运营可行性（精选8篇）
运营可行性 篇1
引言
随着全国城市化建设进程的加快, 城市轨道交通在公共交通中扮演着越来越重要的角色, 国际上所有特大型城市都是以城市轨道交通为骨干, 公共交通为主体, 其他交通相结合的交通系统。近年来我国大力新建城市轨道交通线路, 各大城市逐步形成网络化运营态势。在网络化运营的趋势下, 优化行车组织方式、提高运输效率成为当前轨道交通发展的新目标。本文以优化轨道交通运输方式为目标, 从城市轨道交通跨线运营的应用前景、跨线运营行车组织方式及跨线运营技术兼容性等方面进行分析, 提出“人换乘”与“车换乘”相结合的运营模式设想。
1 城市轨道交通跨线运营定义及应用前景
1.1 定义
城市轨道交通跨线运行是指在城市轨道交通线网中将不同线路以联络线进行衔接, 电客列车可通过联络线从原线进入其他线路运行。运营单位根据城市客流情况设置客运专线或调用客运量较少线路的列车支援客运量较大线路, 电客列车以跨线的方式在不同线路上运行。跨线运营就是单线运行与跨线运行相结合的运营方式。
1.2 应用前景
目前, 我国城市轨道交通在运输组织上实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。每条线路分设独立OCC控制中心, 各线路OCC可集中设于运调大厅。各线路交汇处设换乘车站, 换乘方式为乘客换乘。
城市轨道交通设计和建造周期长, 具备不可逆性, 一旦建成后再改造难度大, 但城市发展变化快, 往往导致城市轨道交通建成一段时间后无法适应城市新格局, 继而出现线网线路客运量分布不均匀, 部分线路运输能力无法得到充分利用。同时现有城市轨道交通线网中线路相对独立, 各线换乘方式均为乘客换乘, 造成乘客出行不便。
应用跨线运营模式, 可使运营电客列车共享线网内大部分线路, 提高城市轨道交通各线路间的联动性, 丰富线网行车组织方式, 减少大客运量线路压力, 增加小客运量线路使用率。同时, 可实现乘客不下车换乘, 方便乘客出行, 并减小换乘车站压力。
2 城市轨道交通跨线运营行车组织分析
2.1 跨线运行时机
城市轨道交通运行速度快、密度大, 要在运行中实现跨线运行必须采用复杂的行车组织方式。为保障列车运行安全, 减小行车指挥中心压力, 必须在合适的时机采用跨线运行模式。首先要对城市客流分布进行详细统计, 并对现有轨道交通线路走向上的客流情况进行分析, 根据客流情况和线路情况选择跨线运行的时机和方式。例如在高峰时段某两地间直达客流量大时, 但该两地间没有直达线路, 即可在该时段实行跨线运营, 配备直达车辆, 利用多条线路进行乘客运输。再比如在某时段, 某条线路客运量大导致列车晚点、线路堵塞, 但相邻线路客运量较少, 即可在该时段组织大客运量线路列车利用小客运量线路进行绕行, 实行跨线运营以减小大客运量线路压力。
2.2 跨线运行方式
城市轨道交通跨线运营是将单线运行与跨线运行相结合的运营方式。其中跨线运行的主要方式有客运专线、线路互通、快慢车运行等。
(1) 客运专线运行
城市轨道交通线网中大部分车站间没有直达的轨道交通线路, 但两站间客运量大, 大部分乘客需进行一次或多次换乘才能到达目的地, 造成出行不便。为方便乘客, 运营单位专为有大客运量需求的路径设置跨线运行方式的专线, 乘客乘坐该专线将不用下车换乘即可直达目的地。
(2) 线路互通运行
城市轨道交通线网中线路运输效率各不相同, 部分线路客运量大, 运输能力无法满足客运需求;又有部分线路客流较小, 线路和车辆的使用效率较低。为提高线网整体运输效率, 运用线路互通的运行方式, 使各线列车使共同使用线网中的线路, 在客运高峰时段调用运输压力小的线路列车支援运输压力大的线路, 同时当某条线路出现列车积压、线路堵塞的情况时, 也可以组织该线路列车借用其他线路进行绕行。
(3) 快慢车运行
乘客出行的目的地和时间要求各不相同, 为满足各类人群需求, 城市轨道交通应设置快慢列车混合行车。但城市轨道交通线路一个方向只有一条股道, 并且列车追踪间隔时间相对固定, 要想实现真正的快慢车混合运行, 就必须在同一方
向建设两股道以上的线路, 或利用多条线路跨线运行完成快慢车运行。
3 城市轨道交通跨线运营技术兼容性分析
目前我国城市轨道交通的种类很多, 在线路、车站、车辆、牵引供电及信号控制等方面各不相同, 实现跨线运营的前提条件是各线路的各项设施设备能够通用和兼容, 以下就跨线运营的主要技术指标兼容性进行分析。
3.1 线路与车站
实现跨线运行必须保证线路间轨道制式相同, 线路平面、纵断面等能够兼容, 保证不同线路列车能够相互运行。目前我国主要的轨道类型有钢轮钢轨系统和橡胶轮混凝土轨道梁系统。例如重庆轨道交通线网中一、六号线使用钢轮钢轨系统, 二、三号线使用跨座式单轨系统, 不同制式线路无法实现跨线运营。线路能够兼容的指标主要包括轨距、轨道材料、曲线半径、钢轨连接、道岔型号等, 如表1所示。
同时跨线运行需在线路交会车站或站间设置联络线, 衔接须在同平面完成, 车站换乘方式为同站台换乘。只有在设计建设时整体规划, 修建整体式的换乘站和衔接站才能保证跨线运行的实现。
3.2 车辆
城市轨道交通车辆主要结合不类型的线路进行建造, 地铁车辆根据运输能力可分为A型车、B型车和C型车。若要实现跨线运营, 车辆的走行部分、受电设备、车载信号系统、车门系统、车辆编组、车辆限界必须能够相互兼容。
3.2 供电与牵引
城市轨道交通系统通常采用直流750 V地面接触轨或直流1500 V架空接触网制式, 其市郊线或市域线一般采用直流1500 V架空接触网或工频25k V架空接触网制式。介于以上情况有两种方法实现跨线运行, 一种是各线路采用统一的牵引供电制式, 另一种是为给车辆配置接触靴和受电弓两套受电设备及牵引逆变系统。
3.3 信号
城市轨道交通信号系统通常采用列车自动控制 (ATC) 系统, 包括列车自动监控 (ATS) 、列车自动防护 (ATP) 、列车自动运行 (ATO) 等3个子系统。各城市轨道交通信号系统根据行车组织、车辆性能及线路运行条件进行配置。
如考虑跨线运营, 其信号系统有两种方案可供选择:一是装设通用的车载设备, 二是在跨线列车上安装两套车载设备。使用通用的信号设备, 需重新研发, 研发成本高, 且跨线运行的列车对数不多, 因此原则上不推荐通用车载设备方案。装设两套车载设备, 从技术可行性方面考虑是可实现的, 但投资较高。另外, 由于不同城市的轨道交通采用不同厂家的信号设备, 可能存在车载设备不能兼容的问题[3]。
