道路绿化养护研究

道路绿化养护研究（精选11篇）

道路绿化养护研究 篇1

1 城市道路绿化景观概述

1.1 城市道路绿化景观的构成

城市道路绿化景观的构成主要从内、外两方面来进行研讨:内在因素主要是指道路红线以内的东西。路栅、路障、路灯、座椅、电话亭、垃圾桶、公交站亭等, 这些景观具有实用性, 给人们的生活提供便利;行道树、花坛、喷泉、雕塑、铺装等, 这些景观具有美化性, 让城市看起来更加美好;交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等, 这些景观都具有视觉传达性, 向公民传达着某种信息, 比如, 交通方面的信息等。外在因素主要是指背景建筑。城市道路两旁的建筑是形成道路空间最重要的因素之一, 直接就决定了道路的空间分布形态。同时, 城市两旁建筑的构成形式、社会职能、色彩、风格等体现着一个城市的物质和文化, 慢慢陶冶着城市公民的情操, 影响着人们的生活。

1.2 城市道路绿化景观的作用

城市道路绿化对城市有着多方面的作用和功能, 主要表现在以下几方面:

(1) 绿化功能。最直观的来看, 城市道路的绿化景观增加了城市绿色覆盖率。绿化景观越多, 城市的绿色覆盖率越高。 (2) 调解气候功能。城市绿化景观多以植物为主, 植物白天吸收二氧化碳, 释放氧气, 供我们吸收;增加遮阴, 增加了空气的湿度;通过树叶的蒸腾, 降低了城市温度, 促进了城市内部间的大气循环。 (3) 美化功能。城市绿化景观降低了车辆、人流的噪音, 降低扬起的尘埃, 达到了净化空气的作用, 使城市空气更干净;同时, 也可以美化街景、衬托和改善城市面貌。 (4) 规划功能。几乎每一个城市都是通过种植绿色植物、花卉来分化交通路线, 通过指示作用来保障车辆的畅通和行人的安全。

2 城市道路绿化景观现存的问题

城市道路绿化景观在我国还存在一定的问题。道路绿化景观设计会受到多方面因素的影响, 导致城市道路绿化设计很难满足人们对清新环境的要求。综合分析, 主要是城市道路绿化建设速度与人们生活水平提高幅度及人民群众对环境要求不协调, 城市道路绿化建设存在滞后和不足, 特别是在绿化植物的选择上理念不清晰, 实施力度不足等在一定程度上影响了城市绿化的进度。

2.1 树种相对单一、开发力度不够

经过调查发现, 每一个城市的行道树的树种比较少, 大多只有2种或3种。单一树种和大面积灌木草坪的绿化, 过分强调了形式忽视了它具有的功能性;没有突出地方的特色, 地方种树中, 我们常见的都是樟树、桂花等, 对于稀有品种、外来品种的引进力度不大, 与四季相应变化的树种不够丰富, 一般都是, 夏季街道上五彩缤纷, 冬天到了, 路面就很少有色彩的植物了。总体来讲, 树种相对较少, 开发力度不够。

2.2 城市道路绿化景观设计考虑不周

当然, 城市道路绿化是个综合性的城市工程, 稍有不慎, 考虑不周就会造成不必要的损失。例如, 栽种树木时忽视了土壤和植物的配比性, 造成植物的成活率比较低, 浪费公共财产;如果在城市道路绿化设计时, 没有进行周密的调查、综合分析和设计的话, 就有可能忽视地下埋的地下管线, 在不恰当的地段栽植大型乔木, 在施工时就有可能破坏地下管线, 造成严重的经济损失。

分车带的绿化设计尤为重要, 有时因为考虑不周, 栽种的树木枝叶稀少, 不能阻挡相向行驶车辆发出的光束, 阻挡了司机的视线, 使司机难以看清前面的路况。

2.3 土地资源利用不充分

在进行城市道路绿化景观设计时, 有时设计者只注重了大面积的绿化工程, 绿化设计形式过于单调, 没有创意。有时因为改迁等, 道路的边缘、死角, 建筑的缝隙空间都没有进行景观设计, 以致浪费了很多可绿化的空间。

3 对道路绿化景观建设的建议

3.1 城市道路绿化景观设计要多样化

城市绿化就是要增加城市的层次感, 所以, 在选择道路绿化树木时, 应该因地制宜的在选择本地树种的基础上, 也要适当的选择多种其它地区的品种。这样以本地优势树种配上其它品种, 才会使绿化效果更明显。

有一大部分人停留在单纯增加绿化树木的观念上, 以为量上的满足就会达到道路绿化的目标。我们必须尝试着增加树木品种的多样性, 引种一些色彩与季节变化较明显的树种, 随着季节的变化, 行道树也随之发生相应变化, 这样形式上丰富多彩, 时间上的错落有致, 会更大的增添道路绿化的效果。另外, 同一个城市, 多样化的道路绿化结构, 会营造一种绚丽多彩的城市风貌。不同的道路上不同的树种, 能够极大的抵消城市过度高楼大厦的单调和乏味。所以增添乔、灌、草复层种植形式, 提高植物多样性, 应该提升为道路景观设计关注的重点。

3.2 周密设计道路绿化景观

城市道路绿化设计必须周密。城市土壤条件和管养水平是应该考虑的因素。针对于不同与植被原土壤的城市土壤, 应该想办法改善土壤土质, 使其与原土壤相同或相似。类似于城市垃圾场等那种恶劣的土壤条件, 十分不利于植物生长, 要加强土壤管理, 进行垃圾清理, 必要时进行换土、浇水、施肥。针对于影响严重的病虫害, 应该做好监控, 一旦发现病虫害立即喷杀。

分车带在设计的时候应该选那些枝繁叶茂的品种, 否则不能阻挡光线;高度也应该合适, 其高度应该在0.6~1.5m之间的范围。另外分车带应该力求形式简洁, 树形整齐、排列一致, 植物配置形式乱、树形不整齐会严重影响司机的心情。

绿化等级要与道路等级相匹配, 要根据实际路况和附近居民居住情况而定。之前有一种错误的认识, 以为高级道路的绿化理应更高些, 然而, 实际上, 那些低等级的道路反而需要更高的绿化程度。因为低等级道路附近往往是居民更多的路段, 无论从环境要求还是从居民的要求来说, 都需要有良好的绿化。

3.3 充分利用土地资源, 增加绿化空间

城市中寸土寸金, 宝贵的土地资源要合理利用, 所以要充分利用土地资源, 用合理的方式增加绿化空间。要充分挖掘道路边缘、边角、边线及弯角地带的土地潜力。这样也可以使绿化的形式多样化, 使城市的绿色景观设计更富有生机和活力。甚至, 必要时可以进行拆迁, 以扩展绿化用地。另外, 道路绿化设计时应该综合考虑, 多方位联合周围建设及土地性质设计道路的绿化。要与道路附近的建筑地形有机的融为一体。不能因为绿化而破坏了道路景致的连续性与完整性。

在设计的时候要积极的将那些城市建设所不能利用的建筑死角、缝隙空间等充分利用起来, 做到不浪费一寸土地, 将绿化功能最大化。

4 结论

综上所述, 在一个城市的绿化过程中, 城市绿化道路景观建设是一项意义非凡的工程, 也是一项必不可少的基础工程。它体现了一个城市的魅力、气息甚至整个城市的人文关怀。城市道路绿色化景观的建设, 是人工艺术环境和自然生态环境双层追求的完美结合, 它不仅是一个城市经济建设发展的印证, 更体现的是整个城市发展的和谐、理性、协调, 它所体现的更是一个城市更深层次的进步, 是一个城市艺术与文化底蕴的流露和表达。所以, 我们要给城市道路的绿化景观设计以足够的重视。

参考文献

[1]曹嵘嵘.城市道路的景观设计与建设[J].园林, 2003 (11)

[2]丁铭绩.浅谈城市道路绿化设计[J].科技情报开发与经济, 2003 (12)

[3]芦原义信.街道的美学[M].天津:百花文艺出版社, 2006

道路绿化养护研究 篇2

摘要：在园林绿化中，城镇的道路绿化也是园林绿地系统的重要组成，道路绿化的程度及水平对城市的内涵展示有直接的影响。城市街道绿化代表城市的形象，所以必须要认真做好这项工作。街道绿化不仅仅是为了美化城市，而是通过绿化、栽植园林植物，选择乔木、灌木及花卉，对城市的空气净化、噪音降低、阻挡风沙、吸附尘灰等都有很好的作用，街道绿化也是改变城市生态的一个手段，另外对保护路面、疏导交通也有一定的作用。本文主要对城市道路绿化的形式及植物配置进行研究，希望为城市园林绿化提供有益的参考。

关键词：城镇道路；植物选择；配置；绿化形式

中图分类号：S731 文献标识码：A DOI编号：10.14025/j.cnki.jlny.2016.10.074

1 城镇道路绿化植物的选择

城镇道路绿化植物主要有乔木、灌木、地被植物及草本花卉等，在选择时不仅要考虑各种植物的功能，而且还要注意其艺术效果，并结合道路的实际情况，因地制宜地选择绿化植物，尽可能做到科学合理。

