航空科技论文（精选11篇）
航空科技论文 篇1
西安航空职业技术学院地处中国飞机城阎良。这里集航空研发、制造、试飞、教育于一体, 是中国航空工业的重要基地。“飞豹”、“轰六”、“空中加油机”等一大批战机从这里起飞。2005年国家唯一的航空高技术产业基地落户阎良, 为飞机城发展注入了新的活力。2007年阎良承担了大型运输机的科研生产任务, 成为举世瞩目的焦点。植根于这块神奇的热土, 西航职院汲取了深厚的航空文化的养料, 以传播航空文化, 普及航空科技, 培育航空技术人才为己任, 整合各方资源, 建设了西北地区最大的航空科技馆, 实现了“飞机城”几代航空人梦寐以求的夙愿, 并以此为依托, 开展了“航空精神文化、航空科技文化、航空企业文化、航空旅游文化、航空社团文化”等教育活动, 弘扬“航空报国, 追求卓越”的航空精神, 取得了丰硕的成果。
一、目标和思路
学院利用飞机城航空文化资源丰富的优势, 确定了“跟进航空产业基地, 打造服务平台, 整合文化资源, 传播航空文化, 培育航空人才, 服务社会发展”的基本思路。明确了依托航空科技馆, 开展航空文化教育, 发挥文化引领作用和育人功能, 推进全面素质教育, 提升服务社会能力, 促进校企深度融合, 塑造学院良好形象, 实现全面育人的总体目标。
二、主要做法
1. 以建设航空科技馆为契机, 搭建传播航空文化的新平台
学院与阎良国家航空高技术产业基地相毗邻, 有着得天独厚的区位优势和航空企业向基地积聚的产业群优势。学院抓住机遇, 按照“共建、共管、共享”原则, 与基地合作共同开发了航空科技馆项目, 并将航空科技馆建在基地核心区, 使它成为了开放办学、校企融通的桥梁, 航空文化传播的平台。
航空馆占地15亩, 总投资3000多万元, 是集航空文化、科技普及、爱国主义教育、学生实训、航空旅游为一体的综合性社会服务平台, 是人们了解阎良、了解陕西、了解中国航空产业的窗口。该馆建设得到了行业、企业、社会各界的大力支持。全馆共分航空文化展区、航空产业展示区、实训区和体验区四部分。文化展区又分为蓝天圆梦、世界航空发展史、中国航空发展史、飞行原理、飞机构造、制造、试飞、环境等十部分。航空馆以“放飞梦想, 航空报国”为主题, 以蓝色为基调, 简约大气, 洋溢着现代工业的气息。
在展馆内容设计上突出了航空科普和航空文化教育, 在展示形式上应用了动静结合的方法, 采用了实物、互动、登机体验等多种形式;在展示方法上, 采用了声、光、电技术。参观后能使人深刻感受到“陕西是个航空大省, 阎良是个航空高地”, 中国的航空工业蓄势待发, 前景壮丽。原西飞集团公司总工程师林更元感慨的说:“西航职院建设航空科技馆, 圆了几代航空人的梦想, 为国家, 为陕西做了一件善事和大事!”
2. 以“航空报国, 追求卓越”为主题, 开展航空精神文化教育活动
“航空报国, 追求卓越”是航空人的精神追求和价值取向, 是航空文化的灵魂。学院以航空馆为载体, 以航空精神教育为主题, 开展了爱国主义教育和职业理想、职业情感、职业道德教育。学院把航空馆作为思政理论课实践教学基地, 编写了《航空精神教育纲要》, 由思政课教师组织学生安排两课时参观学习, 并与新生入校教育有机结合。一个个航空英雄的感人事迹, 一幕幕航空报国的动人画面, 使学生心灵为之震撼, 受到了航空文化的熏陶和爱国主义、革命英雄主义教育, 领悟了“航空精神”的内涵。参观结束后, 让每位学生留言并组织“一分钟感言”交流活动, 组织了与西飞公司劳动模范座谈活动。思想的碰撞、心灵的沟通、情感的互动, 深化了教育效果。
3. 以培育科学精神为重点, 开展航空科技文化普及活动
航空工业素有“制造业之花”的美誉, 是高科技密集的行业。开展航空科普, 对拓宽学生知识面, 培养学生科学探索精神具有重要作用。
我院把航空馆作为普及航空知识的重要基地, 把《航天航空概论》等专业基础课教学安排在航空馆。一是利用图文并茂的展板向学生系统介绍航空知识、航空原理、航空工艺和技术, 增强学生的理性认识;二是利用展区的航空零部件、各类飞机和模型及多媒体手段, 增强学生的感性认识, 使学生身临其境、耳濡目染;三是让学生登上模拟飞行器, 进行航空体验, 激发学生对航空专业的浓厚兴趣;四是介绍中国航空产业的战略规划, 介绍航空大省陕西及飞机城阎良航空业发展现状和远景, 使学生增强投身航空工业的理想和信念。徜徉于航空馆, 学生深受启发和教育, 不仅丰富了学生的专业知识, 而且使学生在潜移默化中受到了科学精神的陶冶。
4. 以塑造“航空人”为目标, 开展航空企业文化教育活动
作为航空类职业院校, 主要是培养面向航空制造、维修、服务一线的高技能人才。让学生在校期间就能够体验到真实的航空企业环境及文化氛围, 从理念、制度、视觉不同层面实现校企文化融通与衔接, 对育才树人具有不可估量的作用。
在航空馆建立了“航空发动机维修实训基地”、“旅游英语实训基地”。航修基地的建设、管理及文化布置都模仿了航空企业的真实情景, 基地制定了严格的管理制度和操作规程, 承担了航空维修实训和职业资格鉴定任务, 被确定为省级实训基地。该基地与航空行业、企业密切联系, 聘请了航空企业工程技术人员和能工巧匠为兼职教师。教师在生产实训中, 不仅培养学生的技能, 还注重质量意识、安全意识、合作意识、国防意识、效益意识、竞争意识等企业文化教育, 并组织了各类劳动竞赛、技术比武和航空专家讲座等活动。旅游英语实训基地, 则安排学生利用周末为游客进行讲解实习, 锻炼了学生的实际工作能力。上述两个基地基本实现了学习环境与企业环境的融合, 兼职教师与专职教师的融合, 学习内容与工作内容的融合。学生在实践中学到了“航空人”身上优秀的品质和严谨的工作作风, 感悟到了航空企业文化的魅力。此外, 还以航空馆为纽带密切了与航空行业、产业、企业的联系, 先后加入了“中国航空学会”、“陕西省航空学会”, 发起创建了“陕西航空教育集团”, 为校企合作, 工学结合创造了条件。
5. 以服务社会为宗旨, 开展航空旅游文化活动
开发航空馆旅游资源, 带动“飞机城”旅游业发展, 发挥航空文化辐射功能, 是学院提升社会服务能力的重要举措。
在阎良区政府支持下, 航空馆成为了阎良航空一日游的龙头, 在其带动下, 形成了航空博览——航空制造——航空飞行——航空娱乐为一体的航空旅游产业链, 目前已接待游客3000余人, 并以此为依托举办了阎良区青少年爱国主义及航空科普教育活动、“向往蓝天、放飞梦想”青少年夏令营活动等, 培养了青少年热爱祖国、崇尚科学的人文情怀。航空旅游文化拉动了阎良地方经济和社会的发展, 也为学院开放办学, 主动融入地方、融入行业创造了切入点。
6. 以培养学生兴趣爱好为着眼点, 开展航空社团文化活动
航空社团文化是西航院社团文化建设的一大亮点。学院以航空馆为活动基地, 创建了“大学生航模社”, 聘请专业技术人员为辅导老师, 组织学生开展航模制作和航模表演, 引导学生自主学习、自主研究、自主管理、自主创新, 培养学生对航空工业的兴趣, 提高他们的创新能力、动手能力、合作能力。航模社在省中专运动会开幕式等校内外重大活动中参加表演, 被团省委命名为“省级优秀学生社团”。
三、主要成效和经验总结
航空科技馆2008年9月28日开馆至今, 已成为了“航空精神”教育的重要基地, 航空科技普及的重要平台, 校企文化融合的重要纽带, 带动飞机城旅游文化发展的重要引擎, 社团文化建设的重要支撑, 成为了推进全面素质教育的新载体。航空馆建成以来, 被中国航空学会批准为“全国航空科普教育基地”, 被阎良区委、区政府授予“西安市阎良区科普教育基地”。共接待来自省内外接受爱国主义和航空科普教育的学生达万余名, 对深化教育教学改革, 提高大学生综合素质, 提升学院服务社会能力, 塑造良好社会形象均起到重要促进作用。
回顾、总结开展航空文化教育活动的过程, 我们有五点经验和体会:
一是开展文化教育活动必须要突出学院的办学特色, 把育人摆在突出地位, 必须为深化教育教学改革服务, 为提高人才培养质量服务。
二是开展文化教育活动必须紧紧依托区位优势, 深入挖掘和整合利用好区域文化资源。
三是开展文化教育活动必须创设具有吸引力的有效载体, 寓知识性、教育性、趣味性于一体, 寓教于乐。
四是开展文化教育活动必须充分发挥高校文化集散地和辐射源的作用, 走出校园、融入社会, 为宣传社会主义核心价值体系, 为育才树人, 为社会文明进步做出贡献。
五是开展文化教育活动, 必须针对职业院校特点, 吸收优秀企业文化的精华, 促进校企文化交融和衔接, 努力培养具有优秀职业素质的高技能人才。
今后, 我们将进一步开发航空科技馆的综合功能, 继续深入开展航空文化教育活动, 使航空文化深入人心, 使航空精神发扬光大。
航空科技论文 篇2
以前我特别喜欢做小实验，比如说，帮妈妈买了一个鸡蛋，给扔进酱油里，结果弄得红不拉几，还被老妈狠狠地打了一顿，但这一次失败的经历，并没有影响到我的兴趣，我反而更喜爱科学实验了！
后来到了二年级，接触到了航天方面的书，我开始对飞行器抱有幻想，希望自己也能拥有一个火箭。直到三年级，我才明白想要一个火箭的想法是多么的遥远，家里的材料，连做一个零部件都不够。于是，我开始模仿航天器工作的原理，我决定模仿载人航天飞船飞回地球时用降落伞减缓载人舱压力的机制，用一张A4纸和四根线、一小颗彩泥，模仿降落伞，模仿载人舱。起初我用的是A4纸，结果降落伞翻滚着落下来。后来我用餐巾纸，结果彩泥重重地摔在地上，实验又失败了。我是一个不怎么有耐心的人，两次的失败，使我失去了信心。我正打算放弃的时候，看见了一本叫《爱迪生传记》的书，我想起爱迪生发明电灯失败了1600多次，仍然坚持，我才失败两次，有什么理由放弃呢？于是我重拾信心，又开始实验，将餐巾纸替换为保鲜膜，试了试，竟然成功了！
这次模仿实验使我体会到，科学实验要去多试，试得越多，成功离你越近。自从火箭梦破灭之后，我便开始了对太空的畅想，每天幻想着什么战舰、太空轨道炮后来看了神舟十三号发射的新闻，我便开始想，航天科技未来影响人类生活的样子。我想人类在滥用科技，惹怒大自然，使自己没有栖身之地后，同时又没有找到移居的星球，也没有高级的飞船或者飞艇，即使有，也没法载那么多人。在这种情况下，可以将火箭归来时的载人舱，发射到太空中，或大或小，用火箭的燃料，手动推进，就可以在太空中移动。食物问题，可以用太空培苗技术，食物问题也解决了。在找到宜居的星球之后，人类便能重新开始文明。
在太空之中生存的人类，可以将载人舱一个一个拼接在一起，像现代的空间站一样，组成一个长长的舰队，保障人口的安全，类似于好几条接在一起的大水管，这样能最大限度保存人类的火苗。在未来人类或许可以研究出控制天气的卫星，彻底将地球驯服，过着快乐的生活，直到太阳爆发。超新星爆发的威力，可以直接把小的四颗行星摧毁，只剩下几颗陨石，到那个时候，在人类诸多的科技里，只有航天之类的，才能拯救人们了吧？
如果坚持老一套路，那就不会有火箭，也不会有卫星，连手机都不会有，要学会创新，要开发出自己的智力，只有不断努力，才能不断取得成果。
航天科技与我们的生活有着紧密联系，可以说，没有卫星，就没有手机、没有GPS。航天科技的不断创新可以更好地服务于国民经济、服务于国家科研，让人类在浩瀚的宇宙中探索！
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国家航空科技要强大师资是关键 篇3
为什么要开展航模运动
精英人才只能靠自己培养
“航空模型运动已经繁荣了60多年，你们所从事的活动是一种很好的个人运动，既富有乐趣又富有教育意义。爱好这项运动的人所能学到的东西，远不止如何放飞和维护他们的模型飞机。通过这项运动要求他们掌握数学、工程和科学知识……我完全相信参加比赛的许多年轻人今后将成为飞行员、航空工程师或者其他专业中的佼佼者，他们将使美国的航空和技术方面保持领先地位……”
培训开始，刘明罡老师引用美国前总统里根在致全美航空模型大会的一段祝词，来说明航模运动的作用，以及航空科技早期教育的意义。
国家航空科技人才必须从小培养
人类数千年历史长河中无数次证明：一个国家和民族的强盛，首先要提高广大民众文化素质和科学素养，特别是拥有众多各行各业的精英人才尤为重要。而精英科技人才只能靠自己培养，而且要从小培养。
在通往科技顶峰的道路上，有无数科学知识需要掌握，有无数未解之谜需要探求，有无数艰难困苦需要忍受，有无数挫折和险阻需要克服，需要将科学规律的运用达到知行合一的境地。只有不畏艰难、顽强攀登，具有坚强意志的人才能实现创新、发展的目标。但是，当人们步入中年，许多主观意识、知识结构已经确立，即使投入再大的精力、物力和时间，再刻苦地努力学习，在世界顶尖科技面前，充其量也只能是个熟练工的水平。
航空早期教育
是各发达国家的发展国策
自1903年12月17日，美国莱特兄弟驾驶飞机完成人类首次飞上天空的壮举后，世界各发达国家便逐步将航空科技视为振兴本国和民族的重要发展战略。
一战后，德国率先提出了航空强军、航空强国的发展战略，将航模课列入小学教程，并在全国范围建立17所航模学校，培养了一大批航空设计、制造和飞行精英人才，使其在第二次世界大战初期横扫欧洲。严谨的科研、工作作风使其现代工业基础仍被当今世界各国垂范。
前苏联借鉴了德国发展思路，于第二次世界大战期间实施了“从航模到滑翔机，从滑翔机到飞机”的发展战略。使其成为世界上唯一能与美国抗衡的航空大国。
英、法等欧洲国家是近代航空的发祥地。许多世界著名航空理论家都出自这块土地上。
美国是世界上最早成立航空运动组织的国家之一。百余年来，航空科技推广、普及工作，特别是在航空科技人才早期培养方面，一直是政府大力支持培养的重要工作，使其独居世界航空霸主地位。一年四季，各级政府、协会在各地组织各级别、各类型的航空飞行表演上百场。美国前总统里根在致全美航空模型大会的祝词就是很好的证明。
培养科技精英人才
需要高素质的师资队伍
精英人才的培养和成长，需要一批中高素质的师资力量，这一点尤为重要。
首先我们要居安思危，提高认识：我们一直是人口大国，但不是强国。各行业的精英人才需要众多优秀的师资力量。
其次，先入为主最关键：少年儿童学习知识和技能的可塑性非常强，先入为主的观念甚至会根深蒂固。交流、学习规范的教学方法是开办本届培训班的核心目标。
所以，老师应当把握以下五个核心知识点：正确的人生价值观和为祖国航空事业奋斗的坚定信念；传授正确的飞行理论知识；规范的模型放飞动作；正确的模型飞机调整技术；循序渐进的教学方法。
