物流理论综述

2024-11-30

物流理论综述（通用7篇）

物流理论综述篇1

1 逆向物流的相关概念

逆向物流的概念分为狭义与广义之分。狭义的逆向物流是指:从消费方返回到生产方的缺陷物品的返修、退货及相关使用的包装容器所形成的物品实体流动过程。例如实体反向流动中用于运输的托盘、集装箱、客户的退货、加工中的缺陷产品等,都属于逆向物流。广义的逆向物流是指:除了狭义逆向物流的所有内容外,还要求节约资源,并通过节约资源从而减少废弃物,最终实现正向及回收物流的高效率。

2 逆向物流与正向物流的联系与区别

逆向物流与正向物流是相辅相成,互相依存,缺一不可的。正向物流是物流从产品生产地到最终消费者的一种实体流动,包括运输、装卸、搬运、仓储、保管、包装、流通加工及物流信息处理等工作环节。正向物流可分为生产物流、供应物流、销售物流、废弃物物流。即正向物流中的如果出现有缺陷的产品,就会进入到逆向物流中。而逆向物流中有缺陷的产品进行维修、再造等环节处理后,会再进入到正向物流的配送、运输等工作环节,两者的是互相依存,缺一不可的。

3 逆向物流的分类

逆向物流根据不同的划分标的可分为以下几类:

1)根据回收物品的质量来分。根据回收物品的质量可分为退货逆向物流和回收逆向物流两部分。退货逆向物流是指:产品本身质量没问题,顾客将不符合订单要求的正常产品退回给供应链上游企业,其流动方向与产品正常物流方向相反。回收逆向物流是指:产品有缺陷,消费者将有缺陷的产品回收到上游供应商。

2)根据逆向物流产品的物理属性来分。根据逆向物流产品的物理属性来分,可分为金属制品逆向物流、橡胶制品逆向物流、木制品逆向物流、玻璃制品逆向物流等。

3)根据产品形成原因及处理方式来分。根据产品形成原因及处理方式来分,可以分退货逆向物流、终端退回逆向物流、商场退回逆向物流、维修退回逆向物流、报废退回逆向物流,以及包装缺陷退回逆向物流等6大类别。

4 逆向物流的促进因素

有很多将强有力的内外因素会使企业越来越重视逆向物流的管理。主要促进因素有:

1)国家立法。在全球经济一体化进程中,国家保护环境的立法有效的促进了企业责任心,要求企业对它所生产的产品的整个生命周期负责。消费者也越来越关心全球气候变暖,温室效应和空气质量等环境问题,这也促进了逆向物流的发展。例如:英国为了治理垃圾成灾问题,专门立法征收垃圾掩埋税,使企业升级垃圾处理方法。

2)产品生命周期越来越短。产品的生命周期越来越短,这已经是一个不争的事实,尤其是计算机行业。市场上推出新产品的速度比起以前大大加快,使消费者更加频繁的购买。当消费者还沉浸于新产品所带来的满足感时,不可避免的带来了更多的废弃物,即淘汰下来的产品,同时也带来了更多的浪费,即与产品对应的包装、退货等。产品生命周期的缩短增加逆向物流的物品成本和管理成本,迫使企业更加重视逆向物流的合理性。

3)分销渠道的变化。消费者购买商品的渠道越来越多,也越来越便捷。淘宝、京东等互联网电子商务平台的出现使商品直销成为可能。可是直销产品也大大增加了退货的可能性。

一方面可能是产品在运送过程中被损坏,另一方面也可能是实际物品与网上描述的商品不同。直销渠道大大增加了退货率。一般零售商的退货率是5%—10%,而通过网络直销的退货率高达35%(埃森胡斯Eisenhuth,1997)。直销渠道面对的顾客是来至于世界范围的,不局限于某一区域,因此,物品退货的逆向物流成本业大大增加,也迫使企业提高逆向物流的管理水平。

5 逆向物流的研究意义

近年来,社会和企业也越来越关注逆向物流,若要合理处理好企业的逆向物流,需要对废弃物流和退货物流环节进行优化。2009-2014年,全国社会物流总费用与GDP的比率由18.1%下降至16.6%,物流效率整体上呈现出提高态势。但与发达国家物流总费用占GDP的比例约10%相比,我国物流成本仍处于较高水平。而在我国物流企业的管理水平普遍不高,我国1998年在北京物资学院首开了物流管理专业,到今天也就18年的时间,所以,我国现阶段物流管理的水平不如国外先进,目前我国的物流企业更多的是在运输和仓储服务,对于逆向物流等方面还有很多的发展空间。

现阶段,在国外的发达国家,非常重视逆向物流,不仅消除了环境带来的影响,还从逆向物流中获取了丰厚利润。在我国,虽然政府提倡节约型社会,大力发展循环经济,但是需要我国政府和企业进一步的重视及推广,它是企业降低成本的关键环节。

6 结语

综合上述,如果结合物流的“第三利润源”说,通过对逆向物流的合理处理,不仅会给优化社会生态环境,提高国民经济的运行,提高国民经济的总效益,还可以给企业带来更多的盈利机会,增加客户的满意度,树立良好的企业品牌,为企业增加更多的利润空间。

摘要：随着全球经济一体化的到来,物流企业之间的竞争也越来越激励,企业运营成本的不断提高,实施有效的、合理的逆向物流措施,这社会与企业来说都具有十分重要的现实意义。笔者借本文对国内外逆向物流进行相关讨论,以供业内同仁参考借鉴。

关键词：物流工程,逆向物流,物流管理,方法

参考文献

[1]李述容.物流基础[M].武汉.武汉大学出版社,2008.

[2]甘卫华.逆向物流[M].北京:北京大学出版社,2012.

国内物流金融理论研究文献综述篇2

一、物流金融相关概念

融通仓最早作为物流企业的创新业务, 主要目的在通过与银行等金融机构合作, 寻找解决中小企业融资难的问题。由于中小企业信贷风险较高且可抵押的不动产有限, 使得动产融资成为中小企业最为可行的一种融资方式。随着动产质押融资的发展, 2002年, 复旦大学管理学院的罗齐、朱道立等首次提出了融通仓这一概念, 将其定义为“以周边中小企业为主要服务对象, 以流动商品仓储为基础, 涵盖中小企业信用整合与再造、物流配送、电子商务与传统商业的综合性服务平台”。文章同时阐述了融通仓的两种运作模式——金融机构授信额度模式和信用担保体系模式。在模式一中, 由于得到了银行的授信额度, 物流企业可以直接向相关企业提供质押贷款业务, 简化了金融机构繁琐的审批程序, 从而大大提高了企业融资效率。与此同时, 作者认为融通仓的作用不光是成为金融机构为企业融资的桥梁——提供优质的监管服务和第三方物流服务——同时应兼具信用整合与再造的功能。这一功能通过融通仓直接为中小企业申请质押贷款提供担保, 以及组织中小企业联保、互保等方式, 间接提高中小企业的信用, 从而构成作者阐述的融通仓的第二种模式。在此后的相关研究中, 学者们对这一问题进行了更为全面的剖析。如2004年, 杭州商学院的郑绍庆就对融通仓融资的可行性进行了分析;同年, 西南财经大学的李静、雷杨又对开展融通仓业务中存在的主要问题进行了归纳阐述。融通仓理论成为早期国内物流金融领域的标志性理论成果, 对此后的研究与探索起到了重要的指导作用。