4 小结
跨线运营是提高城市轨道交通线网运输效率的有效方法, 有着较好的发展前景。运用跨线运营, 可丰富行车组织方式, 减少线网压力, 实现乘客不下车换乘, 方便乘客出行。但目前我国城市轨道交通线路各项设备及技术兼容性较差, 同时现有线路改造建设难度大、成本高, 难以实现跨线运营。在未来城市轨道交通新线建设时要整体规划设计, 在线路、车辆、牵引供电、信号等各项设备和技术的使用上要尽可能保证统一性和兼容性, 为真正实现城市轨道交通跨线运营提供条件。
摘要：随着城市轨道交通的快速发展, 城市轨道交通网络化运营的已成为未来城轨的发展趋势, 在此模式下, 优化行车组织方式、提高运输效率成为当前轨道交通发展的新目标。本文以优化轨道交通运输方式为目标, 从城市轨道交通跨线运营的应用前景、行车组织方式及技术兼容性等方面进行分析, 提出“人换乘”与“车换乘”相结合的运营模式设想。
关键词：城市轨道交通,行车组织,跨线运行,车换乘
参考文献
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运营可行性 篇2
目前社会上主要贷款方式有两种：银行贷款和民间贷款，银行贷款固然安全，但是对很多企业（个人）放贷审查及其严格、审批时间长，致使中小企业（个人）申请的一些中小额贷款不能及时到位或者得不到审批，所以致使这些企业寻求另一种贷款方式——民间贷款，这就使一些私人或小型贷款公司也越来越多。此外民间还存在高息放贷，使企业（个人）的营运成本抬高好几倍，使其进退两难。其实一个好的借贷可以用以改变自己的生产和生活，实现信用的价值会使借贷双方获得经济收益和信用回报双重收获。
从2006年起出现了几家全国范围内的人人贷（P2P）的贷款网站（例如宜信、融宜宝、信而富、拍拍贷等），及投融资为一体，进行一些中小额放贷，解决一些个人用钱问题或者个体户及企业的一些小额贷款问题，就是有资金并且有理财投资想法的个人，通过中介机构牵线搭桥，使用信用贷款的方式将资金贷给其他有借款需求的人。其中，中介机构负责对借款方的经济效益、经营管理水平、发展前景等情况进行详细的考察，并收取账户管理费和服务费等收入。这种操作模式依据的是《合同法》，其实就是一种民间借贷方式，只要贷款利率不超过银行同期贷款利率的4倍就是合法的。
目前主要有两种不同的运营模式，虽然两者都是P2P热的贷款网站但其实质略有不同，传统的P2P模式是独立出来的，属于一个第三方见证平台也是一个借出者与借入者交易的网络平台，这种网络的平台盈利模式比较弱但同时风险承受能力也较强。
宜信等P2P贷款平台已经开始转入线下，所谓线下业务，就是发展销售队伍向出资人做理财，信贷员队伍去审核借款人，保证信息可靠和贷款质量，但与此同时业务也由单纯配对异化成为变相放贷。实际上它更像一个没有执照的银行理财业务，它既可以提供高于银行收益的理财产品吸引一部分投资者，转眼间又经营起了银行的放贷业务。从借出者的角度拆分一下它的特点是即低风险低收益，但高于银行收益。由此看出这类盈利模式比较明显，但是本身风险承受能力会强一点。
二、政策趋向和自身问题
同时我们也要关注到银监会日前向银行业机构发布人人贷风险提示，称人人贷（P2P）信贷服务中介公司存在大量潜在风险，要求银行业金融机构采取有效措施，做好风险预警监测与防范。在银行信贷持续偏紧背景下，人人贷中介公司近来呈现快速发展态势。这类中介公司收集借款人、出借人信息，评估借款人的房产、汽车等抵押物后进行配对，并收取中介服务费。从目前这类公司的运作看，存在大量潜在风险。这种一对一的借贷，一旦一方因为某种原因无法还款，那么对于整个借贷的群体可能是千分之一或者万分之一，但是对于个人来讲，这种风险就是百分之百。
宜信理财宣传他们的金融模式是P2P模式，据资料显示，P2P贷款核心是利用互联网的技术，使具有闲置资金出借的个人与有贷款需求的个人或企业，能在线上通过平台自行配对，实质是把吸储和放贷实行无缝对接。而宜信的P2P商业模式是，吸收资金供给方的资金，并将其提供给资金需求方，与所谓“自行配对”不同，在这个过程中，资金供需双方的配对由宜信进行，客户并不能选择贷款的投向。因此，宜信的模式被业界认为与商业银行或信托公司无异，但后两者都需要申请金融特许牌照，对此法律界人士认为，这种行为（钱借给宜信，由宜信转借给借款人）属于转贷款，在我国目前只有银行和获得资格审查、备案、批准的小额借贷公司可以做，一家普通的咨询公司做这种业务是不合法的。
去年8月23日，银监会办公厅发布了《人人贷有关风险提示的通知》。通知中表示：由于行业门槛低，且无强有力的外部监管，人人贷中介机构有可能突破资金不进账户的底线，演变为吸收存款、发放贷款的非法金融机构，甚至变成非法集资。当前，P2P平台贷款公司在中国尚处在监管真空，由于相关法律不完备，央行和银监会都没有对其监管的法定职责，而此次银监会的通知侧重于提醒银行注意风险的跨界“传染”。同时类似宜信等公司的委托理财业务只能通过信托公司、基金公司等专业的金融机构，这类机构要经过监管机关审查备案，且要一次性实额缴纳数亿元的注册资本，高管要符合一定的资质。如果宜信等公司不直接参与借贷交易，只是进行介绍、撮合，目前属于监管的灰色地带；如果宜信是把别人的钱集中到这个平台上，不排除非法集资的可能。
银监会认为，P2P贷款平台主要存在七大风险和隐患：影响宏观调控效果；容易演变为非法金融机构；业务风险难以控制；不实宣传影响银行体系整体声誉；监管职责不清；贷款质量低于普通银行类金融机构；开展房地产二次抵押业务存在风险隐患。
而宜信广为宣传发售的理财产品 “宜信宝”可带来12%以上的年收益，但12%的前提是回款循环出借。借款人每还一笔钱的本金和利息都要循环地借给其他人。此外，如果借款未到期，出借人必须等有新的出借方承接下这笔借款才能收回资金。也就是说，出借人的资金只能有条件地退出并不是“进退自由”。作为一家咨询公司不可能做到像银行一样提供ATM终端或在线银行。把钱投进宜信等公司的平台以后，出借人只能凭每月寄送的理财账单了解资金的流向和金额变化情况，并不能实际操作和了解自己账户的情况。
三、对于公司开展P2P业务的可行性
我认为P2P信用贷款服务对应的是两端的需求，一端为有小额资金需求的高成长型人群(指现阶段尚属于中低收入群体，但正通过个人努力和社会帮扶，特别是小额信用资金的帮助，在短时间内实现个人高速成长的一类代表社会进步、中产阶级崛起的人群);另一端为希望通过将手中闲置资金出借，实现投资理财收益的城市出借人凭借平台的优势通过专业的信用审核和风险控制，将两端的需求实现对接，使两端客户之间的信贷交易行为更加安全、高效、专业、规范。对于很多急用钱的城市消费者来说，P2P最大的吸引力是超快的放贷速度—最快两天就能拿到贷款，而且无需担保和抵押—即使需要付出更高的利息。普通的商业银行消费信贷需要一周左右的审核期，这也正是很多急需用钱的借款者纷纷寻找其它快捷途径的原因之一。