1.1 乔木的选择

乔木主要作为行道树，用在街道绿化中，在夏季由于乔木高大，叶密成荫，可以为行人挡光遮荫，能够美化街景，所以在乔木选择上要注意其功能发挥及美化效果。首先，树型要整齐，具有较高的观赏性，比如果实、花型、叶型、色彩、花期等方面，能够给人以艺术享受，最好具有应季而变的特色，夏可观叶，冬可赏形品干；其次，要考虑乔木的生命力，寿命要长，病虫害少，而且要便于养护，这样能降低园林管护费用；最后，选择乔木绿化时还要注意选择发芽早，落叶晚的树种，便于清扫，减轻保洁工作量，树木本身要花、果、枝、叶都无不良气味，避免影响城市居民的出行及生活。

1.2 灌木的选择

街道绿化中灌木多用在分车带及人行道绿化带，对于减弱噪声有一定的作用，另外也能与乔木相匹配，形成统一的景观带。在选择时，要尽可能选择易种植，易管理，对于路面灰尘及辐射有一定耐受性的品种，枝叶要丰满，株形完美，最好花期长一些，开花较多，而且都是显露开花，在选择时要注意植株最好是无剌，或者是少刺，叶色也应季而变，具有一定的耐修剪性能，这样可以人工控制树型和高低，按照意愿进行造型。常见的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小蘖、月季、丁香、紫荆、连翘、榆叶梅等。

1.3 地被植物的选择

地被植物多采用草坪，草坪有很多种类，在选择时要结合当地的气候、温度、湿度、土壤等条件，本着适地适种原则进行选择，相对来讲北方地区的城市宜选用冷季型草坪，该种草坪适宜北方地区湿度相对较小、高温时间较短的气候。另外一些低矮花的灌木也可以作地被植物，在选择时要酌情处理，本着适地适种原则，另外还要兼顾绿化成本。

1.4 草本花卉的选择

草本花卉在园林绿化中是常用的植物，但在街道绿化中，用的相对较少，一般都是选用一些宿根花卉，然后与乔灌木进行巧妙搭配，形成统一风格的街道绿化带，基本上所选草本花卉都是一、二年生植物，在一些重点部位起点缀作用，用量不宜过多。

2 道路绿化中行道树种植设计形式

2.1 树带式

这种布置方式主要应用在人流不大的交通路段，一般在人行道和车道中间，留出一道种植带，宽在1.5米以上，不加铺装，在种植带上可以栽植一行大乔木和树篱，根据道路设计情况，可以栽种两行或多行乔木，树下铺设草坪，同时在一些路口留出铺装过道，方便行人通过。

2.2 树池式

在交通量较大，行人多而人行道又窄的路段，设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适，长方形长、宽分别以2米、1.5米为宜，圆形树池以直径不小于1.5米为宜；行道树的栽植点位于几何形的中心，池边缘高出人行道8～10厘米，避免行人踩踏，如果树池略低于路面，应加与路面同高的池墙，这样可增加人行道的宽度，避免踩踏的同时还可使雨水渗入池内。3城市道路绿化的布置形式

3.1 一板二带式

这种形式是十分常用的一种形式，行道树是种植在车行道与人行道分隔线上，在车行道主路的两侧分布，这是一种易操作，用地较少，管理方便，相对来讲比较经济的一种绿化布置。但如果车行道较宽时，则行道树的遮荫作用就难以充分发挥，对于机动车与非机动车混行的道路，这种布置方式相对来讲不是十分有利。

3.2 二板三带式

这种方式相对来讲比较适用于一些路面较宽阔的道路，在两道对行车道中间设置绿化带，而车道两侧也都布置行道树，一般在高速公路及入城的道路多采用这种绿化布置，由于绿化带面积大，所以生态效益是十分明显的。

3.3 三板四带式

这种布置方式，绿化量较大，占有较大的地面，夏季时由于乔木能形成密集排布，所以具有良好的遮荫效果，两条分隔带，把车行道分成三块，中间为机动车道，两侧为非机动车，连同两侧的行道树共有四条绿带，有效的解决了车辆混合通行矛盾，可以大大减少不同车辆之间的干扰，利用交通，而且相对比较安全。

4 结语

城市道路绿化景观分析研究 篇3

构成城市道路景观的成分主要有两个方面, 即内在因素和外在因素。外在因素指的是城市道路绿化景观的背景建筑。由于背景建筑一般来说是固定的, 不会轻易发生改变, 在进行绿化过程中, 改变的主要是内在因素。内在因素涉及到的东西就比较多, 只要属于道路红线之内的范畴, 那么就属于内在因素, 包括美化功能的景观, 如行道树、花坛、喷泉等;包括实用功能的景观, 如电话亭、垃圾桶、公交站亭等;包括视觉传达功能的景观, 如路标、路牌、海报等。

2 城市道路绿化景观的作用

城市道路绿化景观的作用最主要有着四个方面的作用:第一, 绿化的作用。一个城市的道路绿化景观越多, 那么这个城市的树木也就也多, 空气也就更加清新。第二, 调节气候的作用。我们知道树木可以进行光合作用, 他们将二氧化碳吸收, 而排放出氧气, 这样就改善了城市的空气质量;树木的种植可以吸收多余的水分, 这样就可以改善水泥地面排水不善的情况;第三, 美化的作用。城市的道路绿化景观的修建, 可以在很大程度上改变一个城市的形象, 摆脱减小现代化发展对人们造成的危害, 使得人们可以近距离接触自然, 感受自然, 实现人与自然的和谐。第四, 规划的作用。在进行城市的道路绿化景观的营造过程中, 交通路线也随之确定下来了, 此外, 所种植的树木在某种意义上对行人来说有着指示的作用。

3 道路绿化景观的营造

在进行道路绿化景观的营造过程中, 要遵守以下四个原则, 即满足城市道路主要功能原则、道路绿化的生态原则、科学性与艺术性原则、因地制宜, 适地适树原则, 这样才能够发挥出道路绿化景观存在的价值。

3.1 满足城市道路主要功能原则

人们在城市的道路中营造绿化景观的目的在于为行人提供遮阴的地方, 为了将城市空气中的灰尘沉淀下来, 为了减小噪音给人们生活带来的危害, 同时也是为了建设一个美丽城市的需要。因此在进行营造道路绿化景观的过程中, 就需要注意到以下几点:第一, 在道路转弯的地方, 应该避免种植高大的树木, 因为这样不仅会遮挡住车辆和行人的视线, 容易造成事故, 而且给人的感觉比较压抑, 影响人的心情;第二, 在植物的选择上也要多加用心, 在一些气温比较高的地方, 可以种植一些叶子比较大的树木, 这样可以为人们提供阴凉的地方;而在一些气温比较低的地方, 则需要种植一些矮小的树木, 这样就不会将阳光遮挡住。

3.2 道路绿化的生态原则

在进行道路的绿化工作过程中, 生态的原则必须要得到突出体现, 因为只有实现生物的多样性, 周围的环境才能够得到和谐, 因此必须要改变一家独大的局面。在进行道路的绿化过程中, 不仅在横向空间上可以做文章, 在纵向空间上也可以稍加用心。在横向空间上, 可以在同一个水平面上, 种植不同的花花草草, 实现百花争艳的效果;在纵向空间上, 可以利用不同植物的生长高度来进行种植, 在最底下种上草, 接着种一些花, 然后种一些比较低矮的树木, 最后种上高大的树木, 这样大大利用了有限的空间。因为每种植物的生长季节是不一样的, 因此可以在一个地方种上四个季节开花的树木, 这样就保证了在一年四季中都可以进行赏花活动。生态原则在道路绿化中的应用, 极大丰富了道路的可观赏性, 因此应该得到发扬。

3.3 科学性与艺术性原则

在进行道路的绿化过程中, 科学性和艺术性的原则必须要得到体现。为了保证科学性, 在绿化过程中必须要保证所种植的树木能够在这个地方健康的成长起来;为了保证艺术性, 在绿化过程中则要充分发挥树木的外在美, 当然这需要工作人员的修建工作。当然在绿化的实际过程中, 要注意到的事情还有很多, 比如要考虑到道路的长短问题, 要考虑到道路的各种形状问题。如果在一段很短的道路上种植了很多的花草树木, 那简直就是浪费资源, 但如果在一段很长的道路中稀稀拉拉只种植了几棵树木, 则未免也太过于随便。如果一条道路比较笔直的话, 那么则可以利用对称性的原理, 在两边种上相同的树木, 使人心旷神怡;但是如果道路比较弯曲的话, 则要根据具体的实际情况进行绿化行动。

3.4 因地制宜, 适地适树原则

因地制宜是进行道路绿化工作重要的原则之一。由于每个地方的地理环境千差万别, 气候条件也是截然不同, 这就导致我们在进行绿化的过程中不能够一概而论, 而要根据实地情况, 加以分析和研究。在营造道路的绿化景观过程中, 所要种植的树木要进行严格的筛选, 必须要保证几下几点:第一, 树木的叶子比较大而且叶子的数量比较多, 这样可以为行人提供阴凉的地方;第二, 生命力要顽强, 在贫瘠的土地中可以生存, 可以抵抗住大风的侵袭, 可以忍住严寒的逼迫;第三, 树木的寿命要比较长, 否则每隔几年就要重新进行绿化, 资金上不允许;第四, 树木的根要扎地比较深, 这样可以保持其稳定性;第五, 最好选用不会结果的树木, 否则树木结果, 果实落下来, 有可能会砸伤行人, 而且落到道路上影响行人和车辆的行驶;第六, 树木的病虫害要比较少, 否则道路上都是病虫, 不仅不卫生, 惹人厌烦, 而且城市的环境大受影响。

4 结论

综上所述, 进行城市道路绿化景观的营造工作, 象征着一座城市经济的腾飞, 有利于展现一座城市的人文气息, 有利于宣扬一座城市发展的宗旨, 和谐、协调、理性, 有利于弘扬一座城市的文化底蕴。因此, 在进行城市建设的过程中, 必须将道路的绿化景观的营造工作摆在重要的位置, 实现城市的全面协调发展。

参考文献

[1][英]J·麦克卢斯基.道路型式与城市景观.张仲一, 卢绍曾译.北京:中国建筑工业出版社, 2002.

