评价重心（共10篇）
评价重心 篇1
自主教育是最有力的教育。自主教育的核心是从学生出发, 培养学生养成自我教育、自我服务、自我管理的能力。我们要营造良好的环境, 强化每个学生参与评价的过程, 正确认识自我, 评价自我是初中教育的重心。
讲究方法, 营造评价环境
强调自主学习过程中师生间的交往, 是共同发展的互动过程, 师生间是平等的、民主的。在教学过程中, 教师应当是学生发展的促进者和引导者, 要建立一个接纳的、支持性的、宽容的课堂气氛, 以充分调动学生的学习积极性, 给学生提供比较宽松开放的评价环境。
1.“自主导引, 三学一练”授课模式———教会学生自我评价。“自主导引”, 就是学生坚持自主学习, 教师主导引领学生学习;“三学一练”, 就是学生自学、互学, 教师教着学, 联系检测、当堂训练。
我校各班都组建了以4～6人为单位的合作学习小组, 组内学生虽分层次, 但组际之间的水平比较平衡。每个小组设组长、监督员、记录员、发言人, 采取轮换制。“三学一练”中的问题一是来自教师在备课时的精心设计;二是来自课堂上自然生成的问题。把学生提出的含意较深、意义较大、有较高价值的问题, 不失时机地放给小组讨论, 以使问题解决得更细、更深、更透、更有创新。这样的相互交流、评价, 学生不觉得苦累, 而且还学会了集体协作, 同时也收获丰厚, 觉得“我也行”。
2.在学生自主学习中———引导学生自我评价。其实对学生来讲, 有时指向越具体越容易达到目标, 有时指向越宽泛眼界越开阔。我们教师在导引学生自学时就要因时因事而布置。比如实践型作业, 班级组织主题班会, 学生通过准备, 参与活动, 结束后要求写出感受, 这样的作业就有了生活气息。再如让学生写读书笔记、计划、总结、应用文等。这样的作业形式大大提高了学生作业的兴趣, 同时通过作业, 不断总结自我、评价自我。
3.沟通渠道开放———他评促自评。我校是一所寄宿制学校, 学生自评主要围绕四大模块:卫生管理 (自我教育) , 宿舍管理 (自我服务) , 餐厅管理 (自我管理) , 课堂管理 (自主导引, 三学一练) 。只要坚持值日班长制, 每天晚自习最后5分钟的沟通, 开放学生的自我评价, 就可以通过他评促进学生自评。
结合实际, 教会学生评价的方法
学生自我评价, 是尊重学生人格和首创精神的一种表现, 也是加强学生自我肯定、找出问题的有效方法, 更是培养学生主动学习、自我监督、自我调节的有效途径。在培养学生自我评价能力的过程中, 应注重教给学生自我评价的一些方法。
1.教会学生掌握评价的语言。课堂学习评价, 需要一定的载体———评价语言的支持。有的学生有自己的独立见解, 可苦于找不到合适的语言来表达, 经常欲说又止。要使学生充分地、毫无保留地发表他们的看法, 必须使他们具备一定量的评价语言。评价语言通常用得最多、最普遍的有“我认为”“我觉得”“是”“不是”等, 这样的语言显得比较单一、乏味。为了丰富学生的语言, 教师在教学实际中要时时注意为学生提供和积累一些评价的语言, 譬如“我想对自己的想法做点说明”“我想为某同学作点补充”“我非常赞成××的意见, 但我对他的说法有点不同意见”等等。另外, 还可以用一些形容词, 比如很好、漂亮、尚需努力等来评价自己在某个方面的表现。学生借助语言这座桥梁, 就能流畅、自然地反映各自的心理活动, 从而使评价顺利进行。
2.引导学生拓宽评价的内容。学生评价的内容是多方面的, 在培养学生自我评价的初步阶段活动中, 教师可先引导学生说说自己学习的感受, 复述自己的思维过程, 对自己的学习生活进行判断、反思。然后, 范围逐渐扩大, 针对自己学习的内容进行评价, 并不断矫正行为, 以达到全面提高学习能力的目的。
注重实效, 端正评价态度
由于自我评价一般没有一个客观的统一标准, 其主观性相对突出, 容易出现学生对自己的成绩和存在的问题估计过高或过低的现象, 这也是自我评价的主要缺点。因此, 在开展自我评价时要特别注意对学生的引导, 引导他们把自我评价与他人评价 (教师评价、同学评价、家长评价等) 有机地结合起来, 以便能够较为全面、客观地认识自己。同时, 由于学生之间存在着个体差异, 每位学生自我评价能力的提高有快有慢。这时, 教师要“以点带面”, 让一些自我评价能力相对较强的学生作示范评价, 教师点评, 让其他学生先模仿, 逐步提高。
对某些特殊学生, 我们建立了家校联络本, 采取多方互动的形式, 用不同的视角聚焦同一个同学。
以下是王海洋同学的家校联络本中记载的片断。
值日班长———于鹏:“我一页页的翻看着你这本厚厚的家校联络本, 每一页都让我的心情如海浪一样不能平静。看着你父母的一次次的寄语, 看着老师的一次次的鼓励, 看着同学们对你的期待, 好让我难过。为你的超人记忆力, 为你的天真善良, 为你的乐于助人, 可是……可是我逐渐发现你一层层的蜕变, 不是如蝴蝶出茧般越发美丽, 而是一次次的令我们失望, 看着你的父母留下的寄语越来越少, 对你的行为一次次的失望, 我真为你感到难过。王海洋同学, 你要振作起来呀!让我们为你感到骄傲, 让我们对你充满信心吧!
