电商和物流

电商和物流（通用11篇）

电商和物流 篇1

今天分享一下我们自己对技术的看法和一些案例。

今天的一个议题主要包括从一些比较宏观的层面对传统零售和电商的分析, 以及我们自己的一些案例, 我们看到的这个图片是美国90年代在全国占的GDP这样的一个比重, 右面这个图也是同样的时间纬度, 中国清朝末期到前两年全球GDP的比重。这个图很有意思, 我们了解一下, 实际上告诉我们一些中国的经济在全球的整个趋势是怎么样的, 我们每个人都是在自己的企业里面担任一定的角色, 每个企业都在发展, 经历了100年的时间纬度之下, 是怎么样的。1820年中国的GDP占全球30%多, 那个时候美国大概占了2%—3%左右, 到了2010年的时候, 美国大约占全球20%, 中国占到15%左右, 我们看到中间的曲线和我们感受很多是接近的, 中国是1980年代开始, 逐渐进入一个GDP不断迅速上升这样一个过程。这个趋势现在看起来还是继续上升的趋势。这样大的趋势 环境之下, 让我们对中国宏观经济持相对乐观的态度, 今天上午教授分享了零售行业带来的一些挑战, 但是仍然让我们对未来有一些谨慎乐观。

我们看曲线, 80年代到现在, 为什么中国可以有这样的经济发展呢?我们称之为红利, 首先我们称为人口红利, 什么意思呢?劳动人口作为分母, 年幼、年老人作为分子得到的分比, 劳动人口比例很大, 其他的比例很低, 这个红利就会明显的呈现出来。从这个来看, 从80年代一直到现在的话, 中国人口红利实际上这个数字非常大的, 我们曾经占到90%左右, 现在逐渐降低到70%了, 这个数据可能未来会进一步的降低, 中国今年最重要的政策就是放开单独二代, 都是跟这个关联的, 人口的比例会降低到宏观经济当中, 涉及到劳动人口成本的问题, 是跟我们经济密切相关的。

另外一个红利就是称之为国际产业转移红利, 我们看到iphone, 还有眼镜, 我们知道中国丹阳是全世界最大的眼镜城, 还有鞋子和衣服之类的, 中国是全球最大的制造大国, 由于劳动力成本逐渐增加, 土地成本逐渐增加, 有些公司就是寻求更加低廉成本的所在地, 比如东南亚, 越南, 印度等等。但是一定时间内, 中国的产业红利依然是存在的, 相对于成本来讲, 当然现在已经不便宜了, 我们认为产业链转移的成本, 红利还是有吸引力的。还有就是中国国内的需求量, 中国巨大的需求也会产生国际把产业转移到中国的重要因素和原因。

在大的环境当中, 经济制度改革的红利自然而然的也非常的清楚, 我们每天都可以感受到这样的变化, 这样的一些变化其实对于我们跟欧美是有不同的地方, 整个政府来讲, 他们对经济发展的要求实际上可能高于其他的国家, 对经济方面的关注度, 这一点是好的事情。外部和内部的环境发生了很大的变化, 这个不是单一性的, 还是有一些其他方面的因素, 比如环保, 公共福利方面会影响到经济方面的发展, 整体大方向来讲, 还是谨慎乐观。

这个图片上的人写了《第二次改革》, 这个人的想法跟我们未来怎么看, 很多人买了房子, 未来怎么办, 很多人担心一些长远的规划, 还有人可能说我是否要移民, 这个就是产生对未来怎么看的问题, 这个书可以看一看, 还是有一定帮助的。

这样大的宏观环境之下, 我们还是以零售作为主要的话题, 我们看到今天上午很多公司, 学者也好, 专家也好, 业内人士都是讲网购占的比例越来越高, 今年跟我们数据差不多, 这个数据就是两三个月之前的数据, 网购占到涉零总额就是8%左右, 明年将要增加到10%, 传统的零售行业有很多的销售额可能会转向网购。

看到这种情况怎么面对呢?我们从业态来讲, 慢慢往物流转移, 前台的销售, 每个公司都有自己的一些特点, 后台物流是怎么样配合前台的销售呢, 这种传统的零售业态面临电商大趋势环境之下冲击的时候, 有什么样的挑战呢, 我们希望从一个比较专业的角度来分析一下。

现在我们看到这是一个物流比较简单的供应链的列式, 我们可以看到左面这个图片主要说我们讲的生产制造环节, 原材料进来, 然后经过生产制造, 以及经过物流的装配等等, 完成包装, 这个之后我们进行一个打包, 运到哪里呢?这个里面完成生产制造环节, 然后进入全国的分销配送中心, 然后给若干个批发商、代理商, 进入到其他区域性的配送中心, 这个就是传统的渠道。进入一些商场, 进入一些超市等等, 或者这个环节当中通过网购掀起新的业态, 最后一公里从配送中心到客户的家里, 如果不构建一个电商的渠道, 这个就是传统企业物流的流向, 这个流向来说, 我们看到它有什么样的现实条件呢? 这个链条实际是多极的链条, 它的包装也好, 它的配送也好, 可能都是基于传统业态。

上一周广州宝洁公司邀请我们去做一个培训讲座, 他们订购了很多商品, 让我们作为旁观者提供意见, 打开订购的东西, 我们发现很多商品都是基于传统商品的包装, 作为网购体验不是非常的好, 我们目前的产品设计、制造、分销都是基于传统网络, 电商来讲, 作为一个势不可当的趋势, 怎么样在传统业态当中胜出呢?

我们现在是这样的, 传统的这种业态来讲, 包装环节之后, 还有很多公司说我去造一个配送中心, 然后自己也去做网购, 这样来说供应链非常复杂。这样效率是否最高呢?我们认为是有问题的。1号店的这位副总裁提出来, 他们跟宝洁公司或者沃尔玛跟宝洁公司在美国目前那边网购的环节可能在沃尔玛的环节当中完成, 但是订单和配送都是由宝洁公司实现的。这种例子非常好的诠释了什么是很好的供应链, 整个环节当中没有浪费的, 通过多极的链条每个环节都会产生库存或者物流的浪费, 我们假设这样的一个制造企业这一端, 在制造业这个端口实现了对传统业态的继续服务, 以及对于我们新兴的电商业态也是可以保证完成的。它让它的内部企业物流职能除了对传统业态的服务之外, 还提供了对新兴业态的服务功能, 让公司增长竞争力。

这样对零售而言, 我们这种挑战是怎么样的呢?以及对于物流系统是怎么样的, 这个对制造业这一端来讲, 物流系统原来可能是很简单的, 从制造开始一直到包装环节, 我们称之为一种商品放在一箱或者一个托盘里面就可以了, 是比较简单的方式, 满足电商就是比较复杂, 电商可能以一个一个作为单元出去, 对内部系统来讲, 是非常之复杂的, 这个不是普通的变革, 是需要耗费企业投资、巨资的变革, 为什么很多企业过来之后还是走向传统渠道?

我们现在看一下如果假设这样的配送中心, 制造业这一端来完成整个供应链的优化, 是怎么做的呢?打包环节之后, 我们会用它按照商品的类别, 比如完成传统行业的这样一个渠道还是对新兴的电商渠道进行分类, 如果是新兴的电商渠道, 我们可能要按照客户的订单进行选择, 要进行个性化的包装, 可能拣选出来的东西不需要马上出货, 但是准备好的商品等待它进行处理作业, 这个时候需要这样一个环节, 等它做完之后, 针对传统零售渠道的商品以及跟电商渠道一起发货出去, 通过社会化的配送网络, 或者企业自己的配送网络配送到客户那里去。

我们回过头来看, 我们会看到这样包装完了的环节, 不需要到全国性的配送中心, 我们称之为最后一公里的地域到客户那里去, 是非常节约的、非常有效的方式, 这样的方式来讲, 对我们零售业也好, 传统的制造业也好, 是非常大的挑战, 也是蕴藏着巨大商机的。

这个是我们对传统的零售业, 如果是要转到以电商为主的话, 会看到面对这样的挑战, 我们怎么样设计一个零售行业的核心呢?客户说我知道了, 我要做一个我的物流系统, 那我们从哪些方面讨论这个东西呢?实际上我们在做配送中心的时候, 它有很多的期望值, 有股东的期望值, 股东期望利润不断增长, 并且有更多的消费者, 有消费群, 不同的门店比如有大卖场, 标超, 便利店, 还要增加对网购的自提点的服务, 以及现在面临着很多的竞争, 很多外资的企业到市场当中来了, 有政府的法律法规, 员工薪酬不能随意地以小时计, 中国的法律法规可能不是这样临时工的方式来进行, 有这样的限制。诸如此类的很多驱动让我们不得不走向一个自动化的选择。当人力资本高到一定的程度, 很难处理的时候, 自动化就是必然的选择, 运输包装形势就是面临这样的情况。

前面这样的背景情况对我们来说意味着什么?我们解决方案主要就是品类数, 超市可能有十万种产品, 便利店大概有5000、6000种商品, 这些商品是不断变动的, 我们的方案就是不受品类的限制, 还有品类也是不断的发展变化, 中国的车辆跟道路的情况有关联的, 有的时候这一段要限行, 这些都会对我的配送中心原设计提出很高的要求, 按照中国跟欧美客户的了解, 我们面临配送中心的挑战, 远远大于国外, 国外的标准化就是比中国好, 社会化的配送中心也是做得非常成熟, 整个公路呈成熟体系, 不像我们中国每道环节都要缴纳过路费。我们面临的挑战也是非常大的, 同时我们的客户又非常苛刻, 竞争非常激烈, 怎么样在这么多的环节当中找到自己的解决方案?

除了刚才所说的这点之外, 我们希望一个系统的投资可以增加产能, 实现最大的效率, 什么是好的运行系统呢?首先是可模块化的可升级的系统, 我最近跟一个客户在谈, 比如原来以类似于折扣店的形式, 大批量出的那种业态, 现在增加一些拆零商品的模块, 现在就是增加这样一个系统, 增加这样一个解决方案。还有运作相对也是独立的, 不至于相互受到牵制。

还有做物流系统当中, 整个操作员可以独立的获取工作量, 上下业务的依赖关系不要形成制约, 我们各个环节都得讲究平衡, 如果任何环节出现瓶颈的话, 就不可以。很多时候可以通过一个流程的优化设计, 另外通过我们现在较大的物流量, 我们依赖于设备, 不是依赖于人, 依赖于设备防止瓶颈的出现。

还有获得分布, 比如多种商品, 是经营1000种商品, 还是1万种商品, 还是100万种商品, 这个当中都有考虑差异性, 不是一种方案吃遍天下。我们列了一下主要的拣选系统, 有不同的几种拣选方式, 这些是主要的拣选技术, 每一种方式都有优缺点, 比如产品品类非常多的情况下, 或者流量非常大的情况下, 要用某种方式去做, 要做一个组合, 我们要进行一个分析, 各个行业的差异性是非常大的。

我们可以看到工作效率, 就是说这个工作量是从这个开始, 一直到下面都是不同的, 所以在系统出现需求的情况下, 我们判断一下, 根据流量需求, 以及投资额的大小和各个方面来进行比较, 最后选择合适的方案。

除了技术之外, 还有策略的问题, 是选择什么样的策略, 先进先出还是怎么样的作业逻辑, 一个好的物流系统, 我们要经过几个月的讨论最终才会定下来, 甚至更长的时间, 这个涉及到供应链的定位问题。我们称之为节点的设计, 如果供应链定下来之后, 可以做节点的设计, 这样就是比较有效的, 也不会浪费时间, 也是比较合理的, 你对节点内的功能很清楚了。

