C、C2B与B2C、O2O模式相结合，既保留了原有B2C模式的特点，同时也能使消费者按照自己到底需求定制个性化的选择，生产者按需生产，有针对性避免产品浪费，从而减少了繁琐的中间环节，加速配送速度、降低物流成本，与O2O模式的结合也解决了生鲜农产品电商物流配送“最后一公里”问题。
不同商业模式下生鲜农产品电商物流模式的特点及问题分析
根据《第36次中国互联网络发展状况统计报告》（CNNIC）数据显示，截至2015年6月，我国网民规模达6.68亿，网络购物用户规模已达3.74亿。随着越来越多的人有了网购习惯，生鲜电商行业如火如荼发展起来。
目前我国已开展的生鲜农产品电商主要包括以下三种类型：平台类电商，是指开拓生鲜农产品业务的传统电商平台，代表有天猫喵鲜生、京东生鲜等。O2O电商，将线下消费与线上支付结合起来的电商平台，一般与线下实体店有良好的合作关系，食行生鲜就是这一类型的典型代表；综合类电商，大型零售企业、物流公司等进军生鲜农产品领域，如沃尔玛网上超市、顺丰优选等。它们对应的物流配送模式分别为：
（一）平台类电商的物流配送模式
平台类电商借助自己的用户基础与高效完整的物流体系，所涵盖的商业模式有B2C、C2B、F2C等。其中，B2C即企业通过互联网为消费者提供一个新型的购物环境--网上商店，消费者通过网络在网上购物、网上支付等消费行为；C2B是一种以消费者为中心，为其提供个性化服务的商业模式；F2C则去掉层层加价环节，将产品直接配送给消费者。以上几种商业模式的物流模式都是在消费者在网上下单之后，电商根据消费者购买的商品与所在位置选择自营物流（如京东）或者借助第三方物流公司将产品配送到消费者手中。
但在这一物流配送模式中，消费者不能直接挑选生鲜农产品这类非标准的货物，容易降低消费者的满意度；无法精确进行客户细分，有针对性营销；虽然已经建立起完整的物流体系，但冷链系统仍有待完善。图1描述了平台类生鲜农产品电商的物流模式。
（二）O2O电商的物流配送模式
O2O电商的物流配送模式是指将线下的商务机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台，通过自营物流或第三方物流将生鲜农产品直接配送给消费者或者运送到自提柜、便利店等配送终端，由消费者自行前往取货。当前使用比较普遍的是短信、二维码等对消费者进行验证，这一模式解决了线上到线下的身份确认问题，方便买卖双方。尽管电子商务发展已经很成熟，网购人群越来越多，但是消费人群主要还是在线下消费，尤其是在生鲜农产品方面，主要的消费人群还是中老年居多。O2O强调线上支付与线下体验，尤为适合于生活服务类电商产业，尤其是对商品体验性极强的生鲜市场。但这一模式前期投入较大，回报周期长。但该物流模式主要提供本地化服务，而且对电商与线下实体店的合作关系要求较高，具有较高的壁垒。
（三）综合类电商的物流配送模式
配送流程与平台类生鲜电商相似，但主要采用自营物流进行物流配送。综合类电商的用户基数大，物流体系完整高效，冷链系统较为完善。但这些电商企业多为半路出家，在电子商务平台建设与引导消费者使用互联网购物等方面存在一定阻碍。
上述三种不同类型的生鲜农产品电商所对应的物流模式，是当前最为主流的物流配送模式，各有优缺点。在信息化水平较高的发达国家中，电子商务早已在生鲜农产品的生产流通中广泛使用。1995年开始，美国有大量电商企业进入市场，到2013年，美国高达70%农场安装了可以联网的电脑，40%农场使用电子商务进行农产品的交易。英国的农产品电子商务相较美国开展稍晚，但其发展非常迅速，2006年对英国的农场调查显示，61%的农场配有可进行电子商务交易的电脑。这些发达国家在生鲜农产品电子商务方面的先进经验值得我们借鉴。其中，英国Ocado和日本生协采用B2C+O2O模式，将移动端体验和线下体验相结合，提高了产品的透明度和消费者的购买意愿；美国Farmigo创新地采用C2B模式，让消费者根据自身需求定制需要的生鲜农产品，然后再由企业整合资源、生产、供应商品。
此外，上述三种物流配送模式还都面临着冷链物流基础设施不齐全、覆盖范围不广等问题，由于生鲜农产品具有易腐烂、易损耗的特征，其物流配送对配送速度、配送条件如温度、湿度的把握等有着更高的要求，而现阶段对生鲜农产品的配送大部分还是常温运输，仅用干冰、冰块、保温箱等手段为产品保鲜，无法保证产品质量。
同时，生鲜农产品因其产品价值、保存难度的不同，对物流配送的要求也有明显不同，加上不同农产品的包装要求不同、现有包装形式多样、不够规范，如何对不同类型的生鲜农产品进行运输配送也值得商榷。另外，网购生鲜农产品的用户大多较为分散，他们对产品的需求量小、随机性大，购买批次不固定，对物流配送也是一大挑战。
生鲜农产品电商物流配送模式的改进。
物流配送是生鲜农产品电商的重要环节，将线上与线下之间的通知、运输、配送等环节衔接起来，能为消费者提供更良好的服务。如前所述，在现实中，生鲜农产品电商的商业模式多样，与之相配的物流模式并不局限于单一物流配送模式，但现有模式均存在一些不足之处。因此，本文结合外国先进生鲜电商模式与我国生鲜农产品配送实情，改进目前较为单一的生鲜农产品电商的物流配送模式，构建生鲜农产品电商物流配送改进模式，具体如图3所示。
图3所示是本文所建立的生鲜电商物流配送的改进模式。图中农产品的生产者包括散户和农业合作社等集体组织，消费者则既包括普通市民、又包括诸如饭店、食堂等需要农产品的经济组织。电子商务交易平台是生鲜农产品生产者和消费者进行信息交互、在线交易的网络平台，既可通过PC端、又可通过移动客户端进行交易。
物流公司包含生鲜电商自营物流和第三方物流公司。
图中所示的生鲜农产品商业模式综合了F2C、C2B、B2C以及O2O模式的特色与优点，所对应的物流模式在保留平台类电商物流配送模式的特点的基础上，更是与O2O模式融合不仅有助于加速配送速度、降低物流成本，也能够解决其物流配送的“最后一公里”问题。从模式图中可以看出，生鲜农产品生产者通过自营物流或者第三方物流将将产品配送至便利店、自提柜、超市、社区等方便消费者提货的地点，由消费者上门自取，也保留了宅配到府的传统电商物流配送模式。模式中还增加了加工厨房这一环节，不仅可以按照消费者需求为其准备生鲜半成品，还可以为消费者提供生鲜农产品搭配方案，推出营养均衡的套餐，为消费者提供更多的购物选择。这一物流模式建立在电子商务平台之上，生鲜农产品网站为消费者提供大量产品信息与优惠活动，能够在让消费者通过筛选与对比选择自己心仪的产品，通过消费者的反馈吸引更多消费者，帮助电商公司、农产品生产者以及物流公司及时调整自己的生产经营策略，因此，电子商务平台的建设也是本模式的关键。
这一改进的物流模式的优点有：
服务以消费者需求为导向。借鉴Farmigo的销售模式，由消费者自行定制生鲜农产品需求，直接将消费者需求告知农产品生产者，以C2B销售模式接受客户的订单，以销定产，由他们直接将农产品通过物流公司运送到消费者手中，这样不仅能满足消费者的直接需求，还减少了中间的流通环节，降低了层层递加的产品价格，提高了消费者的购物体验。同时，消费者还可以按照自己的需求选择配送或自提，为消费者提供便利。
协同作业解决“最后一公里”问题。当前阻碍生鲜农产品电商发展的重要原因是物流成本高，而配送的“最后一公里”问题正是造成这一现象的重要影响因素。在上述物流模式中，通过建立自提柜、配送到便利店等自提手段，借助广泛分布的便利店资源，节省了配送到户的高昂人工成本和时间成本，加速了生鲜农产品的流通。
改善生鲜农产品市场信息不对等问题。
该模式充分发挥了电子商务平台的作用。
在实体生鲜农产品销售的过程中，由于信息不对等与层层批发商、销售商的加价，产品价格不透明，消费者容易被“宰”.而在新的模式中，价格直接在电子商务平台中显示，消除价格不透明的现象。由于生鲜农产品在选择上因人而异，配送到消费者手中时容易因消费者不满意而造成消费满意度的降低乃至“差评”,O2O模式可以让消费者线上选择商品种类、线下选择生鲜农产品，避免了因生鲜农产品非标准化而带来的低消费满意度。