[2]吕元.城市道路景观设计.北京工业大学硕士论文, 北京:北京工业大学, 2001:23-26.

[3]单虎.城市景观道路空间形态设计研究.合肥工业大学硕士论文.合肥:合肥工业大学, 2001:47-51.

道路绿化养护研究 篇4

3.1安全性

在湛江市生活型道路绿化景观设计中，安全性无疑对景观设计人员来说，是最基本也是最重要的设计要求。在布置道路两旁的绿化带时，要确定每株树木的高度和距离之间的比例，进行单排种植，一般来说5～7m最为合适，树木距道路不能少于0.5m。不能选择过大的榕树、梧桐树等，这样行人和小车辆通过时比较安全。20世纪90年代，湛江市曾经为了缓解交通压力消减了很多绿化带，采用隔离栏杆等方式。但随着湛江市政府对于城市生活型道路安全的重视，绿化带等绿化景观被重新建设，分离绿化景观的距离和宽度也在增加，提升了安全性。

3.2美观性

在城市生活型道路建设中，绿化景观必须要起到美化城市环境的作用，因此，绿化景观必须要做到美观漂亮。湛江市位于亚热带季风气候区，濒临南海，因而在绿化景观设计中要突出海滨植物风光，如低矮的棕榈科和蕨类植物。在色彩搭配上，可以每隔10m换一种主体绿化颜色，使得分隔的色彩图案更加丰富多样，而且绿化景观的图案可以多变，像方形、圆形、正多边形等方式，搭配不同的色彩，在以主体绿色为背景下，尽量多使用冬青、黄金叶、龙舌兰等绿化植物，使得城市生活型道路的绿化景观能够给人以视觉享受。

3.3养护性

湛江市的日照时间较长，年平均气温为22℃，在夏季和初秋季节适合傍晚浇水，冬季适合中午浇水养护。由于气候温和、雨量充沛，在5～9月份的雨季，要通过排水沟或排水管道排除多余的积水，避免积水对绿化植物根部造成损害。

3.4文化和休闲

绿化景观在设计中要注意合理搭配其它文化景观。城市居民休闲活动是配以喷泉、雕塑、池塘等景观小品，满足人们步行、生活空间的需求，同时丰富绿化景观的设计。湛江地区由于海路运输发达，可以在绿化景观中通过古船只等造型设计，丰富湛江城市生活型道路绿化景观的人文内涵。

4结语

综上所述，城市生活型道路在城市居民生活和城市环境建设中扮演着越来越重要的角色，而绿化景观作为生活型道路设施建设的重要补充，发挥着越来越重要的作用，因此，要提高绿化景观的设计标准，完善绿化景观设计规划，更好地发挥绿化景观对城市生活型道路以及城市居民生活的作用。

参考文献

1李智博，马力，杨岚，胡金萍.从城市规划看城市道路绿化景观设计[J].国土与自然资源研究，（1）

浅谈城市道路绿化养护与管理策略 篇5

关键词：道路绿化；管理；策略；重要性

城市道路通过各种季相变化的植物，创造良好的环境，保证行车的安全。道路绿化点缀城市、美化街景，烘托城市建筑艺术，同时也可以遮挡令人不满意的建筑地段。城市街道绿化代表了一个城市的精神面貌，搞好城市街道绿化建设，是城市建设中的一个重要环节。

一、道路绿化的重要性

①隔音降噪。城市噪声来源广泛涉及到生活的各个方面。当噪声值超过70dB时可干扰人们的睡眠、交谈和工作思考，轻则使人烦恼、易怒、耳鸣和听力受损等，重则引起人体神经系统、心血管系统等方面疾病。植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波对噪声具有良好的吸收屏障作用。②减少灰尘。植物的枝叶表面凹凸不平形成庞大的吸附面，对粉尘有明显的滞留、吸附和过滤作用。特别是叶面粗糙带有分泌物的叶片和枝条很容易吸附空气中的尘埃，经过雨水冲刷于地面又能恢复吸滞能力。③杀菌消毒。由于城市人口多空气中散布着各种细菌时刻侵袭人体，直接影响人们的身体健康。花草植物能释放一种具有杀菌作用的分泌物。具有较强杀菌能力的绿化树种有柠檬、雪松、橙、柳杉等。④调节城市小气候。园林植物特别是树木具有较强的遮阳荫蔽、减低风速和蒸腾能力树木通过对太阳辐射热的反射、吸收和遮挡作用，加上树木自身的蒸腾作用需要消耗大量热能起到降温、增湿、调节小气候的作用。

二、当前城市道路绿化养护中存在的问题

近年来，随着城市的扩张，道路绿化建设发展迅速，但“重建轻养”的问题依然存在，道路绿化养护水平相对滞后，绿化成果难以巩固，大大影响了绿化效益。城市道路绿化养护存在的问题主要体现在以下方面：①行道树养护管理误区。行道树是城市道路绿化重点，除了可以美化城市，还具有防风和调节城市道路温湿度的作用。但目前行道树养护管理尚存在一定的误区：不少绿化管理单位以为行道树只需在建植当年浇水施肥，长势稳定后就可以粗放管理，不需要再浇水施肥；新种植的行道树不需要修剪，任其自然生长，到树冠很大、下垂枝很多时才开始修剪；另外还存在病虫害防治不及时，由于城市道路往往人多车多，喷药时容易喷到行人身上，不安全，如果选择在晚上喷药，又看不清楚，所以一般只要不危及植株的生命，就任其自生自灭。②道路绿地养护难。道路绿地的养护工作是绿化养护的重点与难点，概括起来可分为三個方面：一是设计与施工的不合理，设计时植物品种选择不当，乔灌木配置不合理，施工时没有考虑竣工后的绿化养护，没有铺设自来水管，没有按要求回填肥土等。二是绿化养护本身不规范，水肥管理不当，没有满足植株正常生长所需的水分、养分，植株生长不健壮，地面板结，杂草丛生；修剪不及时且形式单一；病虫害防治不及时，没有对症下药或反复使用同种药物，使病虫产生抗性，从而达不到防治目的。三是人为破坏比较严重，绿化带遭人为践踏，汽车倾轧比较多，有的地段走的人太多成了“人行通道”，即使及时补植上去也会遭遇再次践踏，成为绿化“死角”。③园林队伍技术水平低。过去，园林工作者对除草、松土、浇水、施肥都很熟练，知道怎么做，但随着养护管理新技术、新要求的提高，在工作实践中我们常发现出现下面这些问题：一是职工对新制定的园林管理要求和标准往往出现不适应、不接受的状况。二是对出现的新型病虫害、新型农药知之甚少，出现问题时往往措手不及。三是对有些新型园林工具、器械不了解，不能正确使用。四是不了解苗木的生长习性。五是季节性雇工素质低下，甚至只是务工的民工，根本不懂园林绿化技术。

三、在管理体制和策略方面的几点建议

为创造一个良好的人居环境中心，根据目前道路绿化建设的状况，园林绿化管理应实现事企分开、管养分离、科学管理、养护管理，创造新的局面，打破原有“重建轻养、被动养护”的格局，从而在新形势下营造高效、灵活、开放、竞争的市场化园林绿化养护管理模式。最大限度提高城市园林绿化养护管理水平，有效提高养护质量和推动园林城市绿化整体水平，形成绿化养护管理的市场化、专业化和规范化的管理机制。①实现管养分离。园林绿化养护是一个新事业，轻装上阵，包袱不重。为理顺管理体制，实现管养分离，随着市政公用事业进程的不断推进，园林绿化养护走向市场化是必然趋势。根据园林绿化养护管理的特点和市场运作规律，逐步推进园林绿化养护市场化进程。②建养并重。建设过程中牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到“三分建，七分养”，建养并重，保证园林绿化工作的健康发展。确保建设成果，巩固绿化效果。③加大培训教育和宣传力度。抓好专业技术人才培养，招进一批学习园林专业的青年技术人员，适时组织对专业人员的业务培训，培养和锻炼一批懂业务、会管理的骨干力量，提高养护人员的业务水平，建立一套良性发展的运行机制。④发挥园林部门的监管职能，提高监管效率。在园林绿化养护市场化体制改革过程中，监督管理是保证养护质量的关键措施之一。内部监督和外部监督相结合，园林管理部门作为管理部门应明确自己的职责和定位，推进园林绿化养护市场化体制的建成和全面发展，提高园林绿化养护管理水平。各级园林部门应加强对社会舆论的收集、研判和处理，营造“政府重视、社会关注、百姓支持”的良好氛围。

总之，一个城市道路能拥有足够的绿地，并创造出优美的景观不仅能起到净化美化环境的作用，而且能在一定程度上起到提高市民素质的作用，起到激发群众热爱家园、共建美好家园的作用。要想使我们的城市永远美丽、整洁不仅要绿化，更要把城市道路绿化与可持续发展环境保护结合起来。

参考文献

[1] 林玉涓，朱峰，曹华玲.城市道路绿化植物的配置[J].现代农业科技，2008.21.

[2] 司环.城市道路绿化养护管理探析[J].现代农业科技，2009.1.