前面讲的是传统零售行业, 你会发现零售行业和电商的物流系统到底有哪些不同呢?因为零售行业涉及到的一些技术, 我们看看电商, 电商实际上里面考虑的范围要远远多于零售行业, 我们现在很多人都在网购, 我也不例外, 每天上网站有这么多的公司进行选择, 每个公司的定位也不同, 我们谈物流的时候会从哪些方面考虑呢, 很多公司品类不一样, 亚马逊也好, 1号店也好, 它们的品类跟有些公司不一样, 有些公司品类只有20万种, 但是有些公司品类有300万种。这个就会造成物流的情况也不一样, 还有订单的履约时间, 如何设立合理的时间, 也许是两个小时, 也有人坚持一个小时, 这个也需要很多种方法, 当决定这个解决方案的时候, 这是一个很重要的考量。所以就电商系统而言, 履约系统的设计很多方案的提出远远高于零售行业。

订单的波动, 我们推出双11, 现在有双12, 诸如此类的促销, 零售行业也有波峰, 这个很明显的峰值的波动, 由于我们订单履约的特性, 要求马上出货, 所以对我们履约的性能来讲, 提出了非常高的要求, 不是像传统行业来说, 可以通过店内进行备货, 下移到门店的环节进行搞定, 传统电商几乎很难这么做, 很难预知客户订购什么产品。

还有准确率, 如果你在拣错货或者发错货进行追索时问题非常大。还有就是劳动力, 刚才我们讲过了, 我们也是碰到很多零售行业的客户和电商, 一般我们配送中心里面有几百人在工作, 已经是比较大的量了, 电商里面有上千人甚至几千人的情况出现, 所以劳动力的管理来讲, 也是完全不同的重量级, 劳动力不会无限的增加, 你的履约能力是要有一定的要求, 这样的情况, 劳动力不是一个无限制的, 我们跟很多公司都沟通过这个问题, 它们存在招不到人, 培训不到人, 导致该履约的时候不能履约, 造成劳动力效率的下降。

还有就是空间, 这个也是很有意思的一点, 在欧美很多客户拜访的时候, 其实美国一个仓库10万平方米, 中国有消防法律法规的限定, 我们的仓库面积不大, 6000平方米就要有一个消防的分割, 把我们的空间弄的很小, 物流设计的时候带来很多的困难, 我们的市场更加苛刻, 空间来说, 更加复杂, 更加不利。所以中国电商的物流系统来说, 我认为是全球最难的, 因为我自己本人也去过欧洲和美国很多国外的配送中心, 我认为中国面临的环境挑战也是最大的。

另外讲讲退货, 网购环节当中这个也是非常重要的一个问题, 传统零售企业来讲, 如果从门店退货到配货中心, 也是很重要的一点, 跟你面对特定客户不能完全相比的, 退货来讲就是增加逆向物流, 很多公司也是因此而头痛, 中国很多电商为了促销, 免费退换货等等, 会增加退货的比例, 这个在我们电商配送当中是很大的一个环节, 如果有效的管理你的退货之后的良品再销, 退货也是非常重要的。

我们会从一个技术角度来看怎么分析电商的物流系统, 技术的角度比如订单, 以及它的物流特性, 以及如何分析它的商品形式, 我们根据现有的一些技术, 比如物流技术, 静态的存储技术以及动态的存储技术, 比如语音拣选, 电子标签拣选, 配合一些区域转向技术等等技术, 我们这样实现批次的分配。

这些都是一些市场上我们觉得比较成熟的技术, 还有货到人的技术, 现在在欧美这边货到人技术运用的非常多, 主要考虑到系统的高流量, 以及对人员能力的限制, 自动化必要的选项, 货到人技术也是运用的比较多。

顺便提一下, 传统的电商完成库内拣选或者包装, 其实还没有完成整个供应链的环节, 很多通过一些传统的比如配送, 比如顺丰这样的公司配送到客户的家里去, 这个就是非常简单的介绍, 那个时候是我们传统零售当中不会涉及到的, 这个是要通过配送来完成它的最后销售环节。我们公司也会做很多配送公司的项目, 这个里面它的商品也包括了很多样的商品, 有包裹为主, 有信函为主的, 还有纸箱的, 都是不一样的, 这个造成的解决方案也有很多不同。

我们是一个全球化的公司, 在全球在49个国家都有代表处, 销售额现在是13亿美元, 在全球有4000多名员工, 在中国是上海和苏州, 上海是总部, 苏州是工厂, 我们对于各个行业都有解决方案, 还有一些电子商务和零售、快递, 这个主要是我工作的领域, 我们也有很多的客户, 解决方案包含了我们刚才前面秀过的图片当中各种拣选技术, 自动化的存储, 以及一些货到人的拣选, 还有动态的拣选技术。当然所有的技术都是在一起形成一个组合, 我们简单看一下我们这些客户的案例, 现在看到这些案例来讲, 很多都是耳熟能详的客户, 比如说沃尔玛, 亚马逊等等, 还有ZARA等等。

我们还做了很多快递行业的项目, 中国做了顺丰速递, 我们给沃尔玛做了几十个项目, 传统零售业和网购的配送中心, 我们都在积极的参与, 也做了很多的成功项目。亚马逊我们也做了它的几十个配送中心, 配送中心每个项目至少有几十万个商品出货, 这个出货量非常大。还有新蛋, 这个简单过一下, 还有传统的像KOHL'S, 他们也是传统的零售商业企业。还有服装公司和酒业公司, 还有ZARA, 这个也是我们在欧洲做的非常大的业务。

电商和物流 篇2

相关研究指出，尽管农村电商物流发展对于推动农村经济发展有极强的正外部效应，但与此同时其在发展中也存在一定的市场失灵问题，这就需要政府主体对相关市场进行必要的指导，从而为农村电商物流持续发展提供有力支持。重点来看，政府在推动农村电商物流发展中，应重点围绕完善基础设施、制定出台鼓励物流企业进入农村市场的相关财税优惠政策、推动农村电商物流市场的规范发展及培养更多专业人才等方面下功夫，从而为农村电商物流发展提供良好的政策环境及市场环境。新农村建设既是我国当前经济社会发展的一项重要任务，也是实现小康社会的重要手段。近年来，随着互联网的快速发展，农村电商已经成为新农村建设及发展的题中之义，电子商务的快速发展使得农村电商成为当前农村经济发展的新引擎及新动力，物流作为农村电商发展的基础，其发展水平及成熟度会直接关乎到农村电商的整体发展水平。早在2010年，我国就制定出台了一系列与农村电商物流市场发展相关的政策措施，如加快推动配送、连锁经营、电商、邮政服务等向农村的渗透，并开展实施“万村千乡”物流配送等重点工程。同时，十三五规划中还明确指出要 “加大农村基础设施建设力度，推动电子商务进农村”，为农村电商及其相关物流产业发展提供了新机会。2014年中央1号文件指出要加快推进农村电商物流市场持续稳定发展，随后对分别于2016及2017年1号文件中要求加快发展快递下乡工程及农村电商物流发展，由此可见，农村物流及电商物流等的发展对于现代农村发展及加快推进新农村建设有着重要的现实意义及影响作用。

（1）政府有关发展创建新农村经济的客观需求 中国政府在“十三五”计划中的内容使得农村电商物流的发展有了确定性和政策性引导。用加快通畅城乡配送体系的方式来推进建立农村电商的物流管理规范体制，联合当前火热的“互联网+”的项目来创建新型智能的互联网+物流的创新模式，创建及改善物流信息的服务体系，在农村电商物流管理运作中融入当代的大数据、云计算和移动互联等的使用。中国一直十分重视农村经济的发展进步，农村经济是中国经济水平提升的重要推力，而农村电商的建设正是推动经济发展的助力器，农村电商的进步必然会刺激农村经济水平的进步，给农村经济带来新的发展机遇。按照政府的制度指导，农村电商的创建和进步已经是一个国家战略问题。中国政府引导、公司和农村农户的合作创建，三方面灵活联合起来，共同推进农村电商物流行业的发展进步。

（2）扩大农村市场的必须要求 伴随着电子商务的大众化，电子商务的业务范围可以延伸到很远很远的地方，并且已经渐渐深入到农村发展中。除了带来机遇之外，它也给农村经济发展带来了挑战，由于物流行业的延展拉伸变得更长了，因此电子商务也需要应用在农村电商之中。可是农村电商物流的方式也仅有邮政一种，不存在有别的方式，因此这些方式十分简单，有垄断的假象。很多电子商务的大公司都清楚农村电商在将来有着无限的发展可能，大家都在农村电商里面嗅到了商机，例如阿里巴巴公司，苏宁易购和京东等等，他们已经开始着手于农村电商的物流行业的发展，自然，这些公司的举动是开发农村物流市场，多样地发展农村电商的模式之一，自然也是各大公司之间的竞争。庞大的电商公司想要在“农村电商”之中分一杯羹，就必须将公司发展计划渗透到农村的方方面面，才能让农村物流行业的进步成为战略需要。

（3）农村经济发展进步的客观需求

农村经济发展的内因是引领农村发展的内在因素之一，农村经济水平的进步也是推动农村电商进一步发展的内在因素，因此农村经济发展的客观上的需求就是开展农村电商。不管是经济、文化、教育水平或是生活水平上，城市和农村之间都是有很大的距离的。为了跟随政府的引领进行发展，主动按照指导中的建议进行改进，就要把创建现代化的新型乡村，提升农民的生活水平，缩减城市和农村的距离当做发展方向。政府进步发展的路径是“想要富先修路”，因此物流发展作为推动农村经济发展的路就要保持通畅。农村电商物流行业的创建和进步，一方面能够把物流信息当做引入点，来推动农村信息化的发展，最后推动农村现代化的成功建设。另一方面，通过发展农村电商，人们的生活也可以得到极大的改善和简化，同时也加宽了农村农产品的销售路径，可以同时进行线上线下买卖，而它的运输连接点就是物流行业，最后达成真正的农产品走出去的目的。综上，物资的进来联合着农产品的出去两条道路互相推动，扩展通畅了农村和城市连接的“路”，让城乡的信息和市场资源均能以互联网和物流行业作为渠道进行共同分享，也可以让互联网真正的给农村人民带来好处，让他们真正领会互联网进步的好处。

从而为农村电商物流持续发展提供有力支持。重点来看，政府在推动农村电商物流发展中，应重点围绕完善基础设施、制定出台鼓励物流企业进入农村市场的相关财税优惠政策、推早在2010年，我国就制定出台了一系列与农村电商物流市场发展相关的政策措施，如加快推动配送、连锁经营、电商、邮政服务等向农村的渗透，并开展实施“万村千乡”物流配送等重点工程。同时，十三五规划中还明确指出要 “加大农村基础设施建设力度，推动电子商务进农村”，为农村电商及其相关物流产业发展提供了新机会。2014年中央1号文件指出要加快推进农村电商物流市场持续稳定发展。

2.研究意义

由于城市和乡镇的经济发展水平不一样，所以城市和农村的电商物流发展程度也是不一样的。农村的经济发展水平、交通网、互联网普及程度等条件制约了农村电商物流的发展。由于国家对农村经济发展的重视和各大物流企业的渠道逐步向农村乡镇下沉，农村电商物流受到了广泛的关注。从农村经济建设和自身发展角度来看，发展电商物流也是必然的一个趋势。因此对农村电商物流发展的研究，对国家新农村建设、物流企业规模和市场的扩展、农村经济建设都有很重要的意义。针对农村电商物流的发展的“瓶颈”问题，前辈们已经有了一定的研究结果。农村发展物流的基础设施不完善、物流技术落后、物流信息不足、专业人才缺失、政策缺失或不足等都是制约农村电商发展的问题。面临的这些问题都在逐步的解决，采取了基础设施不断完善、不断引进人才、学习先进的物流技术、搭建平台互通物流信息等措施。农村电子商务物流还不完美，农村电子商务物流正在逐渐改善，并逐渐减少与城市的距离。建立健全的农村电子商务物流网络和不受阻碍的物流渠道将继续使农村电子商务物流和城市电子商务物流成为互通的物流产业链。