对我国生鲜农产品电商物流配送的发展建议。
我国生鲜农产品电商正飞速发展，拥有众多潜在客户和广阔发展前景，然而现有的冷链物流设备不先进、配送模式不合理、配送成本较高等问题成为其发展过程中的阻碍。结合本文改进的生鲜农产品电商物流配送模式，有针对性地提出如下发展建议：
（一）加强冷链物流的基础设施，加强第三方物流公司的建设。
冷链物流是生鲜农产品电商运营的基础，加强冷链物流建设要做到：一是加强冷链物流的基础设施建设，尤其是增加冷链物流覆盖程度。企业自营物流与第三方物流协作运输，降低物流成本。美国LocalHarvest、Farmigo和日本生协的成功，很大一部分原因是联合了农民合作社、家庭农场、生产大户等规模化经营主体，这也为中国农业发展提供了一个参考方向。
二是提高协同作业能力。无论是生鲜农产品电商之间、第三方物流公司之间还是二者之间，都应该注重协同作业，充分利用运输工具的载重能力，节约时间、成本，在终端与超市、便利店协同作业，可以加快配送速度，提高消费者的满意程度。三是在物流终端加装具备冷藏功能自提柜，消费者可以凭借手机收到的验证码或二维码等进行验证取货。
（二）加强电子商务平台建设，发挥信息技术的作用。
电子商务平台是本文改进的物流模式中的重要一环，对信息技术的充分利用可以使物流做到更好的衔接，加快货物流动速度，推动交易进程。第一，加强冷链物流信息技术的使用，生鲜农产品从备货到配送到签收都应实时追踪，实时记录冷链物流状况，将信息及时上传到云端，方便商家和用户的查询，便于过错追因，提高物流配送的效率。第二，在PC端、移动客户端及时发布生鲜农产品信息，例如，当前农产品价格、农产品的价格走势、优惠活动信息等，为交易双方提供一个相对透明的交易平台。
（三）规范生鲜农产品流通体系，健全质量追溯体系。
第一，对不同种类生鲜农产品规定合适的加工、运输冷藏温度；规范商品的包装规格；确定不同种类生鲜农产品的质量检验标准，保障农产品的质量。第二，对于生鲜农产品价值不同的问题，可以对产品进行“性价比”分类，主打高附加值易于做电子商务的产品如进口牛奶、水果等，对于较为廉价的蔬菜水果则可以采用赠送或搭配销售的方法进行处理。第三，生鲜农产品电商要关注生鲜产品物流操作规范和技术标准，建立完善的全程质量控制体系，推动质量安全认证和市场准入制度，以确保生鲜产品质量和物流效率。
此外，还应加强电子商务基础设施的建设，培养电子商务人才。政府也应当为生鲜农产品电商的发展保驾护航，提供相应的政策支持、技术支持以及资金扶持。
结论
本文将生鲜农产品电商物流模式作为研究的对象，通过分析目前不同生鲜农产品电商所采取的物流模式特点及存在问题对生鲜农产品电商未来在物流方面的发展进行思考，构建了其改进模式，并提出相应的建议。生鲜农产品电商作为极具潜力的行业，对其物流配送便有更高的要求，所以模式中的各主体应共同发展、协同进步，在规范农产品生产、包装、配送流程的同时，对冷链物流、网络平台等基础设施进行优化，对电子商务流程更加细化、利用好互联网平台，促进行业的大发展。
参考文献：
1.崔彬。优化生鲜农产品物流模式的探讨[J].现代商业，2008（6）。
2.王晓宇，郑文生，郑亚琴。电子商务视角下的生鲜农产品供应链模式研究[J].重庆科技学院学报（社会科学版），2014（12）。
3.魏国辰。电商企业生鲜产品物流模式创新[J].中国流通经济，2015（1）。
电商物流 “跨界互博” 篇6
早在2009年7月，顺丰就曾首次进入电商市场，当时的顺丰E商圈从中秋节配送月饼业务开始起步，有礼品、母婴用品、茶叶、等十多类商品，但试水并不成功。申通创建了网上火车票代购服务专业平台久久票务网，后被携程网收购；宅急送旗下的代销平台E购宅急送则早已停止运营。
中国快递物流咨询网首席顾问徐勇：目前B2C电商竞争已经很激烈，快递公司进入电商领域，需要投入大量的广告和企划，而资金问题，对这些传统微利的快递企业来说是一大挑战。
《北京日报》：从快递转型电商，顺丰和申通的最大优势是遍布全国的配送网点和物流基地。虽然暂时还仅限于区域内运行，但手握大笔现金的顺丰和申通，毫无疑问会尽快将网购平台的服务拓展到全国范围。不过，面对电子商务与快递物流专业化的分工，中国电商与快递的融合能否成功还是巨大的未知数。
《21世纪经济报道》：从逻辑上来说，电商企业涉足快递更合理些：物流的好坏直接影响客户体验，是行业竞争的重要一环，行业自建物流，服务品质容易受控制，回款快，且是差异化的重要保证。由于价格比拼，电商企业延伸价值链条以降低成本这也能理解。
爆炸力：★★★☆☆
影响力：★★★★☆
传播力：★★★☆☆
总 评：★★★☆☆
电商的物流挑战 篇7
短短五年时间内,中国电子商务市场(占中国B2C市场总量的90%左右)势头如日中天。五年来,网络购物以70%的速度迅速增长,2008年到2013年间,网络购物市场规模已经从大约210亿美元攀升至3000亿美元。
在这个快速增长的市场取得成功并非易事。随着网络购物市场的不断增长,物流管理水平可能成为电商企业主要的差异化优势。特别是当电商都在尝试在更广泛的地域范围内获得更多客户,而同时又想提高他们的服务质量的时候,物流已经成为其发展的主要挑战。近期国内快递市场的快速增长很大程度上和电子商务直接相关,但其发展速度落后于中国迅猛增长的电子商务,这加深了人们对于物流和快递公司如何应对运量激增的关注。
事实上,随着网络购物市场的不断增长——以及其它B2C市场的发展,例如电视购物和邮购——物流管理可能成为电商企业最关键的差异化优势。我们对该行业进行了研究,并试图揭示当前主要电商是如何处理这一问题,从而获得胜出的机会的。本报告呈现了科尔尼的主要研究发现。
电子商务发展趋
中国的电子商务市场增长迅速。几个主要发展趋势将决定短期内的竞争格局。
网络购物渠道的丰富
据估计,中国当前共有3亿在线购物者。现在,中国有超过半数的互联网用户开始使用手机上网。手机购物已成为日渐盛行的趋势,我们预计这一购物方式还将更加普及。实际上,中国手机购物占网络购物市场的份额从2011年的1.5%增加到了2013年的9.2%。我们预计未来手机购物将以每年20%的速度增长。
B2C交易量的增加
由于淘宝网的领先起步和巨大成功,当前中国的电子商务市场以在线平台模式(C2C)为主导,在2 0 1 3年占据整个电子商务市场的64%。然而,受B 2 C市场的快速发展影响,B2C业务势头强劲,预计2017年将达到整个电子商务市场的53%。随着C2C消费者电商经验不断丰富,他们开始转向B2C网站,以寻求质量更优的产品和服务。此外,随着C2C卖家的不断成长和日益成熟,他们也开始推出自己的B2 C网站。
地域分布的拓展
网络购物的地域拓展已经成为电子商务行业的一个关键问题。目前的消费者在地域上相对集中于10个沿海大城市。然而,较小规模城市的网络购物者数量增长却最快。随着内陆城市财富的持续快速上升,这一趋势将有望继续保持。随着整体地域覆盖范围的不断扩大,提供可靠一致的递送服务的能力将成为电子商务市场面临的最大挑战之一,但同时也可能成为重要的竞争优势。
三种经实践验证的物流战略
中国高品质的物流供应商相对稀缺,电子商务企业通常需要面对以下问题:延迟送货、包裹损坏和丢失、快递员态度差、货到付款(C O D)流程缓慢、退货程序效率低以及无法提供安装或试穿之类的特殊服务。诸如此类的末端配送和客户支持问题难免会影响电商的信誉和品牌形象。
此外,服务于特定行业(如婴儿用品、消费电子、电信、电脑产品和家具等)的电子商务领先者正受到这样的困扰:找不到能够以低价运送大件商品或不规则形状商品的物流供应商。这是因为当前大多数国内快递公司都不具备运送大件货物的装备,而运输大件的货运公司则不具备优质的送货上门服务能力。