物流金融的概念最早是由浙江大学经济学院的邹小芃、唐元琦 (2004) 定义为“面向物流业的运营过程, 通过应用和开发各种金融产品, 有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动”。并进一步解释到“这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等”。从此, 物流金融这一概念有了明确的内涵和外延, 使得“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。同时这一定义方式也得到了学术界的广泛接受, 在现有学术文章中基本都是引用这一定义。

在物流金融领域实践与研究中产生的另一重要概念是物流银行, 最早产生于广发银行2003年推出的“物流银行”业务。其业务目的在于利用有实力的物流公司提供专业服务, 将银行、生产企业以及多家经销商的物流、资金流和信息流有机结合封闭运作, 从而打破地域束缚, 在不同地区开展动产质押业务, 保证了企业及经销商资金的有效融资、快速汇划和物流公司及时配送服务。从原理与思路上来说, 物流银行与前面提到的融通仓是一致的, 不同的是物流银行是从银行角度, 寻求商业银行在专业化管理方面不足的整体解决方案, 从而实现银行、物流公司、生产企业与经销商的多方共赢。

二、物流金融研究发展概述

(一) 物流金融的内容及模式研究

2004年, 邹小芃、唐元琦从物流产业角度, 提出现代物流金融的职能主要体现在物流设施的投融资、物流保险和结算支持三个方面。其中融资职能可通过银行贷款、证券融资、票据融资、实物融资、技术融资以及建立物流发展基金和风险基金等多种方式实现。同时, 在实际运作中, 物流企业的责任风险一直伴随业务全过程, 因此急需物流保险提供一种或多种涵盖物流链各环节的配套保险解决方案, 从而为物流企业分散风险, 提高运营稳定性。在这一过程中, 保险公司应根据物流业务的不同整合各种险种, 为物流企业量身定做恰当的保险产品组合。这种从三项基本职能的角度阐述物流金融内容的方法被普遍使用。另外的分类方法还有如2005年, 银川亚太物流研究中心的袁红和王伟是将物流金融服务概括为物流金融、物流银行和物流保险三种基本类型。虽然划分方法稍有不同, 但不同文献阐述的物流金融所涵盖的基本内容是一致的。

对于物流金融的基本运作模式, 《物流金融——中小企业发展的助推器》 (2005) 一文中将其分为三类——垫付货款业务模式、仓单质押模式和保兑仓模式, 此分类形式是基于物流金融的三种基本运作流程。2006年, 天津财经大学的李蓓又从进出口贸易角度, 将物流金融相关模式分为进口业务模式与出口业务模式, 并进一步将进口业务模式划分为信用证合作模式和现货质押模式两种, 又将出口业务模式划分为出口前短期打包贷款和出口后应收账款质押融资。2007年, 天津财经大学的巫钢和姚伊娜从物流金融与期货交割结合角度将物流金融业务的运作模式分为买方客户受信和卖方客户受信两种。并认为, 由于期货交易与现货交易相比, 有着严密的程序和标准化的条款, 在期货交易中引入物流业务, 既可以降低物流金融业务风险, 增加客户价值, 又有利于期货市场的进一步发展。

(二) 问题及对策研究

早在1992年, 中国储运总公司就开始尝试仓单质押业务, 并于1999年率先正式开展此项业务, 通过多年的发展积累, 现已为近500家企业提供质押融资监管服务, 累计金额达150亿元。公司总经理洪水坤 (现诚通集团总裁) 指出, 目前面临的问题主要有仓单融资业务没有统一的业务流程和规范合同条款, 不利于银行的风险控制;另外物流公司资质制度需要进一步规范, 防止仓储公司与申贷企业合伙瞒骗。就当前存在问题, 洪水坤建议国务院有关部门尽快拟定有关银行仓单质押融资的业务规范、仓储公司监管规范、仓储公司的资质审查制度、仓单标准及收费标准等;同时建议国家扶持物流企业发展为专业的监管公司, 并给予与担保公司同样的资本金等方面的支持。

2005年, 上海大学的储雪俭、梁虹龙提出目前我国金融物流信贷风险防范中的主要难点, 其中包括: (1) 风险承担主体之间风险收益不对等加大了风险隐患; (2) 流动资产评估体系尚未建立; (3) 银行物流金融信贷业务经验不足, 风险管理方法技术相对落后; (4) 配套环境的制约会使风险防范手段效果弱化。并针对以上几点提出建议: (1) 建立企业信用制度, 完善风险预警的基础条件; (2) 建立和健全物流市场体系, 完善防范物流金融信贷风险的市场环境; (3) 贷款制度创新与操作环节规范并重, 提高银行风险管理水平; (4) 完善政策法规体系, 建立法律制度基础。从相关文献中可以看出, 大部分学者认同物流金融存在的主要问题是风险问题, 其中核心是物流企业与金融机构的风险防范与控制问题。另外, 关系处理与效率问题也是主要的讨论点之一。而对策研究方面, 主要集中于政府的扶持、相关制度的建立与完善、信息技术的运用与物流网络化建设, 以及资本营销等方面。

(三) 其他相关学术研究

随着物流金融在我国国内的积极实践与蓬勃发展, 我国的物流金融已经受到越来越多学者的关注, 正在从实践探索阶段向更为抽象的理论系统化阶段过度。研究深度也从单一的内容模式描述和问题对策分析转变为多角度、多方法式的学术剖析。例如2006年, 徐明川副教授运用了博弈论中的纳什均衡理论, 在中小企业开展物流金融的过程中出现的四种组合寻找均衡点, 从而揭示了银行与物流企业合作的最佳选择, 同时指出了物流企业开展物流金融服务时应注意的信贷风险问题, 并提出了相应对策。2007年, 山东大学的彭志忠教授等人用经济学的委托代理理论分析了物流金融的信任机制问题。同年, 彭志忠教授又运用价值链分析方法, 在波特的价值链模型基础上改造提出了物流金融参与三方的价值链模型, 并在此基础上探讨了如何破解中小企业融资障碍的问题。由此可见, 研究物流金融领域的学者正在尝试使用更多的分析方法来对物流金融进行更为深入的揭示与探讨。

三、结语

目前, 中国物流金融正处在方兴未艾、快速增长时期, 多年的实践探索为国内学者在这一领域的研究打下了坚实的基础和良好的开端。同时, 世界经济发展经验告诉我们, 物流金融业务发展将成为中国经济发展不可逆转的新趋势。当然, 与国外相比, 我国的物流金融研究还处在起步阶段, 需要大量借鉴国外相关领域的研究成果。但是, 由于中国存在的特殊经济环境和发展中不断出现的新问题, 中国学术界仍需帮助物流融资的参与各方找到一条互利共赢的道路。尤其是在现有条件下, 国内物流金融服务仍然面临众多问题亟待解决, 如风险的管理与控制、信用评估体系的建设和信息网络化建设问题等等, 这一切都将成为学术界进一步研究的方向所在。