从前面分析的2种运营模式来看目前更适合公司运营的是线下模式，不推荐单纯的线上中介形式。以下是线下模式的经营内容：
1、经营项目的期限：
出借方参与的理财产品一般最少1年最长不超过5年
贷款方的贷款期限从6个月到3年（可以考虑适当加入3个月期的短期贷款）
2、业务盈利点：
理财支付利息与贷款收取利息差额：一般对外吸取社会存款支付利率为年12%，收取的贷款利率大约从年20%——34%之间（公务员贷款月息为1.68%，年息为20.16%，其它借款人最高需要支付月息2.88%，年息34.56%的利息。）目前的银行一年期贷款基准利率6.65%
3、坏账准备金的提取：
一般按照同业或者银行坏账准备金提取不低于1%（最高不超过2%）
4、风险规避： 可以借助招聘团队每个高级成员之前的成功经验，并快速学习提高自身的能力，快速适应新模式平台的发展。
5、引入顾问团：
运营可行性 篇3
关键词：快速公交系统,BRT,评价指标体系,模糊综合评价法,层析分析法,兰州市
1 研究现状
目前, 我国的公共交通方式主要包括公交、地铁、轻轨等。而BRT作为一种新型的交通方式已开始逐步推广, 我国的北京市、上海市、杭州市等城市已引入BRT计划, 可见BRT在我国已经得到广泛的关注。国外城市在发展BRT系统方面的经验已经给了我们很多启示, 因此, 本文以兰州市为实例, 研究兰州市BRT运营可行性评价指标体系, 并对其做出了评价。
2 兰州市BRT运营可行性评价指标体系的构建
2.1 评价体系结构图
为了分析兰州市快速公交的可行性, 本文不仅要考虑到乘客选择出行方式的安全性能和经济效益, 还应考虑到快速公交对社会效益的影响以及对客运公司运营效果的影响。因此, 本文采用层次分析法, 对兰州市快速公交运营可行性, 以BRT的优先措施、运营效果、技术性能、安全性能以及社会效益进行评价。
2.2 评价指标分析
2.2.1 快速公交优先措施
优先措施主要反应了兰州市BRT车辆享有优先路权的程度。快速公交的优先措施主要包括两种方式:第一种是通过对BRT车辆提供专用道, 另外一种是对BRT车辆在交叉口提供优先通行权。信号交叉口公交优先通行通常包括对交叉口进出口道进行的基于公交优先通行的几何设计以及与之配套的信号配时设计, 本文以BRT车辆专用道所占比率和优先路口所占比率为优先措施的评价指标。
2.2.2 快速公交运营效果
一般情况, 快速公交运营能力为单向8 000～10 000人次/h, 运营速度为20～35 km/h, 其通行能力和运营速度低于轨道交通、但高于普通公交。目前公交的运营速度在12～17 km/h之间, 中心区平均为12 km/h。提高公交运营速度, 减少公交出行时耗, 是兰州市建立快速系统的迫切需要, 本文以线路客运强度和客流断面不均衡系数作为运营效果的评价指标。
2.2.3 快速公交带来的社会效益
兰州市经济技术开发区地处兰州市安宁区腹部, 是兰州市新城区的重点建设区域。同时也是兰州市的教育文化基地, 西站至仁寿山的快速公交线路的开通势必为安宁区的发展助一臂之力。除了将从西站至仁寿山的行车时间由以前的1 h缩短至37 min之外, 还给兰州市的居民提供了就业和创业得天独厚的条件, 也给安宁区和兰州市的发展带来了新的市场和商机, 本文考虑的社会效益指标包括与城市发展协调度、相关产业的产出增长率和居民出行率。
2.2.4 快速公交的技术性能
西站至仁寿山快速公交线路由兰州市西客站起, 途径19个站点, 线路全长12.3 km, 站与站之间的距离为680 m, 相比目前400～500 m的公交站间距拉长近200 m, 快速公交车道宽度为3.5 m, 采用分道器或特殊标线实现与社会车道之间的物理隔离, 运行车辆采用18 m公交及12 m公交车, 车辆左侧开门, 18 m公交车辆车门数有3个, 12 m公交车辆车门数有2个, 空载时地板高度为38 cm, 满载时为35 cm。考虑到兰州市的实际情况, 文章分析的技术性能指标包括站点密度、线路网络重复系数和车辆供给密度。
2.2.5 快速公交的安全性能
快速公交的安全性能指标主要是考虑安全行驶间隔里程。安全行驶间隔里程是指统计期内车辆总行程与发生的乘车责任事故次数之比, 该指标越大说明该线路的安全性能越高。
2.2.6 快速公交的经济效益
在此我们只考虑快速公交的运行成本, 因为快速公交系统的车辆行驶速度要比以前快的多, 同时意味着实用载客量较大的车辆, 所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看, 所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少, 同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
3 模糊综合评价方法
对系统进行正确的评价, 科学的评价方法也是十分重要的。评价方法主要有价值函数法、层次分析法、灰色综合评价法、模糊综合评价法等系统评价方法。每种评价方法都有各自的特点, 模糊综合评价模型能把所有影响对象的独立因素联系在一起, 应用等级隶属函数的方法, 不仅可以给出模糊对象的具体量数据乃至综合评价分, 而且可以判断对象的优劣等级;层次分析法模型具有层次结构, 有利于将决策者的经验判断给予量化, 对目标结构复杂且缺乏一些数据的情况下更为实用。为了获得较为准确的评价结果, 本文采用模糊综合评价法和层次分析法相结合的方法来对兰州市快速公交系统进行精确、有效的综合评价。
4 兰州市BRT运营可行性评价计算
由于本文给定的评价指标体系中的指标数目较多, 采用一级模糊综合评价不具有说服力, 所以, 采用二级模糊综合评价。
4.1 一级模糊综合评价
4.1.1 确定评价集
由于综合评判的目的是弄清楚兰州市快速公交运营可行性分析, 因此, 评价集应为:V={非常必要、必要、一般必要、不必要}, 根据2.2对各指标的分析, 可得如下评价结果集, 表中C1～C12为综合评价的11个指标, 如表1所示。
4.1.2 确定权重集Ai