面对这些挑战,我们向电子商务企业推荐三种经实践验证战略来解决物流需求。
自建物流网络
许多大型电商都选择建立自己的内部物流网络,并组建符合自身业务模式的物流团队,以确保配送质量。部分采取这种模式的公司在成立之初就建立了自己的内部物流能力;而另外一些公司起初依赖第三方物流,但在饱受物流瓶颈带来的严重困扰后,才开始建立自己的物流中心和配送团队。通过改进服务和控制资源,这些公司的配送速度显著提高,同时也改善了客户体验。
例如,京东商城(原名:360buy)面对物流问题倍感压力,于是在2009年建立了自己的快递公司,之后五年,京东实现了300%的增长率。凭借自有物流网络,京东商城现在可以为其物流服务区域内的客户提供当日或次日送达的服务(总共7个配送中心)。京东已经在39个城市建立了97家仓库,总面积达180万平方米,2 0 1 3年处理订单3 . 2亿宗。
然而,并非所有公司都适合建立自己的物流团队,成功的关键在于大量的订单和高效的运作,特别是末端配送(通常占物流总成本的50%左右)。几年前我们做过的一个项目表明,如果某一城市的日送货量少于500单,那么部署一支自建配送团队将使每个包裹的配送成本达到15元以上,这根本无法盈利。不过,如果这个城市的日送货量达到10000单,那么就可以将每个包裹的配送成本降低到2元以下。因此,鉴于广泛的市场地理分布,即使是最大的电商也无法完全以具有成本竞争力的方式,凭借内部能力解决所有物流需求。了解是否部署、以及在哪里部署内部物流能力将成为电商赢得成功的一大重要因素。
第三方外包
由于规模和能力的欠缺,大多数电商还是会选择将其配送服务外包给第三方快递公司。中国的大多数快递公司可以分为两类:提供基本服务的大型快递公司。这类快递公司一般都具有较大的网络覆盖面,但只能提供基本的送货服务。他们通常都依靠加盟模式以实现网络的迅速扩张(仅20%~40%的网络为自建网络),而且他们主要是在拼价格,比速度。此类快递公司的网络覆盖面较广,并通过中国邮政提供对偏远地区的物流支持。
大型快递公司只提供基本的送货服务,并不提供较为复杂的服务,比如预约退货、换货服务和货到付款(CO D)等。此外,鉴于这类快递公司采用加盟或承包模式,会有一些内在的风险需要加以管理——例如,大多数快递公司的货到付款(COD)回款周期为1或2周,这给电商带来了很大的风险。因此,确保收款公司的诚信和生存能力是关键考虑因素。
顺丰速递是一个例外。顺丰是中国最大的私营快递公司,在大陆地区设有7800多个网点,全球共有9100个,服务可靠且配送效率高。顺丰定位高端市场,但其标准化的服务并不适合所有人。中国邮政E M S在全球共有45000个网点,虽然拥有最大的物流网络,但速度和可靠性仍然是制约公司发展的瓶颈。
提供更丰富服务的小型快递公司。通常情况下这类快递公司都是全资所有的,网络覆盖面相对较小——其中一部分,如特能等公司只在特定区域内竞争——且他们的服务侧重于在区域范围内提供完备的增值服务,如仓储、货到付款(C O D )和定制的配送服务。此类公司在网络扩张时更注重对区域的选择,他们只会选择货运量足够多的城市,且通常以B2C市场为主。
Fed Ex和TNT等国际公司也属于该类型公司,其网络覆盖不如国内的主要快递公司,但是能提供更广泛的、可靠一致的服务。而其他物流公司,如Kerry EAS,也服务于B2C电子商务,但主要强项在于仓储和订单处理,而非配送。
今天的物流服务市场上存在一些不足之处——目前还没有物流企业有能力提供足够广泛的网络范围,从而完全满足电商要求的一致且具有价格竞争力的服务。但是,许多物流公司也投入巨资建设并扩大自身能力,弥补这一不足,尤其在长途货运和末端配送服务方面。仓储和订单处理是另外一个机会。该项流程约占每个包裹物流费用的40%,当前主要以手工操作为主。对于电商来说,在考察总结第三方物流供应商时,重要的不仅是了解物流供应商的现有能力,而且还要知道物流商针对电子商务的增长和投资计划。
合作或收购
电商采取的第三种方案是投资现有物流企业,或者与他们建立合作关系。网商巨头、淘宝网母公司阿里巴巴已经采取了这一手段,向星辰急便注资450万美元。此外,阿里巴巴创始人马云还投资了百世物流,百世物流继而又收购了汇通快递70%的股权。星辰急便和汇通是中国主要快递公司,然而,鉴于淘宝网每日高达800万笔的出货量,目前尚无任何物流企业能够独立承担如此巨大的业务,且仅凭收购这一行动本身并不能解决速度和服务的需求。因此,阿里巴巴于2013年与顺丰、圆通、申通和韵达建立了伙伴关系,打造了菜鸟物流平台,目的是在未来5~8年内建立全国性的物流网络,实现全国范围内24小时送达。2014年5月,阿里巴巴收购了新加坡邮政10.8%的股权,进一步扩大了其国际网络。
物流:电子商务成功的关键
电子商务的快速发展和随之而来的日益突出的物流挑战意味着当前正是电商和物流服务商寻求快速发展、解决自身问题的最佳时机。电商的内部物流能力不可能持续地应对迅速增长的市场。真正有效的方案更可能在于电商和第三方物流企业之间的战略合作。我们预期在不久的未来,电商和物流企业之间的战略伙伴关系将成为市场成功的关键,并改变中国电子商务的物流市场格局。
电商物流配送论文 篇8
电子商务及网络购物的发展需要强大的物流体系的配套支撑, 但是, 从目前我国的情况来看, 物流体系建设相对滞后, 不能满足电子商务快速发展的需求, 多次出现促销期间快递“爆仓”的现象。而对于直接面向电子商务终端消费者的“最后一公里”的配送, 更是问题重重:对消费者来说, 快递不快、不准时的问题时有发生, 用户体验较差;对电商来说, 由于消费者无法及时签收等原因而导致了重复配送和多次配送, 随之而来的将是巨额的配送成本。因此, 建立第四方物流, 将多个快递公司的快件合并配送, 能大大提高配送效率, 降低配送成本。
二、第四方物流模式的概念与责任界定
1. 第四方物流的概念。
现有的物流电子商务下“最后一公里”的配送模式一般而言都是各快递公司负责自己公司快件的配送, 各快递公司互不相关, 只对自己公司的快件承担责任。而如果能够在一定的区域范围内, 将多快递公司的快件合并在一起, 各公司明确利益和责任, 共同承担该区域的快件配送工作, 不仅能提高快件的配送时效, 还能降低物流成本, 提高企业效益。我们将这种配送模式称为共同配送, 即第四方同城快递企业配送模式, 这种模式就是以目的地中转站为起点、以客户为终点, 多快递公司的包裹由第四方物流企业进行分拣、存储、配送。
2. 第四方物流的责任界定。
快递送货上门时, 客户在签收快递且支付货款的情况下可开箱验货, 若出现货损货差的现象, 客户有权拒收货物;或者在“最后一公里”的派件过程中, 出现丢件的情况, 快递公司应依据客户投诉追溯配送流程从而界定责任。但是第四方同城快递企业配送模式的引入使得整个物流配送多了一个环节, 而上游快递企业和第四方配送网点对货物有没有所有权, 导致二者在交接时无法进行开箱验货, 在发生客户投诉货损货差现象后他们之间就难以明确责任归属。因此, 我们提出引入第三方保险公司, 每件包裹根据价值投保。这样, 如果包裹被确定遭到毁坏或丢失, 可以找保险公司进行理赔。
三、第四方物流运作模式
1. 第四方物流运作模式实施前提。
在第四方物流运作模式配送方案中, 其实施前提是需要联合多个快递公司。首先, 第四方物流要与联合的各快递总公司负责人进行商议, 签订具体的协议。第四方物流接受多个快递公司的委托, 负责对其各类快递件的“最后一公里”分拣以及配送工作。多快递公司物流与第四方物流本着互利共赢、共同发展的态度进行合作。
2. 第四方物流运作流程。