摘要：近年来, 物流金融创新在经济实践过程中的迅速发展引起了学术界的广泛关注。国内学术界通过对国外相关业务理论的分析, 结合国内物流金融实践的经验, 总结出了一套较为完善的理论体系。本文经过对物流金融相关文献的梳理总结, 对现有国内研究的主要成果进行了提炼加工, 并分别从理论研究角度与实践应用研究角度, 系统地反映了国内物流金融研究的发展现状。

关键词：融通仓,物流金融,物流银行,模式,问题,对策

参考文献

[1]罗齐朱道立陈伯铭第三方物流服务创新融通仓及其运作模式初探[J]中国流通经济2002 (2) l1-14

[2]梁虹龙欧俊松物流金融初探物流技术2004 (9) 7-8

[3]邹小芃唐元琦物流金融浅析[J]浙江金融2004 (5) 20

[4]袁红王伟物流服务的新领域[J]中国物流与采购2005 (2)

[5]储雪俭梁虹龙对发展物流金融中信贷风险防范的思考[J]物流技术2005 (2)

[6]唐少艺物流金融——中小企业发展的助推器[J]现代物流2005 (12)

物流托盘技术综述篇3

托盘是现代化物流体系中的基本作业单元, 也是物流系统合理化的基础。如何合理应用托盘, 从而降低企业产品储运成本, 提高物流运作效率以及物流服务水平已成为现代企业亟需研究的课题, 不仅如此, 托盘的应用对于保护我国生态环境, 节约自然资源也有着重大的意义。

1 托盘的分类及关键技术

1.1 托盘的分类

根据托盘的材质, 可将其分为木制、钢制、塑料制、复合材料、纸制以及竹制等六种。

根据托盘的结构, 可以将其分为以下几大类:

1.1.1 平托盘

平托盘结构简单, 使用方便, 因为平托盘使用范围最广, 因此使用数量最大, 通用性最好。

1.1.2 柱式托盘

柱式托盘分为固定式和可卸式两种, 其结构是托盘的4个角上均设有钢制立柱, 柱子上端可用横梁连结, 形成框架型。柱式托盘一方面可以利用立柱支撑重量物, 便于堆叠;另一方面可防止托盘上的货物在运输和装卸途中发生坍塌。

1.1.3 箱式托盘

箱式托盘是四面设有侧板的托盘, 箱体上的顶板可有可无。其中, 箱板具有三种形式, 即固定在底座上、可进行折叠以及可卸下式。四周栏板有多种形式。箱式托盘防护能力强, 不仅可有效地防止塌垛和货损, 还可装载异型不能稳定堆码的货物, 应用范围广。

1.1.4 轮式托盘

轮式托盘与柱式托盘和箱式托盘的不同点为在底座下部设置轮子。因而, 轮式托盘可以短距离移动, 从而实现自行搬运或滚上滚下式的装卸等优势, 用途广泛, 适用性强。

1.1.5 特种专用托盘

在一些特殊场合, 需要对特殊物品进行运输时会根据所运输物品采用专用托盘, 从而实现快速作业。

(1) 平板玻璃集装托盘。也称平板玻璃集装架, 有多种类, 主要对平板类产品进行运输。有L型单面装放平板玻璃单面进叉式, 有A型双面装放平板玻璃双向进叉式, 还有吊叉结合式和框架式等。运输过程中托盘起支撑和固定作用, 平板玻璃一般都立放在托盘上, 并且玻璃还要顺着车辆的前进方向, 以保持托盘和玻璃的稳固。 (2) 轮胎专用托盘。轮胎的特点是怕挤、怕压, 利用专用托盘就可较好地解决这些问题。利用轮胎专用托盘, 可多层码放, 不挤不压, 大大地提高装卸和储存效率。

1.2 托盘的关键技术——可拆分托盘

早期的托盘一般指平板托盘, 且不能进行拆分, 但是, 随着社会的发展, 为了使托盘在不使用时占用更少的空间, 为了可通用不同大小的货物, 或是可拆卸更换零件, 人们逐渐意识到可拆分托盘的重要性。

1.2.1 占用较少空间

文献[CN203228999U]公开了一种折叠式仓储托盘, 由于现有类似托盘不能有效利用40尺平柜的体积空间, 如果使用高柜, 不仅浪费空间, 还增加运费成本。为解决此问题, 设计一种折叠式仓储托盘, 包括底座, 底座为方形, 其特征是, 所述的底座上设有立柱, 所述的立柱与底座固定连接, 所述底座的其中两个相对边上设有墙网, 所述的墙网与底座和立柱固定连接, 所述的底座两外两个相对边上设有门网, 所述的门网与底座活动连接, 所述的门网与立柱可拆卸连接。本实用新型规格统一, 容量固定, 强度大, 易于库存清点, 使用寿命长, 可互相堆叠多个, 实现立体化存储、节约空间, 配合叉车, 推车等设备可进行高效作业, 折叠式结构, 回收成本低, 是木质包装箱的替代产品。目前, 该申请已被授权。

1.2.2 适用不同规格

文献[CN203593234U]公开了一种托盘组合体, 目的在于提供一种能够与广泛规格的螺旋状输送物相对应的托盘组合体。托盘主体;支承部, 其配置在上述托盘主体的上部并且具有彼此相对以便支承螺旋状输送物的外周面的一对第一斜面;以及长条状的腿部, 其配置在托盘主体的下部并与地面接触, 并且沿与支承于支承部的螺旋状输送物的轴心相交叉的方向延伸。而且, 配件包括大重量用配件和大外径用配件中的至少一者, 该大重量用配件用于将预定值以上的重量的螺旋状输送物装载于托盘, 该大外径用配件用于将预定值以上的外径的螺旋状输送物装载于托盘。由此, 在具备大重量用配件作为配件的情况下, 通过向托盘安装大重量用配件, 能够将预定值以上的大重量的螺旋状输送物装载于托盘, 并且若不使用大重量用配件, 则能够输送小于预定值的常规重量的螺旋状输送物。另外, 在具备大外径用配件作为配件的情况下, 通过向托盘安装大外径用配件, 能够将预定值以上的大外径的螺旋状输送物装载于托盘, 并且若不使用大外径用配件, 则能够输送小于预定值的常规外径的螺旋状输送物。由此, 能够与广泛规格的螺旋状输送物相对应。目前, 该申请已被授权。

1.2.3 可更换零件

文献[CN203419349U]公开了一种脚墩具有可组装、拆卸的塑料托盘, 现有的塑料托盘在使用过程中, 托盘的脚墩部位极易损坏, 若脚墩部位不可单独维修或更换, 那么任何一个脚墩的损坏都可能会造成整个托盘的报废, 从而造成经济损失和能源浪费。?为解决此问题, 涉及一种脚墩具有可组装、拆卸的塑料托盘, 包括托面、托底以及数个脚墩;所述的数个脚墩分别安置在托面和托底之间;还包括数倍于每个脚墩的连接件以及在托面、托底和脚墩分别留有连接件的位置;所述的连接件将脚墩分别与托面和托底连接在一起;本实用新型的有益效果是:由于整个托盘是由部件组装而成的, 托盘使用过程中任一部件的损坏, 特别是脚墩, 都可以单独更换维修, 这样就避免托盘因任一部件的损坏造成整个托盘的报废。目前, 该申请已被授权。