航模运动
是迈向世界航空最前沿的第一步
航模运动是国家航空领域的基石。航模运动是航空领域金字塔的基础，是迈向世界航空最前沿的第一步。
航模是国家航空科技早期教育的最佳方式。开展航模活动涉及飞行原理、力学原理、材料应用等多方面均与载人飞机相同，被各国航空航天工业视为验证前沿。但活动成本极低，各方面周期短，验证快，效率高。
航模活动更具现实教育功能和意义。航空模型具有趣味性、知识性强，制作成本低，不受场地、环境、条件限制，便于课堂教学和广泛开展的优势，深受青少年喜爱，是作为航空早期教育不可替代的最佳方式之一。
青少年学习航模，能获得其他活动难以替代的创新、意志功能：由浅入深地学习航空理论知识和实践技能；培养独立思考能力；培养创新意识和思维；主动参与的动手动脑功能；培养抗挫折能力和增强意志力；客观形成的人类成长最佳学习阶段之必然规律；航模理论、应用与航空科技前沿相衔接，知行合一的完美体现。
科普
航空：
广义上讲航空概念应当是三十千米以下的空域，通过机翼产生升力而飞行的飞行器。
航空项目是通过机翼产生升力而飞行的飞行器：像飞机、直升机、旋翼机等。
航天：
航天的概念是三十千米以上的空域，通过发动机推力上空的飞行器。
航天项目是通过火箭发动机的推力升空的飞行器：火箭、导弹等。
航模运动
也称模型运动、三模活动或海陆空模型运动，即航空航天模型、航海模型和车辆模型这三大类。
航空模型
重于空气、不可载人的，符合规定要求的飞行器。
人类最早的航模是中国风筝
有记载显示，人类探索飞行是约两千五百年前，我国的大工匠鲁班曾制作过木鹊（木鸟）；希腊神话中也提到有个叫阿奇塔斯的奇人，做一木鸽飞上了天空；意大利艺术家达·芬奇也曾模仿鸟类设计过人力扑翼机……更有无数先人采取各种手段，试图飞上天空，然而都没能成功。但先人们的才智还是为后人留下了可贵的启示和经验。
航空科技论文 篇4
一、当前高校大学生思想品德教育中出现的新问题
当今大学生热爱社会主义、热爱祖国, 生活态度积极、健康、乐观、向上, 他们是社会最有希望、最为活跃的群体。在经济全球化的浪潮中, 受西方思潮的冲击和社会不良风气的影响, 大学生思想品德教育也出现一些新问题, 主要表现在以下三个方面:
1.大学生多元价值观中社会主导价值观发生偏离。随着社会经济的快速发展和进步, 高校大学生的思想观念、生活方式等发生了深刻的变化, 大学生的价值取向呈多元分流态势, 从总体上讲, 当代大学生价值观的主流是积极、健康、向上的, 自由、竞争、公平、效率的时代意识明显增强。越来越多的大学生积极追求个人价值、尊严和利益诉求, 其自我意识、能力意识、进取精神、成功欲望和自我责任意识明显增长。但与此同时, 高校大学生多元化价值观中社会主导价值观的偏离问题也随之产生。具体表现为:一是, 大学生在强化个人利益过程中导致集体利益的淡化现象;二是, 在我国改革开放进一步深化的过程中, 所遇到的复杂多变的社会问题导致大学生的共产主义理想价值目标容易产生动摇, 国家、集体和个人的关系发生错位;三是, 一些大学生的主导思想在追求个人价值与社会价值关系上, 明显地向自我和个人本位的方向偏移。
2.大学生的民族国家情感存在淡化现象。随着全球化进程的加快, 高校大学生的价值观念、思维方式和行为方式发生着变化, 从而滋生出民族国家情感淡化现象。首先, 经济全球化的加速发展使得国与国之间的时空距离不断缩小, 相互依赖和共同利益在不断增多, 与此同时, 由于受西方社会思潮的侵蚀, 少部分同学关注全球和人类整体利益的意识已超过对本国、本民族利益的关注, 民族国家意识渐渐弱化;其次, 在西方以个人为本位价值观的冲击下, 使我国传统的以社会为本位的价值观在发生着变化, 一些大学生在价值目标选择上趋于功利化和世俗化, 滋生出更多地追求个人物质利益, 对民族和国家的责任置之度外;第三, 西方国家借经济全球化之际, 凭借其雄厚的经济实力和高科技优势, 大肆推行西方的价值标准、意识形态和社会文化, 一些大学生崇拜西方的价值观念和社会制度, 对民族文化逐渐淡化, 爱国主义观念受到影响。
3.中华民族传统美德与体现时代要求的新的道德观念发生冲突。具体表现在:首先, 大学生对西方文明和价值观念产生盲目的崇拜, 拜金主义、享乐主义、极端个人主义对大学生的价值观、道德观产生冲击和影响, 使部分大学生对社会主义核心价值观念的合理性产生怀疑甚至动摇;其次, 学术腐败、科研浮躁, 大学生诚信危机等现象越来越多地浮出水面, 主要表现在考试作弊、恶意拖欠学费、制造虚假成绩和履历等方面。
二、坚持德育为先, 创新航空科技人才思想品德教育培养模式
西北工业大学航空学院在传承历史的基础上, 密切结合新时期国家对航空高科技创新人才的需求特点, 贯彻落实党中央关于“学校教育、育人为本, 德智体美、德育为先”的要求, 坚持“德育为先”, 继承和弘扬“基础扎实、工作踏实、作风朴实”的“三实”优良传统, 对其赋予新的内涵, 依托营造高品味的校园文化, 多向集成, 立德树人, 形成了具有鲜明时代特征的航空科技人才思想品德与综合素质培养教育模式。
(一) 创新“德育为先”的全程化思想品德与综合素质教育培养模式
1.弘扬高度重视言传身教的历史传统。西北工业大学航空学院几十年如一日, 视传承前辈师德为育人院宝, 同时, 与时俱进丰富内涵, 创新形式, 树立新典型, 使之广泛深入且更富成效。学院在一线教师中坚持实行“一岗双责”制度, 要求教师既教好书、又要育好人, 政治上当好引路人已成为老师们崇高的自觉行为。学院坚持从优秀教师中遴选本科小班班主任, 学院的4位长江学者及教授们都曾承担过班主任。
2.长期坚持国防教育, 培养学生爱国情操。学院秉承“学航空、爱航空、献身国防、报效祖国”的办学思想, 长期坚持体现民族精神、培养爱国情操的国防教育, 使学生的爱国情操由书本知识变为了内在修养。学院积极开展以“两弹一星”、“载人航天”精神为主题的系列教育活动;组织学生到国防企事业单位开展“军旅行”、“国防行”社会实践活动;举办以“志在蓝天”献身祖国国防事业的优秀校友代表互勉工程等, 目前已成为面向学院、全校学生进行国防教育和爱国主义教育的有形载体和特色品牌活动。这些活动通过系列国防教育以及内容丰富、形式多样的社会实践活动, 加强学生爱国主义教育和航空报国的意识教育, 坚定学生献身国防、报效祖国的理想信念, 增强学生对献身祖国航空事业的责任心和使命感。
3.注重专业情感教育与技能培养相结合。多年来, 学院以开展航空特色学科竞赛和专业技能竞赛为载体, 加强对大学生的专业情感与技能培养, 促进了专业教育与思想品德教育的有机结合。学院通过强化激励机制、设立专项基金、建立完善的学生科研工作体系, 使大学生在参与科研过程中培养专业兴趣与技能, 促进探究性学习的深入开展及学生创新氛围的形成。十余年来, 学院面向校内外成功主办了十届“飞豹杯”航空知识竞赛;组织学生参加了全国未来飞行器设计大赛、全国航空航天模型锦标赛、全国空中机器人大赛等活动, 以专业技能大赛为载体, 促进学生专业情感和综合素质的双提升。
4.探索学生践行社会主义荣辱观的有效模式。社会主义荣辱观是社会主义核心价值体系的道德基准, 是对中华民族传统美德的高度凝练, 对于在社会主义市场经济体制下, 人们正确处理全局利益与局部利益、公共性与私立性、社会取向与个人取向的关系提供了价值标准和行为规范。学院在探索及实践大学生社会主义荣辱观在高校教育过程中的有效形式时采取的主要措施有:首先, 学院把社会主义荣辱观作为道德知识、素养, 利用课堂主渠道传授给学生。学院要求学生必须阅读一定量的关于伦理理论、高尚人格、优秀操行的书籍, 使学生从中领悟道德规范的科学内涵和社会意义, 使大学生奠定做高尚人的基础。其次, 要求教师以高尚的师德和从教风范教书育人, 用教师自身对待国家、事业、社会、家庭、学生等的认识、态度以及行为去影响学生。第三, 坚持学校、学院各项培养学生良好品行养成相关制度、措施的实施及落实, 使学生在制度的约束下养成自觉遵循符合优良行为规范的习惯, 进一步强化学生自我教育、自我管理、自我服务的意识。
5.构建与实施献身航空、报效祖国国防事业的毕业生就业保障体系。学院密切围绕“脚踏实地提高毕业生就业质量, 培养国防科技领域未来领军人物”的就业工作核心目标, 富有成效地构建、实践毕业生就业工作保障体系。首先, 将就业意识教育贯穿于人才培养的全过程。利用就业指导课程对学生进行职业生涯的指导和合理规划, 帮助学生树立正确的择业观和发展观, 培养学生献身航空、献身国防的职业道德。其次, 充分利用长期坚持“国防教育”、“专业情感教育”和社会主义荣辱观教育成果, 使之在毕业生的就业工作中发挥应有效应。第三, 介绍富有职业特色的国防科技企事业文化, 宣传国防科技工业发展的良好前景, 使同学们焕发出献身国防建设的积极性和热情。
(二) 依托营造高品位文化氛围, 多向集成、立德树人
1.营造良好的育人环境。学院努力营造学院文化氛围, 重点举办好“二个讲堂”和“三个节”。“二个讲堂”:一是以综合素质系列课程教育为主要内容的师生互动大讲堂, 尝试将品行、素质教育系列课程与学分制引入人文艺术教育第二课堂;二是邀请已成为著名航空专家学者、国防教育专家的优秀毕业生回校做报告, 介绍学科前沿知识、新机种研制艰苦历程、航空航天人应具有的品德情操, 让每一位学子体会到自身所承担的责任, 增强学生对献身祖国航空事业的责任感和使命感。“三个节”是指学生学术科技节、体育文化节、社团节。在上述系列活动中, 学院注重体现航空、航天特色, 以此作为有效载体, 使大学生在文明风韵中受到教化、熏陶和启迪。
2.依托学科创新竞赛, 培养与时俱进的优秀品质。学院致力于建立、健全激励机制, 组织、鼓励、引导学生参加各类学科竞赛, 潜心培育、建设能够体现学院航空特色且具有形成品牌效应潜力的创新能力培养项目, 激发大学生的创新性思维, 启迪创新的心智和灵感, 培养学生独立思考、创造思考的创新精神和创业人格, 实现航空专业教育和国防教育从理论传授到实践运用的过渡与结合。
本着“德育为先”, 坚持“基础扎实、工作踏实、作风朴实”的“三实”教育理念, 几十年来, 西北工业大学航空学院为我国的航空航天事业输送了大批优秀人才。据不完全统计, 上世纪80年代以来, 共有40多位毕业生担任我国航空航天主要厂所的所长/总师/文职将军等以上职务;150多位毕业生担任副所长和副总师等以上职务;2006年“十号工程”获国家科技进步特等奖, 其中十大功臣中的5位是航空学院的毕业生。这些人才遍布祖国各地的航空航天部门, 为国家的航空航天事业做出了巨大贡献。
(李辉, 西北工业大学航空学院党委副书记、副研究员, 陕西西安710072;宋笔锋, 西北工业大学航空学院院长、长江学者、教授, 陕西西安710072;宣建林, 西北工业大学航空学院辅导员, 陕西西安710072)
摘要：针对目前高校大学生思想品德教育中面临的新问题, 西北工业大学在开展航空科技人才思想品德与综合素质培养教育工作中, 注重弘扬、传承历史传统, 密切结合新时期国家对航空科技人才的需求特点, 探索德育为先的全程化思想品德与综合素质教育培养模式, 依托高品位校园文化氛围, 多向集成, 立德树人, 初步形成了具有鲜明行业、时代特征的思想品德与综合素质培养教育体系, 为大学落实中央关于“学校教育、育人为本, 德智体美、德育为先”的要求, 探究有效开展航空科技人才思想品德与综合素质培养教育提供了有益的经验。
关键词：德育为先,航空科技人才,思想品德教育,培养模式
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航空科技论文 篇5
十二五”时期是我国社会实现科学发展、和谐发展、包容发展的关键5年，也是建设体育强国，推进航空、科技体育事业、产业实现新发展、新跨越的重要阶段。为了全面落实科学发展观，促进航空、科技体育事业、产业全面协调可持续发展，做好“十二五”期间的各项工作，更好地为建设体育强国服务，特制定本规划。
一、“十一五”时期航空、科技体育发展的主要成绩和存在的问题
(一)“十一五”时期航空、科技体育事业成就辉煌
在国家各项体育和航空方针、政策的指导下，在国家体育总局的正确领导下，航电模中心完善行业管理规定，树立行业管理权威，改善行业发展环境，保护资源，开拓创新，进一步做大、做强、做活、做精项目，逐步将项目推上了科学发展的轨道。抓住2008年北京奥运会的重大历史契机，加强各项基础设施建设，推动项目普及与提高，使航空、科技体育的发展站在一个新的历史起点。
经过不断探索和实践，社会化和大众化成为航空、科技体育发展的主流，民间俱乐部方兴未艾。目前，全国航空运动学校和各类航空体育俱乐部共拥有运五飞机和直升机、滑翔机及其他轻小型飞机200余架，热气球400多具，动力悬挂近300架，滑翔伞、动力伞几千具，航空模型飞机上万架，参与人数近百万。航空体育成为我国通用航空领域不可或缺的重要组成部分。定向越野、无线电测向、航空模型、航天模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、模拟运动等项目，受到广大群众、尤其是青少年的喜爱，有些项目已列入学校的教学课程。
我国航空、科技体育健儿在一系列重大国际比赛中取得优异成绩，为国争光。传统优势项目飞机跳伞、航空模型、航海模型继续保持国际领先水平，非传统优势项目取得重大突破。2008年，我国热气球飞行员在日本佐贺第24届太平洋杯赛中荣获亚军，创造了历史最好成绩； 2009年，我国选手张淑鹏获得第五届滑翔伞定点世界锦标赛个人定点世界冠军，实现了滑翔伞世界冠军零的突破。
航空、科技体育市场不断拓展，无形资产价值得到提升。特别是2009年，中国航空运动协会成功举办了我国历史上规模最大、规格最高、项目最全的航空体育盛会¬——中国国际航空体育节暨第二届全国航空运动会。航空体育同社会结合，国内外资源互补，探索出一条航空体育无形资产与地方有形资产成功对接的道路。在短短几个月内山东莱芜建成了世界级的航空体育飞行基地，受到了社会各界的广泛关注，赢得国内外业内人士的广泛好评。
在国家空管委的正确领导下，我国低空空域管理改革取得突破性进展。国务院、中央军委关于低空空域管理改革的指导意见，确定了我国低空空域的分类和具体实施步骤。为了配合低空空域管理改革，维护空中秩序，保证飞行安全，在空管委大力支持下，我们进行了低空轻小型航空器飞行动态监视设备试验飞行。经过性能对比，筛选出适合低空监视管理系统的几类产品，已经列入国家“十二五”体育空管建设项目。