（二）发展农村电商物流的必要性 1.政府发展创建新农村经济的客观需求 创建新农村经济是政府发展的客观要求 3.农村经济发展进步的客观需求

电商易 物流难 篇3

物流是电商正常运营的关键

当前，企业各项成本压力困难叠加，生产原料成本上升、劳动力价格上涨、企业各项税收负担重、银行融资难融资贵、企业打造自主品牌以及为产品培育市场困难重重、进入重点大型百货商场超市时候遭遇进店难进店费用高等困难。面对这些困难压力，企业通过大力发展适合自身的电子商务物流来降低自身产品的销售价格以扩大市场销量，成为企业适应市场激烈竞争的最佳途径。

其次，纺织服装产品易于运输能够长期储存，相对于食物、化学药品等易腐易爆等商品，具有适应物流运输仓储的特点。因此，消费者完全可以去百货商场专卖店等门店对服装家纺产品进行体验了解判断，选择好产品的款式、尺寸大小、颜色、材质、品牌、产地等信息后，通过网上电子商务下发订单，从而获得企业提供的快速反应且价格低廉的商品。这种趋势将借助网络电子商务的迅猛发展而快速成为现实生活中的发展方向。

第三，当前网购对传统百货商场零售超市的冲击之势已是势如破竹。虽然从国内外经验来看，传统百货实体店具有品牌优势、顾客资源和信誉度，有着很大的市场。但在电子商务及物流迅速发展的今天，传统百货商场门店已经遭受到巨大的冲击。据中国百货商业协会数据，受访81家大中型百货零售企业2012年销售总额2282.7亿元，同比增长仅8.92%，与2011年以前平均16.5%的增长率相比下滑明显。网购以其价格低廉以及送货快捷便利等优势迅速进入广大消费者的日常生活中，65%的网购用户表示自己通过网上购物减少了外出购物频率。可以说，网购电子商务物流对于传统百货商场零售超市等实体门店的冲击已经势如破竹，这是当今电子商务物流发展的主流趋势，广大纺织服装企业必须充分予以认识和关注。

电商物流有章可循

电子商务物流是基于互联网技术，是以市场为导向，以满足顾客要求为宗旨，使得物流信息更加及时，物流速度更加快捷，物流企业成本大大降低，同时物流企业业务领域及销售规模更快扩大。归结起来，当前企业发展电子商务物流的主要模式有以下几种：

第一，企业自营物流模式。企业自营物流模式意味着企业既大力发展电子商务，同时自行组建物流配送系统，经营管理企业的整个物流运作过程。这种模式主要适用于顾客对于企业产品具有很高的服务标准要求，物流成本占总成本的比重较大，而且企业自身的物流管理能力较强时，企业一般不应采用外购物流，而采用自营方式。但自营物流所需的投入非常大，建成后对规模的要求很高，只有通过做大规模发挥规模经济效应才能降低成本，否则将会长期处于不盈利的境地。

第二，物流联盟模式。物流联盟模式就是生产制造企业、销售企业、物流企业相互间根据协议而组建的合作关系，这三类企业相互信任、共担风险、共享收益。一般来说，组成物流联盟的企业之间具有很强的依赖性，物流联盟的各个组成企业明确自身在整个物流联盟中的优势及担当的角色，内部的对抗和冲突减少，分工明晰，使供应商把注意力集中在提供客户指定的服务上，最终提高了企业的竞争能力和竞争效率，满足企业跨地区、全方位物流服务的要求。

第三，第三方物流模式。即相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流模式。第三方物流企业通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品买卖，而是为客户提供以合同约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。第三方物流企业一般都是具有一定规模的物流设施设备（库房、站台、车辆等）及专业经验、技能的批发、储运或其他物流业务经营企业。鉴于社会发展的方向是高度专业化分工合作，因此，第三方物流的发展模式前景十分广阔。

第三方物流正逢其时

当前，我国整体上处在第三方物流市场发展的初期，物流企业只有把基础的物流服务做好，取得顾客的信任，才能做好更复杂的整合的供应链管理。根据我国纺织服装行业的实际发展情况，企业发展电子商务物流应采用第三方物流发展模式，大力推广和发展第三方物流模式正逢其时。

第一，加强物流信息化建设，实现物流配送体系的现代化。电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划（ERP）等技术与观念在纺织服装企业的物流中将会得到普遍的应用。信息化是一切的基础，通过物流的信息化，把先进的技术设备应用于物流领域，实现物流的自动化、智能化、网络化、柔性化，组织企业实现电子商务物流的信息化灵活机动高效的运转。信息技术及计算机技术在物流中的应用，将会彻底改变世界物流的面貌。

第二，大力发展第三方物流的增值服务。随着社会分工的不断细化和专业化程度的不断提高，第三方物流服务将借助电子商务的发展，在发展形式、速度和范围上有更大的突破。作为一种战略概念，供应链也是一种产品，而且是可增值的产品，其目的不仅是降低成本，更重要的是提供用户期望以外的增值服务，如配货、配送和各类提高附加值的流通加工服务项目，以及其它按客户的需求提供的服务。电子商务涉及到企业流程的再造和资源的重新配置，因此在进行物流信息系统需求分析时，需综合考虑合同、保险、单证、语言等诸多因素。具体来说，电子商务环境下的第三方物流企业应做好以下工作：综合应用电子信息技术，从顾客需求出发，开展第三方物流流程重新设计，注重综合集成管理，重视联运代理的组织功能，为“全能”型企业提供电子商务环境下的物流流程再造，为供应商、消费者提供灵活高效的物流服务。

电商和物流 篇4

关键词：供应模式,跨境订单,物流成本

跨境电商的供应链本质是根据跨境电商的特点对一般贸易+电商供应链的优化。在本文中, 笔者根据跨境电商供应链的特点分析跨境电商选择合理的供应链战略, 并优化供应链结构。

跨境电商主要有三种供应链结构, 分别为订单直邮、集货直邮和保税仓模式。笔者在本文中将分析三种供应链结构选择和优化。

一、跨境电子商务的供应链选择

(一) 订单直邮模式与集货直邮模式

订单直邮并不涉及仓储费用, 直邮含物流成本、订货成本和税务收本;集货直邮模式下供应链成本除了上述提到的成本之外, 还包括仓储成本。本文从一种商品的角度来比较两种供应链结构下的成本。

在相同的需求下, 两种供应链模式向上游供应商订购的数量是相同的, 因此产生的订货成本是相同的。无论是固定订货成本, 还是可变订货成本, 在订单直邮模式下, 每个邮包的商品数量少, 而且往往采用空运的快件, 物流成本较高;但是在通关进入境内时, 根据我国的跨境电商税收政策, 订单直邮模式能够享受到较高的税收优惠。在集货直邮模式下, 每个集装箱包含货物数量庞大, 平摊至单位商品的物流成本较低。但是, 集货模式下的货物在通关需按照一般贸易征税, 并不能享受到税收优惠政策。假设两种直邮模式的总需求均为nq。其中, 订单直邮模式下的每个订单货量为q, 符合跨境电商征税条件。总共发送n个订单。而在集货直邮模式下, 所有货物nq一次性运送至境内, 再分拣配送至各个用户。

在集货直邮模式下, 设固定物流成本、可变单位物流成本分别为K11和c11, 每单位的一般贸易税额为e, 单位仓储成本为h。物流成本为:

税务成本为:

仓储成本为:

所以, 集货直邮模式的总成本为:

在订单直邮模式下, 设固定物流成本、可变单位物流成本分别为K12和c12。根据最新的跨境电商税务政策, 每单位小额邮包的税额为0.7e。物流成本为:

税务成本为:

所以, 订单直邮模式下的总成本为:

将两者成本相减得:

当时, 即集货直邮的单位仓储成本、单位可变物流成本与单位额外税负之和大于订单模式下的单位物流成本, , 订单直邮模式具有成本优势。

综上所述, 对于小型跨境电商, 其需求体量总体较小, 难以在物流成本上形成规模效应。即使小邮包的平均物流成本较高, 但通过国家的税收扶持, 加上没有仓储成本, 能够降低总成本。因此, 小型跨境电商应该选择订单直邮型的供应链结构。对于大中型跨境电商, 其需求体量较大, 物流成本在其总成本中占比较高。集货直邮能够有效降低其单位物流成本。故大中型跨境电商应该选择集货直邮型的供应链结构。自营型的海外仓需要较高的一次性投入。对于资金储配并不充裕的中型跨境电商而言, 较大的仓储建设费用会占用大部分运营资金, 影响到企业的整成运营。这些企业可以选择公共型的仓储服务, 或者与大型跨境电商建立合作关系, 使用其兼营模式下的仓储服务。对于大型跨境电商, 如果资金储备充足, 根据企业自身的供应链战略规划, 可以选择建设自营型的海外仓。不但能够降低平均仓储服务, 而且还能够更好的控制供应链管理, 最终提升其用户的购物体验, 对其长远发展具有较好的促进作用。

(二) 集货直邮模式与保税仓模式

集货直邮模式与保税仓模式在供应链结构中的主要区别在于是否存在保税仓。在物流环节, 两者都采用大批量集货的运输方式, 在物流成本上的差异性较小。在仓储环节, 两者都需要在海外设仓库才能集货运输, 在海外仓的仓储成本也相同。保税仓模式下, 集中运抵境内的货物经过保税仓分散后按订单发送至每个用户, 所以在入关时能够享受到税收优惠。但是, 保税仓运营会产生更多的仓储成本。同样, 我们假设总货量为nq。但是, 集货直邮模式将所有货物一并过关, 而保税仓模式则是分订单过关。

由于两者的物流成本和海外仓库存成本相同, 在比较时不考虑这两部分成本。那么, 集货直邮模式的成本更新为:

在保税仓模式下, 设保税仓的单位仓储费用为h`。那么税务成本为:

保税仓库存成本为:

保税仓模式下的供应链总成本为:

将两者成本相减得:

当时, 。也就是说, 当保税仓模式所获得的税收优惠大于仓储成本时, 保税仓模式的总成本较低;反之, 如果整进散出的税收优惠并不能弥补因保税仓而增加的仓储成本, 保税仓模式下的成本反而更高。本文认为, 目前我国对跨境电子商务的税收政策总体上还是较为宽松, 税收红利还较大。设在境内的保税仓所产生的仓储成本还相对较低。而且, 保税仓模式相对于集货直邮模式具有市场前端优势:商品离消费者的距离更近, 配送时间更短, 退换货流程简单。因此, 只要税收政策持续宽松, 保税仓模式将成为跨境电商的主流供应链模式。当然, 企业还是要根据自身资金实力来设施具体的保税仓战略。

综上所述, 企业应该综合自身的情况、世界经济政治环境的变化来采取合适的跨境电子商务供应链结构。本文将供应链结构的选择策略总结如下表5-1。本节主要分析了进口型跨境电商的供应链结构选择。对于出口型跨境电商, 也可用本方法进行对比选择, 其结果也大同小异, 只需将供应地域与市场地域对换考虑。因此, 本文对出口型跨境电商的供应链选择不做过多的阐述。