2 国内托盘应用现状

如何衡量一个国家物流现代化运作水平高低的标志之一就是托盘的拥有总量。据有关行业组织调查, 2013年以来, 托盘行业产销增长速度趋缓, 木托盘行业受全球经济复苏的影响, 随着中国进出口增长复苏影响, 市场销售增长较快。塑料托盘企业反映市场销售状况一般, 但也呈现低速增长态势。整体来看, 2013年中国托盘产量呈现中速增长态势, 年产量达到22787万片, 同比增长9%左右。

根据对托盘生产量增长趋势分析, 中国托盘产量由200年的年产3500万片增长到2013年年产2.28亿片, 增长了6.5倍左右, 同期中国叉车产量从每年45482台增长到每年生产30万台左右, 也增长了6.5倍左右, 叉车和托盘保持了同步增长, 目前中国叉车生产增长已经趋缓, 中国托盘的年产量增长速度也将下降, 根据目前趋势, 中国托盘保有量还将保持一段时间增长, 但随着每年托盘更新量的增加, 中国托盘总产量将逐步稳定。

从各类标准规格的托盘数量上分析其应用比例, 根据抽样调研分析, 结果表明, 中国目前符合国家标准推荐的两类规格的托盘比例为23%左右, 符合其他国际标准和各行业托盘标准的托盘占总量的45%左右, 完全不符合任何标准的非标定制托盘比例占32%左右。

根据中国物流与采购联合会托盘专业委员会三次托盘市场调研测算, 目前我国现有各类托盘总数中木托盘所占的比例逐年下降, 从2003年占比90%, 2008年占比为86%, 下降到到2013年占比80%。

3 国内托盘的发展趋势

国内托盘的专利申请量在一定程度上反映了我国托盘业的发展情况, 根据国际专利分类表可知, B65D19/00这一大组及其以下小组中的专利主要涉及托盘或类似的平板, 带有或不带有用于支承升降载荷的侧壁, 因此, 在此大组及以下小组下的国内关于托盘的专利申请量在一定程度上反映的我国近年来托盘的发展趋势。近年来, 国内托盘专利的申请量不断增加, 由1990年之前的18件, 增加到2010年到2014年仅4年间的1133件, 这说明国内相关单位对托盘的科研程度也在不断增加, 重视程度不断增加。其次, 在国内的经济发展处于领先地位的华东地区的托盘的申请量远远高于其他地区, 这足以显示该地区托盘业发展相对迅速, 该地区企业对托盘的重视程度普遍较高, 其可能与其处在沿海地区有关。再次是东北地区、华南地区以及港台地区。国内沿海地区的托盘申请量要远远高于内陆地区, 这表明在经济较发达、物流频繁地区, 对托盘的重视程度较高。这足已显示出我国托盘业强大的生命力, 通过关于托盘专利申请内容不难发现, 我国托盘的核心技术也将向更深、更广、更加多元化、环保化以及标准化方向发展。

摘要：托盘, 作为全球范围内的运输工具, 已受到了越来越多国家的关注与重视。本文通过对不同材料托盘的分类和关键技术、国内托盘发展概况以及相关主题的专利申请量概况的研究, 对托盘进行深入研究, 以方便企业可根据自身情况合理应用托盘, 降低运输成本, 提高运输效率。

物流金融研究综述篇4

1 研究意义

物流金融是一个新的概念,是指在现代物流供应链活动中,运用金融工具有效地组织和调剂物流领域中货币在供应链业务中的活动,使物流产生价值增值的融资活动[1]。参与物流金融的三方主要是物流企业、中小融资企业及银行等金融机构。三方在物流金融的活动中各自获益。对于厂商而言,可以通过暂时抵押货权,从银行取得贷款,用于开展业务,提高企业的融资能力和资金利用率。对于银行而言,由于有实实在在的货物作抵押,又有信誉好的仓储企业作为担保或货物管理,其贷款的风险得到降低。而且可以扩大和稳固客户群,树立自己的竞争优势,开辟新的利润来源,也有利于吸收由此业务引发的派生存款。对于物流企业,物流金融业务的开展实际上为其开辟了新的增值服务业务,不但可以促进其传统仓储业务的开展,实现客户的个性化、差别化服务,而且物流企业作为银行和客户都相互信任的第三方,可以更好地融入到客户的商品产销供应链中去,同时也加强了与银行的同盟关系,给自己带来新的利润增长点。这样,就实现了物流企业、中小融资企业及银行三方的共赢。所以说,对物流金融进行研究不但可以解决中小企业融资难的问题,也为物流企业的多层次发展提供了平台,同时也使得银行等金融机构更加积极、更加放心地扩大自己的融资规模及客户群,增加利润来源。

2 国内外物流金融研究现状

2.1 国外物流金融研究与发展现状

在国外的文献中,一般将金融供应链管理称为“Financial Supply Chain Management(FSCM)”,以区别于侧重实物流的“Physical Supply Chain Managemen(PSCM)”。他们的物流金融业务开展较早,其相关研究也较为丰富,其中,Friedman(1942)[2],Alber(1948)[3],Eisenstadt(1966)[4],Ray mand(1948)[5]和Dunham(1949)[6]等总结了物流金融中的存货质押融资和应收账款融资业务在国外发展过程中的法律氛围、业务模式、仓储方式、监控方式和流程。Barnett和Biederman对物流金融的现状及发展趋势进行了相关研究[7,8]。Rutberg还以UPS为例介绍了物流金融创新模式的主要特征[9]。Buzacott和Zhang则定量研究了业务中的一些重要指标(例如利率和贷款额度)的确定以及对业务风险的影响[10]。Guerrisi(2001)通过考察供应链中物流配送技术和资金转移技术的发展,认为目前的资金流管理己经不能与快速发展的物流技术相匹配,尤其是在电子商务领域,资金的转移己经成为发展的障碍,因而提出了基于互联网的电子货币转移方式将广泛应用于全球贸易链中。Douglas(2004)在分析供应链过程的基础上提出了供应链管理的八个要素,提出资金流的管理以及与其他如采购、研发、配送等过程的协调能够明显改善或促进这8个要素的增值。Fenmore(2004)对物流金融中新兴的订单融资业务进行了分析。Warren(2004)认为供应链资金流管理中存在着许多成本节约和价值创造的机会。企业在资金流管理中的无效率性通常需要维持过高的运营资本来应对供应链资金流的风险。他认为随着支付结算工具的进步和技术解决方案的提出,企业可以更好地管理供应链资金流,减少运营资本,从而获得收益。Dan等(2004)从银行为客户创造价值的角度出发,以美国银行为例,提出需要在全面掌握供应链过程和特征的前提下,通过集成物流与资金流,借助电子支付手段来实现金融供应链管理。Leora Klapper(2005)就供应链中的中小企业采用存货融资模式的激励及功能进行了分析。Gonzalo Guillen(2006)等人研究了集生产与企业融资计划于一体的短期供应链管理,提出了合理的供应链管理模式可以影响企业的运作与资金融通,从而增加整体收益。