(二)存在的主要矛盾和问题
尽管“十一五”期间我国航空、科技体育事业、产业都取得了巨大成就，但仍然面临着一些亟待解决的突出矛盾和问题：
1.基础设施落后在某种程度上制约了航空、科技体育事业的普及和提高
航空、科技体育项目涉及多个知识领域，专业性很强，项目运动水平的提高，依赖于专业器材、设备、场地等基础设施的不断完备，而目前基础建设尚处于滞后状态；各地航校均面临着飞机超期服役、机场被城市规划占用、航空燃料供应紧张、经费短缺等诸多问题，航校发展困难重重。
2.高水平运动队伍后继乏人
自航空、科技体育项目被调整出全运会设项后，很多省市撤消了飞机跳伞、无线电测向、航空模型、航海模型等非奥运项目专业队，专业技术人员流失严重，后备力量严重不足。
3.管理理念、机制体制、政策法规相对滞后
在新形势下，现有的管理理念、机制体制、政策法规不能及时准确地做出反应和调整，各级管理体制及多数项目的准入标准等尚未建立和健全，难以实现对项目的分类指导、逐级管理；行业管理力度不够，管理威信不高；协会管理体制不够健全；专业化、整体化、创新型的宣传模式尚未完全形成，项目社会认知度不高；人才培养选拔体系及激励机制也有待进一步完善，严重缺乏既懂专业又懂经营的复合型人才。
4.航空体育管理职能交叉和政策缺位，使项目发展受到严重制约。因为航空体育既是体育的一部分，也是通用航空的重要组成部分，所以必须同时接受国家体育主管部门和航空主管部门的双重行业指导。但由于民用航空主管部门关于通用航空运营单位资质、飞行员执照、飞行场地标准，航空器适航管理要求过严，不适应航空体育的特点和发展需求，成为影响广大民众参与航空体育的主要政策性障碍。
5.主要面向青少年开展的航空模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、业余无线电、定向等科技体育项目，虽然形成了传统，但普及工作基础较差。辅导教师、教材、教具、教授方式等均未形成专业化、制度化的组织和标准化的推广，使普及工作的效率不高，难以满足广大学校、学生对科技体育项目的需求，制约着科技体育项目发展的规模和速度；未建立起科学完备的社会网络体系和单位之间的联动机制。
二、形势分析
未来5至10年，我国仍将处在经济社会发展的重要战略机遇期，社会主义现代化和建设体育强国步伐加快，航空事业、产业将呈现快速增长和多元化发展趋势，航空、科技体育事业、产业发展面临千载难逢的机遇。
(一)政府重视，为体育事业、产业的发展提供了强大的精神支持
胡锦涛总书记在北京奥运会、残奥会总结表彰大会上充分肯定了体育在提高全社会文明素质、激发全民族文化创造力、提高国家文化软实力、丰富社会文化生活、改善人民群众精神风貌方面的重要作用，提出了进一步推动我国由体育大国向体育强国迈进的奋斗目标，这为今后体育工作的发展指明了方向。
北京奥运会的成功举办，增强了人们的体育意识和参与热情，使中国体育事业的全面发展站在了一个新的历史起点上，奥运项目与非奥运项目协调发展，营造了浓郁的社会体育氛围，进一步夯实了中国体育发展的社会基础。中共中央、国务院《关于加强青少年体育增强青少年体质的意见》和国务院《全 2 民健身条例》的出台、“全国亿万青少年学生阳光体育运动”的启动、“全民健身日”的设立等，都为航空、科技体育事业、产业全面、协调、可持续发展提供了良好的历史性机遇。
(二)国家发展战略为航空、科技体育事业、产业创造了新的发展条件
国务院、中央军委批准了低空空域管理改革方案，积极推进低空空域开放的步伐；国家加紧制定《中华人民共和国航空法》，鼓励单位和个人购买航空器开展航空体育运动；中国民航局制定加快通用航空发展的政策等，将为航空体育事业、产业发展创造更加宽松的有利条件。
国家航空工业的发展、科技的进步是航空、科技体育发展的重要保障。在增强自主创新能力成为国家重要发展战略、提高青少年综合素质被摆上国家教育工作重要议事日程的今天，集科普、健身、创新、竞技、娱乐为一体的航空、科技体育将受到各级政府和社会的进一步重视。
(三)国家经济发展、人民生活水平不断提高，为航空体育事业、产业的发展创造了良好的市场条件
当今中国经济发展、社会和谐、人民群众生活水平不断提高，参与体育、投入体育、享受体育成为人们提高生活质量的内在需求，为航空、科技体育事业、产业发展提供了前所未有的物质基础和良好的社会环境。消费结构升级和休闲时代的到来，为我国航空、科技体育事业、产业发展开辟广阔空间。
(四)财政供应体制由经济建设型向公共财政型转变，为发展航空、科技体育事业、产业提供了强大的物质保证
我国综合国力明显提高，财政投入高速增长，国家对社会公共服务事业发展的支持力度不断加大，将为体育机场、设备、空管等设施建设提供强有力的支持，同时也为发展航空、科技体育事业、产业提供物质保障。
三、指导思想和基本原则
(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领航空、科技体育事业、产业发展全局，贯彻《中共中央国务院关于进一步加强和改进新时期体育工作的意见》和《全民健身条例》精神，以满足群众日益增长的航空、科技体育文化需求为出发点，解放思想、转变观念、求真务实、锐意创新，以贴近大众、贴近政府、贴近企业、贴近媒体为宗旨，进一步拓展项目发展优势，努力实现新跨越，积极开创航空、科技体育事业、产业发展新局面，为建设有中国特色社会主义体育强国做贡献。
(二)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应坚持以下基本原则：
1.坚持安全第一，预防为主原则。安全是航空、科技体育事业、产业发展的生命线。要继续深化安全责任意识，强化安全主体责任制、监管责任制、岗位责任制和领导责任制；要开展航空法规教育，完善监管设施，维护国家安全和社会公众安全。
2.坚持科学发展原则。从实际出发，认真遵循航空、科技体育发展规律，大力发展传统优势项目，精心培育新兴项目，促进航空、科技体育事业、产业在法制化、规范化的轨道上全面、协调、可持续发展。
3.坚持航空、科技体育资源利用最大化原则。充分发挥全国现有资源的作用，挖掘项目的自身潜力，努力实现资源增值，促进航空、科技体育事业、产业蓬勃发展。
4.坚持社会效益与经济效益并重，社会效益优先的原则。以满足大众需求、改善服务为重点，大力发展公益性航空、科技体育事业；以面向市场、增强活力为重点，大力发展经营性航空、科技体育产业。坚持一手抓公益，一手抓经营，两手并重，力争两个效益双赢，为项目发展提供必要的生长空间和物质积累。
(三)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应统筹处理好以下关系：
1.发展与规范的关系。坚持以发展为纲，坚定不移地坚持“发展是硬道理”的战略思想，坚持走科学发展的道路，努力做到又好又快的发展。要进一步建立规范、健全的管理体制，尽快建立和完善行业标准，使航空、科技体育的发展有章可循，保证航空、科技体育事业、产业健康、有序发展。
2.当前与长远的关系。立足当前，放眼长远。科学制定有利于项目长远发展的战略规划，树立可持续发展的观念，避免“竭泽而渔”、急功近利的做法。着眼当前，就是根据现有的人力、物力和技术水平，在现有政策的支持下，根据行业规范和准则，积极开展各项航空、科技体育项目。把远期目标和短期目标相结合，以远期发展战略为导向，开展好当前的各项航空、科技体育工作，为长远发展奠定基础。把航空、科技体育事业、产业作为一项系统工程，统一部署，循序渐进。
3.稳定与改革的关系。稳定是事业发展的基础，改革是事业发展的动力。自觉树立符合体育事业发展规律的思想，学习符合时代要求的工作理念、模式和方法，用创造性的思维去解决发展中出现的新问题。发展离不开稳定，要以稳定为先，在稳定中谋发展，在积累中求创新，积极稳妥地解决改革过程中所反映出的矛盾，保障事业稳步向前推进。
4.全局与局部的关系。航空体育必须从实际出发，因地制宜，因需制宜，按照国家的方针政策考虑不同地区经济、社会、文化发展水平的不平衡性，做好区域航空、科技体育工作。同时要注重发挥各地区之间的协同作用，使各地区相互促进、相互补充，提高资源利用效率，推动整个航空、科技体育事业、产业的协调发展。
5.普及与提高的关系。统筹规划，协调发展，共同提高。运动项目的发展建立在广泛参与的基础上，层层选拔、推陈出新，促进竞技水平的提高；以优异的运动成绩扩大项目影响力，吸引广大人民群众，特别是青少年参与。
四、总体目标和主要任务
(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的总体目标是：根据科学发展观和建设体育强国的要求，走全面、协调、可持续发展道路，把航空、科技体育事业、产业推上一个新的发展水平。
(二)“十二五”期间，航空、科技体育的主要任务：
1.以人为本，普及航空、科技体育
努力实现航空、科技体育的社会化、大众化。将科技体育作为加强素质教育，培养创新型、实践型人才的重要手段，促进科技体育项目与体育课、科技课、劳技课(通用技术课)、学校运动会等的全面结合。在全国布局10-15个航空、科技体育训练基地或主题公园。在经济较发达地区的小学、部分中学、大学内广泛开展航空科技体育,力争参与学校数占该地区学校总数的1/5，参与学生人数达到参与学校学生总人数的20%以上。要本着亲民、利民、便民的原则，让更多的群众参与航空、科技体育，锻炼身体，获得新知，享受快乐。
2.努力提高竞技水平，为国争光
努力提高竞技水平和综合竞争力，在国际比赛中取得优异成绩。跳伞、滑翔伞、航空模型、航海模型等项目要继续保持世界领先地位，再创佳绩；定向、热气球、动力伞要继续保持亚洲领先地位，力争在世界大赛中有所突破；直升机、轻型飞机、超轻型飞机、滑翔机要办好国内比赛，在规则、规程上要同国际接轨，缩短参加国际大赛的进程。
3.优化赛事升级，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事。进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道扩大赛事资源，把“一节两会”(国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会)打造成全国乃至世界知名品牌。
4.按照国家空管委《全国空管系统“十二五”建设规划》，配合全国低空空域管理改革配套工程，认真完成“体育航空低空飞行管理工程”。要统一规划，认真布局飞行监视管理网络，建好飞行地面监视站和车载机动式低空飞行监视管理平台。进一步认真研究低空飞行监视新技术，借鉴国外低空空域管理的先进模式，组织力量进行相关课题研究，制定相应规章和标准。
5.发展航空、科技体育产业，以产业促进航空、科技体育事业
整合现有18个航校资源，规范经营管理，建设以航空体育为主，辐射工业、农业、林业、电力、救灾抢险、旅游、航拍等行业的综合服务体系，形成全国航空体育产业链，争取成为民航局5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，着力解决好航校的生存和发展问题。
6.完善法规标准化建设，树立管理权威
加强法规建设，恢复和构建全国管理网络，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的运行管理和服务保障体系。推动制定和完善支持航空、科技体育事业、产业发展的政策，重视保障，夯实基础，确保航空、科技体育事业、产业安全、健康、有序发展。
7.建设一支高水平的人才队伍，为发展提供智力支持
提高领导水平和执政能力；培养一批高水平的教练员、运动员、裁判员、机务人员；培养一批懂业务、有责任心、有思想、勤谋事、具有国际视野的管理精英，为航空、科技体育事业、产业发展提供坚实的人才保证和智力支持。
8.加强舆论宣传，提升国际影响力
加强对外、对内的交流与合作，增强中国航空运动协会在国际组织中的话语权，坚持正确的舆论导向，深入挖掘航空、科技体育的文化内涵，扩大项目的公众认知度和影响力。
五、发展措施
“十二五”规划是促进我国航空、科技体育跨越式发展的重要规划，必须加大扶持力度，突出宏观统筹，健全实施措施，完善管理制度，确保目标和任务的完成。
(一)加强指导，推进创新，推动航空、科技体育运动普及和提高
加强对航空、科技体育运动的组织和指导，推动航空、科技体育项目普及。建立和发展爱好者网络，增进爱好者间的交流，提高爱好者欣赏和参与水平，使其充分感受航空、科技体育的魅力；以航校、俱乐部、学校、青少年宫、科技馆(站)、社区为依托，开展航空、科技体育知识普及教育，通过全方位宣传，吸引更多潜在人群参与，进一步增强航空、科技体育项目的感染力和社会影响力。
支持、引导、规范航校和各类航空体育俱乐部健康有序发展，推动航空体育项目普及。充分利用航校、航空俱乐部资源，通过组织培训、表演、竞赛、交流等提高项目普及程度，发展爱好者群体；通过尝试在校园开展模拟飞行项目，使青少年在高仿真环境中进行飞机驾驶技能训练，为以后真实飞行奠定基础，为国家储备航空人才。
积极推进项目的改革和创新，推动科技体育项目普及。抓住全面贯彻《全民健身条例》的契机，开拓思路，大胆创新，针对不同地区、不同人群特点，策划项目普及推广方案，力争把项目纳入地方政府的全民健身实施计划。紧密结合《国家中长期教育改革和发展规划纲要》，以提高青少年素质教育、协助高校自主招生、促进学生就业为出口，加快青少年科技体育俱乐部和户外营地的建设工作。配合教育部、团中央开展全国“亿万青少年阳光体育运动”，大力推进“科技体育进校园”活动，将定向越野、无线电测向、航空模型等项目大力推进学校体育课堂，将航海模型、建筑模型、车辆模型、模拟运动等运动项目全面纳入校外活动范围。以增强学生体质为主体，融知识性、创新性、趣味性为一体，组织编写有关项目的科普读物。结合学生特点、师资水平、场地条件，研发易掌握、促动脑、趣味强、成本低、质量好的科技体育器材。努力构建学校、家庭和社区三位一体的青少年科技体育竞赛活动网络。
(二)不断提高竞技体育水平，加强后备人才的培养