二、跨境电子商务的供应链结构优化

在确定某种形式的供应链结构后, 跨境电商可以在此基础上进一步对原有供应链结构进行优化。本文从收益、效率、风险三个角度来阐述三种不同的跨境电商供应链结构优化战略。

(一) 跨境电商供应链协同战略

跨境电商的供应链尚处于构建阶段, 其商品来源主要来自境外线上线下零售企业或生产企业。跨境电商与这些企业维持了相对独立的状态。而理想的供应链应该具备不同主体之间协同合作, 以达到供应链的总体收益最大化。在现实中, 供应商的采购价决策的依据是自身利益最大化, 更偏向于上调跨境电商的采购价格。尤其是对于小型跨境电商而言, 其在价格谈判中处于弱势地位。较高的采购价格将导致较高的市场价格, 从而降低了市场需求。而使得供应链总体收益最大化的市场价格要低于该市场价格, 通过扩大市场规模来获取最大的收益。

此时, 跨境电商可以采取供应链协同战略, 通过收益共享合同, 按照一定比例, 将收益共享给供应商, 以换取较低的采购价格。较低的采购价格带来更多的市场份额, 提高跨境电商的收益。同时, 由销量提升带来的收益提升加上收益补贴, 供应商也能获得更多的收益。供应链协同战略同时能够帮助降低市场价格, 有利于跨境电商的竞争发展。

(二) 跨境电商供应链整合战略

跨境电商的供应链结构冗长、提前期长, 涉及到多个第三方主体, 导致供应链总体效率较低, 影响了终端用户的购物体验, 而供应链的整体竞争力也较低。为此, 对于一些有实力的跨境电商可以选择供应链整合战略, 将许多环节整合在一起, 进行总体上的统筹规划, 以实现高效的供应链运作。

目前采用跨境电商供应链整合战略的主要是亚马逊。亚马逊几乎整合了供应链的所有环节。从供应商 (各地亚马逊网站) , 到物流仓储服务 (物流+) , 到跨境支付, 到最终的零售平台 (国内亚马逊) , 都由亚马逊构建的体系进行掌控。亚马逊还搭建了庞大的物流信息系统, 实现实时跟踪。因此, 亚马逊的供应链效率是极其高效的, 客户体验也是非常好。

对于国内的大型跨境电商而言, 应该学习亚马逊的供应链整合战略。如, 京东是国内在供应链管理表现较好的主要电商之一。京东可以将国内的实际经验拓展至跨境供应链领域, 通过搭建海外仓、保税仓网络, 培养自身的国际物流, 来实现跨境供应链的整合。

(三) 跨境电商供应链分散化战略

面对国际政治经济形势的风云突变, 跨境电商在供应链优化时还应该考虑风险管理。跨境电商的风险来自方方面面。供应链的分散化战略能够帮助跨境电商降低风险。当风险发生时, 分散化的战略布局能将损失降低到最低。

供应链的分散化战略的主要有以下几条途径是:由单一化的供应商结构向多元化的供应商结构转变;由集中式的仓库网络向分散式的仓库网络转变;有单一化的市场结构向多元化的市场结构转变。可以发现, 分散化战略下的供应链结构的两端主体更加分散、更加多元化, 仓储物流网络也更加复杂。

以上是在现行跨境电商政策下, 笔者对跨境电商供应链结构选择和优化的一些思考。

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物流成为生鲜电商死结 篇5

早在2010年，优菜网就创立了，它是中国最早一批尝试生鲜电商的企业。在北京世纪城小区成功试点以后，优菜网获得了200万元的天使投资，并在3个月之后宣布实现了盈利。优菜网的配送人员将打包好的生鲜商品放到客户家门口专用的小箱子里，这种配送模式被创始人丁景涛称为“像送牛奶一样送生鲜”。

然而，好景不常，在接下来不到三年的时间里，优菜网经历了从辉煌到凋零的过程。首先是供应链的问题，当经营规模扩大以后，丁景涛发现，再也不能保证给消费者提供货真价实的有机产品了，只能改变经营策略，将有机蔬菜改变为普通蔬菜，这不但让消费者感到失望，也让客单价大大降低；然后是储存与物流，优菜网是最早一批购买了冷库的生鲜电商，然而，蔬菜并非“ 标准商品”，不同蔬菜对保存温度的要求不同，又缺乏专业的人才进行操作，很多蔬菜在冷库中被冻死，这让优菜网在消费者中的口碑越来越差。

优菜网急转直下的2012年，正被业界称为“生鲜电商崛起元年”，一方面是中央文件频频提出支持农业电子商务；另一方面，生鲜领域被看作电子商务的“最后一片蓝海”，大量投资者和创业者涉足，目前市面上活跃的生鲜垂直电商就有几十家。

前浪已经倒在了沙滩上，后浪依然蜂拥而至，可是，先驱者们遭遇的问题现在已经找到了解决办法了吗？

高成本下无人生还

《2014-2015中国农产品电子商务发展报告》指出，目前国内涉农类电商企业达到了3.1万家，而农产品电商接近4000家，其中仅仅只有1%盈利，7%的农产品电商巨额亏损，88%略亏，只有4%能够持平。也就是说，目前国内生鲜电商的亏损率达到了95%。

在生鲜电商市场，各方势力的蜂拥而至当然是有原因的。相对于生鲜在传统零售超市20%的销售额比例，农副产品在网络渠道的渗透率仅仅为1%，相对于电子产品、服装等品类的电商规模，生鲜电商未来的发展潜力可想而知。

与其他品类相比，生鲜产品的毛利率也是吸引电商涉足的重要原因。业内人士透露，生鲜产品的企业综合毛利率低的也有30%-40%，其中海鲜产品更是暴利，毛利达到了50%以上，而普通水果和冻肉也有20%-30%的毛利率。而且，不像服装电器，生鲜产品属于生活必需品，人们每天都需要买菜，因此除了利润率很高，复购率也很高，这样的购买频率是其他电商类目所不具备的，

“暴利”的背后却是烧钱。顺丰优选执行总裁崔晓琦在接受采访时表示：“如果大家的资金实力不够雄厚的话，最好不要介入生鲜电商。目前国内几家生鲜电商规模都不是特别大，因为里面涉及的成本费用非常高，我从进入生鲜电商到现在做了一年半的时间，现在已经有绝望的感觉了。”

生鲜电商的高成本，首先在于中间的流通环节非常多，在目前，产业链包括了种植、选品、包装分拣、物流、耗损和营销六大环节，每增加一个流通环节，总体成本就会上升至少10%到15%。每一种生鲜商品在成熟期的前期、中期和尾期的特性都不一样，质量要求也不同，所以包装、储存和运输的标准也都不一样，而这些过程都是很难标准化的。而随着时间流逝，商品也一直在变化，走向死亡、腐烂。

要做生鲜电商，冷链运输显然是躲不开的话题，这又是一笔高昂的成本。以顺丰优选为例，为了保证好品质，目前从仓储到干线运输到最后一公里，全部使用冷链运输，最后通过快递员用保温箱加冰板的方式将生鲜产品送到用户手中。顺丰作为国内首屈一指的快递企业，如此复杂和费用高昂的流程也让其苦不堪言，更不用说缺乏物流资源和经验的其他生鲜垂直电商。

按目前的物流成本来计算，以5公斤包裹为例，普通快递每单成本约为10元人民币，而生鲜产品，由于需要全程的冷链保存，每单的快递成本需要20至40元人民币。从上海运一车货物到杭州，普通货车的成本约1200元人民币，而冷链车要超过1800元人民币。除此之外，生鲜电商业务扩展到哪，就要在哪建设冷库仓储；业务规模越大，冷链仓储、冷藏车的规模也就越大，规格也就越高。行业普遍认为，冷链成本高是生鲜电商面临的最大难题。

统计显示，无论是自营配送还是第三方配送，目前生鲜电商的损耗率大约高达10%以上，有的甚至达到了30%，而线下实体生鲜超市的损耗率一般能控制在5%。

实际的损耗有可能更大。比如2013年，全国有机生鲜的产值为800亿元，而销售额只有250亿元，这意味着大部分有机生鲜的产出都被损耗掉了。

仓储环节也是另一项不能回避的高成本，不同的水果蔬菜需要在不同的温度下存放，否则就会“冻死”。很多生鲜食品电商都在仓储这块做着非常大的投入，不可能偷工减料。目前企业只能期待中国冷链物流和仓储的整体完善，从而在未来降低企业的运营成本。

实际上，生鲜本身的种植成本并不高，一般采购价仅为售价的20%，真正核心的成本在于流通环节。

如何破局

如何尽量减少流通环节的成本，成为每个生鲜电商无比苦恼的问题。一些实力较弱的垂直电商，不得不大刀阔斧直接砍掉流通环节。

比如美味七七，这家新兴的生鲜电商刚刚获得了亚马逊的B轮投资。美味七七不敢像很多电商一样快速扩大规模，而是小心翼翼地以上海为大本营，以逐城扩张的方式将业务铺到了江浙地区。首席执行官宓平表示，这是为了一旦正式进入一个地区，就一定要用自营团队提供最好的服务。这意味着不论是从原产地到仓库，还是从仓库到宅配，每一件生鲜商品都能以最好的包装在尽可能短的时间里抵达最终目的地。目的地更少的美味七七显然能在时间上比其他电商更占便宜。

美味七七的路径也代表着中国生鲜电商本地化的趋势。也就是在一个范围较小的地域，与当地供应商合作，实现“产地直采”，以保证产品新鲜；同时立足于小地域的消费市场，深入挖掘当地的消费潜力，实现高密度、低行程的配送，生鲜周转的速度就可以大大加快，也减少了存储损耗，减少了对冷链仓储的需求。很多囊中羞涩、急需盈利的中小型生鲜电商，也正因此越来越专注于本地化。

天天果园则从品类着手控制成本。“起码从冷链和冷库的投入上天天果园就能省下一笔钱。”有业内人士表示，水果一般储藏在0-4℃的环境里就可以了，而假如你做全品类的电商，你还需要设置常温仓和冷冻仓（-12℃）。而且不少电商现在还要对冷藏和冷冻仓做更精细的划分，个别电商甚至设置了18个温层，其中的投入可想而知。

一手打造了华为手机互联网品牌“荣耀”的刘江峰，最近辞职创办生鲜电商DMALL。DMALL一方面将依托线下的超市布控商品，另一方面将仓储、冷链将放在超市中进行，DMALL更像是超市中的超市。

刘江峰解释，首先，DMALL的定位是一家“轻公司”，所有的冷链、仓储等环节都不涉及，只聚焦于“最后一公里”的分拣物流，所以在生鲜商品损耗上承担的风险几乎为零。

其次，做的是“分布式电商”模式，与线下超市以ERP（企业资源规划）系统为基础进行深度融合。以北京举例，DMALL选择和物美超市合作目前分布在北京的物美超市共有一百多家，所以可以在很大的程度上确保对用户做到“一小时送达”。

再次，做超市平台客观上可以帮助连锁超市电商化，实现超市价值的重估。零售业从杂货铺式的1.0时代，到shopping mall式的2.0时代，到“7-11”便利店为代表的社区超市3.0 时代，到当下的电商4.0时代，覆盖半径远远变大。

物流掘金跨境电商 篇6

2013年12月13日,由中国物流与采购联合会物联网技术与应用专业委员会和中国物流信息中心联合主办的峰会在京召开。

会议以“掘金跨境电商供应链”为主题,邀请到了蔡进、上海海事大学校长黄有方、商务部中国国际电子商务中心研究院副院长李鸣涛做专题报告。

2012年,中国跨境网上贸易初步统计150亿美元,保持了年均30%的增速。数据显示,美国、英国、德国、澳大利亚、巴西对中国网络商品的需求今年达到679亿人民币,2018年将达到1440亿人民币,到2020年将有3.5亿跨境的快件。今年上半年,跨境快件业务量已经突破两亿件,出口增长了75%。