2.2 国内物流金融研究与发展现状

国内物流金融发展的比较晚,相应的文献也不是很多。研究多集中在对融资模式,风险防范以及控制的定性阐述上。在融资模式上,国内学者进行了一系列的研究,主要有:陈淮(1987)提出了关于构建物资银行的设想[11]。但是,那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩,主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。任文超(1998)探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题[12],并在后继的研究中不断规范概念,认为物资银行的实质就是对企业使用资本的支付工具进行设计与安排从而提高资本的使用及结算效率。罗齐和朱道立(2002)提出了应用融通仓模式解决供应链中的融资问题[13],作为综合性的第三方物流服务平台,融通仓不仅能为银行和企业以及企业间的合作架构新的桥梁,帮助中小企业解决融资难的问题,而且能够有效融入到中小企业供应链体系中,为其提供高效的第三方物流服务。于洋和冯耕中(2003)针对我国物流业界兴起的物流银行业务分析了起源及其重要性[14],总结了基于权利质押和基于流动货物质押的两种物资银行业务模式,并分析了物流银行业务运作中的风险及其控制办法。李蓓(2006)从进出口贸易角度,将物流金融相关模式分为进口业务模式与出口业务模式[15],并进一步将进口业务模式划分为信用证合作模式和现货质押模式两种,又将出口业务模式划分为出口前短期打包贷款和出口后应收账款质押融资。巫钢和姚伊娜(2007)首次把期权理论运用到物流金融中[16]。他们将物流金融业务的运作模式分为买方客户授信和卖方客户授信。他们认为,由于期货交易有着严密的程序和标准化的条款,把期权引入到物流金融中,可以降低物流金融的业务风险,有利于期货市场的进一步发展。赵道致、白马鹏(2008)以加速中小型物流企业的资金周转和费用结算为研究目标[17],提出了一种基于应收票据管理的物流金融创新模式(NRF-LC的服务模式),设计了该融资模式的结构和关键流程,分析了相应的利益相关者的角色作用,研究了投资于融资过程的策略分析,建立了资金需求方与供应方的投融资博弈模型,得到了NRF-LC物流金融模式的可行域。

其他方面的研究还有:宰予东(2004)以融资租赁和物资银行的服务和创新为例[18],从三个方面说明了物流企业中金融管理的重要性,包括金融业务的创新推动物流业朝着多样化、综合化、个性化发展,金融工具创新推动物流业的现代化进程,金融制度及管理模式的创新推动物流业管理模式的创新。邹小芃和唐元琦(2004)从物流产业角度提出了物流金融的职能主要体现在物流设施的投融资、物流保险、票据融资、实物融资、技术融资以及建立物流发展基金和风险基金等多种方式实现[19]。同时指出,在物流金融中,保险公司应该根据物流业务整合出不同的险种,为物流企业量身定做恰当的风险产品组合。袁红和王伟(2005)认为,物流金融正成为物流企业进行高端竞争,并带动银行共同参与的新型金融业务[20]。物流金融作用表现在资金支持、结算支持、个性化服务支持等方面,大量金融工具的应用能实现无时无处不在的物流结算,物流金融市场能转移或分散物流业的经营风险。储雪俭(2006)从经济学方面对物流金融进行了解释,他指出物流金融中存在着委托-代理关系,交易费用等经济学问题[21]。指出信用是物流金融业务运作的基础,并就物流金融服务的整合提出了建议。杨宇(2007)借用共生理论中共生介质的概念,说明物流金融在制造企业和物流企业共生关系中的介质作用[22]。即其对两者共生关系中物流、资金流和信息流的整合效果,指出价值增量是共生系统能量增长的一种表现形式。指出物流金融之于制造企业和物流企业走向对称互惠共生模式的必不可少的介质。浦徐进,唐建荣(2007)把物流金融服务创新运用到VMI系统中,指出由于VM系统中存在第三方物流公司的参与,物流金融可以作为一种有效的方式来缓解VMI系统中上游供应方的资金压力,保证VMI系统更加高效的运行[23]。彭志忠(2007)用经济学的委托代理理论分析了物流金融的信任机制问题[24]。同年,他又运用价值链分析方法,在波特的价值链模型基础上改造提出了物流金融参与三方的价值链模型,并在此基础上探讨了如何破解中小企业融资障碍的问题。胡俞,柳思(2008)通过对我国现代农村物流金融组织形式的现状审视,指出加强现代农村物流金融组织形式创新,建立多元利益主体的现代农村物流金融中心是客观的,现实的,也是科学的[25]。

3 研究不足与展望

目前,国内外众多学者己从多个角度、多个层面对物流金融进行了比较全面的研究,但随着时代的发展,现在既有的研究还存在一些问题。对此,本文提出以下几点不足与展望:

(1)国内外的学者大部分都是从定性方面对物流金融的运作模式以及风险进行阐述,而缺少定量方面的研究;

(2)在质押过程中,仓单标准化的建立,运作模式的流程可进行进一步的研究;

(3)风险的管理与控制、信用评估体系的建设和信息网络化建设可待进一步研究;

(4)对于物流企业,可以通过建立量化的方法进行收入-成本收益分析。

摘要：物流金融是面向物流业的一种创新运营方式,通过物流企业和银行的合作,有效地组织和调剂物流领域中资金和信息的运动,达到信息流、物流和资金流的有效统一。文章通过对物流金融的相关文献进行分析总结,指出相关研究中所存在的问题,并就进一步研究提出展望。

物流产业集群研究综述篇5

国内物流产业集群研究的现状

物流产业集群形成机制和竞争力的研究。杨国良 (2006) 提出在供应链的协同作用下, 物流产业集群有其特有的形成机理并依托产业链体现其强大的竞争优势。马林探索了区域现代物流作为先导驱动产业对区域产业集群、区域物流一体化发展创新及产业关联互动的制度。田琳 (2010) 研究了辽宁物流产业集群适宜的发展发展模式。樊娉从升级动力机制、升级环境、升级模式与途径三个部分对改革试验区资源共享型物流产业集群的升级进行了研究。吕拉昌、阎小培分析了经济地理学研究的不足, 认为经济地理学应注重流通领域的研究, 尤其是现代物流经济研究, 探讨了创建物流地理学和深化生产区位理论的重要性。

物流产业集群与区域经济的互动关系研究。章志刚 (2005) 研究分析了在我国城市化发展过程中, 各种资源要素在空间的聚集与扩散呈现出许多新的特征。特别是长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区三大城市群的形成与发展已经构成我国整个国民经济发展的三大重要增长极。作为中国经济增长全局的主导, 探讨如何增强这三大区域的整体发展动力, 使资源在三大城市群得到优化配置, 从而带来更有效率。沈润 (2011) 探讨了区位导向、主导产业依附、资源共享与政府主导型四类发展模式, 对各类集群模式进行了分析比较, 结果表明四类模式具备各自的优势, 在特定环境采用可以很好地带动区域经济的发展。

不同类型的物流产业集群实证分析。谭妮莎 (2007) 以上海化工物流产业集群为例, 分析了物流产业集群的优势及对策。王磊 (2009) 通过对山东省农业物流的研究, 提出农业物流产业集群的概念, 并分析了实施农业物流产业集群战略的可行性以及面临的问题, 并从政府和企业两个层面提出山东省实施农业物流集群的相关措施。