市政道路养护中注浆技术应用研究 篇6

造成城市路面损坏的原因比较复杂, 有其内在因素和外界因素。内在因素是地下管线的回填不密实、地基的不均匀沉降, 地下水位的影响、施工的质量以及养护的不及时造成;外界因素则是主要是汽车荷载的超载和环境气候的变化, 造成路基产生车撤、坑槽、唧泥和脱空等病害。若养护不及时, 雨水从破损处浸入基层, 形成唧泥。将进一步加剧板底的脱空。这样周而复始, 恶性循环最终导致路面的损坏。

2 传统市政养护方法存在的弊端

传统的道路养护理念、方式与城市交通拥挤的现状不相协调。城市道路交通的特点是车流量大, 人均道路面积小。等到路面破坏后才考虑维修, 此时的道路由于已经发生了结构性的损坏, 需要对基层进行处理, 维修时间长占用道路造成交通拥堵。传统的“换板、开挖、地基处理”处治, 在拆除破碎时由于机械的震动传递影响, 可能造成相临相邻板块和地基不同程度的松动或破损, 处治一处病害又出现多处新的病害, 且处理面积过小时, 无法实现机械碾压, 达不到路基要求的压实度, 会出现新的沉降和损害, 正是所谓的“治标不治本”, 且处理费用较高。

3 注浆技术的应用

灌浆技术作为一种新型的加固技术, 可广泛地应用到道路养护中各个方面, 如处理桥头跳车、软土地基处理、混凝土路面加固、沥清路面横向裂缝的处理以及排水管道漏水造成的地基下沉等。而且由于其处治质量主要控制指标——弯沉与旧板加铺沥青混凝土面层的设计指标相吻合, 具有一定科学性, 所以也适用于旧板加罩沥青面层的“白加黑”工艺的地基加固处治。

3.1 压力灌浆加固路基的机理

压力灌浆是通过钻孔, 并利用注浆设备均匀的将浆液注入路基土体中, 以填充渗透和挤密的方式, 排除颗粒间裂缝中得水分和空气, 并占据其空间, 使路基土体孔隙比减少, 强度提高。经过一段时间后, 浆液凝固, 把原来路基松散的土颗粒或裂隙结为一个整体, 形成一种新的结构体, 成为防水防渗性高, 土壤稳定性能好的一道屏障, 从而达到加固路基, 填充空洞, 治理病害的目的, 浆液灌入量和扩散半径受地层土质、渗透系数、地层不均匀性等因素影响。通过注浆形成的水泥柱柱体也可做为半刚性基层的桩基础, 有效地支承路面结构层, 起到双重作用。适当加大压力压密注浆, 将会使土路基上抬, 使路面回升, 可用于桥头搭板脱空的处理。

3.2 注浆材料的选择

注浆材料的选择主要从三个方面考虑:一是适应快速修补的需要, 应做到当天注浆当天就要开放交通, 早期强度要来得快;二是要满足压力注浆设备的需要, 操作简捷, 有较好的流动性;三是从经济指标分析, 应具有可推广价值。注浆材料常用的有水泥浆, 水泥浆材料包括水泥、粉煤灰、水、外加剂等。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性, 浆体过稠不能均匀布满板底空隙, 浆体过稀, 干缩性大。在施工中, 笔者认为为防止浆体的干缩, 浆液宜掺加一定量膨胀剂。在地下水较丰富和下水管道影响较大的地段, 添加适当的水玻璃、注浆剂等的高水速凝材料, 采用现场搅拌, 材料凝结时间可以调控, 材料混合后, 凝结时间可控制在10-60分钟, 早期强度高, 2小时可达到1.5Mpa以上, 混合料也可以和周围土颗粒发生反应, 形成强度, 混合料凝固过程及凝固以后不收缩。

3.3 压力注浆的现场实施

(1) 地基压力注浆的范围, 可通过人工观测法、弯沉测定法等方法来确定。

人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥以及地基不均匀沉降等情况初步判定其原因。混凝土板块当重车行过, 能感到砼板有竖直位移时, 或下雨之后, 有明显唧泥现象的板块, 认为是脱空。沥青混凝土路面出现横向反射裂缝, 同时出现车辙、坑槽及唧浆等病害, 需进行处理。弯沉测定法是测试混凝土板块和桥头搭板板角弯沉, 如果超过某一限值, 即认为存在脱空。水泥混凝土面板荷载最不利作用位置作为检测点, 宜选取横缝及纵缝附近的点。凡弯沉值超过0.2mm的, 应确定为面板脱空。

(2)

灌浆孔位布设应根据砼面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定, 灌浆孔距一般为1-1.6m, 灌浆孔深路基处理为45-90cm, 若系地下排水管道渗漏造成的地基下沉和堵漏时, 其深度必须超出管道的埋置深度。灌浆顺序从沉降量大的地方开始, 由远到近, 由大到小。灌浆压力的控制应视地基沉降的损坏及脱空情况具体确定。压力一般控制在:沥青混凝土0.1MPa-0.5MPa, 水泥混凝土路面以及灌浆深度的超出2.0m时为1MPa-4MPa之间, 当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出, 就可认为完该孔注浆, 即停止注浆, 并停3min-5min, 再移至另一注孔继续作业。

(3) 施工工艺要求。

①钻孔。在横缝中心处分别间隔160cm、130cm、100cm等距离布孔。采用干钻方式。钻孔深度为45cm、60cm或90cm。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致, 一般为5cm左右。为防止灌浆过程中塌孔, 用镀锌管制成导浆管, 插入灌浆孔内。

②灌浆。先从缝的两头开始, 往中间灌注。当相邻或裂缝中冒浆时停止灌注。灌注压力达到O.5MPa后停止15min再灌注一次, 第2次压力不高于第1次, 每灌完一孔先用木塞堵孔。

③灌浆压力。控制灌浆压力, 保证进浆充分及浆液扩散半径。

④工后保压。灌浆结束后采取用木塞塞住灌浆孔、用水泥粉堵住漏浆等措施保压并保证浆液饱满。

⑤避免隆起。通过掌握灌浆压力、前场观察进浆和抬动情况等技术措施避免灌浆时路面隆起造成新的病害。

⑥减小漏浆。采用可灌性好的浓浆, 控制进浆速度, 在施工中尽可能减小浆液溢漏。

⑦工后养生。灌浆后24h必须避免行车碾压。

⑧对混凝土板缝和沥青混凝土的裂缝进行补缝处理。

⑨对局部破损板块处理。

对于沥青路面, 在局部沉陷崩边或裂缝很宽的情况下。可采取补坑槽的方法进行处理。主要对病害严重横缝两侧沥青路面进行上面层更换处理, 处理范围根据沉陷崩边等病害的现场情况对处理路段刨除。用4cm改性沥青AK一13A进行填补。对砼路面进行重新浇筑砼。

4 灌浆的应用效果

注浆后, 应在7d龄期后, 从抽芯和开挖情况看, 浆液填充道路结构层与水稳层间的空隙、水稳层与级配碎石层间的空隙、基层裂缝空隙。从弯沉检测看, 注浆后实测弯沉值明显减小, 且注浆后实测弯沉值与原完好路段实测弯沉值相接近。这说明注浆可以起补强作用, 并且基层顶面反应模量基本都得到不同程度的提高。

5 经济效益评价

在养护工程中, 通过造价比较分析, 处理每平方旧水泥砼路面与“换板”造价比较, 基础灌浆处理的最大的优点就是利用原路面板。其直接成本随脱空情况及处治目的不同而不同, 灌浆处治一般介于10-30元/m2左右。“换板”翻修砼路面每m2成本一般需180-240元。在沥青局部处理中, 若采用开挖处理基础, 路面占用时间较长, 且路基处理范围较小, 无法机械压实, 造成新的道路沉降, 其基础处理的费用较高, 也难以达到基础处理的深度。经过方案比较, 灌浆处理的费用直接成本明显偏低, 作为一种治理砼路面病害、及时可行的科学养护技术, 具有工序简单、施工快捷、造价低、质量易于控制、对行车干扰小, 受自然因素影响小等优点, 在道路施工和养护工程中, 具有可观的经济效益和社会效益。

6 结语

综上所述, 采用灌浆技术作为道路预防性养护处治道路路基的特定病害, 无疑是最佳的技术处治方案。体现了养护工作方针“预防为主, 防治结合”的宗旨, 无论是从节约成本的角度, 还是从施工方案的角度来看, 它所体现出来的优越性都是其它技术措施所无法比拟的。对延长道路的使用寿命, 防止早中期破坏将有积极作用, 随着其技术的不断推广和应用效果的不断验证, 相信在不久的将来, 它将会成为一项主要的路面处治技术。

参考文献

[1]张世福.浅层灌浆技术在高速公路水泥混凝土路面养护维修中的应用[J].公路, 2004, 49 (11) :141-144.

[2]沈寿材.基于FWD的沥青路面横缝注浆处理效果分析[J].闽西职业技术学院学报, 2007, 9 (2) :31-34.

[3]袁堂涛, 李辉.灌缝工艺在沥青路面养护中的应用[J].筑路机械与施工机械化, 2007, (8) :9-12.

[4]杜君泰.城市道路软基处理方法探索[J].民营科技, 2008, 32 (1) .

[5]城市道路养护技术规范 (CJJ36-2006) .