亚马逊全球运营部亚洲区经理毛琳、敦煌网副总裁张永捷、义乌购总经理王建军、一达通副总肖锋、TNT北方/中部区总经理李北伟等跨境电商领域主流企业代表在会上作了经验交流,并为获得本年度物联网技术与应用示范项目和跨境电商供应链示范企业颁发奖牌

上海海事大学校长黄有方在讲话中详细解读了自贸区供应链的发展,商流、资金流、信息流、物流,这四个流是供应链核心的内容,实际上也是自贸区的核心内涵,他认为:“跨境电子商务在今后我们国家的贸易和物流或者是供应链发展中应该引起高度重视,才能真正在未来的贸易发展过程中找到突破点甚至是主要突破点。”

中国国际电子商务中心研究院副院长李鸣涛通过政策和市场分析了跨境电商当前的发展,他说:“2013年可以作为中国跨境电子商务的元年,主要是兰亭集势(Lightinthebox)在美国的成功上市以及89号文的出台,标志着从政府层面,正在努力为电子商务(包括跨境电子商务)创造一个更好更快发展的政策环境

电商的物流挑战 篇7

短短五年时间内,中国电子商务市场(占中国B2C市场总量的90%左右)势头如日中天。五年来,网络购物以70%的速度迅速增长,2008年到2013年间,网络购物市场规模已经从大约210亿美元攀升至3000亿美元。

在这个快速增长的市场取得成功并非易事。随着网络购物市场的不断增长,物流管理水平可能成为电商企业主要的差异化优势。特别是当电商都在尝试在更广泛的地域范围内获得更多客户,而同时又想提高他们的服务质量的时候,物流已经成为其发展的主要挑战。近期国内快递市场的快速增长很大程度上和电子商务直接相关,但其发展速度落后于中国迅猛增长的电子商务,这加深了人们对于物流和快递公司如何应对运量激增的关注。

事实上,随着网络购物市场的不断增长——以及其它B2C市场的发展,例如电视购物和邮购——物流管理可能成为电商企业最关键的差异化优势。我们对该行业进行了研究,并试图揭示当前主要电商是如何处理这一问题,从而获得胜出的机会的。本报告呈现了科尔尼的主要研究发现。

电子商务发展趋

中国的电子商务市场增长迅速。几个主要发展趋势将决定短期内的竞争格局。

网络购物渠道的丰富

据估计,中国当前共有3亿在线购物者。现在,中国有超过半数的互联网用户开始使用手机上网。手机购物已成为日渐盛行的趋势,我们预计这一购物方式还将更加普及。实际上,中国手机购物占网络购物市场的份额从2011年的1.5%增加到了2013年的9.2%。我们预计未来手机购物将以每年20%的速度增长。

B2C交易量的增加

由于淘宝网的领先起步和巨大成功,当前中国的电子商务市场以在线平台模式(C2C)为主导,在2 0 1 3年占据整个电子商务市场的64%。然而,受B 2 C市场的快速发展影响,B2C业务势头强劲,预计2017年将达到整个电子商务市场的53%。随着C2C消费者电商经验不断丰富,他们开始转向B2C网站,以寻求质量更优的产品和服务。此外,随着C2C卖家的不断成长和日益成熟,他们也开始推出自己的B2 C网站。

地域分布的拓展

网络购物的地域拓展已经成为电子商务行业的一个关键问题。目前的消费者在地域上相对集中于10个沿海大城市。然而,较小规模城市的网络购物者数量增长却最快。随着内陆城市财富的持续快速上升,这一趋势将有望继续保持。随着整体地域覆盖范围的不断扩大,提供可靠一致的递送服务的能力将成为电子商务市场面临的最大挑战之一,但同时也可能成为重要的竞争优势。

三种经实践验证的物流战略

中国高品质的物流供应商相对稀缺,电子商务企业通常需要面对以下问题:延迟送货、包裹损坏和丢失、快递员态度差、货到付款(C O D)流程缓慢、退货程序效率低以及无法提供安装或试穿之类的特殊服务。诸如此类的末端配送和客户支持问题难免会影响电商的信誉和品牌形象。

此外,服务于特定行业(如婴儿用品、消费电子、电信、电脑产品和家具等)的电子商务领先者正受到这样的困扰:找不到能够以低价运送大件商品或不规则形状商品的物流供应商。这是因为当前大多数国内快递公司都不具备运送大件货物的装备,而运输大件的货运公司则不具备优质的送货上门服务能力。

面对这些挑战,我们向电子商务企业推荐三种经实践验证战略来解决物流需求。

自建物流网络

许多大型电商都选择建立自己的内部物流网络,并组建符合自身业务模式的物流团队,以确保配送质量。部分采取这种模式的公司在成立之初就建立了自己的内部物流能力;而另外一些公司起初依赖第三方物流,但在饱受物流瓶颈带来的严重困扰后,才开始建立自己的物流中心和配送团队。通过改进服务和控制资源,这些公司的配送速度显著提高,同时也改善了客户体验。

例如,京东商城(原名:360buy)面对物流问题倍感压力,于是在2009年建立了自己的快递公司,之后五年,京东实现了300%的增长率。凭借自有物流网络,京东商城现在可以为其物流服务区域内的客户提供当日或次日送达的服务(总共7个配送中心)。京东已经在39个城市建立了97家仓库,总面积达180万平方米,2 0 1 3年处理订单3 . 2亿宗。

然而,并非所有公司都适合建立自己的物流团队,成功的关键在于大量的订单和高效的运作,特别是末端配送(通常占物流总成本的50%左右)。几年前我们做过的一个项目表明,如果某一城市的日送货量少于500单,那么部署一支自建配送团队将使每个包裹的配送成本达到15元以上,这根本无法盈利。不过,如果这个城市的日送货量达到10000单,那么就可以将每个包裹的配送成本降低到2元以下。因此,鉴于广泛的市场地理分布,即使是最大的电商也无法完全以具有成本竞争力的方式,凭借内部能力解决所有物流需求。了解是否部署、以及在哪里部署内部物流能力将成为电商赢得成功的一大重要因素。

第三方外包

由于规模和能力的欠缺,大多数电商还是会选择将其配送服务外包给第三方快递公司。中国的大多数快递公司可以分为两类:提供基本服务的大型快递公司。这类快递公司一般都具有较大的网络覆盖面,但只能提供基本的送货服务。他们通常都依靠加盟模式以实现网络的迅速扩张(仅20%~40%的网络为自建网络),而且他们主要是在拼价格,比速度。此类快递公司的网络覆盖面较广,并通过中国邮政提供对偏远地区的物流支持。

大型快递公司只提供基本的送货服务,并不提供较为复杂的服务,比如预约退货、换货服务和货到付款(CO D)等。此外,鉴于这类快递公司采用加盟或承包模式,会有一些内在的风险需要加以管理——例如,大多数快递公司的货到付款(COD)回款周期为1或2周,这给电商带来了很大的风险。因此,确保收款公司的诚信和生存能力是关键考虑因素。

顺丰速递是一个例外。顺丰是中国最大的私营快递公司,在大陆地区设有7800多个网点,全球共有9100个,服务可靠且配送效率高。顺丰定位高端市场,但其标准化的服务并不适合所有人。中国邮政E M S在全球共有45000个网点,虽然拥有最大的物流网络,但速度和可靠性仍然是制约公司发展的瓶颈。

提供更丰富服务的小型快递公司。通常情况下这类快递公司都是全资所有的,网络覆盖面相对较小——其中一部分,如特能等公司只在特定区域内竞争——且他们的服务侧重于在区域范围内提供完备的增值服务,如仓储、货到付款(C O D )和定制的配送服务。此类公司在网络扩张时更注重对区域的选择,他们只会选择货运量足够多的城市,且通常以B2C市场为主。

Fed Ex和TNT等国际公司也属于该类型公司,其网络覆盖不如国内的主要快递公司,但是能提供更广泛的、可靠一致的服务。而其他物流公司,如Kerry EAS,也服务于B2C电子商务,但主要强项在于仓储和订单处理,而非配送。

今天的物流服务市场上存在一些不足之处——目前还没有物流企业有能力提供足够广泛的网络范围,从而完全满足电商要求的一致且具有价格竞争力的服务。但是,许多物流公司也投入巨资建设并扩大自身能力,弥补这一不足,尤其在长途货运和末端配送服务方面。仓储和订单处理是另外一个机会。该项流程约占每个包裹物流费用的40%,当前主要以手工操作为主。对于电商来说,在考察总结第三方物流供应商时,重要的不仅是了解物流供应商的现有能力,而且还要知道物流商针对电子商务的增长和投资计划。

合作或收购

电商采取的第三种方案是投资现有物流企业,或者与他们建立合作关系。网商巨头、淘宝网母公司阿里巴巴已经采取了这一手段,向星辰急便注资450万美元。此外,阿里巴巴创始人马云还投资了百世物流,百世物流继而又收购了汇通快递70%的股权。星辰急便和汇通是中国主要快递公司,然而,鉴于淘宝网每日高达800万笔的出货量,目前尚无任何物流企业能够独立承担如此巨大的业务,且仅凭收购这一行动本身并不能解决速度和服务的需求。因此,阿里巴巴于2013年与顺丰、圆通、申通和韵达建立了伙伴关系,打造了菜鸟物流平台,目的是在未来5~8年内建立全国性的物流网络,实现全国范围内24小时送达。2014年5月,阿里巴巴收购了新加坡邮政10.8%的股权,进一步扩大了其国际网络。

物流:电子商务成功的关键

电子商务的快速发展和随之而来的日益突出的物流挑战意味着当前正是电商和物流服务商寻求快速发展、解决自身问题的最佳时机。电商的内部物流能力不可能持续地应对迅速增长的市场。真正有效的方案更可能在于电商和第三方物流企业之间的战略合作。我们预期在不久的未来,电商和物流企业之间的战略伙伴关系将成为市场成功的关键,并改变中国电子商务的物流市场格局。

国际电商遭遇物流瓶颈 篇8

一方面, 全球速递网络成就了国际电子商务的发展;另一方面, 快递的发展速度却未能与国际电子商务同步。对于国内一些经营小商品外贸业务的电商卖家而言, 目前市场上所供应的国际快递服务“不给力”, 要么价格太高, 要么速度太慢, 在一定程度上制约了国际电子商务的发展。

“尽管我可以在市场上找到发往全球各地的快递服务, 但它们要么太贵, 要么耗时太长, 更别提货物丢失时的索赔和退货有多麻烦了。”在敦煌网上经营小商品外贸业务已有三年的李先生告诉记者, 他的网店就多次发生过由于快递周期太长而丢失订单的状况。“假如国际电子商务的快递服务能够像国内那样高效廉价, 难以想象国际电子商务的订单量会以怎样的速度增长!”这样的想象令他眼睛发亮, 但从目前来看, 这个美好的愿望还需要漫长的等待。

巨大的市场潜力

芮思博指出, 电子商务在中国的发展像流星一样迅猛。20世纪90年代中期, 随着亚马逊及e Bay等购物网站的出现, 美国在电子商务的发展方面取得了领先地位。如今, 中国已发展成为全球第二大电子商务市场, 2012年网上销售额高达1940亿美元。而在不久的将来, 中国将一跃成为全球第一大电子商务市场, 预计2015年销售额将达4200亿美元。

另据美国市场调研公司e Marketer的最新报告, 受低价格、更为便利、选择性强和产品信息丰富的推动, 越来越多的消费者支出从实体店转向零售和旅游网站。e Marketer在今年年初预计, 今年全球B2C电子商务销售额将增长18.3%, 达到1.298万亿美元。同时, 亚太区将在今年超越北美, 成为全球B2C电子商务销售额最高的地区, 并且中国市场毫无疑问是亚太区B2C电子商务市场增长的主要推动力。e Marketer分析认为, 今年中国将超越日本, 成为仅次于美国的全球第二大B2C电子商务市场。同时, 中国、印度和印度尼西亚三国B2C电子商务市场的销售额增长速度将快于全球其他市场。