港口物流产业集群的研究。刘志强 (2005) 以构建港口产业集群理论体系为研究方向, 运用产业集群理论, 对港口产业集群理论和港口产业集群竞争力进行了分析和研究。周昌林 (2006) 认为港口具有物流产业集群形成的资源禀赋, 在此基础上分析了港口物流产业集群的形成机理及在此过程中政府的作用。张长森、屈娅玲 (2008) 在阐述港口物流产业集群内涵的基础上, 分析了港口物流产业集群的优势, 并提出促进港口物流产业集群发展的建议。

物流园区的研究。崔介何 (2003) 认为设置城市物流中心应考虑物流规模、客户需求、交通条件、物流人才、资金、营销等因素。程世东 (2004) 等运用时空消耗法对物流园区进行预测。姚志刚, 张三省等 (2003) 认为物流园区规模面积包含停车场面积、仓库装卸站台面积、货物装卸场面积、园区内线路绿化面积和其它建筑面积, 并根据经验公式计算出各部分的面积, 从而来确定物流园区的总面积。李晓娜的 (2003) 在分析物流园区的相关理论后, 探讨了物流园区的发展模式。在物流园区选址上采用层次分析法 (AHP) 。黎继子、刘春玲 (2006) 根据集群式供应链组织续衍的物流特点, 对集群供应链组织续衍与物流园区的耦合性进行了分析, 提出集群供应链组织续衍与物流园区耦合的三种模式, 分析了集群式供应链组织续衍的演变规律, 以及对物流园区发展的影响。邓恢华和杨建梅 (2008) 提出了用集群品牌来促进物流产业集群竞争力提升的观点和一些打造物流产业集群品牌的建议。

物流产业集群研究中存在的问题

由于物流产业作为供应链的重要组成部分, 渗透于产业链的任何一个环节, 对全球经济体系产生革命性影响。物流产业集群的发展不仅关系到物流产业本身的发展, 同时与本地区经济或者所依托产业之间存在着较强的互动关系, 但是目前的国内外研究研究物流产业集群的发展过程和竞争优势, 过分强调发展物流产业集群的重要性和迫切性, 却较少分析如何针对不同地区主导产业、地理位置、公共基础设施等资源优势, 作出针对性的较长期规划, 导致不少城市忽视本地区产业特点, 照搬其他地区的成功经验, 短期内建成大型物流园区, 导致不同地区的物流运作模式及物流园区功能高度雷同, 造成需求不足, 许多园区建成后由于缺少足够的企业入驻, 最终导致大量的物流园区闲置, 造成资源的巨大浪费。

合理的物流产业集群对促进区域经济一体化起到举足轻重的作用, 区域物流发展和物流产业集群直接影响区域经济一体化整合。目前的研究中虽然有部分学者提到物流产业集群一体化的发展机理和一体化效应, 但鉴于由于地方本位主义等因素的存在, 这些规划大都存在布局不当、定位不明等问题, 对物流产业集群的发展产生消极的影响, 致使物流产业集群的研究仅局限于狭小的产业空间和固定的地理范围内, 很难建立区域之间密切的交流与合作关系, 而只是把主要注意力放在与海外客户或合作者的交流上。因此需要从区域经济一体化的角度考虑不同物流产业集群的整合及合理的政策选择, 解决当前物流产业发展中存在的资源浪费、体制约束等问题, 提高服务质量, 促进集群创新。

物流产业集群可以促进物流产业的专业化、规模化和信息化, 拓展物流产业集群的发展空间, 因此, 许多政府部门把发展物流产业集群纳入经济发展规划, 纷纷建设大型物流园区以发挥集群效应。现有的研究也主要从产业集群的优势出发进行深入的研究。然而在正常状态下, 集群扩张有一个边界问题。当集群扩张引致的边际分工收益等于边际交易费用时物流产业集群需要停止扩张, 否则就是非效率的。集群市场的竞争和内耗是集群进入成熟期之后经常出现的现象。目前我国物流产业集群在地区上分布极不均衡, 这就导致了不同地区的物流产业集群所处的生命周期存在极大的差异, 由于理论的缺失, 导致目前物流产业集群建设过程中采取类似的规划, 导致不同地区的物流产业集群效果迥异, 造成大量的资源浪费。

结论

通过以上的分析和评述, 可以看出发展物流产业集群策略在国内外理论研究中还是在国内外政府的政策制定上都获得了充分的肯定。然而, 由于物流产业集群研究历史和发展历史都相对短暂, 目前的研究主要从以下角度对该课题进行研究。第一是从集群的整体角度来探讨产业集群的演化过程;第二是从构成集群的企业和其他机构个体角度, 通过考察企业等组织的进入或新建、发展、衰亡或迁出来研究集群的产生、发展和衰落的过程。第三是物流产业集群作为基础设施对产业布局、区域经济发展的作用等角度出发探索物流产业集群对促进物流产业乃至国民经济的作用, 这为我国进一步发展物流产业集群提供了理论支持。

企业物流研究现状综述篇6

2006-2008年,企业物流研究文献在核心及以上层次期刊发表近四百篇。通过查阅和分析,在略去内容简单或内容极少的文献之后,对企业物流研究现状进行综述。

企业物流研究在多个层面多个领域展开,文献检索发现研究视角主要集中于四个方面:物流成本、物流模式、供应链管理、战略和能力。

一、基于物流成本的企业物流研究

企业物流成本研究主要包括成本控制和控制方法两个方面,成果分散于各个学科和专业领域。

张国庆(2007)认为,我国学者对物流成本的研究宏观层面较多,企业层面较少,企业在物流领域的高成本与低效率的矛盾一直得不到很好的解决,企业在如何降低物流成本方面找不到合适的技术和方法。宋华(2007)提出高效的供应链物流成本管理体系建立的关键要素是:良好的作业成本管理意识、科学多角度透明的核算报告体系以及跨功能、面向流程的团队。苏洁(2007)提出加强物流技术的网络化、信息化、电子化建设,加强库存成本管理等措施能够实现控制物流成本。李丽清(2007)指出企业物流成本控制必须采取联合优化战略,把局部成本控制措施与综合成本控制措施有机地结合起来,组成一个联合优化的整体,促使企业物流成本趋向最小化。舒莲枝(2007)指出可以利用作业成本核算(A B C)提供的信息,面向企业全流程进行系统化、动态化的成本控制,通过作业流程的改善,使企业物流减少不必要的资源浪费,使企业、客户获得双赢。孙庆峰(2006)提出企业物流成本系统化控制模式,认为可以在优化企业物流系统的基础上,创建物流成本控制系统,实现企业物流成本的系统化控制和物流系统的集成化管理。

其他研究者还有于成学、姜昌华(2007)、武春友(2007)、章华明(2007),蹇令香(2006)等。

由于物流成本管理复杂性以及影响因素的多样性,研究者能够从多个角度、多个层面进行研究,从文献分析来看,目前的研究仍然缺乏对企业物流能力体系的把握,使物流成本控制仍然以孤立的方式运作。