这实际上是指人们在评判事物时, 依次着重于哪些指标。本文采用具有权威性的专家及具有代表性的人 (总共30人) 按指标的重要程度来确定。打分的指标按照:α很重要, β较重要, μ一般重要和γ不重要4种重要性分类进行选择, 表中, N为专家数量, Cij为各项指标得分, aij为各指标的权重。其中
结果如表2所示。
因此, 各因素的等级权重集为
4.1.3 建立评价矩阵
根据一级模糊综合评价方法及表1的评价结果, 得出兰州市快速公交运营可行性指标的评价矩阵为
4.1.4 综合评价
各个指标重要性评价 (即权重分配) :A11= (0.550, 0.450) , A21= (0.519, 0.481) , A31= (0.365, 0.277, 0.558) , A41= (0.334 3, 0.346, 0.311) , A51= (1) , A61 (1) 。结合一级评价矩阵, 根据一级模糊评价模型Bij=Aij·Rij, 可得到兰州市快速公交运营可行性的一级模糊综合评价为B11= (0.7, 0.1, 0.1, 0.1) , B21= (0.552, 0.248, 0.1, 0.1) , B31= (0.692, 0.204, 0.184, 0.12) , B41= (0.469, 0.231, 0.134, 0.165) , B51= (0.7, 0.1, 0.1, 0.1) , B61= (0.7, 0.1, 0.1, 0.1) 。所以, 得到综合评价为
4.2 二级模糊综合评价
二级模糊综合评价仅仅是对一类中的各个因素进行综合, 进一步再考虑各类因素的综合影响, 必须在各类之间进行综合, 这就是二级模糊综合评价。4.2.1 二级模糊综合评价集
二级模糊综合评价集为
bk (k=1, 2, 3, 4) 即为二级模糊综合评价指标, 它表示评价对象按所有各类因素评价时, 对评价集中第k个元素的隶属度。
4.2.2 确定权重集A
确定方法同一级模糊综合评价, 结果如表3所示。
因此, 各因素的等级权重集为:A= (0.162, 0.180, 0.140, 0.167, 0.185, 0.166) 。
兰州市快速公交运营可行性综合评价中的权重分配为:A= (0.162, 0.180, 0.140, 0.167, 0.185, 0.166) 。结合一级评价矩阵, 根据一级模糊综合评价模型:B=A·R可得到二级模糊综合评价为
4.3 兰州市快速公交可行性运营评价结果分析
由以上结果可以看出, 对兰州市快速公交运营评优的比率为58.4%, 评良的比率为19.6%, 评可的比率为13.4%, 评劣的比率为11.4%。给定评价级尺度x= (95, 85, 75, 65) , 则可将综合评价模糊值转换为一个确定的标量值: c=xBT= (95, 85, 75, 65) (0.584, 0.196, 0.134, 0.114) T=89.6。
4.4 各种交通方式综合评价结果分析
由表2和表3中的指标重要性评价中不难发现, 兰州市快速公交的优先性以及安全性的相关因素的重要性相对其它指标较高, 由表1也可以看出, 这两个指标评优的比例也比较高, 由此可以得出在整个评价体系中, 二者所占的比例很大, 从某种程度上讲, 最具有竞争力的交通方式应该是具有优先权和安全性能较高的交通方式。
5 结束语
快速公交系统作为一种新兴的交通方式, 将成为发展大、中容量快速客运的一种新选择, 也是实施公交优先的有效途径之一。在这其中道路资源紧缺是制约快速公交系统发展的主要因素, 因此, 也就需要对其进行进一步深入研究, 通过对其进行合理的服务水平评价, 从而确定快速公交系统在城市整个交通方式中的地位和作用。本文运用模糊综合评价分析法与层次分析法相结合的方法对兰州市快速公交系统的发展水平进行了科学、客观、精确的评价。通过研究, 可以看出, 西站至仁寿山的快速公交的建设是相当有前瞻性和必要性的工程, 这将给安宁区带来更多的商机, 而之后整个兰州市也将会因此受益。
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运营可行性 篇4
(1)云计算中的客户与存储管理。云计算的主要服务对象包括相关的技术人员和一般的消费者。云计算技术会根据实际用户的需求进行资源的科学性匹配，及时对资源进行划分和释放。当用户的需求完成之后，这部分资源就会被及时释放，并且用于其他用途，当新的用户提出新的需求时，这部分资源又会被重新划分，再次利用起来，从而保证了资源利用的最大化。同样云计算过程中的数据存储管理也会根据用户的个人需求及时的进行调用、切换以及释放等，从而保证存储资源应用到最需要的地方，提高存储空间的利用率。
(2)云计算中的运营成本。云计算中可以通过压缩软件开发生命周期以及降低IT总成本来降低云计算的运营成本。降低软件的开发周期可以有效降低，制定统一的标准以及规划可以有效的节约人力资源成本。同时运用云计算技术可以延长服务器的使用年限，间接降低了运营过程中的硬件成本。
(3)云计算中操作系统的部署和维护。云计算可以通过云计算平台中的平台开口管理员来实现对整个操作系统的部署以及运营维护。当云计算过程中需要进行一对一特殊服务或者特殊定制服务时，相应的平台开口管理员可以通过相关操作，实现相关软件的一对一特殊定制服务。
3 云计算技术的案例应用
中国移动作为最早介入我国云计算领域的企业之一，从而20就逐渐开始了云计算的研究与应用，为了满足中国移动对于低成本、高性能、高可靠性、可扩展IT计算和存储以及对于互联网服务的需求，中国移动实施了“大云”计划，并在建设了256个实验平台，试点结果分析表明云计算技术在降低陈本、提高效率等方面有着显著的效果。通过“大云”运行结果和小型机系统的对比分析可以发现：“大云”的数据挖掘性能提高了将近50倍，其数据处理性能最高提高了将近60倍，云计算的优越性非常明显。
4 结束语
云计算技术作为一种新兴的计算模式，得到了广泛的关注，又由于自身在数据存储、管理，计算等方面的巨大优势，得到了广泛的应用。云计算模式的出现使得计算能力以及存储空间可以像普通商品一样通过互联网进行流通、交易、买卖，这极大地促进了信息计算科学的发展、为企业的数据计算提供了廉价有效的服务。通过加强对云计算技术以及其运营可行性的研究，可以更好地将云计算技术推向市场，为广大企业和人民群众服务。
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[1]唐敏.基于自然云的云计算模型[EB/OL].中国科技论文在线，(09).
