站房建设

站房建设（通用10篇）

站房建设 篇1

0引言

兰州西站站房工程结构复杂、工程体积庞大、专业众多,造成BIM施工模型体量大,日常工作应用不方便;加之设计、建设、施工、监理等众多项目参与人员不在同一地点办公,无法便捷地对工程情况进行实时互动交流。

BIM建设管理平台(简称平台)采用BIM体系下的相关技术作为支撑,结合建设项目的相关要求对工程建设过程中的进度、质量、安全等进行全方位动态可视管理。平台主要从设计模型交付、现场施工深化、多版本模型对比、施工模型发布、施工流水段划分、工程量统计、施工材料管控、复杂节点工程施工指导等方面实现施工全过程管理。

1模型的远程交互

平台实现了模型的远程发布(见图1)、接收、交付等功能(见图2—图5),为在不同地域的设计单位、建设指挥部、施工单位及监理单位提供了很好的模型交互平台,达到模型的统一交付、分角色权限查看及确认接收、交付意见及时反馈等目的,为建设项目管理减少了成本。同时,该平台可以完成按类型发布模型,实现了模型的轻量化应用,可让用户快速提取到其最关心的工程信息模型。为满足不同专业不同对象的精益管理,需要对模型进行分类型发布。

2基于BIM模型的远程沟通与协同

模型发布施工后需要施工单位对模型进行深化施工,在此过程中施工单位需要和设计单位进行深度沟通,同时对工程局部进行修改时需要甲方同意,平台提供了一套有效的远程沟通及协同机制(见图6—图8),保证不同地域不同单位之间的沟通达到便捷、高效。

3基于施工流水段的工程模型无损分割

BIM模型中含有建筑中的轴网标高信息,施工管理人员为满足施工的要求,需要以轴网标高作为参照,对工程进行流水段的划分,平台通过导入或手动选择流水段的划分范围并提交,系统则能够快速准确的对模型按施工流水进行无损分割(见图9—图11)。

4模型修改远程确认

模型修改对远程确认功能给项目交付和远程沟通和协同奠定了基础,设计单位可通过该功能快速的掌握施工人员所修改的局部模型在整体场景中的位置及内容,施工人员也可以使用该功能查看设计者的反馈意图,同时作为建设管理方使用该功能能够达到实施动态的对项目深化过程中进行监控,为工程项目管理提供了便利,提高了项目实施的便捷性(见图12)。

5互联网环境BIM模型大数据的传输

由于工程建设过程中各项目参与方在不同地域,因此BIM模型数据交互需通过互联网传输,对于大型铁路工程互联网传输的及时性不能够满足实际应用。平台采用了分块、分类、分区域的模型管理方式,对模型进行分解传输,使大体量的数据传输效率更高。平台在项目发布过程中采用按区域文件进行项目编辑,如:对铁路站房工程可以按专业按标高进行分文件存储(见图13),在项目发布过程中可以按对象类别再次进行自动化分解,最终在小文件传输过程中采用分解分块传输,降低由于网络不稳定而造成的文件传输失败问题。

由于BIM模型含有工程对象的分类编码,在项目发布过程中程序根据分类编码并结合编码库可以对模型进行按类型发布到服务器上(见图14)。

在项目文件打开过程中可以按类型选择打开项目文件中的部分类型(所关注)模型,此种方式能够解决同时打开文件过大而造成传输等待的问题,也可以降低系统对硬件平台的要求,实现高效率运行。

6工程量统计

BIM模型创建了工程中的所有对象,通过平台对工程构件所关联的相关材料、人员、施工器械进行统计,在施工过程中可按流水段、按材料类型、按施工计划等进行材料计算(见图15)。

7施工材料管控

平台依照施工计划对材料采购、进场报验、入库、下料及上道使用进行全方位管理,平台提供了便捷的设备、材料、器械的进场报验功能,监理也可以使用平台进行见证记录,通过平台提供的报表及流程进行快速的填报及流转(见图16)。

站房建设 篇2

石武客专河南段站房于2010年11月份开工，在过去的半年里，站房办在公司领导的大力支持下，在全体管理及工作人员辛勤工作下，在各参建单位的积极配合下，站房建设取得了阶段性胜利，为年底顺利开通运营打下了坚实的基础。上半年站房办全面开展进度管理、安全管理、质量管理，并制定落实定期会议制度，使站房建设的管理工作有条不紊、健康的运行，同时调动了全体管理人员的工作积极性、责任感，营造了良好的工作氛围，使站房建设整体管理水平处于一个较高的层次。

下面，就站房办上半年站房建设情况总结如下：

一、明确投资计划和形象进度，确定全年奋斗目标

1、制定节点工期目标

围绕铁道部确定的全线年底开通运营的总工期目标以及全线郑州以南9月1日联调联试，郑州以北10月1日联调联试的总体部署，我们研究制定了以下阶段节点工期目标：

（1）四电用房完成时间：南线（除许昌东站外）6月15日，北线6月30日，许昌东站7月15日。

（2）站台雨棚屋面完成时间：8月10日

（3）站房屋面钢结构完成时间：8月20日

在工程的具体实施过程中，我们按照各个分步工期目标，以结构和装修为主线，确定相关各专业项目的施工顺序和施工的关键线路；根据工程量、工序、工艺要求及各种施工环境因素的条件，抓住重点，统筹兼顾各专业的交叉作业，严格兑现落实所制定的节点工期。

2、施组为纲，动态调整

结合石武客专河南段站房工程施工进展的实际及时调整施组的部分要素，使施组更加符合施工现场的实际。我们从2010年11月份编制第一版指导性施组，到目前已经陆续修改并公布了四版施组，及时发挥施组对工程的指导和协调作用。

3、加强衔接协调，保证稳步完成投资计划

一是及时组织站房施工单位与站前单位及甲供物资供货单位进行接口对接，保证了施工的顺利衔接。二是督促施工单位做好工程的施工资源配置。按照计划施工进度，提前准备并及时配置完成施工进度所必须的施工图设计、施工机械、技术准备、劳力进场、材料设备的施工资源配置，确保工程的需要。三是对危险性较大的钢结构吊装方案组织了专家评审，通过优化安全技术方案，为工程的顺利建设保驾护航。

二、制定措施，落实计划

1、定期组织现场办公

站房办定期深入施工一线进行现场办公，帮助施工单位解决施工生产中设计配合、工序衔接、道路和场地运用、材料运输以及工程进度、施工安全和工程质量等突出问题和困难。通过现场办公，深入了解分析难题存在的原因，落实解决难题的措施。能当场解决的，即时解决；暂时不能解决需要协调其他单位的，咨询相关部门明确相关政策及问题，拿出解决方案，及时做好对接，限期解决；遇到困难及时向公司主管领导汇报，协商解决，推动沿线站房工程快速有序进展。

2、开展劳动竞赛

为进一步抓好站房工程的安全管理、工程质量、施工进度和投资控制工作，又好又快推进站房工程建设，充分发挥全体参建员工的积极性、主动性和创造性，站房办制定了《石武客专河南段站房工程劳动竞赛考核管理办法》，决定下半年开展三次劳动竞赛，不断掀起施工生产高潮，以全面完成生产计划和投资计划。

3、样板引路

“样板引路”作为打造铁路客站精品工程质量控制的一项重要措施，在铁路客站建设中得到了广泛应用，对工程质量控制起到了举足轻重的作用。通过实施样板，可以展示新技术、新工艺的实施工序和质量效果，就样板施工中出现的具有代表性的问题提前解决，避免返工损失，同时对工程质量做到事前控制、统一标准，为大规模施工提供验收依据。

样板不单是起到引导施工的作用，在工程建设管理中，样板管理同样是工程建设管理的一个重要环节，是提高铁路客站工程质量，提升铁路客站建设整体水平、创造精品工程的一种切实可行、行之有效的保证措施。我们严格按照铁道部的要求，沿线站房各控制性装修工程的样板待铁路客站站房建设总指挥部检查确认后再展开大面积施工。

三、抓好安全质量，实现管理标准化

在安全质量方面我们建立了管理制度及办法、并在实践中不断完善。每月会同工程部、安质部进行月度标准化例行检查，并在月度安全质量大会上对安全质量正反两方面典型进行通报，以引起施工单位的重视。4月2日组织召开了钢结构质量工作会议，对钢结构质量进行了总结分析，对加强后续钢结构质量提出了具体要求，并于4月21日组织监理单位、总包单位对钢结构厂家进行了参观考察，对会议精神的落实情况进行了检查。针对5月18日京石客专定州东站发生模板支架坍塌事故，我们立即组织监理单位对各站房的模板支架进行隐患排查并召开了专题会议，随后联合安质部下发了《关于进一步加强石武客专河南段站房现阶段安全生产管理工作的通知》。通过对安全质量所采取的一些列管理措施，确保了站房施工安全质量有序可控。

铁路站房柱模配置与强度检算研究 篇3

[关键词]铁路站房柱模；配置与强度；检算研究

1013939/jcnkizgsc201520066

1 工程概况

凤城东站位于辽宁省凤城市境内，中心里程为DK168+565，站房为线侧下式站房，站房建筑面积共3498平方米，雨棚覆盖面积9293平方米，最高聚集人数550人。平面主要分为横向三段式布置，站房中部1层，两侧2层。一层层高51米，二层层高48米，站房总高度14米。站房前平台宽度12米，两侧平台宽度10米。铁路站场规模为2台4线（含正线）形式。站台尺寸为450m×9m×125m。外立面为米黄色真石漆涂料，下部墙裙为真石漆涂料，中空玻璃明框隔热铝合金幕墙及外窗。站前平台采用花岗岩地面，候车厅、售票厅吊顶为铝板吊顶，墙面为石材墙裙+白色乳胶漆，地面为灰麻花岗岩石材。

2 检算结构的基本几何尺寸

保护层墙体、柱、梁底面、侧面钢筋保护层控制采用混凝土垫块，墙体结构放在外侧的水平钢筋上，梁、柱结构放在箍筋上。

选用板的验算尺寸为100mm、120mm，梁的验算尺寸为450mm×2000mm和300mm×700mm，柱的驗算尺寸为500mm×550mm、700mm×900mm，墙的验算尺寸为400mm。工程所用周转料钢管为旧钢管，为增加安全系数所有钢管检算时按壁厚3mm检算。