你要知道, 我们没有放弃你, 我们相信你一定会变好!对吗?
今天, 王海洋语文课表现比较好, 但晚自习还是有点纪律差, 希望明天会更好些!”
班主任:“中午, 学校领导找我, 因你的一些异常举动 (打饭时) , 你看到了。我把此事告诉了你, 希望你知恩守纪, 但你的表现?”
家长:“生命的美丽是因为身边的人对你的包容和给予。要怀着一颗感恩的心去生存。老师和同学对你的不离不弃, 让我很感动, 也希望能感动你。之所以要感恩是因为人活着并不是为自己。为别人考虑是一种美德, 多向你的老师和同学学习, 犯一次错误不可怕, 可怕的是重复犯同样的错误。希望有一天你能让同学们为你而骄傲, 让老师为你骄傲, 让家长为你骄傲。期待着!!!”
王海洋:“谢谢同学们与老师、妈妈的鼓励。我一定会改变自己, 遵守纪律, 用心学习, 回报你们!”
强化措施, 优化评价过程
1.注意调整自我期望水平。大凡能进入我校的学生, 大多是小学阶段学生中的佼佼者, 大多对自己的自我期望很高。进入初中后, 高手云集, 亮星众多, 就算是小学的“一等星”, 在我校也不再显得那样亮了, 加上对初中学习的难度没有充分地思想准备, 学习习惯、学习方法未做相应的调整, 因而他们在初中学习中跟不上节拍。这时他们会产生巨大的心理落差, 进而影响他们的自我评价。因此, 我们重视引导学生进行正确的自我心理定位, 帮助他们调整对自己的期望水平。我校一开始就注意向学生介绍初中阶段的学习特点, 要求学生调整自己的学习方法, 并对初中阶段学习竞争激烈的特点做好充分的思想准备。
2.重视学生自我归因能力培养。学生在成长阶段, 不管是学习、生活, 还是将来的工作, 总会遇到大大小小的失败。面对失败, 要有正确的心态和方法, 才能“吃一堑, 长一智”。我们常教育学生, 人生道路中的失败往往多于成功。没有一个人是完美无缺的, 也没有一个人是一无是处的。每个人都需要面对自己有可能失败的事实, 要学会自我控制, 乐于进取。要坚信问题可以解决, 自身能力可以得到提高。
值日班长———孙洁对一名同学写过这样一段话:“你有一个令人羡慕的家世背景, 有一个记忆力超强的大脑, 还有一个疼爱你的好妈妈。当我接过这本家校交流本, 看着你妈妈对你的期待和失望。看着你妈妈对你的鼓励, 我顿时感受到了你妈妈对你的良苦用心, 而你却依然无动于衷, 依然我行我素, 不管他人的感受。其实, 同学们和老师一直都在关注着你的变化, 语文课上, 你流利地背过一首诗, 数学课上你顺利地回答出一道计算题, 这都会使同学们把热烈地掌声送给你, 而你, 也是笑容满面。特别是我们的班主任, 他在你的身上倾注了多少心血, 而同学们对此都感到不值得。我希望今后的每一堂课, 都可以听到同学们的热烈掌声, 那掌声不是送给我, 也不是送给他, 而是送给你———王海洋。希望在这个万物复苏, 孕育着新的生命的季节里, 可以看到一个独特的不一样的你。”
3.指导学生进行正确的社会比较。学生的自我评价高离不开社会比较, 因此我们在引导学生进行自我评价时, 要求学生不仅要与班集体其他成员进行比较, 也要注意与自己的过去比。主要看自己进步多少, 知识又掌握了多少, 不要老看别人超过我多少, 或者老担心自己又可能会落后多少。
值日班长———潘浩写过这样一段话:“这是我第二次当值日班长了, 我吸取第一次的经验和教训, 一天下来, 我班的各方面工作正常运转, 感觉好多了。但和优秀的值日班长比还有一定的差距。我已经努力了, 如果给我第三次机会, 我会干得更好。”
教学实践证明, 培养学生自我评价的能力, 可以帮助每个学生认识自我, 悦纳自己, 拥有自信, 挖掘潜力, 发挥特长, 最大可能地体现其自身的价值。