二、基于战略和能力的企业物流研究

持这类观点的研究者认为物流通过影响企业的能力而影响企业生存与发展,应该从战略高度和企业能力的角度对物流加以把握。

张宇航(2007)指出企业物流战略作为重要的职能战略之一,必须与企业的竞争战略相吻合。俞海宏(2007)指出物流作为一种企业战略模式在帮助企业获取优势地位、巩固市场份额、降低成本、增加消费者剩余等方面具有重要作用,使企业的产品和服务获得更大竞争优势。

申文(2006)认为,把物流开发成为一种核心竞争能力、使物流能力适应总体战略定位是物流能力管理的根本目的。物流作为一种能力在企业内部进行定位,当物流作业被高度一体化并定位成核心竞争能力,能够对战略优势起到基础作用。袁嘉良(2006)认为企业物流是降低生产和经营成本,转变经济增长方式和促进国民经济持续发展的重要因素,企业物流发展必须通过信息化、标准化,构筑一体化物流战略实现其现代化。周剑、王丽萍(2006)认为企业必须把物流转化为自身的优势,使其能有效与内部资源进行互补。这就要求企业掌握运用这些资源所必需的知识和技能;唐少麟(2006)认为现代物流是企业提高竞争力的重要手段,也是形成企业核心竞争力的组成部分。姜华、陈功玉(2006)对企业竞争力本质、内涵、构成进行探讨,认为现代物流和供应链管理在企业经营中具有重要作用,物流的效益和效率是企业竞争力的决定因素。张光明(2006)通过对物流能力和物流绩效的界定以及物流能力与物流绩效评价的分析提出了物流能力与物流绩效关系的概念模型,为改善物流能力、提高物流绩效和供应链管理水平提供了对策。

基于战略和能力的企业物流研究目前正处于不断发展的阶段,对企业物流能力进行系统性研究、对企业物流能力的战略性规划进行深入研究的成果仍然不多。

三、基于物流模式的企业物流研究

主要研究集中在两个领域:模式选择、第三方物流管理。

徐杰(2007)提出以物流资源的开放使用为基础的物流组织创新模式,即物流服务提供方根据用户的要求,在物流组织网络平台上整合资源,按需提供最优的服务,以克服传统物流服务模式的局限。刘联辉(2006)指出“作业功能外包+系统管理自营”的混合物流模式.应该是企业今后物流发展的主营模式。何燕、朱小燕(2006)指出企业物流模式的发展符合“双边规制”的特征,所有物流发展模式中以联合方式进行的物流业务模式最具潜力,“双边规制”是现实条件下较为有效的企业物流模式。

企业物流模式的选择作为企业战略决策而为企业和研究者所重视,这一类研究对于物流的自营或外包关注较多,研究成果丰硕,对于企业物流能力这一物流模式选择的直接目标较少关注,因而导致模式选择研究很多时候回避了企业物流能力形成这一关键问题。

其他研究者还有王瑞卿(2007),于书凤(2007),蒋有凌、陈盈、杨家其(2006),张华芹(2006),陶君成(2006),周筱莲(2006)等人。

四、基于供应链管理的企业物流研究

马士华、陈铁巍(2007)按照要素性质分类的方法,构建了供应链物流服务能力的要素体系,提出了一种面向客户满意的供应链物流服务能力的基础评价方法。孙衍林(2007)指出供应链管理环境下的物流管理通过信息共享和集成运作使供应链各个环节实现无缝联结,提高供应链的敏捷性和适应性。梁金萍(2007)认为供应链物流管理的精髓是实现信息化,通过信息化来实现整个供应链的系统优化及其各个环节之间高效率的信息交换,达到成本最低、服务最好的目标。实施企业管理信息化是建设现代企业制度、提高企业素质、优化企业资源管理、搞好科学决策的重要途径。资道根(2007)认为我国供应链物流效率低下的原因主要包括库存积压、呆滞物料占供应链的成本过高等。对如何降低库存、提高供应链效率提出了相关建议。马士华、申文(2006)研究了供应链环境下物流运作能力的诊断问题,应用层次分析法的原理建立了基于快速响应的供应链物流运作能力评估模型。

在企业物流研究中,基于供应链管理思想的研究的着眼点一般在物流环节或是供应链体系的某一功能,对于企业物流能力的关注不足,因而不能不说存在一定局限。其他研究者还有刘宗汉、姚冠新、安顺发(2006),安进(2006),陈雅萍(2006)等人。

综上所述,得出以下结论:

(1)我国企业物流研究正逐渐深入,各个研究方向的发展水平不同;具体应用领域研究发展较好,系统性理论研究有待加强。

(2)与企业物流成本、模式相关的研究以及基于供应链视角的研究成果较多、系统性较强。基于战略和能力的企业物流研究成果不多、系统性不足,对于企业物流能力的综合性研究有待进一步加强。

(3)系统性的企业物流能力研究尚有待深入,系统性的企业物流能力理论尚未形成。

参考文献

[1]崔介何.物流研究应高度重视企业物流[J].中国流通经济,2007,(4):25-28.

[2]张国庆,叶民强,刘龙青.企业物流成本控制研究综述[J].科技管理研究,2007,(8):195-197.

物流中心选址方法综述篇7

关键词：物流中心,选址方法,综述

在物流系统中,物流中心居于重要的枢纽地位,起着承上启下的作用。在其物流上游是供应地、工厂等,其下游则是用户。物流中心的选址是指在一个具有若干供应点及若干需求点的经济区域内选择一个或几个地址来设置配送中心的规划过程。较好的物流中心选址可以有效地节省费用,促进生产和消费的协调与配合,保证物流系统的平衡发展。同时还可以向企业提供专业化、个性化、高质高效、完善的增值物流服务。当前,努力降低企业成本、增加企业利润,已经成为物流企业生存发展、增加发展潜力和保持竞争力的重要保证。因此,物流中心的合理选址就显得十分重要,而且物流中心一经选定就将长时间运营,它不仅与运行费用直接相关,而且对工作效率及物流控制水平都会产生很大影响。

目前关于物流中心的选址已经有很多方法,大致可分为定性和定量两大类。定性方法是指凭借个人或集体的经验来做出决策,它的执行步骤一般是先根据经验确定评价指标,对各待选中心利用评价指标进行优劣性检验,根据检验结果作出决策。定性方法的优点是注重历史经验、简单易行,其缺点是容易犯经验主义和主观主义的错误,并且当可选地点较多时不易做出理想的决策。定量方法根据各种约束条件和所要达到的目标,把选址问题转化为函数,再利用合适的算法进行求解,求出最符合条件的解(即具体的地点)作为将建物流中心的位置。下面是几种目前使用较多的选址方法。

1 层次分析法

层次分析法(AHP)是美国运筹学家Saaty教授于20世纪70年代提出的一种实用的多方案或多目标的决策方法。它合理地将定性与定量的决策结合起来,按照思维、心理的规律把决策过程层次化、数量化,特别适合那些难于完全定量进行分析的复杂问题。它首先将所要分析的问题层次化,即根据问题的性质和要达到的总目标,将问题分解成不同的组成因素,按照因素间的相互关系及隶属关系,将因素按不同层次聚集组合,形成一个多层分析结构模型,最终归结为最低层(方案、措施、指标等)相对于最高层(总目标)相对重要程度的权值或相对优劣次序的问题。该方法自1982年被介绍到我国以来,以其定性与定量相结合地处理各种决策因素的特点,以及其系统灵活简洁的优点,迅速地在我国社会经济各个领域内如能源系统分析、城市规划、经济管理、科研评价、物流网络规划等,得到了广泛的重视和应用。