3 模板选用

31 垫层模板

模板采用100×100木方水平布置，拉杆间距@60cm用短钢筋进行支撑。

32 独立基础模板

采用15mm厚木胶板，楞条采用40×70木方@200mm水平布置，并用100 mm长铁钉将层板与木方钉牢。主肋采用两根Ф48钢管竖向放置，螺栓拉杆连接，拉杆间距@60cm横纵向布置。基础梁侧面支撑采用40×70木方@800mm布置支撑。

33 框架柱模板

面板采用15mm厚木胶板竖向拼装，楞条为40×70木方竖向均匀布置，柱角木方应顺直，不得采用弯曲的料，且伸至板底，并用100mm长铁钉将层板与木方钉牢。

采用Ф48钢管搭设井字架支承，该架兼作固定支撑，为保证其可靠，柱支撑与柱间梁板支架同步搭设，并于两端各加两道剪刀撑。柱箍采用Ф48双钢管抱箍，箍距取50cm。水平抱箍与梁板支架联结牢固，当柱边长等于70cm时，在边中增加横向M12螺杆，外套Ф16PVC管。

柱模板安装方法：

施工时先在预安装的柱模下沿柱周边用1∶3水泥砂浆做成100mm×20mm的台，以保证柱模安装的平整度。

弹控制线：在柱子周围弹出双线（模板线和20CM控制线），即根据控制轴线位置放样出柱的位置、尺寸线，用于检查柱钢筋位置，及时纠偏，以利于模板位置就位。再在其周围放出模板控制线。放双线控制以保证柱的截面尺寸及位置。

4 以550X500柱为例，对面板强度进行检算

计算依据：①《建筑施工模板安全技术规范》JGJ 162—2008；②《混凝土结构设计规范》GB 50010—2010；③《建筑结构荷载规范》GB 50009—2012；④《钢结构设计规范》GB 50017—2003。

41 工程属性

新浇混凝土柱名称[]普通柱[]新浇混凝土柱长边边长（mm）[]550

新浇混凝土柱的计算高度（mm）[]5900[]新浇混凝土柱短边边长（mm）[]500[BG）F][HT]

42 荷载组合

表明结果满足要求。

5 结 论

以上配置，为计算调整后的最终配置，通过理论计算与研究，将相应的基础尺寸模板配置，代入相应计算公式，可以达到及满足理论检算，又能优化方案设计，减少资源配置，降低成本的目的。

参考文献：

[1]建筑工程施工质量验收统一标准（GB 50300—2013）[S].

站房建设 篇4

在兰州西站站房工程建设中应用了BIM技术。通过编写“新建宝鸡至兰州铁路客运专线兰州西站站房工程BIM实施方案”, 邀请国内知名专家咨询审查, 明确了研究应用方向;研发、搭建了兰州西站BIM建设管理平台, 解决了设计、咨询、建设、施工、监理等单位异地的协同作业问题;形成兰州西站站房真实3D实物模型, 对将建成后的站房站场可通过漫游, 直观了解各部实际结构, 提出方案优化意见;通过多专业协同设计, 进程可同步搭接优化, 缩短设计时间;通过硬碰撞、软碰撞检测, 解决差错漏碰, 避免返工窝工;通过模拟时序搭建, 提前掌握施工工序同步、搭接的效果, 提高施工效率;通过不断录入详尽数据和记录工程实施中的实际数据, 修正模型, 为运营维护提供既可视又详尽的站房、设备技术履历;实现BIM模型轻量化, 能够使BIM模型在主流计算机上运行, 通过基于BIM模型的维护管理系统开发, 把站房建设中所有有用的信息整合到一个系统, 使信息都能交互;实现管线管网智能判断, 通过建筑自动控制系统 (BAS) 、火灾报警系统 (FAS) 系统接口, 实现设备控制、检测、报警数据与BIM无缝结合;能利用智能终端设备获取的电子标签显示对应的BIM设备工程模型, 并获得相应设备的属性、状态及运维工单信息;实现根据设备的维保周期自动生成设备维保计划表, 兑现闭环管理流程;实现在运维阶段信息模型中设备的替换功能。

2 BIM在兰州西站站房工程建设中的应用

2.1 方案展示汇报评审

通过向清华大学土木系张建平、华中科技大学BIM工程中心何关培、中建技术中心李云贵等国内知名专家咨询审查, 对“新建宝鸡至兰州铁路客运专线兰州西站站房工程BIM实施方案”提出完善意见, 为BIM技术研究应用实施打下良好的基础。BIM技术实现了设计意图的明确表达, 对西站站房工程的整体布局, 对车站南北广场的划分可以进行三维立体的认识, 同时对站房内部结构可以提前体验。由于BIM模型提供了丰富的信息资源, 可以让建设、施工、运维等各方准确掌握该项目的工程情况。兰州西站站房工程及南北广场模型见图1, 兰州西站站房内部机电设备模型见图2。

2.2 BIM建设管理平台

BIM建设管理平台以BIM体系下的相关技术作为支撑, 对工程建设过程进行动态可视管理。主要功能为:模型发布、交付确认、变更确认、模型的流水段划分、工程量模型化提取、基于BIM的施工全过程等。由于西站BIM整体模型大, 日常查看、修改不方便;设计、建设、施工、监理等职能人员不在同一地域或同一地方办公, 无法便捷地对工程情况进行实时互动交流。通过基于BIM的二次开发, 实现对模型的无损分割、拼接, 以解决在互联网环境下基于BIM模型大数据的传输问题, 解决了各单位之间的远程协同、沟通问题, 并使问题可追朔。BIM建设管理平台界面见图3。

2.3 复杂工艺模拟、设计优化

对于复杂工程, 传统的二维是无法完全表达其结构信息的, BIM技术可以三维立体地展示工程结构及各专业之间的关系。在兰州西站站房工程建设过程中同济设计院采用BIM技术进行建筑、结构及机电设计, 对很多机电设备设施之间的碰撞在设计期进行大量处理, 为施工后期的优化返工、材料浪费作出较大贡献。采用BIM模型进行工程施工也可以为施工单位合理安排工序及指导施工提供帮助, 在站房工程的建筑施工过程中, 可以结合BIM模型提前预留机电管道的安装墙洞, 从而为整个工程的成本降低起了重要作用。机电设备桥架的管槽见图4。

在特殊工艺施工过程中BIM技术为现场人员提供了有效的指导, 可以预先通过设计方或专业人员对复杂工程的安装进行模拟, 通过模拟指导可以让现场施工人员快速掌握其安装方法和注意要点, 同时也可以为监理提供直观的参考依据, 从而为工程进度和质量提供了可靠保障。复杂环梁施工指导见图5, 主梁施工指导及注意事项见图6。

2.4 4D施工模拟

进度是工程建设项目的关键要素, BIM技术在西站站房工程中的4D施工模拟为工程的进度安排提供了有效帮助, 现场项目管理人员通过该平台可以在电脑中预先安排各专业工程之间的施工安装顺序, 并会同相关工序技术人员进行虚拟搭接、平行作业反复优化搭建, 通过模拟发现不合理并及时处理调整, 按最佳方式固化4D流程, 达到在计算机中完成一套合理的施工安排, 避免了在现场中返工、窝工现象的发生, 达到了20个月兰州西站20多万m2站房工程全面建成“全国高铁示范站”并投用的目的。西站站房4D施工模拟平台见图7。

2.5 多专业多工种施工工序模拟

大型站房工程施工比较复杂的项目包括机电设备的安装, 在同一个区域会同时出现给排水、消防、暖通、强弱电等专业的管线及设备, 而且各专业设备之间的安装要求均比较严格, 如果不能合理安排多专业多工种的工作顺序, 将会造成返工浪费、窝工延时等系列问题。BIM技术辅助现场工程管理人员对多专业多工种之间的施工顺序进行了合理安排, 为工程施工提供有效帮助。多专业多工种之间的施工安装顺序见图8。

2.6 钢结构吊装模拟

兰州西站站房屋架采用钢结构, 由于站房跨度大, 钢结构安装比较复杂, 不合理的安装将会造成质量、安全等事故, 因此对于钢结构工程的安装必须进行严格把控。BIM技术通过信息模型的方式对现场形式进行再现, 对钢结构工程的安装进行预先模拟, 从而保证了工程的质量及安全。吊装钢柱模拟见图9。

2.7 BIM模型碰撞检测与优化

通过BIM模型碰撞检测, 在设计阶段协助设计院共计发现问题175处。其中建筑、结构专业问题55处, 机电设备管线问题120处, 并在设计阶段已全部解决, 未将问题遗留至施工阶段。建筑功能区域净空不够检查见图10。

在施工过程中施工单位结合BIM模型对西站站房中的机电工程进行了碰撞检测及施工深化, 对检测到的软硬碰撞均做了调整, 对安装不合理之处, 与设计进行沟通优化, 最终达到站房机电系统的完整, 布局整齐清晰, 安装结构合理。西站站房机电管线工程见图11。

2.8 运维单位通过BIM模型提前介入工程

在项目建设过程中, 运维单位已经通过BIM模型对工程结构有了清楚的认识, 提出了适合运维要求的改进意见, 为竣工验收和后期运营维护奠定了坚实基础;同时运维单提前介入后也对工程资料的电子化建立提出要求, 为达到BIM在工程全周期管控发挥较大作用。

2.9 为运维系统提供基础数据

在项目建设初期, 枢纽指挥部就建立了一个兰州枢纽BIM建设项目管理的服务器, 在西站站房工程中设计、施工、建指及监理通过此服务器完成设计项目文件的交付、工程施工交底、工程深化、工程变更等一系列工作;在施工过程中, 材料的进场报验、现场加工、出库使用等信息均在BIM服务器上记录;在设备采购过程中, 设备的使用说明书、厂家信息、设备检修要求、采购信息等同时录入服务器数据库;通过照片及视频的方式对隐蔽工程施工过程进行记录;对于变更及现场与设计信息模型不一致的地方进行了及时修改并上传。上述所有工程数据均在指挥部BIM服务器中存储, 并与BIM模型中的工程对象进行逐一对应, 方便工程建设管理方查阅, 也为运营维护系统提供了良好的基础数据。