关于城市道路绿化设计的研究分析 篇7

关键词：城市,道路绿化,设计,分析

1 城市道路绿化设计的意义

1.1 对城市道路进行绿化设计可以调节区域气候

很多城市为了大力发展经济, 不断的加速发展工农业生产, 从而排放出大量的温室气体, 所以城区的气温通常要比郊区的气温高出很多, 出现了热岛现象。热岛现象十分不利于城市的健康发展和市民的身体健康。加强城市道路的绿化设计, 可以提高城市的植被覆盖率, 进而降低路面的温度, 加强绿色植物的光合作用, 有效提高环境质量, 调节城市内部的区域小气候。

1.2 降低空气和噪音污染

城市中四通八达的道路在给市民出行带来便利条件的同时, 也形成了对城市生态环境巨大的负担。由于城市道路十分密集, 所以汽车排放出的尾气总量就很大, 而且还会形成很高分贝的噪音污染, 这些问题都会对市民的生活造成一定的困扰。大力发展城市道路的绿化设计, 种植大量的绿色植物, 它们能有效的吸收空气中的有害物质和噪音, 从而提高市民的生活和工作环境质量。

1.3 美化城市风景

一个城市是否处于一个较高的发展水平上, 不但要考核它的经济发展水平, 更要考核市民的居住环境水平。进入一个城市, 人们的第一印象往往是对城市的整体环境的感受, 如果拥有高覆盖率的绿色植物, 就会给人以美的享受。所以城市道路的绿化设计在建设花园城市的过程中是十分重要的。

2 当前我国城市道路绿化设计存在的问题

2.1 绿化建设滞后于城市道路建设

虽然我国相关的政策法规要求道路绿化和道路建设要同步进行, 但很多城市为了追求道路建设中及建成后的经济效益, 所以只在道路建成后进行一些象征性的绿化工作, 这样不但达不到绿化设计中的目的, 反而致使大量面子工程的出现。

2.2 注重美观性、忽略实用性

很多城市为了片面追求绿化带的美观性, 在隔离带中种植大量的矮小花卉或者矮小的灌木, 虽然漂亮, 但是它们的降低空气污染和噪音污染的能力却十分有限, 远远比不上那些虽然不是很漂亮但是绿化效果十分好的高大树木。所以这种做法纯粹是浪费人力物力的错误做法。

2.3 绿化设计不合理, 植物的搭配单一化

我国很多城市在城市道路绿化设计中所采用的植物类型比较单一, 而且有严重的模式化倾向。多数城市大多采用比较普通的绿化植物, 在道路两旁, 再象征性的点缀上一些花草, 没有立体种植的效果, 到了冬季, 一片萧条。

3 改进城市道路绿化设计

3.1 提高道路建设和绿化建设的同步性

道路建设和绿化建设的同步性不仅是我国相关的政策法规的要求, 而且更有利于城市道路建设和绿化设计。统一设计城市道路和城市道路绿化, 可以对道路建设和绿化设计进度进行科学合理的规划, 而且能在建设道路的过程中留下合适的绿化空间, 能更加有效的将道路绿化设计付诸于之际, 进而避免绿化空间不足、绿化效果差、面子工程等问题, 最大的发挥城市道路绿化设计的作用。

3.2 对设计工程进行充分调查

城市道路的绿化不是一个孤立的个体, 而是要与整个城市相联系, 最佳的设计效果就是能和整个城市环境融为一体。所以在进行城市道路绿化设计前, 一定要对设计项目进行充分的调查, 例如当地的土壤环境, 适合生长的绿化植物, 城市的地下管道、灌溉系统, 道路两旁建筑的用途等等, 只有这样, 才能针对性的设计出符合城市特色的城市道路绿化设计方案。

3.3 合理规划绿化道路, 科学配比绿化植物

城市道路是为了城市发展而服务的, 所以城市道路绿化设计中要有合理的规划。针对不同的绿化空间作出统筹规划, 对不同的绿化街区和部门要有不同的设计要点, 如人行道、分车带、中心环岛、林荫带, 对它们要采取不同的绿化方式, 尽量做到各个绿化空间的特色性和融合性。

在城市道路绿化设计中要注意选择各种各样的绿化植物, 争取做到城市绿化植物三季有花、四季有绿的效果。

4 结论

城市道路是城市经济发展的重要生命线, 它不仅是人们出行的通道, 也是整个城市环境的一个有机组成部分。在生态环境日益严重的今天, 人们对于城市的道路要求也越来越高, 为了充分改善城市的区域环境, 提高人们工作和生活环境的质量, 必须科学合理的对城市道路进行绿化, 这样才能保证城市经济的健康发展和现代化水平的提高。

参考文献

[1] 郑西平.北京城市道路绿化现状及发展趋势的探讨[J].中国园林, 2009 (1)

道路绿化养护研究 篇8

1 前期准备工作

1.1 选购苗木的原则与方法

在城市园林道路的绿化施工中, 苗木的选购工作至关重要, 必须遵循一定的原则与方法。首先, 要确保苗木品种的选购准确无误。由于大量的园林绿化工程用苗来自于苗木经销商, 其专业知识往往较为缺乏。一些经销商本身就是从事苗木种植的农民, 对于植物的称呼往往采用俗名或地方土名, 与植物学名不完全一致。在供货合同的签订中, 应避免发生品种错误的情况, 以免造成不必要的经济损失。其次, 考虑到土壤、气候条件等因素, 以及苗木长途调运的成本与存活率, 应当尽可能选用本地苗木, 还能够避免将外地的病虫害带入本地。如必须进行外地购苗, 必须要充分保证苗木的质量[2]。再次, 苗圃地培育的苗木是最佳的选购对象, 由于经过了多次的移栽而须根较多, 其栽植的成活率也相对较高, 缓苗的速度也较快。相比之下, 山区的野生苗由于没经过移栽, 主根发达且须根少, 栽植的成活率往往偏低。同时, 实地看苗是必不可少的环节。尤其是对于较为名贵的树种或用苗量大、工期紧的情况, 一方面要考虑苗木量是否充足, 另一方面要查看苗木的质量是否符合要求, 以免对绿化工程产生影响。此外, 苗木的检验必须做到认真严格。观察苗木是否存在失水的现象, 对容易产生病虫害的叶部进行校验, 检查根部、枝干部等部位是否受损, 从而保证所选购苗木的质量。

1.2 确保土质的合格

苗木的生长离不开一定的土壤环境, 对于土质也有着一定的要求, 重点是控制土壤中的酸碱度, 从而确保栽植过程的顺利完成。土质是否合格, 对于苗木的栽培有着决定性的影响。如土壤的硬度是否达标, 关系到苗木根部水分和氧气的供给, 进而影响到其正常的生长。一些粘性较大的土地, 往往不适合苗木的生长, 而盐碱地、受工业污染的土地, 也都在不同程度上影响到苗木的生长。因此, 必须对土质进行适度地改良, 通过采用土壤置换、形状改良等方法, 以确保土质的合格, 满足苗木生长的需求条件。以乔木的栽培为例, 应配制好客土, 在有需要的树穴周围, 进行客土置换。参照设计与施工的规范要求, 按照5:3:2的比例, 对黄土、山泥、黄沙进行配制, 从而保证种植的质量[3]。

1.3 确保水质达标充足

在苗木的种植过程中, 合格的水质是一项至关重要的环节。在完成苗木栽植后, 应结合苗木的生长期规律, 有针对性的制定计划, 做到定期对苗木进行浇水, 主要根据气候来决定的。通常情况下, 对于苗木栽培管理的水质要求普遍不高, 但必须保证水质的基本达标。受到污染的水源不够用于苗木的浇水, 而酸碱盐成分过高的水分, 也不适用于浇灌苗木。浇灌的时间应做到科学合理, 既要防止时间过长造成苗木根本积水, 也要避免浇灌时间过短而导致水分供应不充足。绿化苗木的水分管理, 通常以幼树为重点, 坚持保湿不渍的原则, 保证表土干而不白。对于现状高大的乔木而言, 由于根深叶茂而不存在缺水的情况, 更不会对其正常生长产生影响。而对于矮小的灌木, 由于其根系较为短浅, 无论是进行盆栽还是地栽, 都必须确保防旱保湿不渍, 从而保证其正常生长。

2 苗木栽培管理工作的要点与原则

城市园林道路绿化施工中的苗木栽培管理工作, 需要从以下几个方面引起重视。首先, 做好绿化成本的管理工作。绿化工程的实施与运行, 应当参照特定的设计方案, 对绿化成本做到规范可控。从事绿化成本管理工作的相关人员, 必须树立成本管理的意识, 培养成本控制的理念。通过权利与责任的层层细化, 明确到每一名员工, 逐层落实成本管理的责任。其次, 施工现场的管理工作更加不容忽视。人力、物力等资源的安排与利用, 取决于施工现场的实际条件, 务必做到科学合理。定期进行专业知识教育, 在绿化建设工作中加强对工人的协助, 从而达到提高施工质量、节约施工成本的目的[4]。

再次, 努力提高资源的利用率, 充分实现各项资源的最优化配置。对于施工企业来说, 资源利用率的高低, 直接决定了企业的经济效益。同时, 加强对绿色管理中的养护工作, 对于绿化施工工程来说, 养护工作所耗费的工时高、周期长, 对于整个施工质量的影响不可小觑。随着城市化发展的日新月异, 同时也带来了噪音、光污染等负面影响, 发展城市园林绿化事业显得尤为迫切。因此, 必须遵循自然的发展规律, 以保护生态系统为根本出发点。在追求发展的同时, 努力实现绿色文明生态城市的建设。