教育过程是一个内化和外化的过程, 先由外而内, 再由内而外。学生参与了自我体验才会触动心灵, 才能让我们的教育深入学生的心里;学生在生活中参与了互相监督, 才能锻炼意志力, 具备自我约束的能力;学生参与了自我实践的机会, 才能提高他们的修养, 让她们在实践中进行自我教育。教育学生的最高境界是让学生在我们的引导下学会自我教育、自我评价。
“语”重心长 篇2
严于律己，宽以待人
【论语·卫灵公】子曰：“躬自厚而薄责于人，则远怨矣。”
【今译】孔子说：“多批评自己，少责怪别人，这样就不会招人怨恨了。”
【本刊浅解】
“躬自厚”是说严于律己，“薄责人”是讲宽以待人。在生活中，看见别人的过失，往往比发现自己的缺点容易得多，很多矛盾的产生是因为我们对自己要求宽松，对别人却十分苛刻，功劳尽归自己，错误推给别人。如果凡事能严于自律，责己厚，责人薄，不仅可使自己更加精进，而且能远离怨恨，求得圆融、智慧，赢得他人的尊重与支持。
所以，这句话不仅是孔子对我们个人修养提出的一个要求，更是在告诉我们一个正确处理人际关系的方便法门。
【论语·子路】子曰：“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。”
【今译】孔子说：“一个统治者本身行为端正，即使不发命令，事情也行得通。若本身行为不端正，即使三令五申，百姓也不会信从。”
【本刊浅解】
《论语·颜渊》中孔子同样讲到“政者正也，子帅以正，孰敢不正！”即“政就是‘正’，你自己先依着正道而行，还有谁敢不依照着正道呢！”作为一个上位者，己身之正或不正直接关系到自己的政令能否被很好的认可和执行，即所谓“上行下效”。政治管理如此，企业管理、学校、家庭教育也同样如此，榜样的作用是巨大的。
自省精进，见贤思齐
【论语·学而】曾子曰：“吾日三省吾身：为人谋而不忠乎？与朋友交而不信乎？传不习乎？
【今译】曾子说：“我每天多次自我反省：承诺别人的事情是否尽心尽力做了？与朋友交往是否守信了？师长传授的学问是否时常温习了？”
【本刊浅解】
《论语》中所讲的“反省”不等于忏悔，也并不是跟自己过不去，它更多是一种现实的自我认识，是对自己言行的省察和反思。现代社会的快节奏生活，很多时候我们无暇去思考自己所做过的事情。为人做事是否尽心竭力？有没有失信于人？学业、事业有没有荒废？如果我们每天能够花十分钟的时间认真反省，找出失误和不足并加以改善，我们就会每天成就一个全新的自己。
【论语·里仁】子曰：“见贤思齐焉，见不贤而内自省也。”
【今译】孔子说：“看见贤人，就想如何跟他看齐，看见不贤的人，便应该自己反省有没有同他类似的毛病。”
【本刊浅解】
每个人都需要在生活中找到自己的坐标和参照系，而最好的方式就是把经历过的人和事当成一面镜子。看到别人的言行，就反过来对照自己。比自己好的，就不断砥砺自己，以求赶上对方；不如自己的，就要了解对方身上存在哪些缺点和不足并反省自己身上是否存在同样的问题，以资借鉴。《老子》说：“善人者不善人之师，不善人者善人之资。”说的也是同样的道理。
这个过程的关键不在于和别人对比，而是不断获得自我提升。在今天这个时代，社会分工日益精细，人的个别差异越来越明显，不同行业、不同领域很难做到样样都向贤者看齐，但在品德修养方面“见贤思齐，见不贤内自省”则是任何领域都可共通的修身法则。
锥处囊中，智者不忧
【论语·宪问】子曰：“不患人之不己知，患其不能也。”
【今译】孔子说：“不忧虑别人不知道自己，该忧虑的是自己没有真才实学。”
【本刊浅解】
很多人往往自恃才高，觉得“舍我其谁”，一旦受冷落便怨天尤人，大发牢骚。他们唯恐自己的才能不被人所知，而对自己是否真的拥有过人之处却从不认真反思。
“锥处囊中”这一成语是说，锥子放在口袋里，锥尖就会露出来，比喻有才能的人不会长久被埋没，终能显露头角。孔子告诉我们，在寻求展示自己才华机会的同时，更重要的是要不断充实自己、提升自己。