3 BIM应用存在的问题及解决方法

3.1 模型数据的来源及各阶段数据的继承性

作为一个BIM应用项目, 最重要的是数据问题。如果没有一个可靠的数据来源则无法建立一套完整的BIM工程应用。对此, 在西站站房工程BIM应用过程中, 由兰州枢纽指挥部牵头, 同济大学设计院及参建的施工单位及监理单位, 并聘请铁一院作为BIM咨询方, 共同组建BIM数据的应用链来保证数据的创建及各阶段的继承。

该项目在设计阶段就要求设计方出BIM施工文件, 并经甲方认可BIM格式的施工文件, 这使得对BIM数据的建立从政策上做出明确的要求, 在由同济大学设计院完成的BIM文件交付甲方时, 甲方组织咨询方、施工方及监理单位对数据的完整性、正确性进行审核, 最终交付施工单位使用。

设计期的数据交付甲方后为了较好地继承到施工期直至后期的运维阶段, 由指挥部组织委托BIM咨询单位开发了“兰州西站BIM建设管理平台”, 各单位项目文件交付及应用需要通过此平台进行, 可以保证各阶段数据通过统一的平台进行传输及继承。

3.2 各参建单位之间基于BIM的沟通与协同

在工程建设管理过程中, 各参建单位之间的信息沟通比较频繁, 有些工作甚至需要多个单位协作才能完成, 传统方式使得这些工作复杂而不易进行, 有些简单的工作需要参与单位人员亲自到现场才能完成, 造成时间和成本浪费。西站站房建设过程中采用BIM建设管理平台进行沟通和协作, 使原本比较复杂的事情可以在异地轻松处理, 表现最为突出的管线碰撞问题, 通过协同平台得到了很好的解决。

3.3 综合管线各专业施工流程不顺、不畅的问题

综合管线施工过程中较为严重的问题就是各专业施工流程不顺、不畅的问题, 对于管线安装工程需要多个专业按照一定顺序协同进行, 不合理的施工安排会导致管线安装后, 后续工程无法安装, 或者本应处于后续工程的安装到先序工程之前, 这些问题都会导致返工和窝工现象的发生, 西站综合管线各专业采用BIM技术实现模拟安装工序及指导学习安装工艺, 保证了现场安装工程的有序合理完成, 使得工程返工降到最低。

4 结束语

BIM是IT技术在建设领域运用所产生的最新成果, 已经深刻地影响了建筑业的方方面面。在此, 主要对BIM技术在兰州西站站房工程中应用研究与实践进行探讨, 在工程设计、组织设备采购、工程建设及运营维护等诸多方面, 开展了BIM的初步应用。BIM作为建筑全生命周期管理的有效工具, 提供了良好的管理平台;BIM技术在建造阶段的关键作用, 随着BIM相关理论和技术的不断发展, 必将发挥更大的作用。

摘要：BIM作为建筑全生命周期管理的有效工具, 提供了良好的管理平台。对BIM技术在兰州西站站房工程中的应用研究与实践进行探讨, 在工程设计、组织设备采购、工程建设及运营维护等诸多方面, 开展了BIM的初步应用。同时, 阐述了兰州西站站房工程建设中BIM应用存在的问题及解决方法。

关键词：BIM,铁路站房,建筑工程,施工,管理

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.建质[2011]67号2011—2015建筑业信息化发展纲要[S].

站房施工技术总结 篇5

一、工程概况

我公司承建阆中车站站房工程位于四川省阆中市，建筑面积：7953㎡；建筑高度18.1m；层数2层，局部1层；基础类型；1-6/A-E轴为筏板加独立柱基础；7-16/A-E轴为独立基础。结构类型：框架结构；屋面构造：6-12/A-E轴为钢结构屋面，1-5/A-E轴13-16轴/A-E轴为平屋面；地基持力层；中等风化砂岩，已按施工合同、施工图说明、设计图纸、图纸会审纪要及国家现行施工规范等施工完毕，现将施工情况总结如下： 工程名称：阆中车站站房 开工日期：2014年9月1日 竣工日期：2015年10月31 日 建设单位：兰渝铁路有限责任公司 设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司 勘察单位：中铁二院工程集团有限责任公司 监理单位：中铁二院（成都）咨询监理有限责任公司 施工单位：中交路桥兰渝铁路LYS-11标项目经理部二分部

二、变更情况

1、变更原因：因阆中站楼梯

四、楼梯五不满足各功能需求。根据相关专业资料，将阆中站房（图号阆中施房（结）-01）楼梯四和楼梯五由原设计钢木楼梯改为钢筋混凝土楼梯。

2、工程措施和方案：设计出图，将阆中站房（图号阆中施房（结）-01）楼梯四和楼梯五由原设计钢木楼梯改为钢筋混凝土楼梯。2-

1、变更原因：13-16/D-E轴 原设计结构板标高为5.200米，防静电架空地板标高为5.500米，房间吊顶标改为：8.500米。静电地板在房间入口位置推1米。

2、工程措施和方案：防静电架空地板标高为5.800米，房间吊顶标改为：8.800米。同时，房间内填炉渣，标高至5.500米。3-

1、变更原因：站房专业施工图《动力照明》图册上各配电箱系统图上所有配电箱内设置的浪涌保护器，原型号ECH25-4P/440.不能满足使用要求。

1、工程措施和方案： 现更改为EC-80(4P)440V。

1、变更原因：站房B-D轴交2-4轴5.5m屋面不锈栏杆及候车厅内墙门洞不满足各功能需求。4-

2、工程措施和方案：

（1）B-D轴间交2-4轴间5.5米标高屋面处不锈钢栏杆改为墙加窗户样式。

（2）候车厅两侧内墙上门、洞尺寸高度由3米调整为2.4米。

1、变更原因：根据铁运（2006）26号文件规定，信号房屋室内法拉第笼屏蔽网地面部分是由设在防静电地板支架下的600*600钢筋网组成。

2、工程措施和方案：防静电地板底部设臵铜箔带构成与支架一致网格。

1、变更原因：根据兰渝铁工函（2015）256号文件和成都铁路局意见对站房各分项工程不能满足消防和功能要求。6-

2、工程措施和方案：

（1）玻璃幕墙两侧设臵单向出口。

(2）站台上各楼梯及扶梯入口都应延长现有的楼梯栏杆，长度及设臵要求“铁路细则设计要求”。

（3）个站补票室门改为防盗门。

（4）全封闭式双开地弹玻璃门增加地锁。

1、变更原因：根据工管中心对装饰美观性，对原图纸装饰装修更改。

2、工程措施和方案：

（1）售票厅地面石材由600*600模数调整为800*800与售票窗台对缝。

（2）所有石材及卫生间瓷砖阳角采用圆角处理。

（3）站房内公共区域门洞均采用铝板门套，处理好门洞处伸缩缝。（4）地道内铝板吊顶需龙骨与铝板分缝对应，灯管需交叠布臵。（5）卫生间隔断安装牢固，适当增加角码及门铰链。

（6）闸机栏杆需与闸机门对应，栏杆为独立安装，不能固定在闸机上。

（7）地道需注意流槽做法，防止漏水。

（8）站台雨棚落水管更改为铸铁管，做好防锈防腐处理，接头朝向柱中心方向。

（9）候车厅侧墙设臵双墙，靠候车厅面墙体位臵与柱外面平，靠右侧柱边墙体为改移墙体，内墙变形缝详：国际图集04CJ01-3第16页。

（10）地道出入口处水管弯头缩进墙内，水管贴近墙体安装，水管路径如下：水管穿过墙体后水管向下铺设至楼梯地面，沿楼梯地面铺设进入地道内地面装修层，最后接入地道积水坑。

三、工程材料的使用

本工程所用的各种原材料，进场时由现场材料员检查验收合格后，在现场监理工程师的监督下进行现场抽样送检，检测结果符合相关技术规范要求后，方才投入使用，严格控制，杜绝了不合格产品在工程上的使用。

四、工程质量的控制

1、在工程开工前，为确保工程施工质量符合要求，公司在现场成立项目部，还配备了有丰富施工经验的项目经理、技术负责人、施工员、专职质检员和安全员等，建立健全各职能人员的岗位责任制。

2、工程开工前按照规范要求进行各项材料、施工机械、质量控制措施及施工组织设计、人员力量等组织、报验。各项要求满足后开具工程开工报告后，工程进行正式运行。

3、工程开工后，按照甲方单位提供的现场平面坐标控制点进行工程定位，定位后由监理单位进行复核、验收，本工程有工程测量定位记录，由施工、监理双方认可签字。

3、工程基础基槽开挖后，邀请相关单位主管领导进行验收，验收合格后在地基验槽记录表上签字认可。

4、技术复核记录：本工程对工程轴线控制点、高程控制点、标高、基础及各楼层的柱、梁板的模板和墙体砌筑的轴线、标高等进行技术复核，工程有专门的测量人员配合技术负责人进行复核，经过层层把关、层层落实，复核结果经技术负责人进行签字认可后才允许进行下一道工序的进行。

5、混凝土由路桥集团兰渝铁路LYS-11标段项目经理部二分部混凝土拌合站提供，每次混凝土浇捣过程中均安排专业施工人员进行值班，对混凝土的强度标号、水泥品种、浇捣数量、混凝土配合比等进行严格的核对与控制，并对混凝土浇捣过程中的天气情况，浇捣时间、浇捣过程中发生的情况、人员等进行详细的记录，整理成混凝土施工日记。6、混凝土试块试压及砂浆试块均由中铁十五局集团有限公司计量测试中心进行试验，试验结果全部合格，符合设计规范要求及强制性规范条文要求。