运营可行性 篇5
城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看, 它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类, 行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。
二、专业市场调查分析
1.行业发展前景
根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里, 27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里, 总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况:
由此可见, 在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式, 而随着我国城市轨道交通方式的异军突起, 运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识, 有较高的综合素质和较强的轨道专业技能, 从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。
2.职业岗位需求分析
轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作, 相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来, 具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此, 由这些工作对应的岗位群也相对固定, 岗位分工边界明确, 岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构, 平均每1.5km设一站, 每站需配运营人员保守估计20～30人, 可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数 (见下表) 。
根据前期调研的情况来看, 行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗, 必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任, 岗位人员具有一定的不可替代性, 因此行车岗位人才的需求缺口为最大, 将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大, 但是由于站务岗位人员的可替代性较强, 岗位操作技能要求不高, 企业岗位人员招聘来源广泛, 存在地域性的保护主义, 因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时, 运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。
三、开办专业的必要性
1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校, 武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才, 我院有能力担任其主要的培训任务。
2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后, 还没有城市轨道运营管理的高职类专业, 须尽快设立“城市轨道运营管理”专业, 以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。
3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划, 抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。
四、开办专业的可行性
1.学院经历了近60年职业教育办学历史, 有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月, 学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月, 又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年, 被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来, 在秉承优良传统的基础上, 开拓创新, 不断进取, 走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路, 办学水平和办学实力得到质的提升, 形成了良好的高职教育品牌, 高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。
2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业, 牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程, 学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎, 广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”, 每年的毕业生就业率都达到90%以上, 通过多年的摸索与运行, 积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作, 教材也将于明年公开出版, 为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。
3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽———株洲市, 株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作, 一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时, 我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校, 拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且, 在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。
五、预计开办专业的效益
1.优化专业结构, 服务地方经济
2.强化师资队伍、实训条件建设
3.提升学院品牌知名度
摘要：本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景, 从行业发展前景及人才需求角度出发, 深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。
关键词：城市轨道交通,运营管理,可行性
参考文献
[1]周顺世.铁路高职院校推进专业建设思考[J].科学大众, 2006.
[2]朱宛平, 吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育, 2009, (2) .
运营可行性 篇6
在传统报业向全媒体转型的过渡期, 报业集团竞争优势模式的建立, 既要与整个传媒产业的时代特征和竞争规律相结合, 同时还要发挥自身独特的比较优势。四川大学经济学院汤山文博士撰文指出, 绝大多数报业集团拥有丰富而独特的区位优势, 主要体现在以下几个方面:
在所处区域 (或城市) 内, 大多为“地区垄断型”;
对“地区行政资源”具有相当程度的垄断性;
享受着地方政府的产业政策优惠和各种支持;
是当地报纸的市场需求主体;
区域 (城市) 内近年来存在着较为激烈的同业竞争;
是区域内报业人才的集聚高地。
由此看来, 报业集团介入市政Wi Fi项目商业运营显然具有较强的可行性。市政Wi Fi项目是智慧城市建设的重要内容, 是市政府积极响应市民随时随地自由获取信息的需求、践行“智慧城市、信息惠民”原则、打造无线城市的一项具体举措, 通常属于政府公益性工程, 一般都被列为当地政府的重点工程。下面就报业集团通过运营市政Wi Fi项目拓展数字传媒产业的可行性作一些讨论:
报业集团的重大项目一般都能得到当地政府的积极响应和支持。报业集团当前正处于数字化转型的关键时期, 可争取通过社会资金与报业集团合资组建公司来介入市政Wi Fi项目的商业化运营, 并以此为契机, 开始在数字传媒领域实施区域布局。从运营方面来看, 可争取市政府购买接入服务, 通过强势的行政推动和市场化手段, 快速完成在当地长途汽车、动车、轻轨、公交车的车内、各种候车室码头以及候机楼、市政广场、核心商圈的市民活动广场等城市的公共场所或热点地带, 大规模部署具有CDN功能、Wi Fi和4G模块的工业级设备中, 满足移动互联网用户在特定环境下所需的数字内容消费需求和移动互联网上网需求;同时还可为有数字内容销售推广需求及移动广告精准投放需求的合作伙伴提供服务。
用户查找Wi Fi热点后, 在初次接入Wi Fi网络时, 可在移动终端呈现的移动门户网站上完成注册认证, 或在该门户网站上下载移动客户端完成注册认证。完成认证后, 用户即可便捷、快速、免费获取到数字内容资源。移动门户网站和移动客户端是服务界面, 是商业模式的主要载体。项目在快速完成中心城市及主要二级市场目标人群的高密度覆盖后, 盈利模式将主要从官网页面广告、手机客户端广告和渠道合作中产生。项目的前端技术系统经用户接入Wi Fi网络后即可形成类似局域网的技术平台, 这种技术架构可支撑诸如APP下载分成、电影下载分成、购物分成、精准广告以及手机页游分成等商业模式。此外, 项目所部署的Wi Fi热点终端相当于一台工控设备, 其功能应用具有较强的扩展性, 如可外接大屏显示设备后即可扩展为户外信息屏终端, 延伸很多成熟的商业模式。
项目高起点切入后, 符合市场需求的优秀产品与本土化的产业政策环境高度契合, 能够贯通产业生态链, 带动并形成本区域的产业涌动。项目一旦度过起步阶段, 即可迎来爆发式增长空间, 后期能对潜在的市场进入者形成较高的门槛。项目具有较强的资源整合能力, 商业模式具有较强的可复制性, 加之报业集团在区域性市场具有优厚的政策、市场生态环境, 因而项目还具有极大的产业发展空间。由于项目处于区域寡头市场, 项目的天花板很高, 可配合报业集团快速面向二级市场拓展, 便于投资方在资本市场获取较高回报。
一、项目的市场机会讨论
(一) 移动互联网产业发展现状与趋势
移动互联网市场供求失衡:视频、音乐、图书、应用等极丰富的富媒体内容受限于极其堵塞与昂贵的访问渠道而无法到达运算与存储功能极优的终端, 导致用户群消费能力不高和终端能力被极端浪费。
无线 (移动) 互联网用户增速迅猛:据中国互联网研究中心《第32次中国互联网络发展状况统计报告》显示, 截至2013年6月, 我国网民数量规模达到5.91亿, 手机网民规模4.64亿, 手机成为第一上网终端。与之呼应, 另一移动互联网终端平板电脑发展速度也十分惊人。
移动互联网广告业务高速增长:移动互联网用户来源是掐住市场咽喉的关键, 无线 (移动) 互联网用户访问方式——Wi Fi的占比逐渐扩大, 大众媒体呈现移动化趋势:实时媒体向全天候媒体转变, 大众媒体发展到智能自媒体阶段, 资讯媒体让位于生活类型的媒体。快速移动化背景下, 必然会催生品牌营销渠道, 催生移动互联网营销巨孽。
围绕Android市场, 生态在逐渐形成:中国市场的A ndro id设备占移动手持设备总量的9成。
(二) 据专家分析, 今后3-5年, 我国国民经济、社会发展将呈现前所未有的发展局面
国家有关部委及各中心城市市政府已经准备成立各种专项资金, 出台指导性很强的扶持政策, 加快数字出版等信息消费产业、电子商务产业的发展。而项目就属于国家、地方重点扶持的参考对象。
(三) 报业集团对项目发展有强烈的内在需求
国内大部分报业集团都处于战略转型关键时期, 大都明确要求加大数字传媒和移动互联网领域的投入。据了解, 目前国内所有报业集团都已经开始筹划集团层面的数字化转型路径、措施、方案。因而该项目对报业集团来说, 重要性表现在以下3个方面:
1. 可推动报业集团向新媒体转型。
2. 为报业集团培育资本运作项目, 项目可作为报业集团上市的助推项目。
3. 可建成高水平的数字传媒、数字出版、传媒技术创新、文化创意成果孵化公共服务平台。
二、项目的商业模式讨论
(一) 现实显性的盈利模式
1. APP付费推广
本项目将大量部署具有较强交互性、可维护性的兼具Wi Fi热点和移动存储功能的工业级设备, 可以批量、快速、免费向用户移动设备推送用户主动选择的各种APP。
从目前市场来看, 一个成功的APP项目, 其收入60%以上基本都用于渠道宣传推广。这就意味着大部分的移动互联网创业者和移动互联网产品获取渠道的成本较高, 迫切期待未来品牌渠道的出现, 而这类渠道需更精细化、更符合用户需求。因此, APP的营销可在较长时间内持续获得回报。
2. Wi Fi精准智能广告
利用Wi Fi热点地理位置可定位的特点来开展精准广告服务, 广告主通过选择特定的地域和热点来推送广告。
3.各种专项资金扶持
以重庆为例, 市政府前不久出台15条扶持政策, 安排专项扶持资金, 要求在2015年全市网络零售产业规模实现1000亿元目标。重庆高新技术产业开发区现代服务业发展扶持办法、重庆市大渡口区扶持现代服务业发展暂行办法、渝中发展现代服务业推出7大产业享优惠政策、重庆九龙坡将形成现代服务业集聚区等等一系列政策, 将为现代服务业带来巨大的发展机会, 项目可从各级政府和行业主管部门获得专项资金扶持。
(二) 项目依托报业集团优势资源而延伸的商业模式 (成本换收入的商业模式, 可参考中国移动手机报发展模式)
1.“内容+硬件”模式
整合集团新闻资讯, 编辑形成符合用户需要的精品内容, 联合移动智能终端设备生产商 (大屏智能手机和平板电脑) , 联合移动通信运营商提供具有价格优势的高速无线带宽, 以“订购精品资讯N年, 赠送精美智能终端”模式盈利。报业集团在发行政策上给予支持 (如用户订阅日报电子版享有纸媒同样的权益) 。此举, 将有利于增强用户忠诚度、争取高端读者群、改善读者结构, 并有利于报业集团新媒体战略转型。
此外, 可通过适合用户需求的内容资讯来增强用户粘性。如联合发行量较大的国内知名期刊集团和具有大量精品畅销图书的出版集团, 以互补性强的内容整体打包, 让用户自主选择加载到终端。此举, 合作伙伴可在渠道、内容及硬件方面获取的收益上实现共享, 从而形成合作伙伴间互补的、持久的商业利益关系。
2.纸媒商城+电子商务
在大规模的用户平台上搭建报业集团电子商务平台, 可参考广州闪购公司与南都的战略合作案例。这种既是广告增值服务平台, 又是购物平台的商务平台, 是目前用户指向性强、比较安全的购物方式。报纸先对商家身份进行审查, 报纸刊载基本信息, 用户扫描二维码后联网了解详尽信息, 进而下单完成交易。
报业集团在报纸版面投入上予以支持, 以“版面成本换取新媒体项目收入”的方式启动前提推广。报业集团的纸上商城由报业集团内各报刊共建共享, 可自主选择有利于自身的推广方式。
(三) 其他可延伸的盈利模式
1.数字内容售卖
售卖“吸引力”内容:数字期刊图书、精彩电影播放、音乐下载、优惠促销信息、活动信息、体验信息。
2.多媒体信息屏项目运营
可将基础设备作为主机, 外接大屏显示设备后即可扩展为户外信息屏终端, 可延伸很多成熟的商业模式, 如户外视频广告等。