多快递公司把各自达到城市的包裹送至第四方物流的中转场进行统一的分拣。第四方物流的工作人员会在一个规定统一时间将包裹按照一定的规律进行分拣。完成上述分拣后, 我们将对各小片区为单位对货物进行扫描, 将包裹信息录入系统, 系统自动将包裹进行整合。然后向客户统一发送信息, 告知客户包裹将在第二天进行派送, 请客户选择合适的接收时间段或延迟派送, 系统根据客户的反馈信息, 再次将包裹进行划分, 等第待二天的派送, 同时反馈给客户一条12位数字代码, 客户凭此代码可直接领取, 无需出示身份证件。
3. 第四方物流运作模式的增值服务。
现阶段的快递公司每天最晚的派送时间一般为晚上六点。在晚上六点之后的件, 就算已经到达末端配送点, 快递人员也会在第二天再进行派送。但现在渐渐有客户反应有的急需的件, 因为这样的配送规律耽搁在了最后一公里, 带来了一定的损失, 足以说明现阶段的物流配送难以满足客户的需求。因此, 针对客户的此项需求我们提出了第四方物流运作模式增值服务, 即可在满足客户需求的同时, 适当的增加企业收益。
四、第四方物流模式的优势
1. 资源利用合理化。
目前物流业务流程中存在着许多问题, 比如:节假日易爆仓、配送效率低、城市拥堵严重。这些问题通常都与资源的利用有关。第四方物流企业则能够有效整合本地资源。在强调提倡节约资源、保护环境的当今社会, 第四方物流可以视为电商发展的一个必要途径。
2. 降低配送成本。
第四方物流企业从目的地中转站接收多快递企业的包裹, 并且将客户当天的多个不同快递公司包裹一次送达, 可以有效节省人力物力、提高配送效率。
3. 专注于“最后一公里”。
以第四方物流平台为支撑的“最后一公里”配送模式, 有利于促进城市配送的发展, 稳定市场秩序。所谓“术业有专攻”, 第四方物流更具有专业性, 其业务范围更集中, 基础设施、技术水平更完善, 对于整个城市“最后一公里”的配送模式具有统一的规划, 运作水平将会有大幅度的提升。
4. 避免恶性竞争, 互利共赢。
我国对于快递行业未出台相关的监管政策。在快递业务量快速增长的情况下, 某些快递企业之间通过更低的价格吸引客户。这样不计成本的恶性竞争使得如今快递企业的服务质量愈来愈差。在传统“最后一公里”配送模式中, 货主及配送企业观念单一, 缺乏上下游对话合作共赢意识表现在:城市配送企业之间、企业与卖家之间缺乏有效合作, 信息不能共享。
5. 提高客户满意度。
如今极少的快递企业为客户提供对配送过程进行满意度评价的渠道, 企业的客服电话的接通率也较低。这些现象说明客户满意度并没有引起快递企业足够的重视。我们提出的第四方物流企业, 专注于“最后一公里”配送业务, 以客户为本, 提供更为人性化的服务。
参考文献
[1]杨岩.我国电商物流最后一公里配送问题研究[J].物流工程与管理, 2014 (10) :90-91.
农产品电商物流末端配送问题分析 篇9
在电子商务迅猛发展的今天, 农产品的传统发展模式显然已经无法适应当前的市场需求。近年来, 随着电子商务平台的发展和完善, 农产品商业逐渐步入信息化的轨道, 农业和电子商务的结合, 正在悄然变革着传统农业的生产、经营和管理活动, 农产品网上电子商务逐渐兴起。物流是电子商务由“线上”转为“线下”的桥梁, “最后一公里”的配送成为了唯一直接能与用户接触的机会, 顾客对产品的满意度直接来源于其服务效果的好坏。同时, 由于农产品自身属性、物流技术、运输成本等问题, “最后一公里”配送面临着诸多问题和挑战, 导致农产品电子商务“最后一公里”配送成了开展电子商务的农业企业面临的瓶颈。因此, 研究如何在成本最低效益的原则下, 保证产品质量的同时, 实现有效的农产品电子商务“最后一公里”配送是企业急需解决的关键问题。
2 农产品“最后一公里”配送
2.1 电子商务物流配送流程
物流配送流程是指把物流配送中一系列物流配送作业, 按照一定顺序排列而成的连贯环节的集合。“最后一公里”配送处于物流流程的末端, 是在前期一系列物流活动的基础上把商品送到目的地的最后一个环节, 是否能在规定的时间内将商品准时准确地送到用户手中, 完成用户交接, 不仅对物流企业而且对生产企业都有着极为重要的意义。如图1所示。
2.2“最后一公里”配送的重要性
2.2.1 它是电商企业形象最直观的展现
一方面, “最后一公里”的配送由于直接面对顾客, 其效果好坏直接影响到产品服务质量与配送时间效率, 进而影响到企业的经济效益和市场发展, 因而“最后一公里”的配送成为反映电子商务物流服务质量最为关键的一个环节。另一方面, 在一定程度上, 送货员代表着企业的形象, 顾客对于产品和物流的满意度一定程度上取决于送货员的服务态度, 不管送货员属于物流公司还是第三方机构, 消费者记住的一定是电商企业。但根据目前总的情况来看, 送货员无论是在素质上还是在服务意识上还有很大的提升空间。
2.2.2 它是电商企业统计数据的重要渠道
通过对顾客群面对面的接触可以收集大量有用的信息, 通过对信息的统计和系统分析, 可以全面了解顾客需求和市场导向, 可以对采购、促销、退换货等环节作出合理的预期, 从而对整个供应链环节进行调整和优化, 实现企业利润最大化的目标。
2.2.3“最后一公里”配送具有广阔的市场前景
联邦物流曾经做过统计, 终端配送的费用占物流总成本的30%以上, 如何在有限的条件下优化物流的各个环节, 充分调用社会资源, 最大限度降低物流成本, 对电商企业来说既是机遇又是挑战。
2.3 农产品“最后一公里”配送存在的问题
2.3.1 冷链程度低
农产品的天然属性, 使得农产品具有时间和空间的限制, 消费者对农产品的配送时间和配送质量提出了更高的要求, 农产品的发展首要解决的问题是冷链物流的建立。但就我国冷链物流的发展整体水平而言, 冷链物流硬件设施陈旧落后、冷藏运输效率低、损耗浪费严重等问题制约着农产品电子商务的发展。因此, 如何构建高效的农产品物流体系特别是冷链物流的发展已经成为电商企业新的热点问题。
2.3.2 运输成本高
这是物流配送企业面临的最重要问题, 就最后一公里的配送而言, 所面对的市场需求是“多品种、少批量、多批次”的, 配送地点呈现零散分布状态, 顾客对配送接货时间往往也有明确的要求, 为了不影响送货的及时性, 需要招聘更多的送货人员进行配送, 加之所需要的交通工具和燃油等费用, 这都大大增加了物流的成本。
2.3.3 信息化程度低
物流信息化是现代物流发展的关键, 农产品物流信息流动于各个环节之间, 是农产品物流活动内容、形式、过程以及变化的反映, 保障整个农产品物流活动顺利进行。但在我国目前的农产品“最后一公里”配送的过程中, 由于采用的信息技术不够先进, 无法对产品和车辆的状态进行实时的追踪, 对没有配送完的货物及时把握, 及时调配车辆, 及时满足顾客需求, 防止配送延误, 农产品质量下降等问题。
2.3.4 付款方式不灵活
很多电子商务顾客尤其是购买农产品的顾客都希望自己购买的商品质量得到保证, 在验完货的情况下才愿意给自己所需商品买单, 因此他们想要得到送货上门、货到付款、无条件退货等增值服务, 这就要求物流公司具备代收货款的功能。但是由于终端配送面对的顾客群较为零散, 验货及付款往往会出现很多意想不到的问题, 如何解决付款方式和顾客满意度之间的关系成了电商企业所需要面临的一个较为重要的问题。
3 电子商务环境下农产品“最后一公里”配送路径优化分析
进行网上交易时, 用户与消费者通过互联网订货、付款后, 都期望在最短的时间内收到数量准确的产品, 尤其是在终端的物流配送中由于配送不及时不仅会造成货物价值的降低, 而且会大大降低顾客满意度。因此, 在“最后一公里”物流配送中, 时间窗口变得越来越重要, 如何在降低企业成本的同时提高顾客满意度, 需要侧重研究如何提高配送的及时性和优化车辆配送路线等问题。
3.1 时间窗问题
对于任何一个配送任务, 顾客都希望在自己期望的时间段内送达, 晚于或早于该时间段都会降低顾客的满意度, 而农产品电商企业的长远发展与顾客满意度息息相关。系统在对每一个顾客配送货物时都会对应一个最早送达时间ET, 和最晚送达时间LT, 其对应的时间窗为[ET, LT]。如果车辆早于ET到达将产生等待损失, 如果车辆迟于LT到达将会处以一定的惩罚, 因此, 最佳送达时间应满足关系式:ET<T<LT。