此外, 据麦肯锡全球研究院推算, 到2020年中国的电子零售市场规模将是当今美国、英国、日本、德国以及法国市场规模的总和, 销售额将高达6500亿美元。了解到这些数字之后, 不难发现包括国际电子商务在内的中国网络零售市场的潜能是巨大的。以我国最大的电子商务公司阿里巴巴为例, 去年, 阿里巴巴两大门户网站的销售额就达到将近1700亿美元, 比e Bay和亚马逊加在一起还要多。

在未来几年的时间里, 中国将发展成为一个增长强劲的市场以及世界工厂。在芮思博看来, 这一点是毋庸置疑的, 并且意味着国际电子商务在中国有着良好的发展前景。目前, 中国已成为全球100多个国家的最大贸易伙伴。数字显示, 仅在亚洲地区, 2012年中国与其邻国的贸易额就增长到1.2万亿美元, 比其与欧盟和美国的贸易额高出1.2亿美元。预计2013至2020年间的年均增长率将达15%。

随着中国国际贸易量的增加, 国际电子商务在其中扮演着越来越重要的角色。与此同时, 全球快递和物流服务必不可少。正因如此, 中外快递企业近年来纷纷做出努力, 不断更新其所提供的国际快递和物流服务。众所周知, 在中国的国际快递市场上, 国际快递巨头仍占据着绝大多数的市场份额。首先是国际快递巨头在中国不断发力, 目前, 联邦快递通过从上海、广州、深圳、北京以及香港出发的国际航线, 将中国与全球商务活动连接在一起, 其在中国市场上所提供的国际快递服务包括国际经济快递服务、国际优先快递服务及国际分送快递服务等多个产品。而就在不久之前, DHL推出了一项新型的中欧寄递服务, 该服务借道今春投入使用的从中国成都开往波兰的“蓉欧快铁”, 采用“铁路干线运输”与“公路运输、投递”相结合的多式联运方式, 有效提升寄递时效, 降低服务成本, 开启了“门到门”寄递新模式。此外, 英国皇家邮政旗下全资子公司GLS也在去年8月与国内快递企业宅急送合作, 在中国推出“欧洲商务包裹”快递业务, 主要通过北京、上海和深圳三个口岸, 从中国向欧洲投递包裹。

从国内快递企业来看, 中国邮政目前仍是最主要的国际快递服务商, 其所提供的“国际E邮宝”和“邮政小包”两项国际递送服务, 由于相对全球四大快递巨头具有绝对的价格优势而受到一些外贸电商卖家的热捧。其中, “国际E邮宝”的目的地非常有限, 仅限于美国、英国和澳大利亚等少数几个国家, 并且只在北京、上海、广州和深圳少数几个城市开通了该项服务, 因此对国内卖家而言具有一定的局限性;而“邮政小包”同样具有价格实惠和邮寄方便的特点, 并且可以寄达全球各地 (极少数国家地区除外) , 如果采用稍贵的挂号服务还可实现全程跟踪。此外, 顺丰速运也一直致力于拓展国际快递市场, 但目的地主要分布在亚洲国家, 其先后开通了中国至新加波、韩国、马来西亚的快递业务, 去年又新开通了中国至日本的国际快递服务。

三大制约因素

从市场供应看来, 满足国际电子商务所需的全球速递网络已经构建得非常完整。但国际电商平台上的卖家们实际感受如何?上文提到的国际电商从业者李先生日前在接受记者采访时介绍, 他的网店经营小商品外贸业务, 买家主要分布在北美和欧洲, 网店的规模还比较小, 目前平均一个月的订单量仅为几百件, 每单的包邮价从几美元到一百美元不等。他表示, 对于像他这类小规模的国际电商从业者来说, 物流已经成为非常关键的制约因素。

由于所经营的小商品价值较低, 李先生采取了更具竞争力的包邮送货方式。同时, 由于小商品本身利润有限, 因此他主要选择了相对廉价的国际快递服务, 具体而言就是“国际E邮宝”和“邮政小包”。“最主要的原因是价格便宜, 每单只需要十几块钱到几十块不等。”李先生对记者说, 相比国际快递巨头来说动辄几百元的报价, 这样的价格已经非常便宜。但不如人意的是, 递送时间却比较漫长。以“邮政小包”为例, 尽管产品介绍上提出到欧美主要国家需要7~15天, 但实际上他体验到的服务却至少要30天, 一些时候甚至达到了50天。而为了减少退货的发生, 他往往会提前告诉买家快递所需的大致时间, “一部分买家因此而犹豫不决, 或者干脆放弃下单。”他说。

根据切身经历, 李先生总结了目前国际电商受到物流制约的三大主要因素。首先是价格因素, 确切而言, 是能够满足安全高效要求的快递服务的价格过高。李先生告诉记者, 以他的网店订单为例, 一件重量为300克的小商品发货到意大利, 如果选用国际快递巨头的服务, 他们的公开报价几乎都接近300元, 并且不包括燃油附加费和其他附加费, 而买家收货的时间通常实际需要5至7天。不过, 由于国际快递市场采取的是折扣式的定价机制, 因此不同卖家能够获得不同程度的优惠, “实际上, 国际巨头跟几家大的外贸电商平台都会提供折扣优惠, 特别是国内卖家如果采用集中发货的方式, 即先发货到电商平台指定的仓库进行集货之后再发往国外, 就能取得更多的优惠, 折扣最低能达到1.5~2折甚至更低。”他向记者透露, 以联邦快递为例, 重量在500克以内发往欧洲的订单, 最终优惠价实际可以低至70元左右。即便如此, 这个价格对他来说仍然偏贵。他向记者算了一笔账, 一笔50美元的订单, 平均利润按30%计算, 也就15美元, 难以支撑70元的包邮费用。

而同样是一件重量为300克的小商品发货到意大利, 邮政小包的公开报价是首重100克18元, 每增加100克加15元, 折扣通常是6~7折, 加上每单8元的操作费, 总共也就30多元。因此, 尽管递送速度无法令他感到满意, 但综合权衡之下, 他还是不得不选择价格更便宜的国际快递服务。

其次是服务因素, 具体包括订单的全程追踪、安全送达和退货服务等。据李先生介绍, 目前国际快递巨头基本上都能够做到订单的全程追踪, 货物的送达也十分安全, 同时均能够提供退货服务, 但根本问题仍在于价格偏高, 尤其是令一些经营小商品外贸业务的卖家难以承担。“我们能够用得起的快递服务, 由于价格便宜目前基本上不能提供全程追踪的服务, 出现货物丢失的概率也相对较高, 而国际快递件丢失的索赔又非常麻烦并且过程漫长。”他告诉记者, 三年来发生过的少数几次丢件, 他的处理方式基本上都是不予追究。同时, 由于快递成本较高, 客户也很少提出退货。对于几次由于网店自身原因 (如发错货物型号等) 导致的退货, 他也是直接采取了给买家免单的处理方式。

最后是海关政策和清关手续方面的制约。芮思博表示, 在电子商务以及中小型企业方面仍有诸多挑战, 其中最大的挑战就是不同的国家在相关文件以及文书方面有着各种各样令人混淆且极其复杂的要求。世界经济论坛近期发布的一份报告表示, 如果相关贸易国家能够减少供应链壁垒, 比如对效率低下的海关手续进行改善, 只要达到最佳实践的中等水平, 那么全球GDP就能够取得将近5%的增长。

漫长的期盼

近两年, 解决国际电商运费贵的问题催生了一些跨境消费的新业态, 除了传统的货代公司之外, 一些新型转运公司应运而生。转运公司专门负责为国内消费者提供海外收货地址, 接受购物网站的产品, 然后将产品转寄到国内, 费用相对较低, 也解决了大部分海外购物网站只能配送至国内地址, 不接受海外订货的问题。另一方面, 海外合寄、国内分发等集货式快递服务也成为网购平台的新选择, 在一些国际电商平台上, 选择国际团发的快递服务有时会比国际直发的快递服务便宜一半。

此外, 网购通关政策的逐步明朗化也在帮助国内电子商务企业突破国际通关瓶颈。去年以来, 海关总署重新修订了《中华人民共和国进境物品归类表》及《中华人民共和国进境物品完税价格表》, 对海外购物市场加强了监管力度。在价格限额内, 消费者“海淘”免税, 超过限额也只要按照税率补交税款即可拿到商品。同时, 海外相关企业由此发掘出另一增值服务渠道——绿色通关, 以此掘金中国电子商务市场。比利时国际邮政去年年底时就推出了全到岸价格海关绿色通道方案, “包裹离开境内时已经保证清关手续完成, 商家不用再担心旺季包裹投递不及时的情况。”该公司一位负责人表示。

对于国内的卖家来说, 如果国内的快递公司能够更多的融入国际市场, 提供更具性价比优势的国际快递服务, 也许才能够改变当前国际电商受制于快递物流的现状。然而, 国内快递企业虽有心走出国门, 并纷纷申请国际快递业务经营许可资质, 但与四大快递巨头相比, 实力相差太过悬殊, 在管理、人才和服务等诸多方面相差甚远。

东航物流启动电商战略 篇9

9月2日, 东方航空股份有限公司 (以下简称“东航”) 谋划已久的电子商务网站“东航产地直达”正式改版上线, 并由东方航空物流有限公司 (以下简称“东航物流”) 旗下的东航快递有限公司 (以下简称“东航快递”) 负责日常运营。经过近半年时间的内部测试, 日前推出的全新改版网站商品展示更全面, 同时对网站界面和商品分类进行了优化, 更加突出该电商平台的中高端形象。

作为电商项目的直接负责人, 东航快递总经理宗伟表示, “此举首开新经济形势下央企用市场化方式参与竞争的先河, 是国有企业转型升级、提高市场竞争力的一次尝试。”东航方面希望, 借助电商战略带动直客销售, 一方面为航空主业增加直客货源, 另一方面为自营快递提供基础货源。

“东航产地直达”正式上线

回溯东航上述电子商务平台的发展历程, 其实也就是半年多的时间。今年年初, 东航电商平台开始上线;7月8日, 该平台启用新的域名;日前, 网站再次改版, 以全新面貌上线运营。据宗伟介绍, 此次跨界做电商是东航大力发展物流转型业务, 尝试“从产地到餐桌”, 即将生鲜货品从产地直接运抵客户手中而搭建的一个专业购物网站, 以生鲜为主要品类, 并强调原产地直供的服务特色, 主营进口水果、牛奶、海产品、肉制品和其他高档进口食品, 以及部分地域特色鲜明的出口级国产优质食品等, 主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作。

之所以选择生鲜电商领域, 宗伟解释为, 不同于服装、3C电子等类产品的网上消费已发展成熟, 生鲜产品的网上消费由于冷链配送的短板尚未得到充分发展, 还有较大的发展空间。“北美的车离子、法罗群岛的冰鲜三文鱼、加拿大的帝王蟹和北极贝、日本的甜虾、泰国草虾、法国的生蚝、新西兰的苹果猕猴桃、云南的松茸、阳澄湖的大闸蟹……这类产品的网购市场极具潜力、尚未饱和, 将其作为突破口可进行差异化竞争。”除此之外, 他补充认为, 由于生鲜食品本身对于配送时效有着极高的要求, 产品附加值也相对较高, 因此对航空运输也有着强烈的需求。