7、施工过程中，工程每道工序结束后均按照规范规定进行分部、分项、检验批验收，各分部、分项及检验批均验收合格后才进行下道工序的施工，并由监理单位签字认可。

在整个工程的施工过程中，我们严格按照施工图纸和现行施工规范精心施工，确保了工程质量的合格，向建设方呈交一个满意的产品。工程的顺利完工离不开建设、监理、地勘、设计等有关部门领导的大力支持和热忱帮助，我们在此表示由衷的感谢！在今后的工作中我们将发扬优点，改正不足，通过完善的管理再谱新的篇章！

中交路桥兰渝铁路LYS-11标 项目经理部二分部

铁路站房费用清理相关问题探讨 篇6

1 项目概况

新建宜昌东站, 坐落于宜昌市伍家岗区, 站房总建筑面积23490m2, 站台雨棚建筑面积52600m2, 宜昌市重要的对外交通枢纽作用。该项目由地方设计院按照湖北省定额编制, 合同承包模式为单价承包和单项费用包干, 鉴定中心2008年6月份批复, 工程2008年年底开工, 2010年12月竣工验收, 2012年完成竣工决算。本文结合项目费用清理过程中遇到的问题进行探讨, 以期为类似项目起到借鉴作用。

2 费用清理过程中遇到的问题及对策

由于铁路项目具有投资规模大、周期长等建设特点。在建设过程中受到国家政策、社会环境、发展规划的影响, 使项目在可行性研究投资估算批复后, 在项目竣工决算前, 出现较多前期难以预计的变化。因此, 批复的初步设计概算不能实际反映铁路工程的最终投资和真实价值。

铁路项目概算清理是对整个项目投资的一次再梳理、再批复的过程, 结合已批复初步设计概算的费用原则, 对物价上涨、标准及规范变化、政策性费用变化等因素, 造成工程投资影响较大的情况, 而特别增加的一项投资管理措施。本案例项目因初步设计批复较早, 实际施工过程中因标准、政策变更等产生较大的出入。本项目自施工完成后既进入概算清理阶段, 主要围绕合同外新增、合同内Ⅱ类变更、政策性价差、装饰标准变化等费用进行。

2.1 装饰标准变化Ⅰ类变更有关问题

概算清理过程中站房装饰标准变化目前普遍存在, 同时因本项目概算批复较早, 实际施工图设计跨度较长, 规模、标准变化较大, 导致涉及金额较大, 由于调整后的站房装饰设计方案经鉴定中心审核后即直接用于现场施工, 但相关费用处理一般相对滞后, 多在概算清理时才给予处理, 导致前后费用的认定标准不易统一, 现场实际投入的标准在清概时不易界定。

根据合同约定:“若本合同签订的工程规模、标准和分标概算与依据初步设计鉴定批复意见编制的修改设计文件有较大的变化, 按修改设计文件编制的分标概算和相应标段的降造率重新计算承包价, 并修订施工承发包合同”。结合以上约定, 设计院进行了概算的编制, 需要特别注意的是, 设计院在编制装饰标准变化Ⅰ类变更时材料的单价确定至关重要, 过程中要注意相关材料的采购合同的收集, 以备提供设计院参考, 有条件的可以由业主组织第三方审价, 避免因材料品牌、标准差异导致费用的出入。

2.2 Ⅱ类变更注意事项

在编制Ⅱ类变更过程中, 由于存在对合同条款子项目变更理解上的出入, 设计院同业主方在变更的编制上存在很大的差异。在设计院编制变更概算过程中, 未对《工程量清单计量规则》进行详细比对, 完全按照地方工程量清单计量规则进行, 未考虑已有清单项目所包含子项目不计取费用的原则, 导致计算的费用与业主方审核结果存在很大的差异。

按照计量规则:施工设计或Ⅱ类变更设计引起工程项目的增减或数量增减, 应按签订的承发合同中相应项目的单价和承发包合同的规定调整。且只调整与《工程量清单》的计量单位对应的工程数量的增减, 不调整所包括的子项目的数量变化。由于站房在工程量清单中是按照建筑面积计量, 所以大部分变更虽然设计院计算了费用, 仍被业主核定为子项目变更, 由于单价合同无风险包干费, 导致无法按照变更进行处理。此结果告示我们要加强对合同及合同内工程量清单的把握, 避免不必要的损失。

在编制Ⅱ类变更过程中到的最严重的问题要算现场发生的拆改工程, 因根据《工程量清单计量规则》规定, 房屋工程计量单位为平方米, 房屋建筑面积基本是不变的, 这就导致现场发生再多的拆改对站房面积是不会产生影响的, 这就需要过程中积极同业主沟通该部分内容后续的费用处理途径, 比如计日工等, 另一方面施工中争取待方案明确后再进行施工, 避免盲目抢工, 尽量减少拆改。

2.3 政策性费用

政策性调差一直以来是概算清理的一项重要内容, 包括甲供材料及设备调差、自购料调整及相关政策性变化等引起的费用增减。

(1) 甲供料及甲供设备

由于业主在甲供料及甲供设备方面直接采取实报实销的模式, 所以需在过程中进行材料的统计上报。由于站房工程涉及大量的设备甲供, 且施工图设计时较初步设计要细化, 同时也存在较大的变化, 及时做好相关的数量签认及甲供材料及设备的范围界定是关键, 避免合同约定甲供部分界限不清晰导致增加投入, 需要关注的是数量的审核。

(2) 自购料

按照《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》 (2009-46) 进行调整, 此部分严格按照铁总每期公布的价差系数进行调整, 需要注意的是合同约定的涨跌幅约定。另外需要注意的是人工费的政策性调整, 由于工费标准与实际情况差异很大, 考虑定额人工消耗量大于实际消耗量的情况, 难以据实调整。同时要注意运杂费在甲供或甲控条件下, 起运点变化较大的可以申请调整。

2.4 其他费

(1) 安全生产费用增补

由于初步设计概算在批复时未包含此项内容, 根据湖北省建设厅《关于调整我省市政工程安全防护费、文明施工与环境保护费的通知》 (鄂建文[2007]302号) 文件中第七条规定:“本通知自2008年1月1日起执行。2008年1月1日以后开工的工程执行本通知的规定。”本项目实际开工日期为2008年8月, 故概算清理时结合合同依据“经甲方确认的未列入《工程量清单》的相关工程项目, 须由乙方承包施工时, 依据合同规定, 按批复概算和相应的本标段的降造率计算承包价”将此项内容纳入清理。通过对地方政策性文件的应用, 顺利完成了此项费用的增补。

3 相关建议

(1) 作为施工单位, 费用清理应贯穿整个项目施工, 过程中以施工合同为依据, 以业主下发的相关费用清理文件为准绳, 结合地方颁布的相关法规, 加强同业主、设计院等各相关方的沟通, 并做好基础资料的收集工作。坚持先设计、后施工的原则, 避免因标准不统一、原则来回变等因素导致各项非计划性成本的支出, 导致后期费用签认困难, 形成不必要的损失。

(2) 清理原则的掌握至关重要, 针对不同的合同模式清理的侧重点存在很大的差异, 清理过程中必须将问题积极向业主方进行反映, 深入细致做好费用清理工作。加强对合同计量规则的理解, 结合施工图内容进行分析, 进而不断优化施工图数量的清理结果。

(3) 加强各项费用的测算, 任何一项合同外费用的清理都需要提前进行经济分析, 对比选出一套最优的方案进行推进, 确定目标后加以落实, 避免盲目跟从。加强地方政策性文件的收集与理解, 包括征地拆迁补偿、人工费调整、费率等, 结合相关约定灵活运用到过程费用的清理。

4 结束语

在当今以基建投资为主的大环境下, 如何将现有的效益最大化将是相当艰巨的一项任务, 以确保干好工程的同时能够拿回合理的收入, 避免效益的流失。只有充分领会业主的费用处理原则, 了解地方相关政策, 围绕合同中心, 合理策划, 把握重点, 才能做好各项概算清理工作。

参考文献

铁路站房接地与防雷设计总结 篇7

铁路站房是广大旅客候车与集散的空间, 属于人员密集场所, 相比一般建筑物其重要性更高一些, 而且属于一个地区的标志性建筑, 其安全性必须予以重视。另外, 站房内有许多信号设备用房, 担负铁路列车的正常运行, 要保持信号系统的准确运行, 不受外界干扰, 铁路站房需要构建有效的雷电防护系统。

本文以高铁安阳东站为例, 介绍防雷、接地、等电位联结、低压电源系统接地、信号机房的屏蔽措施等做法。

2 铁路综合接地系统概念

铁路综合接地系统是用贯通地线将铁路沿线所有接地系统进行等电位连接, 综合接地系统既是一个低电阻大地网, 又是一个大等电位体。如图1所示, 其中铁路站房、通信楼等建筑物的结构网接地又作为该综合接地系统的接地装置。

3 站房接地防雷系统

铁路站房内部必须采用总等电位接地系统, 一方面是人身安全的防护要求, 另一方面也是强弱电设备雷击电磁脉冲防护的要求。

通过将站房防雷系统接地、低压电源工作接地、建筑物基础基地、保护接地、弱电设备工作接地等通过等电位联结的方式构成联合接地系统, 达到有效的防护效果。下面介绍这几个方面的具体做法。

3.1 接地系统

为减少人体同时接触不同电位引起的电击危险, 在建筑物内部需对电气装置采用总等电位联结。主要通过在建筑物的电源进线处将下列可导电部分互相连通:

1) 进线处的PE母排或PE干线;

2) 接地极引入线;

3) 水道干管;

4) 燃气干管;

5) 采暖和空调干管;

6) 建筑物的金属结构。

图2所示为本工程联合接地的内容, 由图2可以看出, 除了上述各类内容外, 各类强弱电机房的接地, 防雷接地等均联结成一个大的等电位体, 并与铁路贯通接地线联结。

具体做法包括:

1) 利用桩、承台及基础底板内主钢筋相互焊通作为联合接地装置。在建筑物外墙四周的地下另设置环形接地装置, 该环形接地装置距外墙面1m, 埋深1m。环形接地装置采用60mmx6mm热镀锌扁钢, 镀层≥60μm, 与每处防雷引下线在地下连通。并在适当的位置与铁路贯通地线连接。