改革、完善航空、科技体育国家队的选拔和训练体制，积极探索新形势下非奥运项目高水平运动队的建设。充分调动地方、解放军和高校办高水平运动队的积极性，鼓励有条件的航校和俱乐部承担国家队的训练任务。探索和建立非奥运项目的新型管理和训练模式，密切关注和分析世界航空、科技体育项目竞技技术发展的动向和趋势。重视对国内、国际先进训练经验的总结、整理和借鉴。重视后备人才培养的工作，努力改善后备人才的训练设施和师资等方面的条件，鼓励社会力量培养后备人才，拓宽培养渠道。
(三)重组项目资源，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事
改变航空、科技体育项目竞赛“小而散”的状况，整合现有赛事，着力打造具有影响力、感召力、轰动效应的“品牌”赛事，扩大影响，制造声势，强化、提高大众对航空、科技体育的认知度。专业策划、包装、推介“一节二会”，即打造国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会，逐步建立单项赛事与综合赛事相互促进、良性发展的品牌赛事结构，实现无形资产价值有效提升，增强市场生存与竞争能力。大力发展中介组织和长期战略合作伙伴，培养一支高素质的航空、科技体育经纪人队伍。
1.举办中国国际航空体育节，通过航空表演、展销、互动、体验、竞赛、论坛六位一体的形式，以精彩、轰动的震撼力，传播航空体育文化，彰显航空体育魅力。中国国际航空体育节采用固定一个城市举办的方式，有利于与政府共同打造航空体育特色城市，促进地方政府承办综合赛事的积极性，推进赛事品牌与城市品牌共同发展。
2.把全国航空运动会打造成航空体育行业的高水平赛事。把全国科技体育传统校运动会打造成集设计、制作、竞赛三位一体的全方位综合型赛事，使之成为广大青少年增长知识、交流技艺、增进友谊的嘉年华。这两大赛事采用地方申办的模式，有计划、有目的地推动各地航空、科技体育的发展，促进当地社会、经济建设。
3.进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道挖掘赛事资源，策划、包装、推介为社会、经济建设服务和适合不同年龄结构人群的新型赛事和活动。进一步搞好“我爱祖国海疆”、“飞向北京”、“驾驭未来”、校园阳光定向、校园阳光测向等特色赛事活动，搭建科技体育传统校竞赛活动平台，促进全民健身活动和青少年素质的全面发展。
(四)发展航空、科技体育产业，培育和拓展航空、科技体育市场
1.努力构建通用航空产业链
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。
根据民航局有关加快通用航空改革发展的指导意见，进一步加强中国航协在全国的业务指导和管理职能，增强行业服务功能。整合现有18家航校资源，构建通用航空运营基地，筹建集约型通用航空公司，吸收外部资源，规范经营体系，丰富经营项目，扩大经营规模，提升综合实力。发挥航空体育开展几十年来所形成的庞大的物质、人才和无形资产资源优势，开展通用航空飞行员培训业务。构建产业链，形成以航空体育产业训练基地为主，辐射农业、林业、电力、抢险救灾、旅游、航拍等综合服务体系，在2020年前实现体育系统的通用航空企业集约化，力争成为民航5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，为航空体育的全面、协调、可持续发展开拓广阔的空间，奠定坚实的物质基础。
2.在全国选择经济发达、气候、地形等适合航空、科技体育项目发展的城市，与地方政府合作建设航空体育训练基地和科技体育主题公园，使航空、科技体育融入当地的经济、旅游、教育、文化，为当地经济建设、精神文明及和谐社会建设服务，真正实现“体育不仅仅是一种身体运动，更成为一种教育手段、一种精神载体、一种产业和一项事业”。
3.打造航空、科技体育器材博览会平台，形成集航空器的生产、展示、销售、维修、停放、训练、保障等配套服务为一体的新型产业链。把握航空科技体育项目资源、占领航空科技体育市场，交流航空科技体育技术、传播航空科技体育文化、发掘航空科技体育商机，不断拓宽航空科技体育项目的生存和发展空间。
4.整合现有场地、设施资源，尝试采取政府或企业投入资源、体育系统提供机场、场地、空域等条件的共建模式，促进航空、科技体育项目发展。吸引通用航空公司、航空俱乐部、航空爱好者参与航空体育运动，协助有能力的企业或个人引进国外先进飞行器。组织好相关教材、培训大纲、训练方法、相关标准、安全措施的制定或编译工作，促进航空体育的开展。
(五)不断深化体制改革，加强规章制度建设
1.逐步实现管理规范化、标准化、制度化，提高行业管理水平。理顺资源，合理整合，规范管理，优化目标绩效考核机制；着力构建富有成效、充满活力、更加开放、有利于航空科技体育事业科学发展的长效机制。
2.加速制定、细化各运动项目、协会、俱乐部、指导站等管理制度和行业标准。包括：统一协会、项目形象标识，制定从业人员准入制度、器材装备、场地、技术等级、安全标准等，赛事流程标准化，7 合作、赞助洽谈、签订合同规范化等。通过建立标准化管理体系，加强中心对行业管理的权威性和控制力，更好地为行业发展服务，促进行业良性发展。
3.加强与适航、飞行标准及空域管理部门的交流与合作，为航空体育立法积极创造条件。完善体育适航委任代表组管理程序，建设体育类飞行员、飞行单位管理体系。参与国家空管建设和低空空域管理改革，促进航空体育转场和越野飞行服务系统建设。
(六)完善用人机制，加强人才培养和组织队伍建设
1.坚持正确的用人导向，不拘一格选拔、培养、使用人才。努力建设政治坚定、业务精通、作风过硬、纪律严明、执行力强的高素质干部队伍。大胆启用品德好、懂业务、善管理、有思想、勤谋事，踏实肯干、锐意进取的人才；完善业绩考核制度，推行“目标管理为主、效益管理为辅”的管理模式。
2.支持和鼓励对航空、科技体育项目的创新及产业化的研究；充分发挥现有专业人才优势，择优选拔系统内部职工和运动员进行相关专业和市场经营管理培训，积极培养既懂航空、科技体育专业知识、又懂经营管理的优秀航空、科技体育管理人才。
3.注重裁判员、教练员、运动员等骨干人员队伍建设，构建专业人才的全面、长期、稳定、良性发展模式，为项目普及和运动技术水平的提高提供有力的人力保障。
4.以筹备和成立中国社会体育指导员协会为契机，全面推进航空、科技体育社会指导员队伍建设，建立社会体育指导员培训、注册管理制度，突破行业局限，构建发散型人才网络。
5.建立、健全各级组织网络体系，推动项目的层次发展，实现分类指导，逐级管理。在全国范围内评比“航空、科技体育传统校”、表彰基层优秀航空科技体育辅导员、优秀航空科技体育工作者，激发基层组织的参与热情，鼓励其为航空、科技体育的发展献策献力。
6.发挥协会作用,构建各项目协会组织结构，加强协会行业管理力度和服务职能，提升协会的权威性，发挥协会在组织开展普及活动中的资源优势和作用，鼓励、支持协会组织开展各项目普及推广活动。
7.有效利用社会资源，在新闻媒体、政府、企业、教育、科技系统等相关行业中建立更广泛的合作者队伍，为推动项目可持续发展注入新的活力。
8.加强行业作风建设思想和政治教育工作，树立正确的价值导向。目前,航空体育面临千载难逢的发展机遇，市场化运作成为必然,经济利诱逐渐增多。唯有规范组织领导、加强监督指导才能净化行业风气，确保航空科技体育事业、产业健康有序发展。
(七)加强交流合作与新闻宣传工作
1.加强国际间的交流与合作。拓宽国际交流领域，发展对外友好关系。参与国际航空体育事务，学习、借鉴其他国家和地区发展体育的先进经验，为项目发展营造良好的国际环境。
2.密切与空管、民航、信产、教育、科协、共青团、妇联、勘测、旅游等相关政府部门、业务主管部门的交流与合作关系，为航空科技体育事业发展拓宽更为有利的发展空间。
3.加强体育新闻宣传工作。注意舆论的及时、正确引导，加强新闻宣传工作的计划性管理，突出重点、深度宣传、立体包装；重视项目与宣传的规律研究，完善与媒体沟通、协调机制，建立长期合作、良性互动的宣传模式，营造和谐宣传环境。
4.系统构建宣传网络信息平台。加强官方网站及各协会网站建设，充分发挥宣传主渠道作用。加强与各级组织网络体系的政策、信息沟通，进一步促进项目的普及推广。
附：
航空、科技体育事业、产业“十二五”发展规划名词解释和含义介绍
一、航空体育运动
是指人们驾驶或操控航空器或航空运动器材，在空间、模拟空间范围内开展航空知识普及与教育、航空运动技能培训、竞赛、表演、健身与休闲娱乐等飞行活动的总称。
二、航空体育运动项目
目前我国正式开展的有：热气球(含热气球、热气飞艇、氦气球、混合式气球、氦气飞艇)、运动飞机(含轻型飞机、超轻型飞机、特技飞机、旋翼类、模拟飞行)、飞机跳伞(含特技定点、造型、踩伞、低空伞、牵引伞、花样跳伞)、滑翔(含滑翔机、悬挂滑翔、滑翔伞、动力滑翔伞)、航空模型(含自由飞、线操纵、无线电遥控、仿真、电动、航天模型)等五大类共26个项目。
三、科技体育运动
是指人们无需通过身体直接对抗，而运用特定的知识、技能和科技含量较高的器材(仪器)，体现成果和技术水平的体育活动。
四、科技体育运动项目
目前开展的主要包括：航空模型、航天模型、车辆模型、航海模型、建筑模型、定向、业余无线电、无线电测向、无线电通信、电子制作、模拟运动等。
五、科技体育项目的基本特征
科技体育项目除了具备一般体育项目的基本特征外，还具有下列基本特征
(一)知识性：参与科技体育项目活动须以掌握更多的科学技术知识为前提。
(二)智体性：参与科技体育项目活动在增强参与者体质的同时，能有效地促进参与者的智力发展。强体健脑、全面发展是科技体育项目的特有优势。
(三)创造性：参与者能获得亲自设计、制作、改装运动器材的创造空间。
航空科技论文 篇6
从1972年起，西安制动公司进行国内首家碳刹车材料研究。在非常困难的情况下，公司千方百计自筹资金，进行各项技术攻坚。
5年后，国内第一套扇形片结构碳盘大样惯性台模拟刹车试验取得成功。这在中国碳刹车材料研究的进程中具有凿空拓荒的重要意义。
1983年，国内第一代碳/碳复合材料刹车盘研制成功，打破了国外对碳刹车技术的垄断，填补了国内空白，实现了我国机轮刹车材料的换代升级。
经过多年的不断探索研究，公司已经掌握碳刹车性能与碳盘制备工艺参数间的调整规律，根据不同使用条件要求及受力状态，可通过调整碳盘铺设夹角、碳纤维积含量及CVD工艺参数、热处理规范来适当改变碳盘刹车性能及承载能力。并以科技创新为主导，用天然气替代炳稀气进行碳盘沉积。成本低、速度快、密度高、适态刹车能力强，为碳盘制备打开了绿色通道。1992年，碳复合材料刹车盘制备技术及碳复合材料防氧化技术获得国家专利。
公司研制的高性能碳/碳刹车盘，能使飞机刹车装置减轻40%左右的重量，这对航空制造业来说无疑是一次革命。随着这些高新技术在歼十飞机上的成功应用，碳刹车材料的高比热、高熔点、高强度、良好的抗冲击力和较高的导热性得到验证。
根据歼十飞机碳刹车机轮研制经验，公司编制了国内碳刹车机轮设计、试验和使用维护方面的系列标准，制定了完整的地面鉴定试验规范，系统适配性联试及测试标准，为国内其它机种研制碳刹车机轮开辟了道路。公司制定的GJB1184A、GJB4193、HB/Z126、HB965等10项规范，已成为指导我国航空机轮刹车装置设计制造及镁合金铸造的行业标准。
公司依托西安高新技术产业开发区良好的地域优势和发展环境，大力培育拥有自主知识产权的核心技术。经过反复技术论证，以最快速度完成了大型CVD化学气相沉积炉的制造、安装、调试任务，摸索出一套成熟的工艺，并拥有这台炉子的制造技术知识产权。
这台大型CVD化学气相沉积炉一次可装500盘，等于过去10台炉子的总量，而且沉积周期缩短，效率大幅度提高。在国内首屈一指，填补了多项国内空白，受到业内专家的青睐和关注。“巨无霸”顺利投产后，使碳盘生产能力在2007年猛增到6000盘，彻底解决了碳盘生产的瓶颈问题，满足了军机和民机的市场需求，顺利完成了重点型号任务和科研生产任务。
碳刹车盘不仅在军机上突飞猛进，而且在民航飞机国产化配套项目及民航产品维修市场中取得历史性突破。公司配套的碳刹车机轮在国产民用MA60飞机上获得了中国第一个TSOA适航证，并荣获陕西省科学技术发明一等奖。
科技人员大胆探索，勇于实践，独创的“粘接槽”、“铆合粘接”新技术及快速CVD沉积新工艺，将旧碳盘二合一或三合一粘接起来，经过高温处理后，获得高含碳的陶瓷质粘接层，为碳盘的深度维修打开了技术通道。这项技术扩大公司民航替代产品的制造范围和制造总量，取得了空客A300、A310、A320、A340，波音757、ATR72飞机等80余项刹车机轮维修许可证，为开发民航产品提供了广阔的发展空间。这项碳盘粘接翻新技术，使公司成功跻身民航市场，并获得了中国民航科技进步奖。
由西安航空制动公司控股、多方参股成立的天元公司，不断扩大民航维修市场，积极融入地方发展经济圈，与新疆航空公司、新华航空公司、长安航空公司、南方航空公司建立了良好的战略合作关系。目前，公司民航产品维修业务涉足厦门、湖北、广西、江苏、河北、新疆、海南、西安八省市，遍及大半个中国，市场份额不断扩大，业绩取得历史性突破，全年销售额将近4000万元，已成为新的经济增长点。
2008年12月，公司研制的碳/陶刹车盘在成都某机场首飞成功，受到国内国际业内人士的高度关注。这标志着我国在高性能航空刹车工程化应用方面，已成功跻身世界领先行列。
谈航空科技英语长句的理解和翻译 篇7
1结构复杂, 层次纷纭
对于结构复杂、层次纷纭的主从复合句要抓住引导各种从句的连词, 弄清各种从句的性质, 这样就能掌握全局结构, 分清主次。
例1 :The pressured gas generated branches via the spigot joints 4 and non-return valve into two routes, one of which enters the ejection control system of the rear seat through the hose and the quick-disconnect, which enables the rear seat to be ejected from the aircraft, and the other of which enters the time-delay unit, which f ires the time-delay cartridge in the delay unit after a delay of 0.35-0.55s.