但有些情况下顾客允许车辆提前或推迟于时间窗提供服务, 这就是软时间窗问题。根据顾客对配送时间约束的严格与否将时间窗分为硬时间窗、软时间窗和混合时间窗三类。硬时间窗是指必须在顾客规定的时间内送达, 早于或晚于该时间段都不予接受, 并且还将承担较大的惩罚。软时间窗是指货物可以在早于或者晚于时间窗范围送达, 只需承担相应的惩罚。混合时间窗是指有些顾客允许一定时间的早到或者延迟, 但仍然需要付出一定的惩罚, 且不能超过这个时间点, 一旦超过这个时间点就拒绝接受货物。无论是哪种类型的时间窗, 只要得到了惩罚, 这些惩罚都会相应地转嫁到运输成本中, 所以时间窗在末端配送中是一个很好的限制因素, 能对电商企业起到很好的约束作用, 能够提高物流的运输效率, 较大可能地降低物流运输成本。
3.2 节约里程法
配送路线是否合理对配送速度、车辆的合理利用和配送费用都有直接的影响, 对于“最后一公里”的配送而言, 为了提高配送效率的同时最大化地节约成本, 以“三角形两边之和大于第三边”为原理的节约里程法起到了关键的作用。当配送中心与用户呈三角形关系时, 由配送中心M单独向两个用户p和q往返配货的车辆运行距离必须大于以配送中心M巡回向两用户发货的距离, 如图2所示。
4 农产品电子商务“最后一公里”的物流综合配送建议
“最后一公里”是目前物流业最具发展潜力的一环。农产品“最后一公里”物流想要在这广阔的市场中分得一杯羹, 就必须提高配送效率、优化配送路径、提高顾客满意度等。
由图2可得:
4.1 建立企业自营物流, 自建配送点
尽管与第三方物流企业合作已成为企业解决物流问题的方法之一, 但由于配送效率、物流成本以及服务质量等方面都存在不足之处, 无法满足农产品电商企业可持续发展的要求, 在业务发展初期, 可以进行广泛采用。但是随着企业业务规模的扩大、经济实力的增强, 自营物流, 自建配送点已经成为农产品电商企业的必然选择。为此, 企业首先可以通过规模效益, 逐步掌握物流配送业务状况, 然后通过数据分析, 预测行业未来的发展趋势, 从而提高配送效率, 降低单位物流成本。其次, 从长远角度考虑, 与第三方物流相比, 自营物流在货物服务和沟通顾客等方面有着第三方物流无可比拟的独特优势, 能够提供更好的售后服务, 获得更高的顾客满意度, 赢得顾客的持续购买, 从而降低平均物流费用率, 形成企业长远的利润链。
4.2 提高冷链物流技术, 保证产品质量
无论是企业自营物流还是第三方物流, 对于农产品的配送物流企业都应具备良好的冷链体系。随着居民消费水平的提高和电子商务的发展, 农产品的产量和流通量逐年增加, 人们对农产品的品质和质量提出了更高的要求。农产品冷链的发展, 不仅可以保证农产品的品质, 保证食品安全, 而且可以减少传统运输中带来的损失, 带动农产品的跨季节销售, 满足顾客对农产品多样性的需求。在终端配送中对冷链运输设备要求较高, 冷藏车除保温车厢外, 同时要配置制冷系统、温度追踪记录仪、GPS定位系统等, 这样才能保证产品到达顾客手中时依旧保鲜, 从而获得更高的顾客满意度。
4.3 提供快递自提服务, 缓解配送压力
在“最后一公里”的配送中经常出现因顾客不在而快递员多次往返的问题, 因此为了节约成本, 电商和快递企业开始与小区物业、便利店、干洗店等合作建立了自提服务点。但由于农产品特殊的性质, 为了保持农产品的质量, 农产品电商企业应选择与小区的超市、便利店等具有比较可靠的保鲜措施的场所进行合作, 这样不仅能保证农产品的保鲜程度, 而且能避免二次配送, 缓解配送压力, 降低物流成本。
4.4 加强人员培训, 提高服务质量
“最后一公里”配送直接是企业与顾客的交流, 快递人员的服务态度直接影响了顾客对企业形象的判断, 影响着企业的长远发展。随着电商和快递企业的迅速发展, 对快递人员也提出了更高的要求, 目前我国的快递企业对招聘快递员的素质要求不高且培训较少, 很多快递员的素质较低, 很难提供高质量的服务。因此, 企业要想留住顾客, 就应该加强对快递员职业素质和实践工作能力等进行培训, 着力打造一支高素质的快递企业员工队伍。
5 结语
农产品电子商务已经成为农业企业可持续发展的模式, 电子商务物流“最后一公里”配送是影响电商企业发展的一个重要因素, 因此电子商务模式下农产品“最后一公里”配送是影响农业企业发展的关键要素, 蕴含着大量的商业价值。在未来的发展中, 对“最后一公里”配送的问题还需进行深入的探讨, 探寻更好的解决办法。
摘要：本文在分析农产品“最后一公里”配送的重要性的基础上, 结合了配送中存在的问题, 参照了配送路径优化的方法, 提出了提高农产品电子商务“最后一公里”的物流配送建议。
关键词：农产品,电商物流,末端配送
参考文献
[1]周洁红, 许莹.农产品物流管理[M].浙江大学出版社, 2011.
[2]王晓平.电子商务环境下的物流管理[M].北京大学出版社, 2014.
[3]邰莹莹.电子商务时代下江苏农产品冷链物流模式选择[J].物流科技, 2015 (5) .
把脉电商物流之痛 篇10
专栏小编:欢迎三位专家做客本栏目。近两年来电子商务产业快速发展,而相对滞后的物流业已成为瓶颈,急需快速成长起来,因此也就成为投资热点。目前,电子商务企业和物流企业以不同的方式加大对电商物流的关注,这充分显示出该产业前景的良好预期。请问三位专家,你们对此是怎样看的?
金玉其中:近年来电子商务市场呈现爆发式增长的趋势,与之息息相关的物流行业却没能跟上这个趋势,因此成为各路投资者的关注热点,尤其是电子商务企业,因自身利益相关热情更高,比如,阿里巴巴和当当进军物流业。阿里巴巴斥资百亿建设全国性仓储网络体系,当当则将组建一家配送服务公司。无论是阿里巴巴还是当当,都在力图搭建能够整合上游信息的物流平台,从而掌握在整个物流产业链中的主动权。
把酒临风:电商跨界经营物流似乎已成趋势,物流业成为投资热点,而且国家也鼓励电商自建物流。有关部门官员表示,“十二五”期间将是电子商务企业更快速发展的时期,而物流既是电子商务企业发展的瓶颈,也是电子商务企业发展的机遇。应鼓励电子商务企业在做客户的同时抓紧机遇进入物流行业,并在下一步的发展中向社会开放,成为物流体系中的新宠。
金玉其中:这是中国电商物流的发展趋势。因为目前第三方物流服务体系不完善,电商企业为了获得客户的满意度不得不做物流。随着科学技术的不断发展,社会化分工越来越专业和细化,电商企业的物流将比第三方物流成本更低,效率更高。所以电商企业纷纷抢滩物流,包括亚马逊、京东、淘宝、当当、凡客、苏宁等主要的网上零售商均已加入自建物流行列。而一些规模较小的在线零售企业有的预计可以实现快速增长,也开始布局自建物流。
夜雨观澜:真是一派“欣欣向荣”啊。我认为,物流配送一直是电商企业发展的重要方面和制约因素,由于政策、交通等种种方面的原因,我国物流业整体处在低层次、低水平状态,效率成为饱受诟病的一个主要方面。那么,对此电商企业跨界经营就是一种好的解决办法吗?我看不是。物流发展方向是专业化,电商企业不具备这个优势,于是就烧钱铺摊子,抢占一线城市,疯狂自建物流,其实这是电商物流之痛啊。我们都知道采用第三方物流可以降低成本、提高物流效率,同时集中资源用于他们本身的主业,而且第三方物流已经成为发达国家物流的主流发展趋势,比如国际四大快递巨头他们不搞跨界经营,专心致志地搞物流。难道这些成功的案例我们就不能借鉴学习吗?非得千军万马挤独木桥,烧钱抢资源心里才踏实?
专栏小编:我听一些人讲,如果从专业化角度讲,电商物流由专业物流企业来做效率应该更好,但在中国物流已成制约电子商务产业发展的痛点,于是才引来电商企业的跨界经营,这也说明物流之痛程度很深,逼迫着电商企业自己疗伤,烧钱是为了实现快速配送。对此说法,你们是怎样看的?