2) 凡有防雷引下线和电气接地引上线的结构柱, 要求该结构柱下方的桩内主筋 (至少四根, 且直径≥Φ10) 与承台的面筋焊接, 然后承台面筋再与所连接的基础梁面筋及所经过的接地连接线焊接连通。所有焊接长度须>6D。共用接地装置的接地电阻须≤1Ω。

3) 在与防雷引下线相对应的室外埋深1.0m处由被利用作为引下线的钢筋上焊出一根40mm X4mm热镀锌扁钢, 此扁钢伸向室外, 距外墙皮的距离≥1.5m, 供加打人工接地体用。

4) 进出建筑物的各种金属管道在进出处通过就近与防雷接地装置连接。

5) 各类专业机房的工作接地或保护接地均引自建筑物的基础钢筋接地网。

3.2 防雷系统

站房的防雷包含外部防雷系统和内部防雷系统。外部防雷系统是防直击雷的外部防雷装置, 内部防雷除了上述等电位联结外, 还要为建筑物内的电气和电子设备提供雷击电磁脉冲的防护。

铁路站房的防雷等级确定, 除了大型火车站直接按二类防雷设计外, 需经计算雷击次数确定, 注意要按人员密集场所考虑, 本工程预计雷击次数N=0.085, 应为二类防雷建筑建筑物。具体做法包括:

1) 屋顶沿女儿墙设周圈避雷带和避雷网格, 采用25mmx4mm热镀锌扁钢, 屋面避雷网格的间距≤10mx10m或12mx8m。避雷带在女儿墙或屋脊上明敷, 安装高度150mm, 直线段支架1 000mm, 拐角处支架间距300mm;避雷带在上人屋面暗敷设, 暗敷深度≤30mm;避雷带在不上人屋面明敷, 安装高度150mm。屋面避雷带搭接处焊接, 并做防腐处理。

2) 防雷引下线利用建筑周边的结构柱内两根>Φ16对角主筋, 防雷引下线顶端与避雷带相焊连, 底端与基础接地网相焊连, 防雷引下线间距≤18m。部分防雷引下线的结构柱在距室外地坪以上0.5m处做接地电阻测试点, 共4处。

3) 本工程主入口处, 结构柱的跨距达到24m, 此时不可能在跨距中间设引下线, 则首先在跨距两端均设引下线, 并在其他地方增加引下线的数量, 保证引下线的平均间距≤18m即可。

4) 屋面所有电气设备及其他正常不带电的设备金属外壳与避雷带均做≥2点的金属性焊接;屋面所有金属性装饰物或构造物均与避雷带做金属性焊接;幕墙、金属门窗等外墙金属件的金属预埋件就近与避雷系统做电气连通。

3.3 金属屋面防雷

本站房屋面局部采用压型钢板作为屋顶, 经核实, 钢板厚度为3mm, 且板下无可燃物。根据《建筑物防雷设计规范》GB 50057-2010, 可以采用该屋面钢板作为接闪器。但要保证屋面钢板之间的连接是持久的电气贯通, 一般采用卷边压接的办法, 可以同时满足防水要求。

如果屋面金属板厚度不能满足要求, 需在高出屋面的位置敷设网状接闪器。

3.4 金属雨棚防雷

雨棚屋面不单设防雷装置。利用雨棚金属屋面板互相连通作为防雷装置, 要求钢板厚度>0.5mm, 板下无易燃物品。

利用雨棚柱内上下相焊连的主筋作为防雷引下线, 上端与雨棚金属屋面连通, 下面与站台基础钢筋、贯通地线及站台通道结构钢筋网等互相连通。

引下线利用雨棚柱内两根大于Φ16对角主筋, 防雷引下线设于每个柱子处。

每个雨棚柱底端与站台钢筋及路基下方的贯通地线可靠连接40mmx4mm热镀锌扁钢。

3.5 电源系统接地

供电系统有两个接地, 一个是系统内电源端的带电导体的接地, 称作系统接地, 如变压器中性点的接地。另一个指保护接地, 如电气装置内电气设备金属外壳等导电部分的接地, 能有效防止人身电击。

1) 低压电源系统接地与保护接地共用

10/0.4k V变电所既是低压系统的电源端, 也是10k V系统的负荷端, 因此他既有变压器低压中性点的系统接地, 也有高低压电气设备外露导电部分的保护接地。

本工程10k V网络经小电阻接地系统, 10/0.4k V变电所设在站房左侧地下一层, 低压采用TN接地型式。变电所内将变压器中性点接地与设备外壳保护接地合为一体, 如图3所示。

从图3可知, 如果上级110/10k V总变电所采用小电阻接地, 在下级10/0.4k V变电所内高压侧发生接地故障时, 接地故障电流Id将通过设备外壳、RB、RB'和小电阻R等的通路返回电源, 这样Id值可达数百安以至近千安 (可以通过调节电阻R值来选择) 。在如此大的故障电流情况下, 电源侧的继电器和断路器将在很短的时间内迅速切断电源。由于10k V电源中性点接了地, 非故障相的对地电压虽然有所升高, 但不会像中性点不接地那样高至相电压的3倍, 此时由于继电保护将电源迅速切断, 所以大大降低了对10k V供电系统的元件绝缘水平要求。

变电所接地电阻RB上产生的电压降为Uf=Id.RB, 由于Id的增大Uf也将随之增大。如果低压系统电源中性点通过RB实现接地, 由于共用同一RB接地极, 此处上千伏的故障电压Uf将沿线路传导至低压电气装置内, 引起电气装置对地暂时过电压, 并引发各种电气事故。

故要求建筑物内采用总等电位联结, 不但站房内如此, 整个雨棚, 站台, 桥梁等均实现总等电位联结。由于采用总等电位联结, 建筑物内将不会出现上述工频暂时过电压, 但如果户外不具有等电位保护范围内的电气装置, 需采取其他措施, 如通过采取TT系统防人身电击及降低RB值防止其配电装置绝缘击穿。

2) 低压电源系统接地采用一点接地

低压电源系统接地采用正确的接地方式, 可以防止杂散电流引起电磁干扰。

对于电源中性点如何接地, 《交流电气装置的接地设计规范》GB 50065-2011第7.1节有相关描述。

对于单电源系统, 当采用TN-S系统, 整个系统全部采用单独的PE, 电源系统应有一点直接接地, 如图4箭头所示, 中性线上的不平衡电流直接流回电源中性点。

如果采用在装置的受电点低压柜内将PEN分离成PE和N的TN-C-S系统, 如图5所示, 中性线上的不平衡电流将有多条路径流回电源中性点, 产生杂散电流引起电磁干扰。

本工程采用两台变压器供电, 低压侧采用单母线分段中间设联络的配电方式。对于这种多电源的TN系统, 避免杂散电流可以采用具有单独PE和N的多电源TN-C-S系统, 如图6所示。图中应符合下列要求:

1) 不应在变压器的中性点直接对地连接;

2) 变压器的中性点之间相互连接的导体应绝缘, 且不得将其与设备外壳连接;

3) 中性点之间相互连接的导体与PE之间, 应只一点连接, 并应设在总配电屏内。

为杜绝杂散电流, IEC规定一建筑物内的PEN线需按可能遭受的最高电压加以绝缘, 而全建筑物内的PEN线只能在变电所低压配电盘内或在低压供电的建筑物电源进线处通过与PE线的连接作一点接地, 不得在其他处将PEN线或N线再接地。但对装置的PE导体则可以重复接地。

如果在建筑物内另有低压备用电源线路或自备柴油发电机电源, 则该电源线路的PEN线或发电机的中性线也都不得再接地, 他们都需通过与上述一点接地的接地处相连通而实现全建筑物内的一点接地。

附带说明, 变电所变压器中性点套管引出的是PEN线, 按IEC标准PEN线上是不允许装用开关电器来切断的, 因此变电所低压配电盘内的总开关和分段开关只能采用三极开关。

4 信号机房综合防雷接地方案

根据需要, 铁路线上会设置专用的铁路信号楼, 其具有较高的防雷接地要求。而本工程为一中型站房, 防雷要求远远达不到铁路信号楼防雷要求, 故只在一些专业性要求较高的信号机房做特殊防雷处理。这些房间包括信号计算机室、信号电源室、继电器室、综合值班室及电缆引入室等。

4.1 防屏蔽设计

信号机房防雷接地设计主要根据“法拉第笼”均压及防屏蔽原理。

法拉第笼是基于古典电学原理, 起着均压和屏蔽的作用。它可以保护笼内放置的设备, 不论金属笼体附加多高的电压, 其内置的设备都不会出现电压反击现象。

采用低阻抗等电位的搭接网络构筑两个完整的笼式屏蔽系统和一个完整的接地终端系统, 这就是“内外两笼, 上下两环及一立柱”, 即“221模式”综合防护系统。

“外笼”指整个站房顶面、外墙面大空间屏蔽笼, 它将整个建筑物屏蔽罩住, 可以全方位地接闪保护被罩住的建筑物顶部, 侧面免遭直击雷、感应雷及辐射电磁波干扰。它由基础地网 (网格尺寸≤3m×3m) 及四面墙体圈梁、立柱 (基础柱、构造柱) 、主筋 (构成≤5m×5m网格) 和屋顶面避雷网 (网格尺寸≤3m×3m) 的六面体构成。基础地网及屋顶面避雷网网格节点应进行焊接。如图7、图8所示。

外笼主要是对直击雷、感应雷电防护。同时, 对室内设备形成初级屏蔽, 初步改善室内设备电磁兼容环境。信号、信息及通信机房均设外笼。

“内笼”将信号机房内的信号设备罩住, 对置于其中的信号电子信息系统来说, 具有对电磁幅射干扰的屏蔽作用。其六面体由Φ8圆钢焊接成不大于600mm×600mm笼式网格, 其中门窗屏蔽 (包括室内微电子设备隔断墙) 均为铝网格型材, 截面积≥9mm, 网格尺寸≤80mm×80mm。

内笼是为了进一步改善信号电子设备电磁兼容环境条件而设。

上环“避雷带”为雷电接闪装置。它是连接屋顶面上部立柱主筋、避雷网和外墙干挂石材钢结构的纽带。

下环指“环形接地装置”。它通过连接立柱主筋与基础地网构成共用接地系统。下环外与立柱主筋、贯通地缆和外墙干挂钢结构连接, 内与引向室内功能接地汇集线连接, 所以下环是连接接地系统纽带。如图8所示。