这是叙述TY7A飞机弹射座椅指令弹射系统工作原理时出现的一个句子, 结构比较复杂。正确理解此句的关键在于弄清作为引导从句的四个which, 这四个which因其后都是紧跟谓语动词 (分别为enters, enables, enters和fires) , 所以都是关系代词, 它们 (或和另外的词一起) 引导非限制性定语从句, 并在从句中做主语。第一个which的先行词为routes, 第二个which是指代前面的非限制性定语从句的整个含义 (即one of which enters the ejection control system of the rear seat through the hose and the quick-disconnect) , 第三个which的先行词为第一个句子中的routes, 最后一个which指代前面的the other of which (指产生的另一路高压燃气) 。理清楚了这四个which的作用和先行词之后, 全句的结构就一清二楚了。整个句子的主干应该为The pressured gas generated branches via the spigot joints 4 and non-return valve into two routes, one…the other…。
在弄清句子的结构以及主句和从句的关系之后, 就可以着手进行翻译了。从逻辑上说, 这个句子主要表述一种并列关系。在翻译时, 按其逻辑顺序, 则可一目了然。
译文:产生的高压燃气通过 (状态选择机构的) 接嘴“4”和单向活门后分成两路, 一路经过软管和快卸接头进入后舱座椅的弹射操纵系统, 这使后舱座椅从飞机内弹出, 而另一路则进入延期机构, 在延时0.35-0.55s后击发延期机构中的延期弹。
2连环套接, 难解难分
造成航空科技英语中句子冗长、结构复杂的另一个原因是各种后置定语, 包括定语从句、分词短语、形容词短语、不定式短语等, 这些定语形成连环套, 一环套一环。
例2 :Gas from the ejection control system passes to the f iring unit where it operates the f iring pin to f ire the delay primer in PF-30 cartridge which in turn ignites the main charge after a delay of 0.3s.
对于这样一环套一环的定语, 当然无法按句型顺序来翻译, 必须把整个句子在适当的部位截断, 分成几个小段, 如本句就分成三段翻译, 然后把这些小段的意思, 按其逻辑关系表达出来。
译文:来自弹射操纵系统的 (高温高压的) 燃气传到击发机构, 在那里燃气使撞针工作, 从而击发在抛放 (PF) -30 枪弹上的延期底火, 在延时0.3 秒后, 延期底火转而点燃主火药。
例3 :The emergency separation handle is located on the RH side of the seat pan, which is a spade type handle, incorporating a thumb button lined to a catch which must bee depressed before raising the handle.
这是叙述TY7A弹射座椅的应急分离系统的应急分离手柄的一段话。这个复合句主句结构带有由两个which引导的定语从句, 分别说明the emergency separation handle和a thumb button。另外还有incorporating… 和lined by... 两个后置的分词短语, 分别说明a spade type handle和a thumb button。对于这个复合句, 也可以采用上述的分小段逐段翻译的办法。
译文:应急分离手柄位于座椅盆的右侧, 它是一个铲型手柄, 包含有一个拇指按钮, 这个拇指按钮连接着一个锁扣, 在提起手柄前必须按压这个按钮。
3穿插过多, 脉络难寻
航空科技英语中另一种类型的长句是句子主要结构之间穿插成分过多, 以致脉络不清。对这类句型的处理办法首先排除这些穿插成分, 使句子的主干显露出来, 然后再对穿插成分进行处理。
例4 :The canopy-breaking cutter, mounted on the upper portion of the canopy penetrator fixed on both sides of the parachute box, higher than the parachute box, can clear the canopy punctured and cracked by the canopy-breaking gun for reducing the possibility of injury to the pilot when tipping off.
理解这个句子的难点主要是主语从句中穿插了过多的定语成分, 形成主谓分离, 造成脉络不明。如果排除了这些穿插成分, 该句的主要结构就清楚了。即:The canopy-breaking cutter…can clear the canopy…, 然后再分析有关的后置定语:mounted on the upper portion of the canopy penetrator是分词短语, 修饰the canopy-breaking cutter ;f ixed on both sides of the parachute box为另外一个分词短语, 修饰名词短语the canopy penetrator ;higher than the parachute box为形容词短语, 修饰前面的The canopy - breaking cutter ;而句末的punctured and cracked by the canopy-breaking gun为过去分词短语, 修饰它前面的名词canopy ;forreducing the possibility of injury to the pilot when tipping off为目的状语。句子结构和各成分关系清楚之后, 就可根据其逻辑进行翻译了。
译文:舱盖破盖刀安装在穿盖器的上部, 而穿盖器固定在伞箱的两侧, 舱盖破盖刀比伞箱略高些。它能穿过被破盖枪刺破和打裂的舱盖, 以便为了在座椅弹射脱轨时减少对飞行员伤害的可能性。
4语序颠倒, 结构变形
航空科技英语中有些长句不但结构变形, 而且语序颠倒。
例5 :Attached to the shoulder straps on the harness assembly and the shoulder straps on the harness power retraction unit are two roller brackets, connected to the waist belt lock and single point release strap are lower connector ties, which form positive restraint to the occupant.
翻译此段前应首先找出其主要结构, 恢复其正常的语序, 弄清脉络, 然后再解决其它的枝节问题。第一个分句的主语是two roller brackets, 谓语是are attached, 其正常语序应为two roller brackets are attached to the shoulder straps on the harness assembly and the shoulder straps on the harness power retraction unit ;第二个分句的主语是lower connector ties, 谓语是are connected, 其正常语序应为lower connector ties, are connected to the waist belt lock and single point release strap ;次要部分为非限制性定语从句which…occupant, 修饰前面的两个分句。
译文:两个滑轮支架分别与安全带组件上的肩带和肩带拉紧机构上的肩带相连;下部接头带分别与腰带锁和单点释放带相连接, 这些都对飞行员构成了有效的约束。
5以上特点的结合
有时, 在航空科技英语的资料和文献中, 会出现以上列举的两种或两种以上的句法特点相结合的句子。对于这类句子, 就必须按照其所包含的句法特点, 分别进行处理。
例6 :The f iring unit is provided to locate the ejection-gun cartridge to the inner piston from the upper end of the ejection gun, on which there is an indicator, which shows that the ejectiongun cartridge is fitted in the ejection gun when the indicator is5mm above the end surface of the coupling cover. and that there is no cartridge in the ejection gun when the indicator is f lush with the end face of the coupling cover.
这个句子可以作为第1和第2个特点相结合的例子。这是一个主从复合句, 其主句是第一句The fi ring unit is provided to locate the ejection-gun cartridge to the inner piston from the upper end of the ejection gun, 后面带了两个由which引导的非限制性定语从句, 而主句和两个非限制性定语从句之间也是一环套一环, 具有连环套接的特点, 第一个which的先行词为the upper end of the ejection gun, 第二个which在从句中作主语, 其先行词为an indicator, 而第二个which引导的非限制性定语从句, 其本身又是一个带有两个由that引导的宾语从句, 而在宾语从句中又带有由when引导的状语从句, 这也体现出这个复合句的结构复杂、层次纷纭的特点。按照逻辑关系, 就可以把这个句子表达出来。
译文:击发机构用于将弹射弹固定于弹射筒上端的内筒上, 在弹射筒的上端有一个指示器, 当指示器端头高出联接盖端面5mm时, 说明弹射筒内装有弹射弹, 当指示器端头与联接盖端面齐平时说明弹射筒内无弹射弹。
6结论
综上所述, 针对航空科技英语中长句层次繁多、定语成串、穿插过多、语序颠倒等情况, 可以分别采取抓住关键连词弄清层次结构, 削枝去叶, 露出主干, 以及恢复正常语序再按以上方法处理的步骤解决。至于这一类句子的翻译, 一般说来要改变原来的句型结构, 根据其意义, 按照逻辑关系, 如条件关系、因果关系或时间先后顺序等进行重新安排, 以求译文准确、通顺和流畅。
参考文献
[1]陈忠华.科技英语应用话语分析[M].湖北教育出版社, 1999.
[2]冯庆华.实用翻译教程[M].上海外语教育出版社, 1997.
[3]顾仁熬.综合英语科技大词典[M].商务印书馆, 2003.
航空科技论文 篇8
《国家中长期科学和技术发展规划纲要 (2006～2020年) 》指出, 我们比以往任何时候都更加需要紧紧依靠科技进步和创新, 带动生产力质的飞跃, 推动经济社会的全面、协调、可持续发展[1]。因此, “科技和创新”将成为未来十五年国家、社会及各行业关注、重视的焦点。
民航作为高科技应用最广泛、最直接、最集中的行业之一, 对民航科技工作的整体需求在不断加大, 科技已经成为行业发展和行业安全的重要支撑力量。科学技术在民航安全生产和管理中发挥的作用越来越大。飞机在设计上的改进, 如自动化设计、防错、容错、纠错功能设计、告警功能设计等都极大的提高了飞机的性能水平[2,3];雷达管制替换程序管制, 提升了空域安全的保障能力[4];跑道安全技术和设备的不断开发和使用, 极大地降低了飞机在跑道上的安全风险[5];所需导航性能/区域导航 (RNP/RNAV) 等新技术的应用, 提升了高原及复杂机场的安全运行能力[6]。各种民航安全风险管理模型和风险监测工具的开发和应用, 为实现事前管理提供了有效的工具[7,8]。机组资源管理的实施, 有效地降低了因机组原因导致的不安全事件[9]。这方面的例子举不胜举, 可以说没有科学技术的不断进步, 就不可能达到今天的安全水平。
促进航空运输系统提高安全性是民航发展对科技工作的重要需求。我国的安全生产科技历来存在安全科技资源分散、安全投入不足、安全理论研究滞后等问题[10]。由于我国民航事业起步较晚, 目前民航的安全科技对安全生产运营的支撑力度也不足, 也存在科技力量薄弱、创新能力不够、科研机制不完善等方面的问题, 与建设民航强国及实现持续安全的目标要求仍有较大的差距。本文将在总结、分析国际民航界在科技支撑民航安全方面的举措的基础上, 深入探讨我国民航科技工作面临的主要问题及解决的对策, 为实现我国民航的持续安全提供有力的支撑。
2 国际航空安全科技工作的经验
在保障民航安全方面, 国内外民航界都做出了不懈的努力。在科技支撑民航安全方面, 我国与国际航空发达国家之间存在较大的差距。分析、研究国外民航业在该方面所采取的一些做法和经验, 对于我国民航具有很高的借鉴意义。概括地讲, 包括如下三个方面。
首先, 注重中长期安全规划的制定和实施, 从机制上保证安全科技研究和安全举措的持续性。比较重要的规划包括国际民航组织 (ICAO) 制定的全球航空安全计划[11]、全球航空安全路线图[12]、技术工作项目[13]、美国联邦航空局 (FAA) 的商业航空安全小组和飞行规划[14,15]、欧洲的战略安全举措[16]、英国的安全规划[17]]等等。这些规划在中长期内滚动更新, 保证了对重点问题的持续研究和安全措施的持续实施;相关组织或国家定期对其进行评审和修订, 对执行情况进行总结;规划着眼于全球或地区内急需解决的重点安全问题, 并逐渐转向对未来的安全风险、安全威胁进行研究、预测和管理。
其次, 注重加强科研机构的建设。一些民航发达国家, 在航空安全科研机构的人员、经费方面进行了大量的投入, 有力的推动了航空安全科学研究的开展。这些科研机构主要包括FAA的技术中心和航空中心、荷兰国家航空航天实验室、德国国家航空航天研究中心、法国国家航空航天研究院、欧洲空中航行安全组织实验中心等。这些机构主要从事航空运输新技术、新设备、新产品的研发、测试, 以及事故调查、安全分析等工作。政府数以亿计的投入是大部分科研机构的主要经费来源。