夜雨观澜:欧美国家使用第三方物流企业的比例超过60%,日本甚至达到80%,全球物流业务外包平均每年增长1 7%,而我国使用第三方物流这一比例不到40%。电商企业对配送的专业性要求很高,如B2C行业的最终配送被称为last mail,对用户体验非常关键,不少企业在最后一公里基本都配备自己的专业配送人员。所以,我觉得作为发展中的中国物流产业和物流市场大国,应立足于高起点,走物流专业化跨越式发展之路。
金玉其中:模式可以有多种,物流专业化只是其一,电商自建物流未尝不可。你们看,亚马逊自建物流模式不是挺好的嘛。美国网上零售商亚马逊自建物流模式为电商企业树立了典范,它投入巨资兴建物流,除满足自身物流需求外,还为其他企业提供供应链管理服务,这种模式可以成为中国电商的发展方向之一。
夜雨观澜:中国电商自建物流是谁在推动?我看是资本在推波助澜。2010年京东商城获老虎基金c轮投资,201 1年获数字天空技术投资集团d轮投资。当当在2010年12月纽约交易所上市募集资金。没有这些机构的投资和上市募集资金,电商企业不会有如此疯狂的自建物流热情。
把酒临风:那是因为大家都看到自建物流的好处了。自建物流的电商企业可以通过自有的物流进行新业务的推广和品牌的宣传,对已购用户进行再次营销,提升再次购买的可能性及用户粘性。第三方物流公司无法完全满足,电商企业可以通过自有配送队伍上门的机会,进行其他服务和产品推介。另外,自建物流可以提升资金的回流速度。目前,尽管第三方支付市场用户群不断扩大,但是货到付款一直是部分用户比较青睐的支付方式。自建物流,对于电商企业来说,缩短了资金的周转速度,提升了企业资金的利用率。
夜雨观澜:现在电商企业并不赚钱,自建物流是靠融资或别人投资来实现的,他们面临很大资本压力。与其说自建物流,还不如说是唯恐落后而在跟风、抢地盘、烧钱,拼价格、拼上游、拼供应链,到头来会拼残了自己。
探究物流之痛的症结之源
专栏小编:且不说自建物流的对与错、利与弊,我们往深处看一下,是物流满足不了电商的需要,电商企业才自建物流的。那么,由此看来是物流出问题的。为什么物流会出问题呢?出了问题又怎么去解决呢?
夜雨观澜:你说的对,是物流出了问题。既然是物流出了问题,那么谁干都一样。只不过电商财大气粗,舍得烧钱,自认为比物流企业干得好。物流问题究其源是体制问题,不可能电商干物流问题一夜之间就解决了。
把酒临风:我承认是物流出了问题,而且是体制弊端造成的,这一点央视已经曝光了,交通、财税、交管等等很多部门把手伸向物流企业,他们日子肯定不好过。还有些问题是体制造成的,像EMS要天时有天时,要地利有地利,要人和有人和,是中国体制造就的“巨人”,可就是干不过外资和民营快递。当“四通一达”都在爆仓时,它却还四处抓单。政策保护都不能养肥它,多大的一个网络,却不能有效利用,真是让人觉得可惜啊。对此,人们只能说是:巨人不醒,体制笨蛋。
夜雨观澜:所以在这种体制下才会出现电商与物流的跨界之争,而其本质是利益之争。物流业内人士说,“电商做物流的生意,就是在跟物流抢市场。你凭什么跑到我的地盘上?你跑到我的地盘上就是跟我争!”201 0年中国电子商务的市场交易额达到4.5万亿,同比增长22%,其中物流快递年收入达到573亿元,完成业务量24亿件,日业务量突破1 000万件。巨大的利益诱使电商企业也开始进军物流行业,此间的领域渗透发展,是竞争而非合作。电商企业理由是,第三方物流公司快递网络覆盖不足、服务不够、丢损货件投诉居高不下,在这种情况下自建物流实乃无奈之举。物流业内人士认为,这些理由都不足以成立,中国的快递物流发展了近20年,已经有顺丰这样优秀的快递公司满足电商配送需求,电商企业之所以执意自建物流,是抢吃“肥肉”。电商自己吃肥肉,让快递公司啃骨头。自建物流配送的都是江浙沪粤京津等地区,留给物流企业的都是犄角旮旯受累不挣钱的地区。
专栏小编:其实这也反映出物流行业利润低的现状,除去人工成本,油费、过路过桥费、罚款、不合理税费等都是吞噬物流企业利润的元凶,正是这些因素的存在,使物流环境恶化,我想,可能这就是物流之痛症结的根源吧。对此,三位专家有什么看法?
把酒临风:我看不管是电商自建物流还是物流企业都得面对这些问题,油费、“最后一公里”等等问题,谁都绕不开。我们的出发点是搞好电商物流,那么无论谁在搞这块儿物流,都需要一个好的物流环境。
夜雨观澜:如果我国物流环境非常之好,我们也有强大的快递巨头,物流企业赚取合理的利润,电商企业得到很好服务,电商又何必烧钱自建物流呢?我认为这才是电商物流之痛的根源,物流企业赔本赚吆喝岂能为电商搞好服务?营造一个有序、公平、法制的市场才是治本之策。
专栏小编:现在我国物流业整体落后,水平不高,需要尽快强壮物流业,实现产业升级,提高核心竞争力,对此需要有一个完善的市场经济体制支撑,而目前我国的市场经济体制并不完善,要通过改革来促进完善。对此,你们有什么想法?
金玉其中:物流产业升级,靠谁升级?从历史看靠政府不可能给你升级的,政府制定产业政策,给某一个产业、某一项技术有一些优惠,做得起来做不起来还得企业自己搞。我们呼唤多年的物流产业升级为什么做不起来,是我们没有真正依靠市场、依靠竞争。什么时候升级?这些企业生存不下去的时候,也就是在现有资产的实体生存不下去时就会升级,当然它得有一个长远发展积极性,如果对未来,对明年、后年没有抱有希望,它也不会去升级。所有这些东西都需要改革,而目前的情况是我们“十二五”规划硬指标多,而真正的改革这方面只有强调却没措施。
把酒临风:最近几年来,深化经济改革如履薄冰,步步艰难,反映在物流业方面就是央视曝光的那些物流顽疾,当然绝不仅仅是那些。对于治理物流乱象,我们屡屡让步于行政管控的实用主义;对于破除国有垄断,过去十年间三度发文,文件级别一次高过一级,但是“国进民退”却成了无可回避的现实。虽然中央着力推进改革,但是许多地方政府往往打着“维稳”保经济增长的名义阻碍了改革。比如,清除坑害物流的公路“三乱”,发了多少红头文件仍然管不住。如果将种种问题归因于政策执行不力、地方保护主义严重乃至一些地方官员执政水平不高,我看解决不了物流方面的问题,这些问题究其根本是政治体制问题。
专栏小编:我们由电商物流之痛开始挖掘它的根源,它的根子是我国物流企业不能适应电商的快速发展,那么物流企业为何没能成长起来?一个很大的原因就是物流市场环境不好,原因是我国市场经济体制不完善所致,而经济体制改革的滞后源于政治体制改革滞后。由此说来,政治体制改革将是我国下一步改革的重点,而唯有政治改革才能推动我国经济的发展。
夜雨观澜:我非常赞同“唯有政治体质改革才能推动我国经济的发展”这个说法。当前全球经济已经出现“二次探底”的迹象。这一轮“二次探底”的幅度可能会相对较浅,但持续时间较长,因而必定会冲击我国的经济。美国经济再度出现衰退的可能性在增大,而美国贸易保护主义必然对中国出口采取强硬措施、逼迫人民币升值,我国经济因此会出现震荡。那么,应对之策就是要提振内需。然而,通胀、“三高”(高房价、高医疗费、高物价)、低工资让工薪层不敢消费,内需市场注定萎靡,再加之出口受阻,我国经济增长速度可能会降低,那样的话,物流业会受到冲击,物流企业处境更艰难啦。
把酒临风:我国很多问题之所以长期存在,并且始终找不到解决之道,改革在一些领域甚至出现反复和退步,仍在于政治体制改革的滞后。邓小平对曾明确指出:我们所有的改革最终能不能成功,还是决定于政治体制的改革。只搞经济体制改革,不搞政治体制改革,经济体制改革也搞不通,因为首先会遇到人的障碍。改革开放已30多年,今日政治体制改革的迫切性比之当初,恐怕有过之而无不及。
生鲜电商物流模式探析 篇11