三、项目运营的讨论
(一) 就项目运营的关键因素来看, 有三个方面:
1. 需要优秀的运营团队和良好的社会关系相互作用打造出符合市场需要的优秀产品和服务;
2. 强势政策指向和与之匹配的行政推动能力;
3. 运营团队的执行能力。
因此, 可尝试通过以下6个角度来切入运营:
1.争取作为智慧城市项目结合, 与运营商 (特别是移动4G) 开展深度合作 (可探索共建联营模式) 。
2.争取作为成渝两地公安、交通系统的公共交通安全监控辅助平台 (服务外包) 。
3.争取作为社会应急反应信息发布平台 (政府购买服务) 。
4. 争取作为宣传部门精神文明示范项目 (政府购买服务, 可参考此前精神文明读报屏项目运营相关思路) 。
5. 争取作为民生政务服务示范项目 (置于社区、生活广场等场地, 政府购买服务) 。
6. 争取作为重庆国家数字出版基地移动数字出版平台的业务模块 (移动数字出版公共服务云平台) 。
(二) 就项目组织形式来看, 比较可行的模式是报业集团出资源和少量现金、社会合作方出现金, 合资组建公司运营。
新公司作为报业集团移动数字传媒事业、产业的新平台, 同时可全面整合报业集团数字传媒资源。待中心城市市场启动后, 迅速在二级城市大规模布点。
对于报业集团来讲, 这样可以把一部分风险转移给社会出资方, 同时又能快速利用资金、资源、运营整合后形成的优势, 快速布局集团数字传媒产业。报业集团受到新媒体 (特别是移动互联网自媒体) 的冲击越来越明显, 传统纸媒及其依附的广告市场空间越来越小, 必须通过市场化方式吸收社会资本、优秀的技术及运营资源, 高起点切入移动互联网传媒产业, 将报业集团的政策、品牌、市场等传统优势快速转移到新兴的产业平台上;另一方面, 基于竞争需要, 需要尽快扶持新媒体优势项目, 积极争取各方面的政策, 及早占领市场渠道, 在区域市场与竞争对手拉开差距, 给潜在进入者形成较高的门槛。站在社会投资方的角度来看, 投资收益的最大化在于通过报业集团的政策优势, 驱动项目成功的关键环节 (如设备布点和政府支持) 尽快落实后, 通过领先的技术平台, 快速开展大规模商业化运营, 使得项目具有渠道的垄断性、利己资源的不可再生性 (特别是人脉关系) , 明晰的商业模式可复制, 进而通过股权投资或在资本市场获取高额回报。从技术参与方来看, 基于移动互联网的数字传媒、移动通信等技术更替较快, 必须尽快通过产业化项目进行转换, 以便尽快兑现商业预期, 同时也便于寻求相关技术在产业化应用过程中不断完善和创新, 确保技术优势的持续性。基于上述讨论, 我们有理由认为, 报业集团介入市政Wi Fi项目商业运营具有较强的可行性。
结语
目前国内各大报业集团创办的新媒体商业模式大多比较模糊, 全媒体战略转型仍然受限于内容生产和内部运营机制。报业集团迫切需要重点考虑如何与新媒体共赢问题, 考虑如何实施资源优化配置、使得各个平台形成合力, 从而构建新的盈利模式。报业集团在新兴业务探索的过程中, 既要强调合作意识, 积极与产业的上下游紧密合作, 与产业内外的资本、内容、技术力量合作, 还要与竞争对手合作。
国内著名学者喻国明将传媒产业的“结构竞争”划分为三种模式:卖内容、卖影响力、经营传媒的品牌。报业集团可尝试通过实施产品创新、价值链或品牌延伸活动、增值服务活动、跨区域多媒体等战略, 通过市场化方式吸收社会资本、优秀的技术及运营资源, 高起点切入数字传媒产业 (特别是移动互联网传媒产业) , 将报业集团的政策、品牌、市场等传统优势快速转移到新兴的产业平台上;另一方面, 基于竞争需要, 需要尽快扶持新媒体优势项目, 积极争取各方面的政策及早占领市场渠道, 在区域市场与竞争对手拉开差距, 给潜在进入者形成较高的门槛。
运营可行性 篇7
关键词：地铁,交路运营,乘客信息系统
为了实现节能降耗,同时保证广州市地下铁道总公司(以下简称广州地铁)四号线的运营服务水平,科学经营广州地铁四号线意义重大。在此背景下,结合四号线实际运营情况,广州地铁提出以交路的方式经营四号线,这不仅满足了大客流区间的列车密度需求,也减少了小客流区间的资源浪费。
1 交路运营问题分析与解决
地铁列车交路运营是为保证在满足客流需求的条件下,对单条线路区域内列车密度进行合理分配而提出的一种列车运营模式,其目的是节能减耗,降低运营成本,整合设备资源。广州地铁提出的交路运营模式为大、小交路混合运营模式。广州地铁四号线列车起始站为黄村站,中间经过车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、官桥、石碁、海傍、低涌、东涌、庆盛、黄汽、黄阁、焦门、金洲等(注:官桥站及庆盛站暂未开通),终点站设在南沙,是一条典型的疏导型地铁线路。由于目前四号线客流量主要集中在黄村至新造站间,新造至金洲站客流极少,因此把黄村站至金洲站(目前四号线正在运行的模式)定义为大交路模式,黄村站至新造站定义为小交路模式,如图1所示。
大、小交路模式的运营主要存在以下两个方面的问题:①信号系统。列车折返模式需调试更新;②车辆系统。列车乘客信息系统(PIS系统)需调试更新。本文主要论述第2个问题,即当前四号线PIS系统在大、小交路模式时存在的问题及解决方法。图2所示是广州地铁四号线列车各系统间的数据信息传送路径,其中ATO系统由德国西门子(Siemens)供货;TMS系统由日本三菱重工供货;PIS系统由天津市北海通信技术有限公司供货;FSM系统由新加坡新钶电子有限公司(ST Electronics Co., Ltd.)供货。
ATO:列车自动运行信号系统;TMS:列车管理系统;PIS:列车乘客信息系统;FSM:列车电子地图系统。
2 PIS系统主要存在的问题
(1)当列车按大、小交路运行时,列车无法广播小交路的广播内容。
例如:当列车由黄村到金洲大交路时,广播内容将报“本次列车开往金洲……”,当列车由黄村到新造小交路时,需要调用广播内容为:“本次列车开往新造……”,但目前的广播系统无法满足此要求。
(2)电子导向地图无法任意控制大、小交路时LED灯的显示区段。
例如:目前四号线是跑黄村到金洲区域,显示全线LED灯,但如果要求再跑黄村到新造区域时,电子地图无法只显示黄村到新造间的LED灯,而是全线均显示,不符合实际要求。
3 解决措施
为了能够较好地满足大、小交路的要求,根椐广州地铁四号线实际运营条件,提出以下解决措施:
(1)自动触发广播时,广播中央控制器可以根据TMS给出的目的地码进行广播内容的选取。例如:跑黄村到金洲下行时,TMS将给出终点站码“金洲”,此时广播中央控制器调取终点站为金洲的相应广播;如果跑黄村到新造时,TMS将给出终点站码“新造”,此时广播中央控制器将调取终点站新造进行广播;
(2)人工触发广播时,司机将通过TMS显示屏触发上下行及站点信息,建议中央控制器在人工广播情况下,根据司机触发的站点码进行交路广播的选取;
(3)由于目前广播格式为0XX_1.mp3/0XX_2.mp3,建议再增加0XX_3.mp3/0XX_4.mp3等以区别小交路广播格式,同时修改中央控制器系统软件;
(4)广播中央控制器提供终点站码及当前站码给电子地图以进行交路区间及上下行的识别。电子地图通过自身或者广播中央控制器进行LED灯的区段显示。例如:列车当前站为官洲,终点站为新造(通过16进制相减,如果大于0则为上行,小于0则为下行),可判断为列车跑的是黄村到新造交路的下行,并且能够自动锁定直到终点站的变更;列车当前站为官洲,终点站为金洲时,则可认为列车跑的是黄村到金洲交路的下行,并且能够自动锁定直到终点站的变更;列车当前站为东涌,终点站为金洲时,则认为列车跑的是新造到金洲的下行,并且能够自动锁定直到终点站的变更。上行时与此类似。
前3条可通过直接修改广播中央控制器控制软件进行调试。但第4项的实施却须弄清下面2个问题:①电子地图的LED灯显示程序是由电子地图系统软件自身控制还是根据广播中央控制器实时数据写入控制的?②列车运行的下一站代码及终点站代码如何准确及时提供?