3 相关技术分析

3.1 挖掘树穴

进行树穴的挖掘, 一方面要结合苗木的根幅, 另一方面要参照容器的大小, 从而确定树穴之间的距离。一般来说, 应大于土球的直径, 距离差以40cm为宜、深度以20cm为宜。对于箱装苗, 所挖掘的穴通常为正方形, 在穴底堆砌长方体土台, 并将周围的土层踩实。对于栽种的深度要进行严格的控制, 避免出现太深或太浅的情况出现。

3.2 土壤改良

在栽种苗木之前, 先进行施肥处理, 将土壤与有机肥充分拌合。进行种植土回填时, 位置以树穴的中下方区域为宜, 并进行浇水处理以保证苗木所需水分的充足。对于土壤比较的干情况, 应在树坑中进行浇水, 避免苗木自身水分的流失。

3.3 培土

新种植苗木在风吹的作用下, 容易出现倾斜、水分流失等问题, 可以通过培土的方法对其进行固定。实施培土作业之前, 应浇灌适量的水分。在培土的过程中, 对其进行及时踩实, 以保证土壤固苗能力的强化。培土工作完成后, 还应设置立支柱以强化稳固的牢靠程度。

3.4 草木类苗木的栽植

栽植草木类苗木常常采用播种的方式, 对于种子的质量往往有着较高的要求。首先应考虑种子的发芽率, 从而确定种子的合理用量。如采用混合播种的方式, 还应结合草坪的实际规划情况, 以及播种植物的不同, 对播种的时点进行差异化的选择。

3.5 灌木类苗木的栽植

栽植灌木类苗木, 通常选择开沟种植的方式。如开沟时种植地土壤的瓦砾较多, 应当及时更换土壤。栽种时应根据实际的土质情况, 适当的进行肥料追加, 并将肥料和置换土搅拌均匀。起苗作业完成后, 及时进行松土和淋湿工序, 以保证苗木生长过程能够获得充足的水分。苗木的修剪处理必不可少, 而对苗木根系进行药物涂抹, 能够避免病虫害的发生。

4 结束语

苗木栽培管理工作是一项系统而复杂的工程, 涉及到众多的学科领域与环节。园林道路绿化施工质量的提高, 离不开新技术的运用, 以及精细化的科学管理。应充分考虑所栽植苗木的种类和特点, 结合气候、土壤等实际情况, 因地制宜的制定出科学、合理的栽培管理方案, 以促进城市绿化工作整体水平的提高。应当遵循减少污染、净化环境与建设生态园林城市的原则, 不断对施工经验进行总结, 努力提高栽培管理工作的水平。以实际情况为出发点, 不断调整、完善种植的结构, 从而促进园林绿化事业的全面发展。

参考文献

[1]邓勇.园林工程施工质量管理与控制[D].浙江大学, 2014.

[2]徐培迪.园林绿化工程质量验收标准的理论与实践[D].浙江大学, 2009.

[3]郭晓明.昌邑市城市园林工程施工管理研究[D].山东农业大学, 2015.

道路绿化养护研究 篇9

1.1 实验材料

在进行混凝土道路抹面与冷水养护对混凝土道路早期裂缝的影响实验中, 使用的水泥材料为P·O42.5水泥, 该水泥材料的密度为3.10g/cm3, 细度为1%, 水泥的比表面积为370m2/kg, 水泥稠度为27.4m L, 施工应用过程中, 该标准水泥材料的初凝时间为171分钟, 终凝时间约为338分钟, 其安定性符合相关要求标准, 水泥中碱含量约为0.5%, 该水泥材料的28d抗折强度为8.4Mpa, 抗压强度为53.4Mpa;其次, 实验混凝土配制材料中, 采用中砂作为细骨料, 级配指数符合要求标准, 并且中砂的细度模数为2.88, 表观密度为2.66g/cm3, 中砂细骨料中的含泥量约为1.5%;再次, 进行混凝土配制使用的粗骨料为石灰岩碎石, 分别使用5mm到20mm和20mm到40mm的两级配石灰岩碎石泥骨料, 进行混凝土配制应用, 级配比例为40:60, 这一级配比例标准是通过优选法确定的, 在石灰岩碎石粗骨料中, 针片状石灰石碎岩粗骨料的含量比例约为5.8%, 石灰岩碎石的压碎指标为6.3%, 表观密度指数为2.82g/cm3, 含泥量约为0.28%, 并且在对于石灰岩碎石的碱骨料检验中, 碎石与砂成分均为非碱活性材料。此外, 在实验中混凝土配制应用的外加剂主要为ADD-3高效减水剂, 主要是以β-萘磺酸盐甲醛缩合物以及褐黄色粉末状组成, ADD-3高效减水剂中的引气剂为松香聚酯, 是一种棕色膏状物;而在混凝土道路施工中使用的合成纤维则是采用单丝聚丙烯纤维, 长度约为19mm, 这种纤维材料的抗拉强度在400Mpa, 弹性模量约为6Gpa到9Gpa。

1.2 混凝土配制比与实验方法

在进行混凝土道路抹面和冷水养护对早期裂缝影响的实验中, 根据混凝土道路路面的受力特点, 以混凝土道路路面的抗折强度作为裂缝问题的控制指标, 实验中对于混凝土材料的抗折强度设计为28d的抗折强度为5.0Mpa, 配制强度要在5.8Mpa以上, 混凝土道路施工中多为干硬性混凝土, 混凝土的维勃稠度控多控制在15s到30s之间, 同时保证混凝土的黏聚性以及保水性较高。

结合混凝土道路工程施工中, 路面混凝土的要求以及特征, 在混凝土道路抹面以及冷水养护对早期裂缝的影响实验中, 主要使用了不掺加外加剂与纤维的普通混凝土、只掺加引气减水剂的引气混凝土、只掺加聚丙烯纤维的纤维混凝土三种类型的混凝土材料进行实验分析与应用, 实验过程中, 根据混凝土道路路面施工中对于混凝土配合比的设计要求, 通过应用绝对体积法进行混凝土配制比的设计, 并在计算设计基础上, 进行试拌调整和混凝土强度检验, 以实现对于实验中混凝土强度的最终确定。

2 混凝土道路抹面与冷水养护对早期裂缝的影响分析

2.1 混凝土道路抹面对早期裂缝的影响

在混凝土道路工程施工中, 抹面工艺是混凝土道路施工中的一道重要工序, 对于混凝土道路路面的平整度以及道路路面密实度、封堵泌水通道等, 有着重要的作用, 同时对于混凝土道路施工中早期形成的塑性收缩裂缝有着一定的消除作用。通常情况下, 在混凝土道路路面施工中, 要经过三次以上的抹面施工, 第一次多采用木抹工艺, 后面两次多采用塑抹或者是钢抹进行抹面施工。对于混凝土道路路面的施工质量, 抹面的次数是道路路面质量的主要影响因素。一般情况下, 在混凝土道路路面施工中, 抹面次数多为3次到4次, 甚至有认为抹面次数应为6次;其次, 混凝土道路施工中, 抹面的次数与最后一次抹面施工的时间, 对于混凝土道路路面的抗滑工艺有很大的联系。比如, 在应用拉槽或者是拉粗毛等方式进行混凝土道路路面处理中, 拉槽与拉粗毛施工多是在路面混凝土砂浆比较软的时候进行, 而最后一次抹面的时间, 根据这一要求特征, 就需要提前, 同时道路路面抹面的次数也相对较少;相反, 采用硬刻槽工艺进行道路路面处理过程中, 抹面次数则可以为6次。根据上述实验条件, 在3次、4次以及6次不同抹面次数的混凝土道路施工实验中可知, 抹面次数对水泥混凝土道路路面早期裂缝的影响十分明显, 抹面次数越多, 裂缝数量明显减少。

2.2混凝土道路冷水养护对早期裂缝的影响

混凝土道路施工中, 冷水养护是保证混凝土道路强度与施工质量、减少混凝土裂缝的重要有效措施。通常情况下, 对于混凝土道路的养护方法, 多为土工布覆盖并洒水方法进行路面养护, 而冷水养护在阳光直射强烈, 温度升高变化快的混凝土道路施工地区, 容易引起道路路面的裂缝与脱皮发生, 在上述实验条件下, 根据实验结果也可以得出这一影响结论。

结语

总之, 混凝土道路施工中, 抹面次数以及冷水养护容易造成混凝土路面裂缝发生, 进行混凝土道路抹面与冷水养护对早期裂缝的影响研究与分析, 有利于提高抹面与养护工艺水平, 避免裂缝发生。

参考文献

[1]刘绵甄, 周欢.刍议道路与桥梁混凝土的施工温度与裂缝[J].城市建设理论研究, 2012 (08) .

[2]何富强.港口混凝土道路及堆场面层裂缝产生的原因及预防措施[J].科技信息, 2008 (16) .

[3]陈宏哲, 张雄, 毛若卿.风淬钢渣替代砂在道路混凝土中的应用研究[J].建筑材料学报, 2009 (03) .

[4]陈瑜, 张起森.掺粉煤灰道路混凝土耐磨性能的模糊综合评估[J].建筑材料学报, 2004 (02) .