民以食为天，食品问题关系人们生活的方方面面。然而从08年三鹿事件爆发开始，接连而发的食品事件一次次震痛着国人的神经。一件件触目惊心的食品门，不断恶化着消费者与食品厂商的关系，几乎将消费者对食品厂商的信赖消磨殆尽。一时间，传统领域的食品行业的发展似乎陷入了瓶颈。与此同时，在高速发展的互联网领域，食品行业却出现了新的发展机遇。一批批大型电商企业先后试水生鲜领域，开启了生鲜电商发展的新局面。
一、生鲜电商发展现状
（一）国外发展现状
虽然近几年，国内生鲜电商的呼声日益高涨，涉足生鲜领域的企业也日益增加。然而，现阶段运行良好，实现较高收益的国内企业却屈指可数。与之形成鲜明对比的是国外的生鲜电商的发展现状，国外生鲜电商的发展起步于上世纪90年代。现已初具规模，并形成了一批持续发展中的生鲜电商公司。在这些公司中，涌现出了以下几家值得关注的企业。
PeaPod成立于1989年，是最早采用电子商务方式，进行食品杂货（包括生鲜）售卖的公司之一。该公司的主要工作是电子商务订单的处理和货物的运送。同时，公司还注重门户网站的开发和配送物流体系。截止到2012年，PeaPod 员工人数已达1800名，营业收入达5亿美元。
FreshDirect成立于2002年，该公司主要服务于纽约市及周边地区。公司拥有十分先进的冷冻链生产系统及物流配送系统。相比于其他生鲜电商，FreshDirect属于典型的稳健型企业。公司在进入其它市场前，会进行反复的论证。因此，其发展较为平缓。截止到2012年，公司已有员工超过2000人，营收约为4亿美元。[1]
Ocado成立于2002年。该公司的配送服务已覆盖超过70%的英国家庭。Ocado的配送设备使用的是公司自有定制的冷藏型奔驰卡车，能够实现在次日送达95%的客户订单，并且这95%的订单均能准时甚至提前完成。截止到2012年，Ocado已有员工超过5000名，实现营业收入6.79亿英镑。
RelayFoods成立于2008年，公司总部位于美国维吉尼亚州的夏洛特维尔。RelayFoods的运营模式以提前定制的预约方式为主。顾客在公司网站下单后， RelayFoods 会立即将数据传送给供货商，使供应商及时进行采摘和准备，以实现在第二天定时定点将食物递送给用户。该预约方式在一定程度上，避免了大多数蔬菜递送服务难以解决的“最后一公里”问题。截止到2012年，RelayFoods有100名左右的员工，开通了4个城市的生鲜在线订购服务。[2]
（二）国内发展现状
国内的生鲜电商最早可追溯到2006年。当时，“触电”生鲜的是一大批诸如麦德龙、沃尔玛、家乐福、易初莲花等的传统零售企业，生鲜电商还被称为超市电商，或是食品电商。2009年-2011年，传统零售商们的生鲜电商业务还存在，但已没有专门的团队管理。而在接下来的2012年，生鲜电商开始了抬头之势，该年被称为生鲜电商元年。
但是，国内的生鲜电商较为不温不火。尽管已经有一些垂直生鲜电商涉足，但是无论是发展的规模和影响力都尚显稚嫩。分析比较国内几家大型生鲜电商可知：淘宝农业频道和京东商城食品生鲜频道，采取的是大众路线。因为这两家目前国内最著名的电商网站的目标是为消费者提供丰富多样的商品，所以在生鲜领域，两家网站也就延续了在经营普通商品的风格。与此相比，亚马逊中国的生鲜特点则更为突出，这跟该公司的合作方所涉足的领域有很大关系。而顺丰作为国内最著名的民营快递企业，在快递运输领域有着较强的优势。顺丰优选正是借助该优势，将其产品定位于中高端市场。该消费市场的消费人群有着自身的消费习惯，比如对价格不敏感等等。从而能够给公司带来较高的附加值。[3]
二、沱沱工社经验分析
环顾国内整个生鲜电商领域，有一家发展良好的企业值得关注—沱沱工社。该公司成立于北京，在北京平谷区投建了上千亩的有机农场，是为中高层消费群体提供有机蔬菜与肉禽等生鲜食品的网上超市。通过分析沱沱工社的运营模式，可以看出其成功经验主要有以下三点。
（1）自建有机农场
近几年，食品安全受到人们的日益关注，有机食品开始进入人们的餐桌。但是，仍有不法商家打着有机食品的幌子，损害消费者的权益。因此，沱沱工社—这家立志发展有机食品的企业，开始了自建有机农场。沱沱工社的有机农场，坚决不使用化肥、农药及任何有刺激的东西。为了生产品质上乘的有机产品，沱沱工社不惜花重金聘请了农业领域的博士亲自负责种植有机蔬菜，确保了培育过程的科学性和安全性。从而，建立起了有机食品透明安全的供应链体系。[4]
（2）自建冷链配送
为了从根本上解决物流及时配送问题，沱沱工社建立了属于自己的物流中心和配送體系。首先投巨资建立了 4000 平方米的集冷藏、冷冻库和加工车间一体化的现代化仓储配送物流中心，同时还购买了若干台冷藏冷冻车，通过采用冷链物流到家的配送运作模式，最终实现了“新鲜日配”的目标。
为保证及时配送，沱沱农场还采用了一种“产出预报”的方式，即提前 3 天进行出产预报，对农场可销售数量做个虚拟库存，预估出即将采摘的产量。这样一来，就可做到头天下单、第二天配送，即当客户在网上下单后，后台就会迅速把订单传递到农场，第二天一早就会进行采摘，经过简单的分拣后，把生鲜和标准产品放到一个客户订单中，再送到配送中心分包装箱，然后由冷藏车直接配送到消费者的手中。[5]
（3）全面控制体系
全面控制体系是指将有机食品种植、商品组织、供应商评估及电子商务平台的搭建与物流配送进行整合和匹配。以此来拓展电子商务，构建从产业链中的单一运营环节到生产、运营、物流共同发展的全产业链模式。[6]沱沱工社的全面控制体系一方面保证了其食品来源的可靠性和运输过程的安全性，另一方面又使其避免了与线下超市和供应商及物流公司的较长磨合期及不确定性。为沱沱的良好运行提供了全方位保证。
三、结语
东航物流启动电商战略 篇12
9月2日, 东方航空股份有限公司 (以下简称“东航”) 谋划已久的电子商务网站“东航产地直达”正式改版上线, 并由东方航空物流有限公司 (以下简称“东航物流”) 旗下的东航快递有限公司 (以下简称“东航快递”) 负责日常运营。经过近半年时间的内部测试, 日前推出的全新改版网站商品展示更全面, 同时对网站界面和商品分类进行了优化, 更加突出该电商平台的中高端形象。
作为电商项目的直接负责人, 东航快递总经理宗伟表示, “此举首开新经济形势下央企用市场化方式参与竞争的先河, 是国有企业转型升级、提高市场竞争力的一次尝试。”东航方面希望, 借助电商战略带动直客销售, 一方面为航空主业增加直客货源, 另一方面为自营快递提供基础货源。
“东航产地直达”正式上线
回溯东航上述电子商务平台的发展历程, 其实也就是半年多的时间。今年年初, 东航电商平台开始上线;7月8日, 该平台启用新的域名;日前, 网站再次改版, 以全新面貌上线运营。据宗伟介绍, 此次跨界做电商是东航大力发展物流转型业务, 尝试“从产地到餐桌”, 即将生鲜货品从产地直接运抵客户手中而搭建的一个专业购物网站, 以生鲜为主要品类, 并强调原产地直供的服务特色, 主营进口水果、牛奶、海产品、肉制品和其他高档进口食品, 以及部分地域特色鲜明的出口级国产优质食品等, 主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作。
之所以选择生鲜电商领域, 宗伟解释为, 不同于服装、3C电子等类产品的网上消费已发展成熟, 生鲜产品的网上消费由于冷链配送的短板尚未得到充分发展, 还有较大的发展空间。“北美的车离子、法罗群岛的冰鲜三文鱼、加拿大的帝王蟹和北极贝、日本的甜虾、泰国草虾、法国的生蚝、新西兰的苹果猕猴桃、云南的松茸、阳澄湖的大闸蟹……这类产品的网购市场极具潜力、尚未饱和, 将其作为突破口可进行差异化竞争。”除此之外, 他补充认为, 由于生鲜食品本身对于配送时效有着极高的要求, 产品附加值也相对较高, 因此对航空运输也有着强烈的需求。