遍布全球的航线网络资源, 使东航具备了进军生鲜电商的货源采购优势。宗伟告诉记者, 东航拥有近500架客、货机以及通达国内外的1000余个站点, 具有原产地采购的网络优势。同时, 自有的航空运力和报清关资质, 能实现航空快速运输和快速清关的无缝衔接, 中间环节的耗时比传统电商大幅减少, 能将新鲜食品更快地传递给消费者。而东航从世界各地将进口生鲜产品采购回来之后, 需要进一步建立销售渠道。

除了通过线下渠道将产品销往上海市的进口水果市场及水产品市场之外, 东航利用航空公司会员资源而自主开发“东航产地直达”电商平台, 消费群体定位更加精准, 产品定位更加清晰, 消费习惯把握更加到位, 无疑大大拓宽了销售渠道。此外, 网站上的所有订单均通过东航自营的快递体系配送, 并对配送全程进行实时监控, 以确保服务质量并及时收集市场反馈意见。截至目前, 始于去年下半年的贸易业务, 通过线上和线下两个销售渠道, 已经实现产值1亿多元。

由此可见, 东航物流此次进军电商谋求转型发展的道路, 可以概括为“采购+贸易+电商+快递”。“从采购贸易、电商到航空干线运输和快递最后一公里配送, 整个产业链比较全, 而且拉得很长。目前这一模式在国内还没有第二家, 这体现出东航物流的优势及差异化。”宗伟称, 东航物流的先行先试, 是航空货运业谋求转型的大胆尝试, “不敢说肯定能成功, 先试先行者的风险特别大, 但也可能由此抢占先机。”

加速向综合物流转型

可以说, 航空货运的长期不景气, 早已为东航货运的转型埋下了伏笔。据了解, 国内所有航空公司的货运业务都在惨淡经营, “十年九亏”, 亏多盈少, 而东航旗下的中国货运航空公司 (以下简称“中货航”) , 作为国内最大的货运航空公司, 成立十年来仅2010年盈利, 其他年份皆为亏损。如何走出亏损困境?东航提出了货运转型, 对标UPS等国际巨头, 重组旗下的货运和物流板块。

2012年12月26日, 东航经过对旗下所有的货运和物流板块进行几次整合, 正式揭牌成立了上海东方航空物流有限公司。目前, 归属东航物流旗下的几家合资或全资子公司包括中货航、东航快递以及一家货代公司和一家运输公司等。在转型的具体做法上, 东航物流将产业链向货物的两端延伸, 横向拓展产业链, 走“天地合一”的道路, 同时提供整体物流解决方案, 从传统的承运商向第三方综合物流商转型, 并由此诞生了进军电商和快递的想法。

正如东航董事长刘绍勇日前在一次公开活动中所言, 以前东航是航空货运部门管理物流业务, 但未来是物流业务部门管理航空货运业务, 航空货运业务将作为整个物流业务中的一个环节, 并通过其他产品丰富东航的物流业务。而他所说的其他产品, 就包括了今年以来东航物流陆续启动的电商项目和快递业务。

在“东航产地直达”网站上, 记者看到, 目前该电商平台的配送范围仅限定在上海区域内 (除崇明三岛) , 且企业采购用户除外, 同时规定158元以上的订单免配送费。“目前所有订单均由东航快递的自有车辆和人员进行派送。”宗伟告诉记者, 由于配送范围只在上海, 网站目前的订单量有限, 在高峰期的日均单量为一两百单, 东航自有快递体系尚能应付所有订单的配送任务。

不过, 宗伟坦陈, 由于自有配送体系的成本比较高, 快递业务目前肯定是赔钱的。“好在目前整体单量在可控范围之内, 并且由于产业链较长, 即使快递环节亏损, 整体上还是盈利的。”他说, 东航电商平台率先在上海试点运营, 也便于先期探索如何降低最后一公里的冷链配送成本。

正因如此, 东航并不急于将“东航产地直达”这一电商平台迅速向全国推广。在宗伟看来, “市场推广是把双刃剑, 如果基础没有夯实就冒然出击, 反而会将品牌做砸甚至做死。”他介绍说, 东航在电商和快递业务方面都是“新兵”, 目前电商平台的运营也处在磨合期和夯实期, 从现在到明年上半年的主要工作都是进一步夯实团队和管理流程, 具体包括采购、网站运维、支付管理、以及快递最后一公里等业务流程。在此基础之上, 再计划明年下半年或更晚时间去做市场复制和推广。

宗伟透露, 东航快递已有区域快递牌照, 8月底又刚刚从国家邮政局获得国际快递牌照, 目前正在加紧布点以申请全国快递牌照, 以便将电商网络向全国复制推广, 并正式进军快递市场。事实上, 正如前文所言, 进军快递领域也是东航物流转型试水的另一条通道。“东航在快递派送上并无优势, 肯定做不过E M S、顺丰和四通一达。”宗伟坦率的告诉记者, 东航快递做电商和快递业务, 都是希望将其作为切入点拉动东航的航空主营业务。

对于业界重点关注的东航在电商和快递业务方面的资金投入, 宗伟仅表示, 东航对此肯定是有投入的, 但接下来在海外网站的建设运营、冷链配送的网络布点等方面的投入, 目前还在论证过程中。另有消息人士透露, 东航快递初期已投入300万元购入10辆运输车辆, 东航年内还计划投入1亿~2亿元进行初期基础设施投资, 并且除了使用东航在浦东机场和虹桥机场已有的两个全国最大的冷库中心之外, 还将在上海区内选点新建冷库。

不过, 从长期来看, 东航电商拟在两年内扩至全国, 如果快递网络也随之在全国布局的话, 这点投资是远远不够的。对此宗伟称, 公司不排除与其他公司或资本合作的可能性, 以便进行全国扩张。事实上, 据坊间消息传闻, 自今年7月起, 东航快递在上海地区招收加盟商, 要求加盟商注册资金在50万元以上, 营业场所统一装修、服装标志统一, 而且不得与其他快递公司合作, 旨在铺设国内快递业务网络。

在电商和快递领域, 东航快递均是新的进入者, 对竞争对手而言似乎不足为惧。但毕竟其所依附的东航物流公司拥有全国最大的全货机机队, 东航客机的腹舱资源则拥有更多的网点, 而东航逾千万的旅客资源则为其进入电商领域储备了大量的潜在客户。目前, 东航快递正在努力开创一条有别于顺丰、四通一达等的特色快递之路, 即在立足于航空资源和货站操作资源的基础之上, 构建生鲜冷链细分市场的速递能力。

对此, 中国快递咨询网首席顾问徐勇分析认为, 除了E M S, 其他国有企业进入快递行业都掀不起波澜, 不足为惧。加上快递铺陈网络需要巨额投资, 东航作为上市公司, 对于业务亏损和巨资投入都会非常慎重。但是, 东航快递如走专业化路径, 在某一领域如冷链做得很专业或许能成功, 但如转向综合型快递公司, 失败概率将超过95%。

乘“自贸区”政策东风

目前, 随着上海自由贸易区建设全面铺开, 东航物流正在积极申请成为上海市政府跨境电子商务的挂牌试点单位。作为中央企业, 东航物流的跨境电子商务解决方案受到了上海市政府相关主管部门的高度重视, 一旦得以施行, 将有望重塑中国的跨境网上交易模式。据香港文汇报消息, 刘绍勇日前在出席复旦大学活动时确认了这一消息, 并指出东航正在加紧布局上海自贸区的重点是物流业务。他同时预计, 跨境电子商务项目很快将获批。

而上海自贸区的建设, 也需要一个强大的航空枢纽港作为支撑。在这一点上, 上海浦东机场也在积极准备。目前, 上海浦东机场的货邮吞吐量已经连续4年居世界第3位, 并有望在未来3年~5年内达到世界第一, 但其货运总量却一直在微降。不过, 航空快递业务量却呈现增长势头。蓬勃发展的快递市场, 已成为航空货运市场最主要的货源, 快递业务的发展势头不可逆转。上海机场方面正在协调有关部门, 在航班时刻衔接、国际和国内货物中转、通关环境和效率方面, 为国际快递公司提供实际的支持。

自贸区可提高航空物流效率, 使得物流成本和时间节约成本达到世界领先水平, 而且自贸区贸易自由和运输自由, 可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题, 引导航空货运向多元化的方向发展。业内人士预测, 东航物流的发展会受惠于上海自贸区政策。以其中的一项税收优惠政策为例, 有知情人士称, 东航作为上海市政府跨境电子商务的试点单位, 在进口商品上会有一定的税收优惠, “包括酒类, 最高税率有望不超过10%。”

脆弱的中国电商物流 篇10

毫无疑问，消费者投诉得最多的是送货慢，很多地方货物野蛮装卸，服务态度差，送货人员形象差。对我们电商企业来说，我们遇到的问题是现在电商物流公司覆盖网络十分小，很多地方送不到。因为中国幅员辽阔，很多地方连邮政系统都送不到。

另一方面，电商物流公司队伍不稳定，人员经常变动，结账出现问题，有人卷款逃跑了。由于没有稳定的队伍，对很多物流公司来说，一天多过500单，它会撑死；少于500单，它会饿死。

中国电商物流还有一个脆弱点，很多企业信息化程度不高，买几台电脑就做起了快递业务，很容易出现返款风险。很多电商都有这方面的惨痛经历——很多快递公司、货运公司不返款了。因为中国电商高达60%-70%的订单是通过货到付款的方式支付，由快递员签收，如果企业的信息系统没有建立起来，就很容易产生返款纠纷。

对电商物流本身来说，我们看到的情况是十分悲惨。在过去的一年里，整个电商物流行业除了“四通一达”，都没赚钱，80%以上的公司是亏损的。广东省有一家非常好的民营快递公司，叫飞远快递，它以前赚钱，但是去年它亏钱了。亏钱的话快递公司就没有办法进一步投入，员工待遇改善不了，员工队伍就会不稳定。

而且更严重的是整个电商物流行业在没落，员工工作没有尊严感，没有前途，缺乏信心。对物流公司来说，由于资金紧缺，没有规划，走一步说一步，每年都要倒闭一大批电商物流公司。物流落后于电商发展，一直以来都是电商发展的瓶颈。物流就像人体的一个器官，任何一个环节出问题，社会都表现出一种病症。物流也是经济发展水平的一个标志，物流的现代化水平反应了经济的现代化水平，也是经济健康与否的温度计。现在中国物流费用率占GDP的比例最新数字是18%左右，而西方国家是9%-10%，整体物流成本比中国低。我觉得物流成本居高不下，跟我们上下游企业、整体行业水平，乃至与电商物流公司都密切相关。所以，当我们责骂电商物流服务水平低的时候，应该想想如此脆弱的电商物流是不是也有我们的责任。

先看看产业政策，现在电子商务被很多地方政府列为战略支柱产业，电商年交易额是1.3万多亿，占中国GDP的2%。要知道，这1.3万多亿的商品都是靠快递员一单一单给消费者送上门的。地方政府为电商瓶颈——物流做了什么呢？目前我们没有看到太多成果，相反看到一些对快递公司造成负面影响的政策。

首先是“营改增”，政府推出“营改增”政策，是为了打通增值税背后的整个链条，但是调查发现，特别是在快递业、交通运输业，税率从以前的营业税3%提升到现在的11%。而在抵扣环节，电商成本最大的环节是人工，人工是不可以抵扣的。还有办公场地所产生的租金、管理费用都不可以抵扣，所以物流公司的税一下子提高了。在交通运输业、快递业，税给企业带来的压力是不堪重负。中国要发展电子商务，为什么不把这个瓶颈解决呢？当我们推出一项政策的时候，为什么不想想快递业这个末端的毛细血管是不是痛苦呢？