道路绿化养护研究 篇10

关键词：园林绿化；道路绿化；植物配置

城市园林绿化中最重要的一项工作就是道路绿化，然而道路绿化效果的好坏主要取决于植物的配置是否合理，所以对于道路绿化中的植物配置工作是一项复杂而有难度的工作，所以本文二舅将对园林绿化道路绿化中的植物配置问题进行阐述，供参考。

1园林绿化道路绿化中的植物配置的原则

1.1功能性原则。要根据道路的功能进行植物配置，我们首先要明确道路的功能是什么，然后根据植物的习性和功能特点进行合理的选择配置，所选植物一定要能满足道路的功能；

1.2生态性原则。在进行道路绿化植物配置中应进行多层立体化配置，注意乔灌草相结合，控制好常绿树与落叶树比例，植物配置时要充分考虑物种的生态位特征，合理选配植物种类，形成结构合理、功能健全、种群稳定的人工植物群落，进而有效提高土地利用率，在有限的空间内创造出最好的绿化效果。

1.3艺术性原则。在道路绿化的植物配置过程中，要注意植物配置的美观性，应遵循统一、调和、均衡、韵律等基本美学原则，我们首先要对各种植物材料的观赏特性和造景功能进行充分的了解，整体把握植物配置出来的效果，然后在人们的观赏要求进行合理配置，一定要注意美观.

1.4保护古树名木。古树名木是国内外稀有的树种，且具有历史价值和纪念意义及重要的科研价值，其也可以从一定程度上反映城市历史文化内涵，所以我们在道路绿化时一定要予以保护。

2城市干道的植物配置

城市干道分为很多类型，有一般城市干道、景观游憩型干道、防护型干道、居住区道路等，对于各种干道的植物配置，都应该在满足其功能需求的基础上保持美观，进行各具特色的道路绿化。

2.1景观游憩型干道的植物配置。景观游憩型干道的功能就是工人们休憩时观赏，所以在进行植物配置时应兼顾其观赏和游憩的功能，兼顾植物群落的自然性和系统性来进行配置，在配置过程中可以应用香樟、雪松、水杉、女贞等高大的乔木，并在林下配置各种灌木和花草，同时绿地内号可以設置一条游憩步道出来，在其间再利用各种雕塑和园林小品进行点缀，进而更好的发挥其观赏和休闲功能。

2.2防护型干道的植物配置。高层建筑与高层建筑之间的道路往往是非常狭长的，在这条道路上，由于高层建筑的挡隔，汽车尾气很容易聚集，这直接危害着两侧的行人和建筑内的居民健康，所以防护型干道的绿化功能就是隔离有害有毒气体和噪音，所以我们在进行植物配置时，要充分考虑到这一功能需求，还要兼顾审美观进行配置，尽量选一些具有吸附有毒有害气体功能的植物进行合理配置。

2.3居住区道路绿化的植物配置。居民区道路是居民每天上班的必经之路，也是居民休闲散步的必经之路，所以我们要进行植物配置时，要综合考虑植物的可观赏性，要根据不同植物的不同习性和特性进行合理配置，最好是使乔木、灌木、绿篱、草地、花卉相结合，这样可以使其绿化效果显得更为活泼，我们要尽量保证在夏季时，可以绿树成荫，为人们遮阳，冬季时也应保持一定的绿色可观赏性，这就需要我们要适当配置一些四季常青的树木相间配置，但也一定要注意植物配置总体的美观性。

2.4高速公路的植物配置。高速公路绿化的功能就是为通过此条高速公路的车辆驾驶人提供良好的视觉效果，缓解驾驶人的视觉疲劳，所以我们在进行植物配置时，应充分考虑植物的考观赏性，高速公路的绿化一般包括中央隔离带绿化、边坡绿化和互通绿化，中央隔离带内的植物配置也能回影响到司机的视野，所以绿带中选择的植物品种也不宜过多，色彩搭配要简单，重复频率要低，节奏感要缓和，我们一般在中央隔离带都会种植一些修剪整齐、具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带，中间可以间植多种形态的开花或常绿植物；而对于边坡绿化的功能则主要是固土护坡、防止冲刷，所以其植物配置应尽量选择根系发达、易于成活、便于管理、兼顾景观效果的树种；而互通绿化则是位于高速公路的交叉口处的绿化，其功能就是工人们观赏，所以在植物配置时可以采用大型的模纹图案模式，花灌木根据不同的线条造型种植，形成大气简洁的植物景观；也可以采用苗圃景观模式，即按乔、灌、草的种植形式进行人工植物，种植的密度要足够高，进而形成更好的视觉冲击。3园林绿地内道路的植物配置

园林道路具有发挥组织游览路线、连接景观区等重要功能，其是园林绿化的重点所在，在园林道路的植物配置中，我们要充分保证植物品种的多样性和搭配形式上的丰富性，园林道路绿化分为主路绿化，次路绿化和小路绿化三部分，对于园林的主路绿化的植物配置，应该能够引人入胜，凸显园林的气魄和特色，如在入口的主路上我们可以种植一些较大规格的高大乔木，如悬铃木、香樟、杜英、榉树等，再在其下种植杜鹃、红花木、龙柏等整形灌木，进而形成壮观醒目的主路景观；对于园林的次路，只要是指园中各区内的主要道路，小路则是供游人休息区中的道路，所以对于园林此路和小路绿化的植物配置只要以自然式为主，主要由草坪、花丛、灌丛、树丛等组成，对于小路，植物配置要相对低矮，以花灌木为主，并要能修剪，避免影响通行，植物配置要高低有错，疏密有错，为人们提供一个舒适轻松的环境，让人们在进行游园和休息的过程中，能够充分享受大自然带给人们的美感，缓解人们的工作和学习、生活的压力，充分发挥园林的功能 。

结束语：园林绿化道路绿化中的植物配置是一项有技术含量的工作，如果我们想做好这项工作，就必须在进行园林绿化道路绿化中的植物配置时，一定要做到具体问题具体分析，充分了解道路绿化的功能，再根据植物的功能特性合理的进行配置，同时还要兼顾美感，进而使道路绿化的作用能够发挥的淋漓尽致。

参考文献

[1] 徐公天等.园林绿色植保技术[M].北京：中国农业出版社，2000

[2] 王艳梅，崔宝武，吕兵.关于城市园林绿化设计中植物配置的若干思考[J].科学之友，2010（22）

道路绿化养护研究 篇11

随着我国城市化进程的加快和城市人口的增加,市政道路规模随着城市的发展急剧扩大。预防性养护将成为市政道路养护管理的重要方向,因此有必要对城市道路预防性养护进行研究。沥青路面因其具有良好的性能,在城市道路中所占比例较大。然而我国城市道路普遍在使用3~4年后就出现了路表裂缝、车辙等早期破坏,而且有很多道路早期病害未能够及时处置,从而在雨雪侵蚀和繁重的行车压力下,致使路面结构迅速破坏。铣刨并重做路面不仅影响正常的市政交通,并且耗费了有限的养护资金。在道路出现早期病害时,若能及时地进行养护,只需要使用少量的养护资金,却能够最大限度地延长道路使用寿命,从长远考虑是比较经济的做法。

国外的路面预防性养护起步比较早,并且在一些发达国家对于不同的早期病害类型提出了不同的预防性养护措施,预防性养护已经引起了道路养护管理部门的足够重视。

我国道路养护研究起步比较晚,预防性养护的理念虽然已经出现但尚未形成系统,而且主要用于公路养护,对于市政道路预防性养护的研究几乎未涉及,在实际的养护中,养护管理人员往往是凭养护经验进行道路维修工作。在养护过程中可能会并非刻意地用到预防性养护的一些措施,但是有很强的随意性,没有形成系统性的养护对策,缺乏参照性和针对性。

本文通过分析现有的养护技术规范,对沥青混凝土路面早期的车辙、裂缝、平整度和抗滑性进行了分类分级,并对不同级别的病害提出了不同的养护措施,以期为市政道路养护管理部门提供参考。

1 现行市政规范中城镇道路路面性能评价方法与不足

1.1 城镇道路路面性能评价方法

在现行的CJJ 36—2006《城镇道路养护技术规范》(以下简称《规范》)中,对沥青路面技术评价体系中的评价内容包括路面行驶质量、路面损坏情况、路面结构强度、路面抗滑能力和综合指标评价,相应的评价指标为路面行驶质量指数(RQI)、路面状况指数(PCI)、路表回弹弯沉值、抗滑系数(BPN或SFC)和综合评价指数(PQI)[1]。沥青路面技术状况评价体系如图1所示。

路面行驶质量通过现场实测获得IRI指数、路面行驶质量指数RQI(RQI=4.98-0.34×IRI)或路面平整度标准差,将城镇道路按不同道路等级分为A、B、C、D四个等级。路面破坏情况评价将道路破坏类型分为裂缝类、变形类、松散类和其他类,并按不同损坏类型的权重计算路面损坏状况,确定路面状况指数PCI。路面抗滑性以摆值(BPN)或横向力系数(SFC)评定。同样,对于路面破坏情况及路面抗滑性能,分别按不同的标准将城镇道路按不同等级分为A、B、C、D四级。

沥青路面结构强度评价根据沥青路面路表回弹弯沉值,按不同基层类型和交通量等级(AADT),将路面结构强度分为足够、临界和不足三个等级。

综合评价指数PQI按(1)式计算:

式中:T———分值转换系数,T=20;

ω1,ω2———RQI、PCI的权重,快速路及主干路ω1、ω2分别取0.6、0.4;次干路及支路ω1、ω2分别取0.4、0.6。

综合评价标准也以不同城镇道路等级,分为A、B、C、D四个等级。

对于4种评价指标,《规范》给出了对应的养护对策(见表1)。

1.2《规范》在预防性养护中的局限性

现行《规范》虽然给出了详细的指标分级方法,但是对分级后养护对策的采用,仅是给出了不同指标在不同等级下的养护规模,并且当各评价指标低于B级时,路面已经出现了较为严重的病害,按照预防性养护理念,此时已经错过了低成本恢复路面各项性能的有利时机。《规范》虽然强调必须进行预防性养护,但并未针对不同的等级类型推荐或者规定详细的、符合实际的预防性养护对策。