遍布全球的航线网络资源, 使东航具备了进军生鲜电商的货源采购优势。宗伟告诉记者, 东航拥有近500架客、货机以及通达国内外的1000余个站点, 具有原产地采购的网络优势。同时, 自有的航空运力和报清关资质, 能实现航空快速运输和快速清关的无缝衔接, 中间环节的耗时比传统电商大幅减少, 能将新鲜食品更快地传递给消费者。而东航从世界各地将进口生鲜产品采购回来之后, 需要进一步建立销售渠道。
除了通过线下渠道将产品销往上海市的进口水果市场及水产品市场之外, 东航利用航空公司会员资源而自主开发“东航产地直达”电商平台, 消费群体定位更加精准, 产品定位更加清晰, 消费习惯把握更加到位, 无疑大大拓宽了销售渠道。此外, 网站上的所有订单均通过东航自营的快递体系配送, 并对配送全程进行实时监控, 以确保服务质量并及时收集市场反馈意见。截至目前, 始于去年下半年的贸易业务, 通过线上和线下两个销售渠道, 已经实现产值1亿多元。
由此可见, 东航物流此次进军电商谋求转型发展的道路, 可以概括为“采购+贸易+电商+快递”。“从采购贸易、电商到航空干线运输和快递最后一公里配送, 整个产业链比较全, 而且拉得很长。目前这一模式在国内还没有第二家, 这体现出东航物流的优势及差异化。”宗伟称, 东航物流的先行先试, 是航空货运业谋求转型的大胆尝试, “不敢说肯定能成功, 先试先行者的风险特别大, 但也可能由此抢占先机。”
加速向综合物流转型
可以说, 航空货运的长期不景气, 早已为东航货运的转型埋下了伏笔。据了解, 国内所有航空公司的货运业务都在惨淡经营, “十年九亏”, 亏多盈少, 而东航旗下的中国货运航空公司 (以下简称“中货航”) , 作为国内最大的货运航空公司, 成立十年来仅2010年盈利, 其他年份皆为亏损。如何走出亏损困境?东航提出了货运转型, 对标UPS等国际巨头, 重组旗下的货运和物流板块。
2012年12月26日, 东航经过对旗下所有的货运和物流板块进行几次整合, 正式揭牌成立了上海东方航空物流有限公司。目前, 归属东航物流旗下的几家合资或全资子公司包括中货航、东航快递以及一家货代公司和一家运输公司等。在转型的具体做法上, 东航物流将产业链向货物的两端延伸, 横向拓展产业链, 走“天地合一”的道路, 同时提供整体物流解决方案, 从传统的承运商向第三方综合物流商转型, 并由此诞生了进军电商和快递的想法。
正如东航董事长刘绍勇日前在一次公开活动中所言, 以前东航是航空货运部门管理物流业务, 但未来是物流业务部门管理航空货运业务, 航空货运业务将作为整个物流业务中的一个环节, 并通过其他产品丰富东航的物流业务。而他所说的其他产品, 就包括了今年以来东航物流陆续启动的电商项目和快递业务。
在“东航产地直达”网站上, 记者看到, 目前该电商平台的配送范围仅限定在上海区域内 (除崇明三岛) , 且企业采购用户除外, 同时规定158元以上的订单免配送费。“目前所有订单均由东航快递的自有车辆和人员进行派送。”宗伟告诉记者, 由于配送范围只在上海, 网站目前的订单量有限, 在高峰期的日均单量为一两百单, 东航自有快递体系尚能应付所有订单的配送任务。
不过, 宗伟坦陈, 由于自有配送体系的成本比较高, 快递业务目前肯定是赔钱的。“好在目前整体单量在可控范围之内, 并且由于产业链较长, 即使快递环节亏损, 整体上还是盈利的。”他说, 东航电商平台率先在上海试点运营, 也便于先期探索如何降低最后一公里的冷链配送成本。
正因如此, 东航并不急于将“东航产地直达”这一电商平台迅速向全国推广。在宗伟看来, “市场推广是把双刃剑, 如果基础没有夯实就冒然出击, 反而会将品牌做砸甚至做死。”他介绍说, 东航在电商和快递业务方面都是“新兵”, 目前电商平台的运营也处在磨合期和夯实期, 从现在到明年上半年的主要工作都是进一步夯实团队和管理流程, 具体包括采购、网站运维、支付管理、以及快递最后一公里等业务流程。在此基础之上, 再计划明年下半年或更晚时间去做市场复制和推广。
宗伟透露, 东航快递已有区域快递牌照, 8月底又刚刚从国家邮政局获得国际快递牌照, 目前正在加紧布点以申请全国快递牌照, 以便将电商网络向全国复制推广, 并正式进军快递市场。事实上, 正如前文所言, 进军快递领域也是东航物流转型试水的另一条通道。“东航在快递派送上并无优势, 肯定做不过E M S、顺丰和四通一达。”宗伟坦率的告诉记者, 东航快递做电商和快递业务, 都是希望将其作为切入点拉动东航的航空主营业务。
对于业界重点关注的东航在电商和快递业务方面的资金投入, 宗伟仅表示, 东航对此肯定是有投入的, 但接下来在海外网站的建设运营、冷链配送的网络布点等方面的投入, 目前还在论证过程中。另有消息人士透露, 东航快递初期已投入300万元购入10辆运输车辆, 东航年内还计划投入1亿~2亿元进行初期基础设施投资, 并且除了使用东航在浦东机场和虹桥机场已有的两个全国最大的冷库中心之外, 还将在上海区内选点新建冷库。
不过, 从长期来看, 东航电商拟在两年内扩至全国, 如果快递网络也随之在全国布局的话, 这点投资是远远不够的。对此宗伟称, 公司不排除与其他公司或资本合作的可能性, 以便进行全国扩张。事实上, 据坊间消息传闻, 自今年7月起, 东航快递在上海地区招收加盟商, 要求加盟商注册资金在50万元以上, 营业场所统一装修、服装标志统一, 而且不得与其他快递公司合作, 旨在铺设国内快递业务网络。
在电商和快递领域, 东航快递均是新的进入者, 对竞争对手而言似乎不足为惧。但毕竟其所依附的东航物流公司拥有全国最大的全货机机队, 东航客机的腹舱资源则拥有更多的网点, 而东航逾千万的旅客资源则为其进入电商领域储备了大量的潜在客户。目前, 东航快递正在努力开创一条有别于顺丰、四通一达等的特色快递之路, 即在立足于航空资源和货站操作资源的基础之上, 构建生鲜冷链细分市场的速递能力。
对此, 中国快递咨询网首席顾问徐勇分析认为, 除了E M S, 其他国有企业进入快递行业都掀不起波澜, 不足为惧。加上快递铺陈网络需要巨额投资, 东航作为上市公司, 对于业务亏损和巨资投入都会非常慎重。但是, 东航快递如走专业化路径, 在某一领域如冷链做得很专业或许能成功, 但如转向综合型快递公司, 失败概率将超过95%。
乘“自贸区”政策东风
目前, 随着上海自由贸易区建设全面铺开, 东航物流正在积极申请成为上海市政府跨境电子商务的挂牌试点单位。作为中央企业, 东航物流的跨境电子商务解决方案受到了上海市政府相关主管部门的高度重视, 一旦得以施行, 将有望重塑中国的跨境网上交易模式。据香港文汇报消息, 刘绍勇日前在出席复旦大学活动时确认了这一消息, 并指出东航正在加紧布局上海自贸区的重点是物流业务。他同时预计, 跨境电子商务项目很快将获批。
而上海自贸区的建设, 也需要一个强大的航空枢纽港作为支撑。在这一点上, 上海浦东机场也在积极准备。目前, 上海浦东机场的货邮吞吐量已经连续4年居世界第3位, 并有望在未来3年~5年内达到世界第一, 但其货运总量却一直在微降。不过, 航空快递业务量却呈现增长势头。蓬勃发展的快递市场, 已成为航空货运市场最主要的货源, 快递业务的发展势头不可逆转。上海机场方面正在协调有关部门, 在航班时刻衔接、国际和国内货物中转、通关环境和效率方面, 为国际快递公司提供实际的支持。
自贸区可提高航空物流效率, 使得物流成本和时间节约成本达到世界领先水平, 而且自贸区贸易自由和运输自由, 可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题, 引导航空货运向多元化的方向发展。业内人士预测, 东航物流的发展会受惠于上海自贸区政策。以其中的一项税收优惠政策为例, 有知情人士称, 东航作为上海市政府跨境电子商务的试点单位, 在进口商品上会有一定的税收优惠, “包括酒类, 最高税率有望不超过10%。”