此外, 国外民航业非常注重安全信息分析工作和信息分析机构建设, 重视航空安全信息分析对民航科技的支持作用。目前, 随着航空安全管理的深入发展, 航空安全管理已逐渐由经验型管理向数据驱动型转变, 安全信息分析发挥着越来越大的作用。国际上建立了多个航空安全信息分析中心或系统。比较著名的有ICAO的事故/事故征候数据报告系统、国际航空运输协会的安全趋势评价分析与数据交换系统、美国的国家航空安全数据分析中心、欧洲的航空事故报告系统协调中心等。这些信息分析中心一般由各国的民航主管部门建设、运行和维护, 将信息及其分析结果与其他组织进行共享和交换, 或定期向行业或公众进行发布, 保证了信息发布的权威性。此外, 通过信息分析可以识别航空运行中存在的重点安全问题, 评估安全趋势, 开展相关的研究和技术开发。
3 我国民航科技工作的主要问题
由于我国民航事业起步较晚, 整体科技水平相对落后, 安全科技对安全生产运营的支撑力度还不足, 与我们民航强国及持续安全的目标要求仍有差距。主要表现在科研力量偏弱, 科研体制、机制不完善等方面, 下面进行详细的探讨。
3.1 科技力量相对薄弱
一个行业科技力量的强弱可以由其拥有的科研机构的数量及科技人员的多少来反映。美国之所以能始终保持较高的安全水平, 除了具有健全的管理组织体系和管理规章标准体系之外, 与其所拥有雄厚的科研力量为其提供技术支撑是分不开的。FAA的两个主要研究机构是FAA的技术中心和航空中心, 共有研究人员7400多人。此外, FAA还有很多科研合作机构, 其科研合同大量委托MITRE机构 (美国一家公益性非营利研究机构) 、各大学、美国国家航空航天局等其它的科研机构。中国公路水路系统, 也拥有约60家研究机构, 共有研究人员6千多人[18]。
中国民航专业的科研机构仅有民航局第二研究所和航空安全技术中心, 科研人员总共不超过500人, 是国家或政府建立和管理的, 企业几乎没有独立的、成规模的研究机构。无论规模还是实力都与欧美存在非常大的差距, 整体科研能力较弱;相对于快速增长的运输总量、机队规模和机场数量, 安全科技支撑体系基础十分薄弱, 科研工作很多停留在小修小补、跟踪引进的层面, 缺乏进行战略性科研规划和大型实用技术系统研究的能力。
3.2 重大科研项目缺少长期规划
要保证航空运输的持续安全, 必须通过开展一些重大的科研项目不断解决民航运营及安全管理中遇到的困难。其中长期影响飞行安全的问题, 需要制定重大项目的长期研究规划, 分层次、分阶段地来进行研究。FAA对研发活动的管理都有明确的流程、重点和规划[19], 对人为因素, 可控飞行撞地和空中防撞系统的研究都持续了20年以上。
但是我国民航一直以来, 在重大项目的研究上缺乏长期的规划和策略, 导致需要持续研究的科研项目投入渠道不畅。以跑道安全的研究为例, 近两年中国民航发生多起跑道安全事件, 为此各研究单位都进行了相关的研究, 分析了事件的原因并提出了改进措施, 但是没有从全行业的角度制定一个较长期的跑道安全研究及实施规划。而美国及欧洲有关国家都制定了各自的跑道安全计划[20,21], 对相关问题进行持续的研究, FAA还每年编写《跑道安全报告》。由于科研项目缺乏持续的保证机制, 我国民航的一些研究项目停留在较浅的层面上, 无法进行有效的积累, 只能跟在先进国家的后面追赶。
3.3 科研单位定位和分工不明确
一个系统的各家科研单位只有明确了各自的定位及研究方向, 才能够集中力量形成核心竞争力, 也可以避免重复研究造成的资源浪费。欧美国家的科研机构都有明确的科研分工, 如FAA技术中心主要负责在航空新技术、新设备、新系统、新产品投入实际运行前进行实验测试或仿真验证评估, 并为FAA的法规、标准、程序的制订提供技术基础和依据;FAA航空中心主要开展工程服务、航空医学、人为因素、组织调查、飞机和飞行员信息、飞行员和飞机性能标准、飞行程序、自动化系统开发和支持等方面的研究工作。
我国民航除了两家专业的航空安全研究单位之外, 还有一些大学、培训机构及企业也参与民航安全技术的研究。但是, 目前这些研究单位在民航科研工作中的角色不明确, 没有建立合理的规划和分工制度, 研究方向重叠, 存在无序竞争, 当出现热点问题时一拥而上, 但过后往往又无人进行持续深入的研究, 既不利于行业整体科研水平的提高, 也不利于自身科研能力的积累和发展。
3.4 安全科技投入足
国家安全生产监督管理总局“十一五”安全生产科技发展规划指出, 安全生产科技存在的主要问题之一就是“安全生产科技投入不足”, 安全科技投入缺乏激励政策, 投入机制不完善。企业的安全生产科技投入有限, 以企业为主体的安全科技投入机制尚未形成;安全生产理论、公益性和共性技术研究缺乏稳定的资金渠道。
同样, 民航的安全生产也存在科研投入力度不足的问题。2004～2008年中国民航科研经费投入及安全科研所占比例情况如图1所示, 每年科研总投入不超过7000万元 (包括自筹) , 真正用于安全类项目的约1000万左右。可以看出, 近年来用于科研的经费不仅没有增加, 反而有所降低, 用于安全项目的经费所占比例由2004年的41%降到了2008年的22%。这与近年中国民航运输规模的快速发展形成了鲜明的对比, 也与国外航空发达国家的民航科研投入相差甚远。以FAA为例, 2008年其财政预算中仅“研究、工程和开发”的经费就有1.47亿美元[22]。此外, 我国民航的科技投入缺乏完善的机制, 投入经费的多少、重点投入方向等随意性比较强, 没有很好地与实际需要相结合。
注:数据来源于中国民航科技信息网, http://www.castc.org.cn/keji/
3.5 立项和成果转换机制不完善
目前, 我国民航尚未建立基于信息分析来确定安全科研项目的机制。项目申报指南一般都是根据各科研单位上报的项目, 通过有关专家的遴选来确定, 而不是基于对相关安全和发展的数据分析来确定的。这样做考虑了各家研究单位的研究基础, 虽然也能选出一些较好的研究项目, 但往往使得研究项目与行业实际问题的结合不够紧密, 很多行业急需解决的重大问题不能及时得到研究。这也是造成有些科研项目与安全管理工作实际相脱节, 对安全生产和安全管理促进作用有限的原因之一。ICAO在的国家航空安全纲要中要求建立基于安全信息分析的对重大安全问题和领域进行监督的机制[23]。为此, 民航应建立基于安全信息分析的、自上而下的科研项目立项及管理机制。
同时, 由于科研项目与实际需求结合不紧密, 很多科研成果与企事业单位的实际需求不符合, 影响了其实际应用价值和效能, 很多科研单位也缺少科研成果宣传、推广机制, 没有形成成果转换渠道, 导致大量的研究成果只能放入文件柜中, 得不到应用。
4 完善民航安全科技支撑体系的对策
目前, 我国民航确立了建立民航强国、保障民航持续安全的战略目标, 安全管理正在向科学化、规范化、系统化的管理方式转变, 需要科技发挥更大的作用, 为民航安全管理提供更加先进的管理方法、技术支撑。科技工作能否真正发挥促进行业持续安全和在科学发展中发挥基础性、先导性和全局性的作用, 还需要尽快加强科技支撑体系的建设, 建立起较为完善的科研保障机制。
4.1 制定安全科技发展规划
制定安全科技发展规划, 重点解决民航发展中的重大技术问题, 建立科技支撑民航安全的长效机制。在科技发展规划中应包括以下几个方面的内容。首先, 确定民航安全重大科技专项, 攻克一批对民航安全有重要推进作用的关键技术;加大对重要科研设施设备的投入, 加快航空安全实验基地等安全科研基地的建设;加强航空安全管理科学研究。其次, 组织开展前瞻性、系统性的安全科研工作, 提出类似美国商业航空安全小组的综合性战略安全计划等;重视安全信息的收集、分析、共享和交流, 实现多种安全信息的综合查询、危险/风险识别等。通过信息分析, 确立近期民航安全工作中的突出问题, 进行专项重点研究或整治, 有效解决安全生产中的实际问题等。
此外, 为保障规划的实现, 还应配套制定较为详细的管理办法和投入机制, 定期审核规划的实施和进展情况, 并进行滚动评估和修订;在此基础上, 保障持续的科研经费投入, 形成成体系、有规模、可持续的科技支撑体系。
4.2 明确科研分工
明确不同科研机构如大学、行业研究机构、企业、培训机构及其他行业研究院所在民航科研工作中的角色, 做出合理的规划和分工, 防止无序竞争, 保障科研工作实现自上而下的合理的规划和分配。目前, 民航局已经开始实施了“专项任务研究与技术支持指南”, 加强了安全专项任务的计划性、连续性和有效性, 使各单位能够结合自身特点, 有重点的进行安全研究和技术支持工作, 避免重复, 这是一个积极的开端。
4.3 建立信息驱动的研究机制
2006年, FAA启动了一个新的安全信息计划, 称为航空安全信息分析和共享系统[24], 其主要目的是提供一个国家级的信息资源, 用于发现航空公司、全球航空系统领域普遍存在的、系统的安全问题, 包括已知问题的风险监测研究、安全改善措施的评估、发现问题或者事故征兆等。该系统对于对我国民航的安全信息系统的建设, 信息集成、分类和信息的利用、共享, 都有非常好的借鉴意义。
建议中国民航局尽快建立面向行业的航空安全信息分析中心。依托航空安全信息分析中心, 建立信息驱动的重大安全问题的立项、研究机制, 不断推进影响我国民航持续安全的重要项目的确立和研究。具体应包括以下4个环节, 其实现原理如图2所示。通过航空安全信息分析中心、实施单位和主管部门的共同参与, 建立起从确定安全项目、制定实施计划、开展研究工作到定期检查验收环节持续运行的闭环安全项目管理机制。
科研成果转换机制的建立同样重要。一方面, 基于上述过程识别的民航重大问题使科研立项与实际需求的结合更加紧密, 提高了科研成果的实际应用价值;另一方面, 民航局及科研单位应积极开展科研成果的宣传、推广, 并根据实际需要不断改进研究成果, 加强其实用性, 建立企业和科研单位的互动机制。
4.4 加大安全科研投入
针对民航安全科研力量薄弱, 投入不足的问题, 借鉴发达国家的经验, 建议首先加大对影响民航安全的重要科研项目的投入, 包括加大投入的经费数额和延长投入持续的时间。对投入的项目做出合理、明确的预算和实施计划, 并持续投入。鼓励企业加大安全生产科技研发投入, 并参与重大、重点安全生产科技项目研究及成果推广应用与工程示范, 形成良好的科研机构与企业之间的合作研发机制。
其次, 加强民航科研机构建设, 加大对科研单位的投入。科技支撑体系的产品是由科技组织或机构完成的, 因而它们是科技支撑体系最核心的内容。上文对比了我国和美国民航的科研机构及人员的情况, 差距还是非常大的。我国民航迫切需要建立高水平的航空安全综合研究机构, 并加大对现有科研机构的投入。通过这些机构, 从法规政策、规划决策、科学技术支持等各个方面为民航安全提供更好的、全面的研究和技术支持。
此外, 通过增加科研人员编制、改革人才聘用制度等方式, 引进和培养高素质人才, 创造良好环境和条件, 充分调动广大科技人员的积极性和创造性, 努力建设一支与安全生产工作相适应的规模较大、结构合理的高素质安全科技人才队伍, 为我国安全生产科技发展提供充分的人才支撑和智力保证。
5 结论
根据对国际民航科技工作经验和特点的研究, 对比国内外的现状, 分析我国民航的实际情况和相关数据, 总结了我国民航安全科技支撑体系建设的问题, 提出了解决的建议, 得出以下主要结论。
(1) 注重制定和执行中长期安全规划、加强科研机构建设和重视航空安全信息分析是国外民航发达国家科技工作保障安全的主要经验, 体现了规划性、持续性和科学性, 这些经验值得借鉴。
(2) 我国民航的科技工作存在科技力量薄弱、管理机制不完善等问题, 体现在民航科研机构少, 定位和分工不明确, 科研项目缺乏长期规划, 安全科技投入不足、立项和成果转化机制不完善等多个方面。
(3) 针对我国民航科技工作存在的问题, 建立从建立和完善科研保障机制入手, 通过制定持续的安全科技规划、明确科研分工、建立信息驱动的研究机制并加大安全科研投入等方式解决, 提高科技对民航安全的支撑能力和力度。
摘要：研究了国际民航安全科技工作的经验和重要举措, 从制定中长期安全规划、科研机构建设和投入、信息分析三个方面进行了研究和总结;全面深入地分析了我国民航科技工作当前面临的主要问题, 指出科研力量薄弱和科研管理机制不完善是我国民航科技工作落后的根本原因;提出建立科研保障机制、加大安全科研投入的对策, 从根本上完善民航安全科技支撑体系, 以加大科技支撑民航安全的力度, 提高航空安全水平。
航空科技论文 篇9
然而即便是学生实践能力和应用能力大幅度提高的今天, 依然无法满足用人单位的要求, 很多企业抱怨“当今大学生诚信不够、怕吃苦、图安逸、缺乏团队合作精神”等。究其根本原因在于现行的教育模式严重忽视了对学生“职业素养”的培养, 进而导致学生能就业却难持久、难提升的结果。
一、“四维一体化”培养模式的概念和目的
1. 何谓“四维一体化”培养模式
航空学院“四维一体化”培养模式是在教学改革背景下, 通过不断更新人才培养方案和实践评估进而提出的在培养学生理论知识、实践应用能力、个人素质的基础上培养和提升学生职业素养的新型教学培养模式。
2. 教学目的
航空学院无论是航空服务专业还是机务专业的教学都坚持以质补量, 理论知识同实际应用知识相结合;坚持对学生创新思维和创新能力的培养;通过不断探索和实践总结并建立了课内外相结合、理论与实践教学相协调、课堂与实作互统筹的教学模式, 从而全方位培养了学生的创新能力和综合素质, 使学生更适合社会的需要。此外, 我们在教学工作中, 注意加强学生对航空基础知识、基础理论、基本技能的学习, 尽量结合教学实际和教学硬件环境, 为学生提供良好的教学方法和教学平台, 让机务专业的学生能够更多地了解现场设备、接触现场设备、应用现场设备;让航空服务专业的学生能够及时了解行业动态、接触行业实际案例、掌握案件处理方式和方法。我们根据行业规范和行业特点以及航空公司等航空领域的用人单位的招聘标准和考核标准制定并执行了航空学院职业素养考评体系, 让学生掌握理论知识和培养实践能力, 提高学生个人素质的同时能够具备吃苦耐劳、诚信、团队意识和牺牲精神的职业素养。
这样不仅可以提高学生的学习兴趣, 规范学生的日常行为, 而且能够提升学生在今后工作中的适应能力, 从而最终实现高等学校培养具备一定职业素养的应用型人才、创新型人才的目的。
二、航空学院“四维一体化”教学培养体系的构建
如何构建一种不仅能够发挥教师的指导作用, 又可以充分体现学生的认知能力;既可以提高学生的个人综合素质又可以培养学生的职业素养, 从而实现“教”“学”“企”三者有机联系、互相影响且互相渗透的互动机制及教学和培养模式, 一直是众多高校探索和实践的研究方向。根据我在航空学院多年的教学经验、不断探索和尝试的多种教学模式, 并结合航空学院机务和航空服务两大主要专业的特点, 我探索出了一种新的教学方法和培养模式——“四维一体化”教学培养模式。其中“四维”是指课程理论体系、建设学生实践能力培养体系建设、学生个人综合素质培养体系建设以及职业素养考评体系。而“一体”是指教师、学生、实践场地、企业四者的一体化建设体系。
1. 课程理论体系建设
课程理论教学是所有环节中必不可少的, 而课程理论教学的关键在于教师。教师个人素质和能力、教授方法和方式以及教师个人的行业背景直接决定着课程理论教学的成败。因此, 为了更好地体现教师在课程理论体系建设中的关键作用, 基础工作完成的同时, 教师本身还需做到以下方面。