2 城镇道路沥青混凝土路面早期性能评价

据调查,我国城镇沥青混凝土路面早期病害中裂缝及车辙占到总破坏的70%以上。早期病害不仅影响了行车的舒适性,而且成为道路结构进一步破坏的源头。路表裂缝成为降水进入道路路基的通道,一旦雨水进入路基,使得上路床强度遭到破坏,从而影响到路面结构的强度与稳定性。同时,车辙的进一步恶化,也会使车辆产生侧向滑移,对于安全行车非常不利。因此,车辙和道路裂缝作为道路早期表现出的两种主要病害类型,无论是从其数量还是危害性来讲,都有必要将其作为路面早期预防性养护的评价内容。

路面结构强度能够较好地反映外部环境及路表荷载对于道路整体的影响,是表征整个路面整体性能的重要指标。但是,对于预防性养护来讲,体现路面结构强度的重要参数———路表弯沉值在早期破坏中仍处于合理的范围内。而对于路面结构强度明显降低的道路,却已经失去了进行预防性养护的重要时机,此时预防性养护已经不能挽救路面结构承载力丧失的情况。从这个角度来讲,预防性养护的前提是路面整体结构良好,因此没有必要将路面强度作为道路早期性能评价的内容。

除道路面裂缝、车辙、弯沉外,沥青路面病害还有坑槽、泛油、松散剥落等其他病害,这类病害的特点一般不是成范围地出现,而是在局部出现。此时只需要针对不同的类型采取不同的措施进行修补即可,故对于坑槽、泛油、松散剥落等,本文不将其作为路面性能评价内容。

路面平整度及路面抗滑性是影响车辆安全舒适行驶的重要指标。借鉴既有城镇道路养护规范及现有的养护经验,将其纳入城镇道路沥青混凝土路面早期性能的评价内容。

本文在对沥青路面主要病害分析的基础上,借鉴现有的养护规范及养护经验,对于路面病害规模及影响程度,依据预防性养护的理念,将裂缝、车辙、路面平整度及抗滑性作为预防性养护评价内容。

3 各评价内容分级

早期病害类型具有多样性,同种病害类型也有不同的规模,只有将不同类型的早期病害按等级进行分类,对于早期病害的预防和处置才具有针对性。

3.1 裂缝分级

路面常见裂缝形式有网状裂缝、纵向裂缝及横向裂缝。城市道路不同于公路,很少有高路堤或者路堑,因为路基原因引起的大型单条裂缝几乎没有,单条裂缝主要是分幅施工或修补过程中引起的。网状裂缝在市政道路中由于繁重交通和城市排水不畅等原因出现较多。

由于市政道路养护相关规范的缺失,参照公路相关规范及调查数据,以5 mm宽度为单条裂缝分级界线。当单条裂缝<5 mm时考虑采用预防性养护,当单条裂缝>5 mm时采用一般日常养护处理。

3.1.1 单条裂缝分级

支喜兰等[2]所做的裂缝渗水试验发现,当裂缝<1 mm时路面渗水较低,处于3 mm时明显增大,裂缝>3 mm时路面渗水系数增大,但渗水系数变化量减小。故对于单条裂缝按裂缝宽度分级(见表2)。

3.1.2 网状裂缝分级

网状裂缝宽度较小,但分布较广,因此不能按裂缝宽度进行分级。本文引用国外道路养护相关规范中的PSI模型,考虑车辙深度和平整度,引入裂缝率的概念,作为网状裂缝评价参数。

国外的PSI模型为:

式中:PSI———路面使用性能评价指数;

σ———平整度标准差;

CR———裂缝率;

RD———车辙深度;

IRI———国际平整度指数。

根据国外PSI路面使用性能评价模型经验,路面综合评价指标见表3。

本文认为,当PSI为次和差时,已经失去预防性养护的意义。当PSI值为2.5,评价等级为中。通过计算,当PSI=4、PSI=2.5时,对应的裂缝率(CR值)分别为3.15%和0.29%。当裂缝率>3.15%时,不能采用预防性养护措施进行维护,裂缝率0.29%可作为网状裂缝分级依据。

考虑到我国的现实状况,本文将裂缝率由0.29%修正至0.5%,将网状裂缝按照裂缝率进行分级。当裂缝率<0.5%时,称为Ⅰ级裂缝率;当裂缝率处于0.5%~3.15%时,称为Ⅱ级裂缝率。

3.2 车辙分级

车辙对于道路及行驶安全的影响,主要在于车辙深度会导致路面积水及车辆行驶方向难以把握。国内大量的统计结果及测试结果表明,我国市政道路非结构性车辙深度处于5~30 mm范围内。而试验表明,当车辙深度>10 mm时,积水及行车不稳的情况已经比较明显。因此,根据车辙深度RD将车辙分级(见表4)。

3.3 平整度分级

湖南大学盛灿花[3]的研究表明,IRI指数与路面功率谱之间的关系为:IRI=780α0Gd,其中α0=1m-1.5。参照王新明等[4]的研究成果,当IRI指数分别为3.4、5.4和8.7时,可认为是行车舒适性的分界。同时,在我国公路养护相关评定方法中,认为当IRI指数>6.6时,路面车辙严重,需要维修。根据分析,路面平整度可以分为三级不平整(见表5)。

3.4 抗滑性能分级

根据CJJ 169—2012《城镇道路路面设计规范》,年降雨量>1 000 mm时,横向力系数SFC应≮54;年降雨量介于205~500 mm时,SFC应≮45,认为SFC<45时应该及时进行维护;当SFC>54时具有较好的抗滑性。故将抗滑性能分级为:SFC>54路面抗滑性为Ⅰ级,45<SFC<54抗滑性为Ⅱ级[5]。

4 预防性养护对策

4.1 预防性养护措施的适用性

根据国外对路面预防性养护的研究,城市道路养护措施主要有灌封、封层(分为雾封层和稀浆封层)、微表处及加铺磨耗层等。研究认为各个养护措施适用性如表6所示。

4.2 预防性养护对策

路面的预防性养护对策应该以路面的使用状态为依据,并根据不同性能指标的不同级别选择技术可行的养护措施,同时应避免过度养护而造成养护资金的浪费。

4.2.1 单条裂缝预防性养护对策

Ⅰ级单条裂缝缝隙较小,渗水缓慢且数量很少,可以不采取养护措施;Ⅱ级单条裂缝宽度明显增大,渗水情况随之增大,可以进行封缝处理;Ⅲ级单条裂缝可能已经引起了路表水损害,应及时灌封。当裂缝宽度超过预防性养护分级时,应灌注沥青并可用有机高分子材料进行封贴缝口[6]。

4.2.2 网状裂缝预防性养护对策

Ⅰ级裂缝率情况下,路面平整度和抗渗性未受到影响,可以暂不采取措施;Ⅱ级裂缝率情况下,路面积水可能破坏路基或对路面结构造成进一步破坏,此时可采用封层、微表处、罩面及超薄磨耗层进行处理。

4.2.3 车辙预防性养护对策

Ⅰ级车辙由于比较浅,积水较少,不会长时间滞留在路表,也不会对行车安全性造成影响,因而可以暂不进行处理;Ⅱ级车辙深度足以导致积水滞留而对路面造成破坏,需进行养护处理,可采用微表处及封层进行处置;Ⅲ级车辙已经严重影响车辆行驶的安全性和舒适性,必须修补路面并提高其抗车辙性能,可选用的养护措施有薄层罩面和微表处。

4.2.4 平整度预防性养护对策

Ⅰ级不平整在行车上未给乘客造成不良的乘车体验,可不进行预防性养护;Ⅱ级不平整虽然会造成行车的颠簸,但其幅度较小,仅需用稀浆封层或微表处进行修复即可;Ⅲ级不平整会给乘客造成很大的不舒适,必须通过微表处、薄层罩面或超薄磨耗层等措施进行平整度的改善。

4.2.5 抗滑性预防性养护对策

当路面Ⅰ级抗滑时,路面与轮胎摩擦较好,因抗滑性不良引起的车辆事故概率很低,可以不采取预防性养护措施;处于Ⅱ级状态时,事故概率有所提高,可采用稀浆封层、微表处、薄层罩面及超薄磨耗层来提高抗滑等级。

为了便于选择和制定养护策略,建立决策树如图2所示。

5 结语

本文通过对现有市政道路养护规范中与养护相关指标的分析,将裂缝、车辙、平整度及抗滑性指标作为市政道路预防性养护评价的内容。针对不同的评价指标,从安全性、舒适性、对道路的危害性等各方面,定量地对评价内容进行了分级,有助于预防性养护措施实施的针对性。在分级的基础上,对各评价内容提出了具体的养护对策。有助于养护部门对路面早期病害进行量化,并采取适宜的预防性养护措施,具有较好的可操作性。

参考文献

[1]CJJ 36—2006,城镇道路养护技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[2]支喜兰,王威娜,张超,等.高速公路沥青混凝土路面预防性养护对策研究[J].公路,2009(2):170-175.

[3]盛灿花.路面平整度特性研究[D].长沙:湖南大学,2005.

[4]王新明,王秉刚.高速公路路面功率谱[J].交通运输工程学报,2003,3(2):53-56.

[5]CJJ 169—2012,城镇道路路面设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2012.