应用AHP方法来解决多目标决策问题一般有以下几个步骤,在物流网络布局中具体为:

(1)明确问题:选择最优的物流园区地点;

(2)建立层次结构:根据评价指标建立目标与元素之间的层次结构;

(3)建造判断矩阵:对每一层次各个准则的相对重要性进行两两比较,并给出判断。这些判断用数值表示出来,写成矩阵即判断矩阵;

(4)通过综合计算各层因素相对重要性的权值,得到最底层(方案层)相对最高层(总目标)的相对重要性次序的组合权值,以此作为评价和选择方案的依据。该方法中被选点权重的大小会直接影响计算所得到的结果,所以利用层次分析法确定权重时,要广泛征集有关人员和专家的意见,使得所计算出的权重较好地符合实际情况,从而最大限度地提高该模型的适用性。

2 模糊聚类法

目前已有的数学选址模型大部分都是对某一特定区域内的几个场址进行评价分析,并未提供对不同区域间的选址方案进行甄选,北京交通大学许婷、韩宝明的论文《多区域物流中心选址方案的模糊聚类分析》对这一方法有比较详细的论述,并通过实例验证了模糊聚类法可有效解决多区域物流中心选址问题。模糊聚类分析是将一个无类别标记的样本集按某种准则划分成若干个子集类,使相似样本尽可能归为一类,而不相似样本尽量划分到不同的类中,表达了样本类属的中介性,是一种软划分手段。模糊聚类能较好地将选址方案中一些难以直接量化的因素归入模型中,其主要优势是不需要建立像微观模型一样复杂的方程组,可以根据实际情况选择不同指标,且建立的指标体系能全面准确的衡量不同地区物流选址条件的优劣,模糊聚类的性质提高了决策者方案选择时的优选性,同时考虑到了不同区域方案间的相似性,使方案决策也具有了多重性,克服了AHP模型中相似方案被划归为不同等级的缺陷。可分为以下几个步骤:

(1)数据标准化:构造数据矩阵,为了消除原始数据矩阵的量纲同时将数据压缩至区间[0 1]上,对其进行平移极差变换可得到标准化矩阵;

(2)建立模糊相似矩阵:依照一定聚类方法确定不同区域选址方案间的相似系数R,并依据R构造相应的模糊相似矩阵,采用海明Hamming距离法进行计算;

(3)聚类:给定不同的置信水平列出各点的排列顺序,即可比较不同位置的优劣。

3 重心法

重心法是单个设施选址最常用的方法,重心法是一种静态的方法,将运输成本作为唯一的选址决策因素,给定供给点与需求点的坐标及节点之间的运输量,则单设施选址的目标是使运输总成本最小。模型为:总运费=设施与客户之间的直线距离×需求量,采用不动点算法求得最优解。也可以用几何实验法,将需求点看成是分布在某一平面范围内的物体系统,各点的需求量和资源量分别看成是物体的重量,物体系统的重心点将作为物流网点的最佳设置点。

4 交叉中值法

中值法将加权的城市距离和最小作为目标函数,即总费用=设施到需求点的折线距离×需求量。求解函数最后得到最好位置可能是一个点或一条线段或一个区域。

5 加权评分法

选址时的许多重要因素难以精确的量化,而对这些因素与指标缺乏一定程度的量化就难以对各种选址方案作对比分析,常用的处理方法就是加权评分法。加权平分法就是选定几个因素并给出权重,对欲确定的地址求加总分得出该选址方案的最后评分,以得分最多的作为最优的选址方案。常作为离散型选址的常用方法,步骤有:

(1)列出备选地点;

(2)列出影响选址的各个因素;

(3)给出每个因素的分值范围;

(4)专家对各个备选地点就各个因素评分;

(5)将每个地点各因素的得分相加,求出总分后加以比较,得分最多的地点作为选址地点。

常需考虑的因素有:建设成本、运输成本、能源情况、劳动力环境、生活条件、交通情况、供水、气候、政策等。

6 P-中值法

P-中值法可以解决已知需求集合和一个候选设施位置的数量和位置,确定设施的位置并指派每个设施到一个特定的设施,使设施和需求点之间的运输费用最低。可用贪婪取走启发式算法来计算。

7 网络覆盖模型

可用于解决对于需求已知的一些需求点,如何确定一组服务设施来满足这些需求点的需求,也就是需要确定服务设施的最小数量和合适的位置,可分为两种不同的模型:集合覆盖模型(用最小数量的设施去覆盖所有的需求点)和最大覆盖模型(在给定数量的设施下,覆盖尽可能多的需求点)。前者常用启发式算法,后者常用贪婪算法。

8 系统模拟法

物流管理系统与外部环境或其各环节之间存在着一定的数学或逻辑的关系,因此可以用定性分析和定量分析的方法,通过一定的数学逻辑模型去描述这些数学的或逻辑的关系,反映系统的本质。模拟法就是建立数学逻辑模型,通过计算机实验,对一个系统按照一定的作业规则由一个状态变换为另一个状态的动态行为进行描述或分析。

9 遗传算法

遗传算法是模拟自然进化过程,利用简单的编码技术和繁殖机制来解决十分复杂的问题。它通过适当的遗传操作和反复迭代,最后可得到最优解,即物流实施的合理位置。

1 0 模糊品质机能法

在选址过程中除了考虑物流企业自身的需求外,还考虑客户的需求,建立如下的选址决策品质屋(如图1)。然后根据客户选址需求权重建立关心矩阵,计算选

址准则权重,对各方案进行模糊评价,在对各方案进行模糊排序,最后找出最佳的选址位置(如图2)。

1 1 最短路径法

采用图论中的最短路径算法来建立物流中心选址模型。它的主要思想是从代表两个顶点的距离的权矩阵开始,每次插入一个顶点比较任意两点间的已知最短路径和插入顶点作为中间顶点时可能产生的路径距离,然后取较小值以得到新的距离权矩阵。当所有的顶点均作为顶点时,得到的最后的权矩阵就反映了所有顶点间的最短距离信息。最短距离者作为费用最小者,即最佳的选址位置。

1 2 双层模拟退火算法

外层对设施选址决策进行优化,内层则在上层确定的设施选址决策基础上进行用户需求分配的优化,双层模拟退火算法不但收敛速度快,而且能求取更高质量的最优解。

正因为物流中心选址的重要性,以致有许多人致力于该领域的研究,物流中心的选址方法除了以上的方法之外,还有人把离散型和连续型相结合采用遗传算法来求解选址问题,还有基于逆向物流系统的物流中心动态选址方法等。

参考文献

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[2]陆立娟,李大卫.逆向物流中心动态选址问题的研究[J].鞍山科技大学学报,2007(2):150-154.

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[4]许婷,韩宝明.多区域物流中心选址方案的模糊聚类分析[J].铁道运输与经济,2007(5):68-70.

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