(1) 了解学生心理, 教学有的放矢。掌握规律是认识事物、了解事物以至于运用事物的关键因素, 因此在课程理论体系建设中, 担当关键角色的教师需要及时了解并掌握学生的心理规律和动态。只有及时了解学生的心理变化规律, 才能够在教学过程中投其所好, 有的放矢。
(2) 改变“填鸭式”教学, 丰富教学内容。传统的“填鸭式”教学已经完全背离当今的教学培养目标, 与时代脱节, 无法满足学生求新猎奇的心理需要。利用互联网等现代化的教学手段, 丰富和拓展教学内容, 让学生积极参与课堂讲解, 由原有的单一的“讲”与“听”逐步向“参与性”课堂教学转变, 从而提高学生的学习兴趣。
(3) 掌握行业动态和发展趋势, 让课堂内容更具实用性。备课、授课已经不再是老师唯一的教学任务。为了让所授课程更具时代性, 及时反映行业动态和发展趋势, 教师队伍需要在完成基本教学工作量以外主动了解和探索行业特点、行业动态和行业走向。
(4) 了解用人单位需求, 根据企业用人标准制订培养计划。培养具备创新能力的应用型人才是现今高校的主要人才培养目标。而此培养目标的实现关键在教师。为了保证人才培养计划的良好执行, 确保人才培养目标的最终实现, 教师应该主动了解每年的人才需求变化, 及时掌握用人单位招聘标准的变化, 并及时根据变化趋势调整教学内容和教学方法, 从而更好地满足社会及企事业单位的需求。
2. 学生实践能力培养体系建设
学生个人能力的培养是通过实践不断累积而成的, 学生个人能力的提升是在实践的基础上通过不断地体验逐步实现的。而航空学院的“四维一体化”教学和培养体系就是以此为核心, 无论是教学还是人才培养目标都紧密围绕此核心制订和开展, 通过丰富的实践课程和体验活动逐步培养和提升学生发现问题、分析问题并解决问题的实践动手能力。
然而, 实践能力的提升并不是我们的最终目标, 我们的最终目标是在使学生在实践能力提升的同时更能够举一反三, 发现创新, 不仅能够解决问题, 更能够适应新环境、新技术、新课题。基于此, 航空学院先后设置了实验专周、模拟面试、面试技巧、艺能训练、面试英语等一系列实践性课程。这些课程的教学都是依托实验或实践平台设置和开展的, 将学习的能力与实际操作相结合, 通过演示、指导、演练、纠正、应用、总结等过程, 全面提高学生学习理论的水平和动手能力。而考试的方式更由原有的试卷考试逐步向试卷与应用相结合的考查式考试方式转变, 注重学生的实际动手能力的培养, 并不断启发、引导学生对理论的理解和创新, 从而最终达到建设学生实践能力培养体系的目的。
3. 个人综合素质培养建设体系
影响个人综合素质的因素主要由科技因素和非科技因素组成。基于此, 首先从硬件设施设备的改善和增添开始, 为教师在教学过程中提升学生的个人综合素质提供平台, 通过教学内容的改革和创新让学生了解社会和企业需求的情况下自愿、自觉、自发地提高个人发现问题、探究问题和解决问题的能力, 从而在学生高素质的养成与创新能力的培养中逐步引导学生开发个人能力, 提升个人综合素质。其次, 在非科技因素方面, 我们通过课堂讨论、讲座、校园公益活动、走访企业等方式让学生通过“参与其中”的方法切身感受竞争激烈的社会中, 人才尤其是高素质的人才已不再仅仅是高智商、高技术, 而是同时还要在品行、举止、言谈、仪表等方面有所建树的具备高素质的综合性人才。
4. 职业素养考评体系
为了让学生提早适应社会, 适应工作环境和企业要求, 培养学生的职业气质和职业素质, 我们还根据企业尤其是航空公司的需求和相应的规定, 结合航空专业自身的特点制订和执行了航空分院职业素养考评体系。我们严格按照规定执行, 对学生的仪容仪表、举止言谈都做了明确的规定, 并对其进行打分。此外, 为了加大管理力度, 我们还将该体系纳入学生培养计划与学分挂钩, 管理学生不是主要目的, 该体系的执行是为了帮助学生提前适应航空公司的工作环境, 在学校期间就培养自身的职业气质和职业习惯, 从而在面试过程中给评审留下严谨、职业的良好印象, 大大提升了面试的过关率。
5. 教师、学生、实践场地及企业四者的一体化建设体系
(1) 教师与学生的一体化建设。教学相长, “教”与“学”相互影响又相互依存。二者的互动、互促关系紧密不可分割。我们发现单纯的教学已经无法满足现代教育的需求, 教师必须在教学的过程中根据学生的学习反馈和心理变化适当、适时地调整教学内容、教学方式和教学计划。因此航空分院的专业老师通过教学理论体系的建设向学生输入新的知识的同时, 在教书育人的过程中通过观察、问询等方式及时了解学生对知识掌握情况、理解情况以及认知情况。而学生则可以通过教学培养计划方案, 在不断地完善自我的同时, 各种方式向教学管理部门或者教师本人反映接受的程度和效果, 从而使教师不断地从反馈的信息中提高和完善教学理论体系的建设。
(2) 学生与实践场地的一体化建设。实践场地或者实训基地是检验学生对理论知识理解程度以及动手能力的一种考察方式, 同时学生通过在实践场地的各种实验或者实操, 不但提高了自己的综合素质, 而且还能在实际操作中发现问题、提出问题并且与小组讨论或者通过问询老师找到解决问题的方法, 有利于提高学生的实践能力。
(3) 教师与企业的一体化建设。当代的教师必须学会走出教室, 走进企业, 及时了解企业相关技术、相关理念的更新和更替。因此, 我们要求教师每学期至少有4 次走出校园, 走进企业, 通过座谈、走访、参观等方式了解企业最新的技术、信息、用人机制和标准, 等等, 从而改善和提升自己的教学质量, 让理论课程本身具备更强的实用性和实际性。
(4) 教师、学生、实践场地和企业的一体化建设。教师通过理论的讲授, 让学生从中学习了新的教学理论, 而学生通过在实践场地的实际操作不断地提升自己的理论水平和动手能力。与此同时, 教师在学生实操的过程中, 能够发现学生存在的问题, 可及时提出并帮助学生更正, 从而实现教师、学生、实践场地的完美结合, 当然在教学的过程中教师还要根据企业最新的信息情报及时调整教学内容和教学中心, 以帮助学生最快了解和适应企业需求, 并据此设置实操内容让学生进行实践操作, 最终实现教师、学生、实践场地和企业的一体化建设。
摘要：通过对“理实一体化课程”及“三维一体教学方法”的对比研究, 总结近年来航空学院教学和研究的经验和成果的基础上, 提出了航空学院“四维一体化”培养模式, 并对该教学模式进行了详尽的分析, 对该模式的具体内容、实施办法以及实施中存在的问题进行了阐述。
关键词：航空服务专业,机务专业,四维一体化,人才培养
参考文献
[1]郑玉甫, 蒋占军, 杨桂芹, 等.通信工程专业“三维一体”教学法的研究与实践[J].现代教育技术, 2010 (20) .
[2]廖晓中, 崔毅.个人的综合素质因素的动态分析[J].山西大学学报 (哲学社会科学版) , 2001 (02) .
[3]汪春蕾.构建“四维一体化”仿真实训教学模式的思考[J].科技信息, 2013 (16) :343.
航空科技论文 篇10
一、青少年科技教育的现状
本世纪, 社会发展更加依赖科学技术, 科学技术发展也更加社会化。科技创新将成为未来社会文化的基础和核心, 具有创新精神的科技人才将成为国家和企业竞争力产生的关键。为满足我国经济社会发展对具有创新精神的未来科技人才的需求, 中小学校迫切需要加强科技教育, 激发学生的科技兴趣, 培养学生的创新精神和实践能力, 为提高学生的综合素质打下坚实的基础。
然而, 当前科技教育的现状并不乐观。我们一些科学教师只要能够用语言把问题解释清楚, 就不会去动手操作。动手操作是为了证明课本上的理论和结果, 学生只需要用相同的方法和仪器, 做相同的实验, 并“被期望”得出相同的结果。相比较而言, 一些教育发达国家的学生受到教师的鼓励进行不同的实验, 采用不同的方法和材料, 并得出不同的解决问题的方案和结论。
二、校本课程开设背景
青少年科技教育是国民科普工作的一个重要组成部分, 是培养学生科学素养、实施素质教育的一项重要内容。为实施科教兴国战略, 贯彻国务院《全民科学素质行动纲要》和中共中央、国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》的精神, 我们紧紧围绕“以创新精神与实践能力培养为重点, 全面推进素质教育”的目标要求, 从统筹规划、完善机制、科学管理等方面入手, 扎实、深入、有效、全面地开展青少年科技教育普及工作。
我校作为天津市唯一一所藏汉学生共读的民族教育示范校, 常年以科技教育作为学校亮点工程, 坚持开展多种形式的科技教育活动, 积极参加市、区组织的各类科技比赛。近年来有百余名学生在各级各类科技比赛中获奖。2004年开始, 我校连年在市、区范围内组织开展青少年科技竞赛等活动, 受到市、区人大、政府、政协有关领导及天津市青少年科技中心领导的高度重视, 至今已承办了2届河北区青少年车辆模型比赛, 发起、组织了3届“红光环保杯”青少年科技模型比赛, 有近30所学校的小选手参加。河北区环保局等单位连年给予一定的活动经费资助, 每次比赛都受到市、区一些媒体的关注。目前, “红光环保杯”已经成为青少年科技活动的一个品牌, 为拓展河北区区域科技教育做出了贡献。我校4名学生曾代表天津市参加“希望一号卫星”搭载项目方案设计, 获得全国中学生组二等奖和三等奖, 为天津市争得了荣誉。同时, 我校也成为天津市唯一的“全国少年宇航技师”考核培训站, 已经培养近300名少年宇航小技师。
此外, 我校在车船模制作等普及项目的基础上, 近年来主抓航空航天科技活动。学校投入资金建成了“航空航天科技室”, 供学生开展各种科技活动。开设了专题校本课程, 编写了科技校本教材《航天科技实践与探究》。组织学生参观了中国空间技术研究院、中国宇航员训练中心、中国资源卫星应用中心、西昌卫星发射中心、太原卫星发射中心等高端机构, 邀请国内著名航天科普专家进校园开办讲座。组织学生开展航空航天科普知识竞赛和相关科普体验活动。2009年, 学校获批天津市科技示范校建设项目, 建设“天津市红光中学青少年航天科普活动站”, 经过3年的运行, 已在全校范围内开展了卫星遥感图像解图及应用探究并积极向校外传播推广, 取得了较大成效。
三、校本课程实施方式
学生的发展存在着比较突出的不平衡性, 实践动手能力、探究能力等科学素养的核心能力普遍比较欠缺。怎样立足校本、充分利用学校的教育资源、全面有效地提升学生的科学素养成了摆在我们面前的难题。面对困惑和难题, 我们在寻找着解决的办法。
新课改所倡导的综合实践活动为我们提供了一个全新的视角。我们立足“天津市红光中学青少年航天科普活动站”项目, 以校本教材作为理论支撑, 将航空航天科技活动中的实践动手能力培养、科学思维训练、德育渗透、数学知识技能运用、语文素养提升、审美熏陶、拓展研究等进行有机整合, 实现“活动”向“课程”的提升。立足科技教育的思想, 将航空航天探索活动以新时期的课程观为引领, 整合各种教育资源做大做强, 形成综合实践活动体系。
通过航空航天校本课程的实施, 使“任务驱动下的主体性学习”成为学生科学学习的正确方式, 实现由单一的活动到全员参与的课程、由对特长生的扶持到全体学生的发展这一质的飞跃, 从而全面提升学生的科学素养。
在红光中学, 校领导高度重视校本课程的开发和建设, 校长亲自担任科普基地及科技创新领导小组负责人, 把航空航天校本课程及科技创新活动纳入学校的议事日程, 把科技教育作为学校建设的组成部分抓实抓好。将科技教育渗透到教育教学中, 同时, 注重科学知识、科学技术的传播和对学生科学精神的培养。此外, 开展兴趣小组活动, 各小组在教师的指导下, 定期开展活动, 学生在活动中掌握知识, 锻炼动手能力, 学到在课堂上学不到的东西。
整体校本课程, 以新课改三维目标为教学目标, 传授航空航天科技知识和卫星解图基本技能, 锻炼学生在探究过程中掌握各种学习方法的能力, 形成学生的爱国情感、积极态度, 弘扬社会主义核心价值体系。制订了教学大纲和教学任务, 主要内容包括历史篇:古今中外航天梦想、世界航天著名人物、世界航天经典事件、航天工具和航天器;知识篇:人造卫星技术与应用、载人航天工程及展望、深空探测与远景、航天科学家和航天员、航天精神的形成与发展;实践篇:几何配准模块、影像镶嵌模块、面向对象分类模块等实践内容。授课方式强调以问题为中心的任务驱动法, 考核以形成性评价为主, 注重学生基本科学素养的提升。参与学生以高一年级和初一年级为主, 利用校本课程时间实现全员普及。
校本教材《航天科技实践与探究》, 以全国航空航天科普专家刘登锐等为主审, 以全国少年宇航技师高级导师赵志等为编委, 已由科学普及出版社正式出版发行。
四、开设航空航天校本课程的意义
1. 课程研究的价值。
开展航空航天科技教育的校本实践研究, 有利于学校育人目标的具体化, 促进教师、学生、家长对学校素质教育目标的认同, 有利于学生全面发展和综合素质的培养。特别是结合新课程实施, 切实培养学生动手、动脑的实践能力, 并且与当代社会发展和科技发展紧密联系。
开展航空航天科技教育的校本实践研究, 将从科技教育的内容、师资、环境机制、校本课程、运行机制等方面进行实践与研究, 有利于探索一条有效的校本实践之路, 有利于构建青少年科技教育特色学校建设的完整模式。
开展航空航天科技教育的校本实践研究, 将对学生、教师和学校的发展起到促进作用。
2. 课程实施的意义。
要全面贯彻党的教育方针和《国家中长期教育改革和发展规划纲要 (2010—2020年) 》、全面推动素质教育, 就必须牢牢抓住“科技”这一有效平台。通过近几年我校科技教育工作的开展, 我们觉得, 科技教育的持续有效开展, 是培养学生创新精神和实践能力的关键途径。
对学生进行科技教育, 就必须让学生亲自动手、亲身感受。只有通过对学生动手能力的培养, 才能增强学生对科技的感性认识, 培养学生兴趣, 增强学生创造力。
科技教育对于我们这样一所民族教育示范校来说, 具有重要的意义。在学生中大力倡导科学精神, 有利于激发学生的爱国热情, 提升学生的思想高度。我校是全国范围内首个开设资源卫星遥感图像解译科技创新课程的中学, 这对于学生尤其是藏族学生接触、认识航空航天领域高端科学技术, 了解祖国的发展进步具有重要意义。
五、对航空航天校本课程未来发展的展望
我们认为, 在中学开展以“航空航天科技教育”为主题的一系列教育活动, 不仅对学生科学素养的提高具有积极的促进作用, 而且可以培养学生科学探究的兴趣, 既促进了学科学习, 又培养了学生对科技知识的探究能力, 是引导学生形成科学思维习惯和科学世界观的有效教育途径。
科技教育校本课程以基础教育为依托, 通过科学教育和技术教育的协同, 达到普及科学知识、倡导科学方法、传播科学思想、弘扬科学精神、培养学生科学实践能力的目标。
作为校本课程的延续, 我校已初步形成了科技教育的办学特色, 我们将继续实践与研究。实践中, 学校实施了科技教育的“特色项目”, 这些项目会逐渐发展为科技教育的“学校特色”;科技教育的“学校特色”经过发展、提升, 将成为学校的个性、品牌, 学校因此成为“科技特色学校”。未来, 我们将通过对办学特色的研究, 不断探索中学科技教育的规律, 不断提高中学生科学素养, 为实现教育的最终目的———促进人的全面发展而不断努力!