立柱不仅是外笼主干, 又是暗设辅助引下线, 同时它还有连接内外两笼接地作用。机房周边的结构柱均作为外笼主干立柱。对于部分区域由于外墙为窗户, 需在两个柱子之间窗框内上下敷设一根结构主筋, 以满足外笼网格≤5mx5m。

4.2 信号机房接地设计

在铁路综合接地系统中, 应将强电设备与弱电设备分开接地。强电接地及防雷引下线接地均就近接至建筑物基础钢筋网, 通讯及信号系统接地均接至室外环形接地体, 并要保证各弱电系统之间的接地点距离>5m。如图8所示。

引入机房的功能地线均引自室外环形接地体。在机房内四角距离地面0.15m处 (在防静电地板下0.1m左右) 各设置接地端子 (采用综合接地用桥隧型接地端子, 表面与墙面平齐) , 接地端子应与机房屏蔽层及防静电地板下的金属支架等栓接。如图9所示。

信号机房防屏蔽立体示意图见图10, 内笼做法见表1。

5 雷击电磁脉冲的防护

在防雷击电磁脉冲的措施中, 建筑物自然屏蔽物及各种金属物之间采用等电位连接, 并合理选用和安装SPD, 具有这些合理的措施才能保证建筑物及内部设备的安全。

建筑物的雷电防护需划分为不同区域, 可能遭到直接雷击的划分为LPZ0A区, 不大可能遭到直接雷击或在防直击雷保护范围内, 但是雷击电磁场强度没有衰减的区域划分为LPZ0B区。其次, 在建筑物内部雷击电磁场强度进一步减弱的区域可以划分为LPZ1、LPZ2等后续防雷区。

强电设备通常抗干扰能力较强, 电子设备抗干扰能力较差, 应分别设置在LPZ1、LPZ2等区。本工程的信号机房等都置于LPZ2区。

进入内部防雷区的线路防雷击电磁脉冲主要通过设置SPD加以控制。从LPZ0区进入LPZ1区的线路和电缆, 如引入本建筑的外部电源, 应在LPZ1区的入口处安装相应的浪涌保护器;从LPZ1区进入LPZ2区的线路和电缆, 如从配电室引入弱电机房的电源, 应在机房的入口处配电箱内安装相应的浪涌保护器。

对于本工程电气设备, 为防止雷电入侵, 将浪涌保护器 (SPD) 主要设置在下列场所:

1) 在变电所变压器高压侧装设避雷器;在低压侧母线上装设I级试验的限压型浪涌保护器, 冲击电流值60k A, 电压保护水平2.5k V。

2) 在由楼内引出室外的配电箱、柜处 (屋顶风机、室外照明等) 加装II级试验的限压型浪涌保护器, 冲击电流值40k A, 电压保护水平2.5k V。

3) 在电梯配电箱以及消防、安防、通信、网络及有线电视等弱电机房的配电箱内加装II级试验的限压型浪涌保护器, 冲击电流值40k A, 电压保护水平2.5k V。

4) 在消防、安防、通信、网络及有线电视等电子系统的引入端弱电箱内装设的浪涌保护器由系统供应商负责提供。

对于电子系统的电涌保护器安装按下述要求:

1) 当电子系统的室外线路采用金属线时, 如电话电缆、有线电视同轴电缆等, 在引入的箱内安装D1类高能量试验类型的电涌保护器, 可以根据设备要求选择短路电流, 无法确定时短路电流可选用1.5k A;

2) 当电子系统的室外线路采用光缆时, 在引入的弱电箱内电气线路可以安装B2类慢上升率试验类型的电涌保护器, 可以根据设备要求选择短路电流, 当无法确定时短路电流可选用75A。

3) 铁路信号系统专用浪涌保护器需根据信号设备要求安装自带的产品。

6 结束语

完善的接地防雷措施, 需要采用多种方法从不同角度进行综合保护。针对具体工程, 需要仔细分析, 只有做好最基本的防护措施—总等电位联结, 再结合先进的防雷电子产品, 才能将雷害减少到最低限度。

摘要：本文以某铁路站房为例, 简述防雷与接地系统设计原则和要求。重点介绍信号机房的特殊防屏蔽措施。

关键词：防雷接地,等电位联结,信号系统,法拉第笼,SPD

参考文献

[1]中国航空工业规划设计研究院组编, 工业与民用配电设计手册 (3版) [M].北京:中国电力出版社, 2005.

[2]王厚余等.低压电气装置的设计安装和检验 (2版) [M].北京:中国电力出版社, 2007.

[3]铁运 (2006) 26号, 铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见.

城市景观与站房选址的关系研究 篇8

关键词：铁路站房,城市景观,景观轴网,道路对景

1城市景观与大型铁路站房的关系

1.1大型铁路站房的作用

城市风貌是通过自然景观、人造景观和人文景观体现出来的, 它能反映一个城市的传统文化和生活环境, 也能反映城市的景观特色。城市风貌中包含历史文化、地域特征、民俗风情等内容, 它赋予了城市一定的人文内涵。

铁路站房景观风貌与城市其他区域一样, 也具有这些特征。其中, “风”指的是城市人文方面的特征, 比如社会风俗、宗教伦理、风土民情和故事传说等;“貌”则指的是城市的三维空间形体, 它能够表现出城市景观的总体环境特征。在自然活动、人类活动的综合作用下, “风”和“貌”的协调统一、有机融合形成了特有的文化文脉, 表现出了特有的城市精神。

现代化的大型铁路客站不仅是交通枢纽, 还是城市景观设计的重要节点和视觉中心。大型铁路客站的建设对重塑地方城市景观体系非常重要。

1.2 影响站房选址的城市景观因素

不同的城市有不同的景观风貌, 所以, 客站站区景观风貌的规划方式也不同, 需要根据实际情况制订具有地域特征的景观风貌规划架构。在不同的地域环境中, 影响铁路客站景观风貌的因素也不同。依据铁路客站与人和自然的关系及其物质形态, 可以将具体的影响因素分为自然环境和人工环境2部分。

1.2.1自然环境

自然环境是城市发展和赖以生存的物质基础, 它在城市景观设计中起着决定性作用。自然环境不同, 地块的规划内容也不同。影响城市景观风貌规划的自然环境因子主要有山脉、高原、海河、湖泊、草原和沼泽等。一般情况下, 自然环境是指大尺度的景观, 它不易改变, 所以, 客站场区风貌规划应突出现有的景观风貌特征, 与自然环境相结合, 借助自然环境的美学价值丰富建筑空间, 将其真正融入自然环境中。

如图1、图2 所示, 重庆西站东临内环高速, 西靠中梁山, 南往华岩寺风景区, 北至新桥医院。针对西临峻山、东接城市的城市景观特点, 站房东侧可通往市中心, 所以, 将东广场作为市政交通组织衔接处。车站总平面布置综合考虑了城市交通和景观环境的需求, 兼顾城市设计需要, 将车站与城市有机结合, 使车场整体布局顺应了自然地貌特征, 有广阔的视野, 在车站高架候车厅内就可以观赏城市美丽的自然景观。

1.2.2 人工景观

相对于纯粹的自然环境风貌因子, 铁路车站中更多的是各类人工景观要素因子。城市的人工建设是地区风貌的骨架, 是城市物质文明和精神文明的载体。在实际工作中, 人们往往将人工景观因子归结为各铁路车站周边城市景观规划, 而景观规划的核心则是景观规划轴线。

如图3 所示, 上海虹桥站位于虹桥枢纽核心区西侧, 虹桥综合交通枢纽建筑综合体由东至西分别为虹桥机场西航站楼、东交通中心 (服务于磁悬浮和机场) 、高速磁悬浮、铁路车站、西交通中心 (服务于铁路车站) 。铁路线路和磁悬浮线路与机场跑道平行, 形成了一字型布局的核心建筑区, 各建筑主体东西向中轴线重叠且宽度一致。整个枢纽以此核心区规划轴线为基础向西延伸, 区域内景观规划轴线与之重合, 以强化枢纽内部综合发展态势。另外, 景观轴线与城市主干道中心线重合, 使站房成为了道路对景的视觉中心。

在景观规划轴网范畴内, 道路对景需求往往会对车站选址造成一定的影响。站房所处位置与周边道路遥相呼应的布局关系能够使站房成为景观视觉中心, 从而完成对城市空间的合理规划, 实现对交通、景观的双重控制。比如天津站后广场, 车站、城市道路相互围合, 通过一定的协调交会形成向心型的环抱城市广场, 如图4 所示。

经过分析可知, 虽然城市景观有自然、人工之分, 但还是需要人为规划、布局、统筹之后才能更好地呈现出来。在具体规划时, 相关部门可以将城市景观规划轴网作为纲领骨架, 以此指导大型铁路车站的选址、布局和周边用地的格局排布。

2 大型站房选址策略

铁路、车站作为衔接城市与外界的纽带, 其选址结果直接影响着其功能的发挥, 而如何将大型站房更好地融入城市格局是目前急需解决的问题。因此, 在实际工作中, 应尊重、延续自然肌理和城市景观规划轴网。

2.1 与自然环境相融合

在比选站房的多个选址方案时, 将与山、河、湖、海等自然景观临近的作为首选景观方案。综合考虑山体的可视性, 山体、丘陵的形态、亲水性, 植被覆盖率, 绿化率植被的地域性等内容, 力争将站房建成集休闲、集散、景观为一体的综合性广场。

2.2 与城市景观风貌规划轴网相融合

景观风貌的实现取决于城市设计。随着建筑技术的发展, 高铁客站的设计更加注重城市设计方面的内容, 注重城市历史文化的延续。成功的城市设计能够为使用者提供优美的生活环境, 突显城市的文化内涵。结合不同城市站区的自然特征和历史特征, 可以确定景观层次的重点, 创造多角度、动静相宜的观景条件, 形成鲜明的城市景观轴网。一般情况下, 将子站房中心点设置在景观轴网上是常用的处理方法。因此, 在站房选址方面, 应以现行的城市控制性规划为基础, 通过景观轴网确定对城市景观有利的站房位置。