而且，在交通运输业、快递业，罚款始终是一件让人头疼的事情，公路罚款在很多地方已经成为地方财政的主要收入之一。几乎在每个城市，用面包车装货都会被罚款，理由是所谓的人货混杂，我们的货从站里出来，不用面包车装，用什么装呢？还有很多地方限行，这个地方不允许走，那个地方不允许走。配送员送货的时候，只要稍不注意，交警就说乱停车，又是罚款。诸如此类的罚款，致使快递公司每年都要支付很大一笔费用，不堪重负。在城市规划方面，我们有没有为物流行业考虑得更远一点呢？既然电子商务是我们的战略支柱产业，为什么我们不把任何一个渠道都梳理得通畅，使物畅其流呢？目前政府在这方面做得还不多。

去年，又有一个新政策出台了，就是向民营快递公司收份子钱。大家想想，这些快递公司一年能赚多少钱呢？你向它们收份子钱，你为它们做过什么事？所以，从整个国家的产业政策，从行业的配套管理，我们没有为电商物流营造一个宽松的空间。当然，广东省在这方面做得很好，这也是我们唯品会发展得好的一个原因。

在物流公司信息系统方面，很多电商的物流信息化水平很低，60%以上的电商物流公司的信息系统，都是简单地从别的地方拷过来，都是十分低级的。中小企业，特别是快递企业，是劳动密集型企业，解决了几百万人的就业问题，政府应该在信息化系统建设方面，为中小型企业提供社会公共产品服务。举个例子，为什么现在消费者有这么多不满意？跟中小企业信息化水平低密切相关。没有信息现代化，就不会有物流现代化。政府相关部门可以组织行业专家，研发一个基础版本的信息系统，这样的研发其实要不了多少钱。政府对信息技术每年都投入了很多钱，但是效果有多少，现在还不好评价。唯品会有8个代理商，做一个信息系统要投入几百万、上千万，不是中小企业可以承受的。政府做一个基础版本的信息系统产品，免费给中小企业使用，它们的管理水平一下子就提高了一个档次。有了信息系统，电商企业跟物流公司进行信息接口对接就比较简单。否则，中国物流配送的可视化、可控化无从谈起，因为目前物流公司的信息化水平太低。我认为政府可以在这方面做更多的工作。

当然，造成电商物流如此脆弱的另一个原因，是我们电商企业本身。为什么这样说？我们电商现在绝大多数不盈利，我们有很多问题自己都没想清楚，当我们不盈利的时候，往往会考虑如何将物流费用再砍一些，要求快递公司不断降价。不盈利，就拿物流开刀，使劲压价，我觉得这对整个行业发展都是十分有害的事情。作为电商企业，你自己亏损，先从你自己身上想办法，物流公司也是公司，养着很多员工，你把价格压得这么低，员工工作有尊严吗？有幸福感吗？员工会态度好地送货吗？不可能的。一些电商企业，甚至提出很多无理的个性化服务要求。服务是需要成本的，你要快递公司做好个性化服务，是需要成本的。而且这些个性化服务要求，不一定是消费者需要的，完全是电商企业主观臆测提出来的。比如，要做到一日三送。这是什么概念？要投入多少成本？一些电商企业只考虑自己的事情，不考虑上下游合作伙伴，他们怎么活得更好，他们工作怎么更简单、更方便。

电商企业的信息化水平低，也是造成电商物流脆弱的一个原因。现在在中国真正解决了信息系统问题的，只有亚马逊，唯品会也没有解决。信息系统没有建设好，第一，发货没有办法预测；第二，给消费者的信息容易出错，信息给了货不给，或者货给了信息不给，让物流公司没有办法提高服务水平。

现在我们唯品会的订单量增长得非常快，我最担心的事情不是我们自己的销售，而是担心我们下游的合作伙伴，也就是电商物流，他们还能生存多久。

当然，电商物流公司本身也是造成物流脆弱的原因之一。比如打价格战，一些电商物流公司不大，但是雄心万丈，动不动就打价格战。价格压到什么程度呢？在广州、北京、上海，送一单货，低到三块多钱，这些公司最少要赔两块钱。我们想一下，一个配送员风里来雨里去，每天送货不休息，一个月最少要给他4000块钱工资，再加上保险、交通等成本，一个配送员每个月成本最少也要5000块。5000块就意味着一个配送员一天有180块钱的成本。在订单密度不是很密、货比较难送的情况下，配送员一天的配送量也就在30件到40件之间。如果是40单，成本180块钱，平均每单的成本是四块五毛钱。一旦把价格压倒了四块以下，配送员的工资就发不了，况且物流公司还有仓库等成本。所以希望电商物流公司不要打价格战，希望做出原则、做出信念、做出坚持来，同时要提高员工对职业的兴趣度，让他工作得有尊严，队伍才会保持稳定。不然配送员始终会感觉到自己生活在社会的最底层，他上去送货的人全部是他的统治阶级。这样的话他会高兴吗？一有改善生活的机会，他马上就走了。物流公司队伍不稳定，今天你来明天他走，长期以往，培训就没办法做，标准就没办法定，根本就没办法改善服务。

大数据成就电商物流 篇11

当消费者还沉浸在“双十一”购物狂欢的余庆中时,“双十二”电商促销又接踵而至。在经历数年的演绎后,由国内电商在每年的11月、12月发起的让利促销活动已经成为年年都会上演的大戏,全网电商的销售额也在全民的参与中节节攀升。以天猫在“双十一”当天的销售额为例,已经从2009年5000万元一路飙升至今年的1207亿。第三方数据公司星图数据在11月12日发布的《星图数据11·12:双十一大数据分析报告》则显示,今年“双十一”全网总销售额为1 7 7 0.4亿元,全网总包裹数达到了1 0.7亿个。各平台的销售额占比分别是:天猫68.2%、京东22.7%、国美1.9%、苏宁2.2%、一号店1.3%、亚马逊1.0%、其他2.7%。

自“双十一”、“双十二”的电商让利促销购物活动诞生以来,已经成为各大电商平台每年必争的兵家重地,而在各大电商让利促销手段频出的背后,考验的不仅是电商的宣传、供货渠道、支付系统等,更重要的是考验着难度一年大过一年的物流配送。

大规模“爆仓”现象未发生

此前数年之间,“双十一”、“双十二”的购物狂欢总是伴随着种种杂音,其中最为广大消费者诟病的无疑是下单购买商品后,迟迟拿不到自己的心爱之物,物流配送大规模“爆仓”。然而这一现象在最近两年的“双十一”、“双十二”期间却没有发生,除了个别快递网点出现商品积压外,绝大部分商品都能够较为及时的送达消费者手中。

从今年“双十一”的物流配送来看,国家邮政局监测数据显示,2015年“双十一”当天产生的包裹发货完成2.5亿订单用了7天时间,而今年完成这个数字只用了1天半的时间。相关检测机构的统计数据也显示,今年“双十一”各家物流公司的订单量均有大幅增加,物流压力巨大。但在“双十一”、“双十二”期间,激增的订单量却没有对物流产生重大影响,顺丰、中通、天天等快递公司均未发生爆仓现象。业界对此分析指出,在经过数年应对“双十一”、“双十二”期间物流包裹激增后,快递企业累积了丰富的经验,已经针对“双十一”、“双十二”期间的物流配送做了较为充分的准备。

在今年“双十一”之前,圆通速递运营中心高级总监王勇在接受本刊记者采访时就表示,圆通2015年“双十一”期间高峰期峰值的订单量为5000多万单,今年预计会将达到1.5亿单,而圆通在8月底就开始了双11的各项工作准备。王勇介绍,圆通整个全网人员在高峰期间各个环节的服务人员,包括末端派件、中间处理人员等将达到50余万人,预计干线车辆,包括末端预计超过8000台次。此外,圆通还投入了10余个新转运中心以及改扩建了几十个转运中心,临时租赁了5万平米的仓库。同时,圆通通过智能化监控系统,可以监控一线操作现场以及车辆运行的基本情况,及时了解运能配置,从而更加灵活的指导“双十一”期间的资源配置。

韵达速递相关负责人则对本刊记者表示,为应对今年“双十一”,韵达将通过大数据处理系统,对全国各网点的“双十一”预测业务量进行前置管理,对涉及快件揽收、中转、运输、派送各环节的场地、人员、车辆、设施设备进行优化配置和升级。与此同时,韵达10余个分拨中心已完成改造和仓配扩容,增加车辆16000辆左右,并在“双十一”业务量最高峰期间新增临时人员3万人左右,包含临时工、小时工等,从“双十一”当天到11月21日期间,共增加临时人员11万人左右。此外,为节省人力,韵达还上线了全自动化分拣设备,全自动化分拣流水线每小时可以处理2万余票快件,具备薄件和非薄件的混合分拣能力,实现信息化与自动化。

面对过往“双十一”、“双十二”期间的爆仓现象,业界人士分析指出,影响物流效率的不是末端配送环节,而是分拣中心。针对这一环节,快递企业在今年做了充足的准备,各大快递企业在纷纷引进的先进全自动分拣系统的同时,大规模的提升转运中心的能力。以中通为例,一方面,“双十一”期间,中通快递在北京、东莞、杭州、长沙、常州、南充、淮安等多个转运中心都启用了这样的自动化分拣系统。同时,中通的运输管理系统和网络付款结算系统在“双十一”前进行了再次优化,为高峰作业下的网络车辆提供精准的时效保障,也为合作伙伴的旺季经营提供了资金流。另一方面,为了提升转运环节的能力建设,中通在“双十一”来临前,中通今年先后在黑龙江哈尔滨、辽宁沈阳、湖北武汉和荆州、吉林长春、浙江台州和温州、江苏常州和无锡、山东济南、天津以及上海总部等地投入使用新场地,新增建筑面积超80万平方米,并对北京、福州、广州、南昌、南宁、泉州、太原、郑州、西安、昆明、泰州等其他各个中心的场地均进行了扩建。截止到2016年10月,中通已先后在全国各主要城市购置4000多亩土地,建设成了大型分拨中心、仓储中心、电子商务中心等,用来保障“双十一”等业务高峰期的快件可以平稳、有序运转。

实际上,为了应对“双十一”、“双十二”的到来,除了常规性的备战外,物流企业更是各出奇招。比如,百世1号仓使用的智能化仓储机器人,实现了“货找人、货架找人”,机器人在接收到订单后,通过百世智能系统选取的最优路线驶向存放货品的货架,并将其从巨大的仓储区搬运至员工配货区。配货员只要等货架搬到面前,从电脑提示的货位上取下所需商品即可,全程不需要走动。在有效降低人工劳力强度的同时也大幅缩短了配货时间。苏宁方面则是首次启用了第四代智慧物流仓库“苏宁云仓”,通过采用ASRS和Miniload高密度存储、旋转库货到人拣选等智能仓储物流设备,帮助物流企业提高生产效率、降低人工出错率。苏宁物流副总裁姚凯表示,苏宁云仓日处理包裹可达1 8 1万件,是同类仓库处理能力的4.5倍以上。

大数据助力物流配送

面对一年一度的物流大考,应该说,今年各大快递企业给消费者交出了一份较为满意的答卷。对于这一进步,业界表示,这主要得益于电商与快递企业的充分准备,而其中大数据在今年物流配送大考中起到的作用更是功不可没。

比如在今年“双十一”期间,为保障的物流运行,菜鸟网络除了进行销售数据预测,还投入1亿元帮助物流公司搭建大数据技术,激励快递公司提升配送效率,有效地保障了物流快递的正常运行。一方面,菜鸟网络与包括“三通一达”及顺丰在内的14家主流快递公司合作,下单、发货、揽收、分拨、派送、签收等环节都实现大数据监测。另一方面,菜鸟网络大范围推广电子面单,根据其对物流订单发货时效监测分析,使用电子面单的商家,可以在发货速度上较过去能提升30%以上。