航空科技论文 篇11
科技型企业会选择不同的渠道和方式来解决资金短缺的问题。Myers[4]提出了新优序融资理论,他认为企业在新项目进行融资时首选的是内部融资,然后是债务融资,最后才是股票融资。而且企业在不同的成长阶段所选择的融资方式存在着不同。Bettignies等[5]发现创业期的高新技术企业往往选择股权融资和债务融资。另外,King等[2]指出金融市场可以帮助企业通过发放有价证券来分散风险,并且促进对创新活动的投资。然而,由于我国的金融体系不成熟,银行仍处于主导地位,故以银行为代表的金融机构是科技金融的投融资主体之一[6]。
科技贷款作为我国科技型企业最重要的外部融资渠道之一,为企业的研发创新注入了竞争的活力,提高了资本的利用效率,也在一定程度上降低了成本和风险。在过去仅靠国家经费补助研发投入,科研机构或科技型企业缺乏研发积极性,难以在技术创新上有很大的进展。而有偿占用科技贷款所带来的还款压力能缩短科研成果开发的周期。同时,金融机构会筛选评估科研项目,分析收益和风险,将有限的科技贷款投入到更有效益的科研项目中,提高投入产出比。Legrand等[7]通过模型证实银行等金融机构对企业的支持力度对企业的创新项目具有正向影响并存在肯德尔相关性。朱欢[8]通过实证研究认为我国银行贷款对企业技术创新的正向作用远大于股票市场的融资效果。王科等[9]认为高风险和中小型创新企业的低信用等级使得科技贷款难以发挥有效作用。顾焕章等[10]基于当前我国间接金融占主导地位的金融体制,认为应充分发挥信贷资金对科技型企业的积极作用。
总体上,对于科技金融与技术创新的研究比较多,但是较少把科技贷款作为主要研究变量。考虑到我国目前的金融体系依然以银行为主导,科技贷款在高技术行业的融资中处于重要位置,因此本文单独研究科技贷款对其技术创新的贡献。另外,相关的研究中大多从整个经济体系或部门的角度出发研究科技贷款对技术创新的作用,而未考虑到不同的产业之间的差异。比较我国高新技术产业中航空航天业和电子及通讯设备业的市场结构,发现前者国有企业较多,市场缺乏竞争,而后者中小型民营企业占绝大多数,竞争较激烈。因此,本文选取航空航天业和电子及通讯设备业这2个行业作为研究对象,分别建立面板数据模型,比较2个行业科技贷款贡献的弹性系数,并通过数据包络法对两个行业的科技贷款利用效率进行比较,最后综合分析2个行业的差异,研究框架,如图1所示。
1 科技贷款绩效的行业异质性机理
科技贷款对科技型企业的创新活动存在影响,但是对不同行业的科技型企业的影响程度有待探讨。Feldman等[11]认为竞争性市场结构比垄断性市场结构对创新有着更大的影响。而Ayyagari等[12]把来自47个发展中国家的19 000多家企业作为研究样本,发现外部融资对企业科技创新活动的影响与企业性质相关,最终发现外部融资能够促进私有企业的创新活动,但是对国有企业的创新活动存在阻碍作用。因此考虑到不同行业中企业类型和市场结构的差异,比较科技贷款在不同行业中的绩效十分必要。
相对于垄断性市场结构,处于竞争性市场结构中的科技企业面临更大的竞争压力。一些中小型的科技企业,内部缺乏研发资金,外部融资渠道有限,获得科技贷款又十分不易。为了在激烈的竞争中立足,这些企业必须提高资源的利用效率,将科技贷款用在最能创造效益的部分。而处在垄断性市场结构中的企业,往往是一些具有实力的大企业,如国有企业,且资信较好。相对来说,这些大型的企业获得科技贷款较容易,并且融资渠道较多,面临的资金压力和竞争压力均较少。因此,在科技贷款的利用效益方面,垄断性市场结构的行业可能低于竞争性市场结构的行业。
我国航天航空器业在总体上正处于发展创新的前期或中期,政府是技术发展的主要动力,而非市场。由于航空航天器业的特殊性,大部分研究所和生产经营单位都是国有性质并由国家出资支持,因此科技贷款在研发经费中占比较低,激励作用不明显。且垄断的市场环境也使得航空航天器业的资源配置效率低下和生产经营低效率[13],意味着科技贷款的研发绩效可能是不显著的。而电子及通讯设备业这个行业中市场竞争度较高,中小型民营企业占绝大多数。在激烈的市场竞争中,这些科技企业必须通过技术创新得以立足。同时,电子通讯企业运营力随着企业对技术创新战略的研发投资程度以及技术能力水平与程度的重视而提升[14],在市场和金融机构的双重压力下,企业有动力提高科技贷款的利用效率,促进技术创新和技术的成果化。因此,科技贷款对于这两个行业的科技创新的贡献程度可能是有所差别的。
因此结合上文的机理分析和相关研究成果,本文提出如下假设。
H1:科技贷款对电子及通讯设备业技术创新的贡献大于航空航天器业。
H2:科技贷款在电子及通讯设备业研发活动中的利用效率大于航空航天业。
2 研究方法与数据
2.1 研究方法
在面板数据回归模型中,基于柯布-道格拉斯生产函数构建模型,参考俞立平[15]的研究,建立如下方程:
其中:α、β、γ、η表示回归系数,ν表示随机误差项,各变量下标i,t分别表示行业和年份。为了减少异方差并增加实证结果的解释性,对所有变量取对数进行处理。因变量为技术创新产出,用新产品销售收入(NS)来表示,能体现创新产出最终价值形态与市场绩效[16];科技贷款为核心解释变量,用金融机构贷款(FI)来表示;控制变量有研发人员全时当量(RD),政府资金(GOV)和企业自有资金(CO)。研发人员全时当量衡量了创新活动中科技人力资本的投入。而企业研发经费中政府资金及自有资金具有风险、成本较低等特点,对技术创新同样具有重要影响。
在数据包络法模型中,新产品销售收入作为产出变量,研发人员全时当量、研发经费中科技贷款、政府资金和企业自有资金4个变量作为投入变量,即进行以NS为产出变量,RD、FI、GOV和CO为投入变量的效率分析。
2.2 描述性统计
本文所有数据均为面板数据,来自于1998—2014年中国高技术产业统计年鉴。由于电子及通讯设备业和航空航天器业科技贷款的省际历年数据不全,因此选取了其中数据较为全面的8个省市,分别为北京、辽宁、上海、江苏、江西、四川、贵州和陕西。最后分别得到2个行业的17年8个省市的面板数据,数据描述性统计,如表1所示。
3 实证结果
3.1 面板数据的平稳性检
面板数据不仅包括截面数据,也包括时间序列。因此需要检验数据的平稳性以避免伪回归问题。通过单位根检验,结果如表2所示。可以看到在电子及通讯设备业中所有的变量是0阶平稳的,而航空航天业中的变量经过一阶差分后均是平稳的。
注:*表示在10%的水平下统计检验显著;**表示在5%的水平下统计检验显著***表示在1%的水平下统计检验显著。
3.2 面板数据回归分析
根据单位根检验的结果,电子及通讯设备业面板数据是平稳时间序列,而航空航天业面板数据是非平稳时间序列,因此将对航空航天业面板数据进行协整检验。在KAO检验中,t检验值为-3.691,相伴概率为0.000,因此航空航天业面板数据各个变量之间存在协整关系。那么,这2个面板数据均能进行面板回归。
为了选择面板回归分析的模型,先采取随机效应模型进行估计,通过Hausman检验选择适合的回归模型。在电子及通讯设备业面板模型中,Hausman检验得到的P值为0.003 2,在1%的显著性水平下拒绝随机效应模型的原假设,而在航空航天业面板模型中,Hausman检验得到的P值为0.258,接受随机效应模型的原假设,相关数据结果,如表3所示。
注:*表示在10%的水平下统计检验显著;**表示在5%的水平下统计检验显著***表示在1%的水平下统计检验显著。
从表3可以看到,在电子及通讯设备业的模型中,FI的弹性系数为0.056,在5%的水平下通过显著性检验,而在航空航天器业中,FI的弹性系数为0.049,在10%的水平下通过了显著性检验。可见科技贷款对电子及通讯设备业创新产出的贡献更大,从而验证假设H1。
与市场集中度很高的航空航天器业相比,电子及通讯设备业更具有竞争性和不确定性。这个行业很明显的特征是高收益与高风险同在。在激烈的市场竞争中,这些中小科技型企业本以创新起家,技术创新是发展的立足之本。然而这些企业融资渠道狭窄,除了自有资金外,所能获得的政府资金极为有限,创业风险投资尚处于初创阶段,金融机构的科技贷款在此时显得尤为重要。同时,由于电子及通讯设备业的企业大部分是民营企业,规模小且信用等级低,获得科技贷款的难度较高。因此,其经营管理者们更会把“好钢用在刀刃上”,用在最能够创造经济效益的地方,即开发新技术新产品上,从而使得科技贷款对电子通讯高技术企业的技术创新的贡献较为显著。
而航天产业作为一个十分重要的国防产业部门,最主要的特点是它的外部经济性,其效益主要是体现在为社会提供安全保障。所以,航天技术通常被视为国家重点科技发展项目,国家财政保证其所需的资金和相配套的各种投入。与政府投入的研发资金相比,科技贷款显得杯水车薪,如图2所示。
在航空航天业所进行的科技活动中政府资金的投入一直大于科技贷款的投入,在后期显得尤为明显。航天航空是一项规模大且复杂的系统性工程,研发难度高,对安全性和可靠性的要求极高,这些特性导致研发项目所需的成本往往极高。由于国家财政的支持,航空航天器业拥有充足的资金来源供其技术创新活动,故金融机构的科技贷款并不能得到最有效的利用。另外,注意到航空航天器业中国有企业占了绝大多数,这意味着国有企业特殊的用人机制与文化将降低研发的效率,较低的资本利用率使得科技贷款对创新的贡献降低。
3.3 投入要素的利用效率分析
基于投入最小的SBM-BCC模型,分析在不同行业的模型中科技贷款的利用效率。在模型中,将历年所有数据放在同一截面中进行分析,结果如图3和图4所示。
通过分析图3和图4,可以看到除了2006年和2007年,电子及通讯设备业企业的科技贷款利用率均高于航空航天器业企业,从而验证了假设H2。
从整体上看,1997—2013年的17年间,有10年电子及通讯设备业企业的科技贷款利用率达到100%,但是呈现十分明显的波动变化,最低甚至达到10%的水平。结合科技贷款数额的历年变化,当所获科技贷款较少时,能够得到充分利用,利用效率较高,当科技贷款大量增加时,利用效率明显下降。尤其在2006年,表现的最为显著,科技贷款的利用效率直降至10%。由此可见,虽然整体上来看电子及通讯设备业企业对科技贷款的利用效率较高,但是仅限于所获科技贷款较少且变化平稳的情况下。科技贷款大幅且突然增加时,增加的科技贷款无法得到有效配置,资源被闲置,反而使得科技贷款的总体利用效率下降。这种情况可能与其行业特点有关:一方面,由于电子及通讯设备业中占大多数的中小型科技型企业具有高风险的特征,随时可能被市场机制淘汰,因此整个行业在资源配置和利用上存在着不稳定的情况,另一方面也体现了电子及通讯业企业在申请科技贷款所处的困境。长期较小的科技贷款份额使得这些企业形成了较为固化的利用模式,从而在科技贷款突然增加时不能及时更新资金的配置计划,未能使得资金得到最为充分的利用。
而航空航天器业企业的科技贷款利用率只有3年为100%,最低至31.9%,整体的趋势也是呈上下波动,波动幅度也较大。从整体而言,与电子及通讯设备业相比,航空航天器业的科技贷款利用效率偏低。并且,同样存在着科技贷款增加而利用效率下降的问题,而且这种情况更为严重。从图4可以看到,利用效率与科技贷款之间的变化趋势基本呈现完全相反的态势。并且从长期来看,科技贷款的低效率并没有得到任何改善。可见,在充足的政府资金和企业自有资金的支持下,科技贷款存在严重的冗余情况,而且在航空航天器业中存在大量的国有企业,生产计划和安排相对僵化,科技贷款的配置也较为滞后。
总的来说,根据以上科技贷款利用率的分析,再结合上文面板模型中对2个行业的科技贷款对科技创新的弹性分析,金融机构应该合理安排科技贷款的配置,适当增加投入到电子及通讯设备业的科技贷款的比例,使科技贷款在促进技术创新方面得到更为充分的利用。
4 结论
第一,电子及通讯设备业中科技贷款的创新绩效高于航空航天器业。在电子及通讯设备业中,科技贷款对技术创新的弹性系数显著,且为正效应,而在航空航天器业中,科技贷款的弹性系数较小,这说明科技贷款对电子及通讯设备业技术创新的贡献较大。
比较2个行业的科技贷款利用效率,在电子及通讯设备业中,科技贷款利用效率较高,均值达到83.5%,意味着科技贷款长期内在该行业中得到较为合理的配置,利用效率较高,有效地促进研发成果的增加。而航空航天器业的科技贷款利用效率在较低的水平,均值为69.6%,这说明在航空航天企业,科技贷款在其研发活动中可能被闲置或者流向效益较低的项目,没有得到最有效的利用。
第二,无论电子及通讯设备业,还是航空航天器业,科技贷款的利用效率波动均较大。在电子及通讯设备业,科技贷款的利用效率虽然在较高的水平,但是不能保持长期稳定,这与该行业企业经营不稳定与融资困境有关。航空航天器业科技贷款的利用率也存在较大的波动,然而这种波动与所获科技贷款数额的变化完全相反,存在严重的科技贷款冗余现象。
第三,市场机制在科技贷款的配置中发挥重要作用。在电子及通讯设备业中,存在“僧多粥少”的情况,严格的贷款审批流程使得这些中小科技型企业获得科技贷款难上加难。科技贷款的重要性和难度性使得经营者努力提高科技贷款在新技术开发上的利用率,在创造最大效益同时,也能增加再次获得科技贷款的成功率。而航空航天器业属于国家主导的寡占行业,竞争压力较小,也没有对科技贷款的急迫需求和还款压力,因此企业缺乏高效利用科技贷款的动力。另一方面,航空航天器业研发的长期性和外部经济性促使融资成本较高的科技贷款投入到风险较低的一般项目中,而不是高风险的科研项目中。
总的来说,在市场机制的作用下,科技贷款在电子及通讯设备业和航空航天器业中的配置存在很大的差异,这也使得科技贷款对技术创新的贡献和其利用率存在行业异质性。
摘要：科技贷款对技术创新的支持存在行业异质性。基于分地区面板数据,以新产品销售收入作为产出变量,地区研发人员全时当量、科技贷款、研发经费中政府资金和企业自有资金作为投入变量,采用面板数据回归模型和数据包络法比较分析科技贷款对航空航天器业和电子及通讯设备业的科技创新的贡献程度和利用效率。根据面板数据回归的结果,科技贷款对电子及通讯设备业的科技创新具有显著的促进作用,对航空航天器业的科技创新影响较小,航空航天器业的科技创新更多依赖于政府资金的支持。从投入要素的利用效率来看,电子及通讯设备业的各投入要素利用效率均高于航空航天器业,其中科技贷款利用效率的差异较明显。