2.3 与城市道路相融合

铁路客运站站房建筑节能设计 篇9

当前铁路运输业快速发展, 许多城市不但着手新建铁路客运站, 同时开展对原有火车站的改造工作。铁路客运站全年运营, 能耗巨大, 其节能设计尤为重要。对于这一特殊的建筑类型, 不同气候条件、社会历史文化背景、城市规划、道路、周边环境下的规划布局等必定有所差异;同时客运站的建筑形式、功能又处于不断发展变化的时期, 因此针对这一具体的公共建筑类型的节能设计做深入的研究是本文想要探讨的课题。

夏热冬冷地区具有特殊的气候条件, 如何结合规划布局进行特定气候条件下的铁路客运站建筑节能设计, 同时在建筑节能设计中, 被动式技术与主动式技术相结合达到节能效果, 实现环境效益与经济效益的双赢, 本文将这一观点运用到铁路客站建筑节能设计实践中, 进行研究。

2 我国铁路客站站房设计在节能中存在的问题

(1) 大多数火车站周边交通混杂, 站前广场人口密集, 用于疏散的硬质铺地面积很大, 而绿化以及水体面积很小。如果室外环境过热, 对建筑室内环境会产生很大的热扰动。由于我国传统火车站的人流疏散都是通过站前广场来进行, 在春运等客流高峰期间广场可以作为大量人流的集散地, 所以用于疏散人流的广场面积硕大。同时公交车以及的士和社会车辆需要占用一定的停车面积, 也给站前广场的交通面积增加一定的负荷, 而用于景观的绿化、水体以及结合休憩而设置的绿化面积就相对大大减少。

(2) 一些火车站周边建筑混乱, 没有形成良好的自然通风与采光环境。

火车站大多数坐北朝南, 其周边建筑围绕站前广场布置。车站前有站前广场, 后有轨道及站台, 只有东西方向的建筑布局对站房具有一定的影响, 特别是临近站房山墙两侧的建筑影响最为直接。周边建筑对站房室内的热环境影响很大, 良好的周边建筑布局有利于创造舒适的室内热环境。在用地紧张的条件下, 有的车站为了满足建筑的防火间距要求, 将两栋建筑牵强地连在一起合为一栋, 同时也造成了山墙两侧间距过小, 采光与通风间距不够的问题。

(3) 大多数站房建筑外窗无遮阳设施。夏热冬冷地区, 夏季酷热。如果没有遮阳设施, 日光直射室内, 将大大增加空调负荷, 对于节能极为不利。由于在四季时间分配中夏季时间所占比例较大, 再加之降低1度室温是提高1度室温所耗能量的4倍, 夏季制冷能耗将占据建筑总能耗中很大的比重。所以建筑遮阳对于该地区的意义也尤为重大, 在建筑设计中, 要把遮阳设计贯彻实施。

(4) 大多数站房建筑外部窗墙比很大, 不利于节能。通常的玻璃都采用普通单层玻璃, 无论冬夏季节都不能很好的适用建筑的节能需求。夏季单层玻璃容易被日光穿透, 热量极易进入室内;冬季室内热量容易向外传递, 保温效果极差, 两季中均大大增加了空调与采暖能耗。

(5) 大多数火车站候车厅自然采光条件差, 白天也需要借助人工照明。候车厅开间和进深都较大。许多候车厅的一侧都设有便民的商业网点。成排的商店往往占据了候车厅的主要采光面, 使候车厅光线差。若将商铺设置在适当的位置, 不遮挡主要采光面则可以最大限度地实现自然采光, 提高室内舒适度的同时也可以减少不必要的能源消耗。

(6) 火车站空调气流组织方式有多种。火车站建筑往往层高高, 室内空间大, 大多数车站采用从高处的天棚顶或者墙面一侧向下部送风的方式, 即上送下回方式和侧送下回方式。侧送下回方式是火车站采用最广泛的一种气流组织形式。它在高大空间空调设计中应用得较多, 但它存在着一些不足。上送下回方式从使用效果来说是比较好的, 它能把处理好的空气均匀送到各个部位, 以满足不同区域的空调要求, 但上送风也存在着诸多不足:空调区域包括了火车站内的上部空间, 冷 (热) 负荷较大, 能耗高。为了达到最佳的气流组织效果, 同时取得更加经济、节能的运行方式, 应把多种气流组织形式结合使用, 以达到能耗低与效果好的统一。

3 铁路客运站站房建筑设计节能措施

3.1 被动节能措施在站房设计中的应用

3.1.1 总平面布局

从节能规划的角度出发, 车站总平面布置应遵循以下基本原则:

(1) 以站房为主体的建筑群布局, 宜采用有利于建筑群体间夏季自然通风的布置形式。我国传统火车站站房建筑大多采用U形、一字形、L形三种布局方式。U形和L形布局中, 候车楼与售票厅、行包房往往分成多栋建筑, 所以必然有部分建筑 (包括周边商业建筑) 位于东西方向。部分建筑的前或后处于负压区, 通风不好, U形最适合于寒冷地区的建筑群体布局。一字形平面布局主要立面采光、通风良好, 不易受到周边建筑的干扰, 在用地充足的条件下, 比较合理。

(2) 站房建筑应采用本地区建筑最佳朝向或适宜的朝向, 尽量避免东西向日晒。根据冬、夏季节太阳日运行规律, 南向垂直表面在夏季太阳辐射时间较短, 冬季太阳辐射时间最长, 而东西方向垂直表面在夏季太阳辐射时间最长, 因此利用这一规律, 避免建筑主体朝向为东西向, 将主要朝向定为南向等适宜朝向, 可以充分利用太阳能、自然风等减轻建筑采暖空调的能耗。

(3) 应充分利用太阳能、风能、地热、水等自然能源, 减少环境设计中的刚性地面, 种植植被绿化。植被的草本和乔木结合布置为宜, 但车站站前广场不宜种植高大乔木, 主站房立面容易被遮挡, 同时容易产生视线上的干扰。绿化面积适宜分布, 尽量使每个地块都能享受到绿化生态效益。

3.1.2 自然通风

铁路客站建筑常见的平面形式有圆形、矩形、T字形。气流涡旋区产生的位置取决于建筑物的外形和风向。涡旋区大, 正压亦大的部分, 通风最有利, 圆形建筑的涡旋区最小, 因此圆形建筑通风相对不利, 但是这种建筑形式最有利于抗风压。建筑物高度越高, 进深越小, 面宽越大时, 背面涡旋区就越大, 对通风有利。矩形平面通风效果良好。车站建筑大多数属于多层建筑, 高度在24米以下, 因此要加强通风关键在于确定好平面形式。T字形综合了开间大、进深小以及开间小、进深大两种矩形平面, 气流涡旋区较大, 通风效果较好。通过更好地掌握基本规律, 设计师应在具体的设计中选择最合理的平面形式。

3.1.3 建筑日照

为了满足建筑夏季隔热与冬季保温的要求, 应当争取主要房间在平面布局中的最佳朝向, 为建筑冬季争取日照和夏季避免日晒提供有利的条件。布置建筑房间时, 将候车室、售票厅与办公用房等主要用房合理布局。候车室是人口最集中的房间, 宜布置在南向等适宜朝向。

目前大多数传统火车站中, 普通候车厅进深与主站房进深等长, 南、北向通透, 形成一个大空间, 可集中照明、送风与采暖。南向立面冬季可获得较多的日照, 而夏季则南、北向日照很弱, 减轻了设备的冷、热负荷。售票厅是流动人口最多的房间, 绝大多数旅客都处于站立等候状态, 大门基本处于开敞状态, 在空调与采暖的季节依靠门口的隔离物防止冷、热气散逸。为了给售票厅创造稳定的热环境, 在建筑设计上, 应尽量将售票厅布置在有利的朝向, 最大程度地弥补由于使用原因而造成的不足。办公用房则结合不同的功能分别设置在建筑各处。集中设置的办公用房也有许多使用单体空调, 如果将用房放在适当的朝向, 也可以节约能耗。行包房主要用于仓储和物流, 除解决好通风与采光问题外, 不需要空调与采暖, 因此可以搁置在北边等次要朝向。

3.2 主动节能措施在站房设计中的应用

3.2.1 围护结构节能措施

相对于外墙内保温和夹芯保温, 外墙外保温技术上解决了这两种保温形式带来的许多综合性质量问题, 它具有热工效果好, 保温性能强, 综合投资低, 可以延长建筑结构寿命等优点, 因此这种墙体保温形式可以在夏热冬冷地区重点推广使用。其他的墙体保温方式也具有一定的优势, 在特定的情况和条件下, 也可采用。根据我国公共建筑节能设计规范, 一般外墙K值为1.0w/ (m2.k) , 地下室外墙为1.1w/ (m2.k) 。对于这两类墙体可以根据已有的研究成果进行墙体构造设计, 地下室墙面则还应考虑防潮、防水的要求。外保温通用的做法是将聚苯板粘贴、钉挂在外墙外表面, 覆以玻纤网布后用聚合物水泥砂浆罩面;或者将岩棉板粘贴并钉挂在外墙外表面后, 覆以钢丝网再做罩面, 也可把玻璃棉粘钉挂在墙外, 再覆以外挂板 (如铝合金板) 。固定件宜采用不锈钢钉以避免锈蚀。

玻璃幕墙的保温性能与玻璃的种类以及玻璃幕墙的构造方式、窗墙比等因素密切相关, 因此节能玻璃幕墙的设计应遵循如下原则:

(1) 科学性:需综合、全面权衡各因素, 充分考虑其功能、性能等诸多方面, 合理选型 (幕墙的型式和窗墙面积比) 、选材和构造。幕墙的传热系数由建筑物的外形和所处地区的气候条件、型材的传热系数和玻璃的传热系数等综合确定。