对于第1个问题,查看广播中央控制器与电子地图接口协议,发现广播中央控制器完全可以控制电子地图的显示,并可对其进行程序实时写入。为了简化现场试验,广州地铁决定由广播中央控制器厂家进行软件更新,如图3所示。
对于第2个问题,查看TMS与列车广播系统接口文件[1],发现TMS把下一站代码(Approaching Station Code)实时发送给广播中央控制器,但没有给出终点站代码(见图4)。为了解决终点站代码问题,广州地铁要求广播系统直接通过拨码的方式给出,即通过拨广播控制盒输出终点站码进行大、小交路的模式选择。
4 结束语
通过与北海通信的列车交路调试实验,证实了上述调查结果均符合事实,且提出的针对性措施均有效可行,PIS系统交路试验功能最终获得了成功,目前正在广州地铁四号线列车上进行效果跟踪。
参考文献
运营可行性 篇8
可以设想这样一个日常生活场景:一个人在等公车时拿出了刚买不久的移动智能终端, 带上了立体声耳机, 并访问了手机音乐频道, 在醒目位置看到了系统向他推荐的他最喜欢的歌手的新唱片, 他就点击了试听的链接, 手机随后下载该歌曲;他一边听着新歌一边看着手机上浮动出来的动感歌词, 顺便还在同一个页面内点击浏览该歌手最近的新闻, 他发现这个歌手最近将在大陆巡回演出, 于是又顺便点了订票, 随后手机绑定信用卡完成了订票程序, 电子码很快就发过来了;他觉得正在听的这首新歌非常好听, 就按照提示定制成了自己的彩铃, 并把这首歌点送给了他的朋友, 同时还录制了自己的声音一起发送过去;随后, 公车来了, 用户听着第二首歌继续上路……
从上面的场景里我们可以发现, 短短的几分钟, 该用户就享受了音乐, 订购了演唱会门票, 压缩了彩铃, 发送了信息, 这些普通的移动基本应用构成了未来我们智能化的生活环境。
多赢之举
所谓“应用场景化”, 就是把看起来似乎无关的应用跟具体的场景连接在一起, 以用户场景为出发点, 把用户的需求改进成合理有效的组合。这是未来用户体验“一体化”服务的方向之一。
移动互联网时代, 面对各类新型应用和体验的爆炸性增长, 用户经常会感觉目不暇接、无所适从。从用户角度出发, 如何在缤纷复杂的各类应用中找到最为关注和喜欢的业务成为用户首要关注点;而从互联网应用供应商的角度出发, 如何把新型的应用进行推广, 推送给真正的目标客户, 同时完成应用的广泛传播是亟待解决的问题。同时, 在未来社会中, 整块的时间越来越少, 碎片时间越来越多, 用户单独享受某一单模块应用的时间越来越少, 因此只有那些能够贴合用户碎片时间的应用服务才能够实现成功推广和传播。
为此, 互联网应用的“场景化”模式就应运而生, 它能够在碎片的时间里整合各类服务和应用, 提供打包的一体化的服务, 并按照差异化的场景管理, 把精彩的业务推送给用户。其特点主要体现在以下几个方面。
第一, “应用场景化”能够更好地适应用户的使用习惯和感知关注特点, 充分利用碎片时间, 提升用户的使用粘性。在很多情况下, 用户会根据不同的场景使用不同的业务, 而利用应用场景提供相关的场景应用, 能够更好地把时间碎片整合在一起, 让用户享受更为智能、贴切的互联网应用, 从而带来更好的使用效果, 场景化将成为未来增强用户粘性的重要武器之一。
第二, “应用场景化”能够带动互联网产品及其衍生产品的推广和服务, 满足用户和企业推广业务的要求。对企业而言, 差异化的推送和服务是未来营销的关键, 场景化则能够从应用的维度提供更为精细化的用户感知服务。另外, 各类互联网产品也能够通过在某种场景上的适用而推送给目标人群。这些关联互联网业务及其衍生产品能够通过场景服务做到更加有效、便携化地推广, 并为用户带来更为全面贴切的周到服务。
第三, “应用场景化”便于业务的整合、打包及推送, 提供一体化的服务, 更符合未来融合的趋势和要求。场景化能够摒弃各类繁冗的应用梳理和选择, 通过场景设置, 把各类业务按照场景进行整合和分类, 通过业务的融合和打包, 推送各类场景应用给用户。同时, 一体化的服务也能够面向用户摒除各类底层应用的兼容和重叠的情况, 在业务层面做到应用产品的“无缝”使用, 对用户来说, 从感知的角度关注应用的价值远远大于产品层面。
可见, 通过移动“应用场景化”的整合服务, 未来的用户能够在享受互联网应用的基础上, 更好地选择符合自己使用习惯和要求的应用, 从而进入到享受场景化的新阶段。
搭建“场景化”智能平台
作为移动通信网络服务的提供者, 运营商掌握了移动通信的管道服务, 具有进行整合各项业务, 提供一体化服务的能力和实力。因此, 运营商能够完成向移动“应用场景化”的转变, 可以更好地提供网络服务和支撑, 提升客户对于移动网络服务的依存度。
首先, 需要运营商能够把握场景, 整合自有业务和非自有业务。“应用场景化”的关键在于能够把应用按照各类场景化进行梳理和划分, 在此基础上搭建场景化的轮廓, 让用户能够更多地把自己贴近到各个场景之中, 提供更加灵活多变的服务。在移动互联网时代, 主动进行应用服务的推送才是方向, 只有根据用户的使用习惯和具体的场景内容选择应用, 并为用户提供一站式的应用解决途径, 才能更好地发挥移动运营商的“运营”特色, 掌握主动。
其次, 运营商需要在智能化和平台化上进行突破, 这也是运营商在场景化上有所建树的必经之路。目前出现的飞信机器人, 就是一种人工智能算法和数据库的广泛实验。在上海世博会上诞生的“海宝博士”飞信聊天机器人则是中国移动在人工智能应用上的一个尝试。未来, 以人工智能机器人作为构建的雏形, 运营商可以把场景的平台整合到具体的应用实践中, 诞生更多场景下的智能功能。
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