(2) 适用性:结合环境因素与项目的具体情况, 参照标准规定与地方要求, 认真落实国家有关节能政策, 同时要处理好建筑低能耗与高舒适度的关系。

(3) 经济性:建筑玻璃幕墙只是建筑围护结构的一部分, 只是建筑节能的一个方面, 节能的考虑需全盘考虑, 只有达到节能与经济的统一才能体现节能的作用与价值。

(4) 进行幕墙热工设计时, 必须对其复杂的传热过程和传热方式进行分析和研究。幕墙的热过程大致有3种途径: (a) 幕墙外表面与周围空气和外界环境间的换热; (b) 幕墙内表面与室内空气和室内环境间的换热:

3.2.2 其他节能措施

(1) 节材与材料资源利用

a控制建筑造型要素中无功能作用的装饰构件的大量使用, 节约资金。

b实行土建与装修工程一体化设计施工, 避免二次装修时对结构的破坏, 节约材料, 节省施工时间和能耗, 减少建筑垃圾和噪声污染。

c建筑平面布置中, 除特定功能空间外, 候车厅与售票厅空间均采用大空间灵活隔断的方式, 以节约由于使用变更带来的再次装修中的材料消耗。

d选用有害物质含量在标准允许范围内的装饰材料进行室内外装修, 例如以人造石材代替具有放射性的天然石材作为外立面材料。

(2) 节水措施

a卫生洁具均采用节水型卫生洁具。节水器具使用率到达100%。

b给水管采用国家推荐的优质管材, 采用合理的施工方案, 避免管网渗漏损失。

C硬地坪材料选用透水性好的材料增加雨水就地回渗率, 径流系数选用0.30。

(3) 照明节能措施

由于车站全天运营, 主要工作时间为上午7点到晚上12点, 晚上12点以后还有少量的顾客在候车室停留, 出站口也有少量旅客出站, 因此照明用电量的能耗也不容忽视。在设计中, 绝大部分房间在白天都应实现自然采光, 减少了照明用电能耗。各办公室内照明均采用节能荧光灯。卫生间、楼梯、走道等采用声、光控制。

4 结论

通过案例设计与解析, 笔者以为, 建筑节能设计应是建筑材料的得当选用与构造工艺的合理选择是基于当地的自然地理、气候条件以及建筑的朝向、建筑的功能等多方因素协调的结果。铁路客站节能设计是一个系统工程, 需要各个工种的紧密配合。它由多个专项组成, 建筑节能设计只是其中的一环。作者真切希望本文的研究对铁路客站的节能设计能起到一定的推动作用。

参考文献

[1]余庄.建筑智能设计.北京:中国建筑工业出版社, 2006年

10kV配电站房运行维护及管理 篇10

随着城市化进程的不断推进, 市区的绿化美化的要求不断提高, 街道的配电线路电缆化程度不断提高, 10k V配电站房的配电设备自动化程度也越来越高。目前, 运行中的10k V配电站房已大量选用环网开关、真空开关、干式变压器等新型的电气设备。这些新型电气设备具有安全性能高、运行稳定性好, 操作简便灵括等方面的优点, 因此, 深受电力企业的欢迎。

1 避免运行中的带电设备中进入小动物, 造成设备短路

由于10k V配电站房绝火多数处在居民区内, 老鼠、蟑螂、壁虎等小动物较多, 一旦让这些小动物进入配电站房内, 很容易爬上运用中的配电设备而引起设备短路。要防备止小动物进入配电站房, 最关键是要切断小动物进入配电站房的通道。因此在防小动物进人配电站房方面需要做大量的工作, 主要措施有以下三个方面: (1) 配电站房门口安装防小动物档扳 (固定或者可抽取式) , 防小动物档板的高度一般为50~60厘米, 用环氧树脂板或者喷涂防锈漆的钢板制作, 制作时既要考虑方便运行维护人员进出, 也要保证小动物不能从门口进入电房。 (2) 所有门窗均安装内外双层的不锈钢纱网, 防止小动物从门窗等站房的通风口进入配电站房。选取不锈钢纱网时一定要注意选用网孔较小的, 以防备蟑螂、壁虎等体形较细小的动物进人配电配。 (3) 用低标号的水泥沙浆把电缆、低线路的进出口封牢固, 防止小动物从这些进出口进入配电站房。以上这些措施, 对防止小动物进入配电站房, 避免小动物爬上运用中的配电设备而引起设备短路故障起到很好的效果。

2 配变低压侧出线接触不良, 造成配变触头过热

由于400k VA及以下的配变低压侧一般没有配备专门的汇流排, 施工安装时, 施工人员一般将低压出线通过压接铜线耳直接接于配变低压倒螺杆上, 由于铜线耳与配变的低压侧螺杆接触面小, 而且配变的低压侧电流较大, 因此, 这个接触面很容易由于接触不良而过热, 引起配变故障。为防止出现这一类故障, 建议采取以下一些措施: (1) 自行制作配变低压侧汇流排。以增大接触面, 减少因接触不良而引起配变故障。 (2) 定期检查及紧固接触处的螺丝, 防止因热胀冷缩及电动力影响而造成螺丝松动的现象。通常情况下, 新安装的配变在运行了一段时间以后均需要对配变高低压出线的螺丝进行紧固, 这是防止接触压力不足而引起发热现象的有效措施。

3 运行中10k V母线电压互感器一次侧熔断器熔丝熔断的故障

运行中的10k V母线电压互感器除了因其内部线圈发生匝间、层间或相同短路以及一相接地故障, 使其一次侧熔丝熔断外, 还可能由以下几个原因造成一次侧熔丝熔断:

3.1 一、二次回路发生故障:

当电压互感器的二次回路及设备发生故障时, 能造成电压互感器过电流, 若同时电压互感器的二次侧熔丝选用不合理, 则能造成一次侧熔丝熔断。

3.2 系统发生单相间歇电弧接地:

由于这时会出现过电压, 其值可达正常电压的3-3.5倍, 能使电压互感器的铁芯饱和, 激磁电流急剧增加, 引起高压熔断器熔丝熔断。

3.3 铁磁共振:

近年来由于配电线路的大量增加以及用户电压互感器数量的增加, 使得10k V配电系统的电气参数发生了很大的变化, 逐渐形成了谐振条件, 加之电磁式电压互感器的励磁特性不良, 因此铁磁谐振经常发生。在系统谐振时, 电压互感器上将产生过电压或过电流, 激磁增加, 造成电压互感器一次侧熔断器熔丝熔断。

采取的措施和处理方法:一般简单可行的办法是在电压互感器开口三角绕组两端接上一个电阻, 以增加回路阻尼, 使谐振不易发生, 接入电阻数值约几十欧, 要小于0.45Xj (Xj为低压侧的工频激磁感抗) 。

4 使用新技术、新材料加强运行电力电缆的维护管理。

保护电力电缆以适应各种使用环境要求的涂覆材料, 称为电力电缆用涂料。涂料的种类繁多, 目前电力电缆用涂料主要可分为四类:

防护涂料———主要作用为防水、防潮、防腐蚀。如沥青系涂料、橡胶系涂料和硝化纤维漆涂料等。

防火涂料———主要作用为阻燃, 即阻止火焰的蔓延。如非膨胀型防火涂料、膨胀型防火涂料等。

防生物涂料———主要作用是防止生物的破坏或生长。如防鼠涂料、防蚁涂料、防霉涂料等。

半导电涂料———主要作用是屏蔽或作为电缆的外电极。如石墨涂料等。

涂料的使用, 应根据使用环境的要求, 同时对其经济性、工艺性等加以综合考虑。南方地区多雨, 漳州作为一个小城市, 城市管网建设存在一定局限性, 电力电缆管沟经常性积水, 运行电缆浸水现象普遍存在, 且潮湿的环境适合白蚁、老鼠的活动, 所以使用防护涂料、防生物涂料对于提高放置于恶劣环境下的电力电缆的使用寿命或安全性有明显的作用, 值得推广使用。

5 运行人员对设备不熟悉, 可能造成误操作或设备人为损坏

由于近年来新式设备不断涌现, 运行人员的技术培训工作相对滞后, 可能造成有些运行人员对自己管辖的设备不熟悉而造成误操作或者设备损坏。针对我局的情况, 常见的有: (1) 对新增加的M24等柜型的断路器操作过程不熟悉, 对存在机械闭锁的断路器操作机构没有进行详细的检查就进行操作, 当操作遇阻无法操作到位时, 用力过猛而造成断路器操作机构损坏故障。由于有些员工不懂得这类断路器的操作机构机械闭锁原理, 他们凭借以往操作的经验, 用力拉扯断路器的操作把手, 结果造成开关的操动机构损坏。 (2) 不熟悉配电线路的结线情况, 容易造成带地刀合闸。由于10k V配电站房现在多采用环网开关作为线路及配变的开关设备。不同的10k V线路之间实现了环网连接, 这种接线方式的优点是实现了环网连接的各回线路中的一回线路检修, 其所供电的负荷可转由联络线进行供电, 提高供电的可靠性。但同时也给运行人员带来了一定的压力, 由于环网转供电工作的操作步骤较多, 往往涉及到两个或两个以上的地点的开关操作, 而且这种转负荷工作一般都是在系统不正常或故障抢修时进行, 如果运行人员对配电网络不熟悉, 很容易搞错操作顺序, 造成带地刀合闸。

经过研究, 一方面明确规定了联络线的运行方式, 即:在系统正常运行的情况下, 联络线的环网开关处于热备用状态。在系统不正常运行的情况下, 需要由联络线转供电时, 联络线由热备用状态转为运行状态。在系统恢复正常运行状态时, 联络线由运行状态转为热备用状态。只有在联络线需要检修时, 才允许联络线处于检修状态。另一方面, 通过对环网开关及其接地刀闸的操作孔分别加装机械锁 (在具备条件的地方装设防误锁具) , 在操作开关 (或接地刀闸) 前增加打开锁具, 操作后及时上锁的相关步骤, 通过这样规定, 有效避免了带地刀合闸的情况。

摘要：随着新型的电力设备不断的涌现, 电力工人将面临更多的新问题、新挑战, 故障处理的难度也将越来越高。我局在10kV配电站房运行维护过程中也常常遇到一些问题, 现列举一二供大家讨论研究。

关键词：10kV配电站房,运行维护,管理

参考文献