【论语·里仁】子曰：“不患无位，患所以立。不患莫己知，求为可知也。”
【今译】孔子说：“不发愁没有职位，只发愁没有任职的本领；不怕没有人知道自己，去追求足以使别人知道自己的本领好了。”
【本刊浅解】
自己的才能比自己的职位更重要，如果没有相应的能力，即使被放在了一个重要的职位上，也没办法取得成就。很多时候我们，不注意自己能力的提升，却把心思放在盲目争取好的职位、博取虚名上，当机会来临的时候却发现自己根本不能胜任。两千五百年后的今天，我们仍能清晰地听到孔子的叮咛。
富贵云烟，君子自得
【论语·里仁】子曰：“富与贵，是人之所欲也，不以其道得之，不处也；贫与贱，是人之所恶也，不以其道得之，不去也。君子去仁，恶乎成名？君子无终食之间违仁，造次必于是，颠沛必于是。”
【今译】孔子说：“有钱有地位，这是人人所盼望的，但如果不是用正当的方法得来，君子是不接受的；贫穷低贱，这是人人都厌恶的，但如果不是用正当的方法抛掉，君子是不罢休的。君子一旦离开了仁德，还怎么成就好名声呢？所以，君子任何时候——哪怕是在吃完一顿饭的短暂时间里也不离开仁道，仓促匆忙的时候是这样，颠沛流离的时候也是这样。”
【本刊浅解】
君子从不拒绝富贵，所以成君子是因为其在求取富贵的方式上不以违背仁道为代价。 “君子爱财，取之有道”。我们今天所说的求取富贵的“正道”，往往是指不违背外在法律的约束与管控。而孔子所说的“不以其道”的“道”则更多是一种内在的自我约束，是一个人安身立命的基础。若能坚守此种内在的道德准则，自然不会触及外在的约束与管控。
《论语》所摒弃的是那种背离人格、奸邪诡道、尔虞我诈，为达目的不择手段的处世准则。若能遵循求取富贵的正道，官场中不会有贪腐、牛奶中不会有三聚氰胺，于人于己便会自得圆满。
【论语·述而】子曰：“饭疏食饮水，曲肱而枕之，乐亦在其中矣。不义而富且贵，于我如浮云。”
【今译】孔子说：“吃粗粮，喝冷水，弯着胳膊做枕头，这样的生活状态下也自有乐趣。用不正当的手段获取富贵，在我看来好就像浮云。”
【本刊浅解】
组合式螺旋桨重心误差评价与修正 篇3
组合式螺旋桨是由同种规格的多个桨叶通过焊接或铆接的方式组装而成的螺旋桨整体。桨叶的加工制造过程是先将铸造好的桨叶毛坯件在普通机床上进行粗加工，然后通过数控机床进行精加工以及后期人工修整，但在实际制造过程中，由于存在加工精度以及装配误差等非设计因素，各个桨叶的实际重心在空间中位置并非一致[1]，组合后螺旋桨重心偏离桨轴轴线，从而使得螺旋桨在转动过程中产生较大的惯性力，使船舶在运行过程中加剧轴系同轴承间的振动和摩擦，导致轴系在加工制造过程中产生的内部微观缺陷发展成宏观裂纹，造成轴系的烧伤或断裂，影响螺旋桨使用寿命。因此，在桨叶制造完成后，需要对其重心位置进行评价和相应的重心修正处理，以满足设计指标和工作要求。
目前在桨叶重心评价方面的相关研究成果主要有:戈贲奇等[2]以螺旋桨叶片前端的不平衡质量为标准，对桨叶重心是否合格进行判定;谢伟[3]将传统的挂重法进行改进，以螺旋桨静平衡性能为标准，进行桨叶重心的评价。在实际工程中，对桨叶重心的修正主要依靠加工量估算和手工反复打磨，虽然该方法操作简单、实施灵活，但加工质量难以保证。相关学者针对重心修正问题提出了一些改进方法:于颖等[4]根据桨叶曲面加工精度和公差的要求，应用计算机辅助工艺方法，求取加工过程中最小修正质量;李芳[5]通过图像处理方法得出桨叶重心位置的偏差值，对桨叶进行打磨加工以修正重心;顾毅君等[6]以桨叶螺距误差最小为目标，利用粒子群优化算法对螺旋桨加工量进行优化计算;曾艳等[7]针对桨叶毛坯的形状误差，利用改进的遗传算法实现最优加工余量的计算。但目前尚未提出一种具有完整理论依据且计算效率高的重心误差评价和重心修正方法。
本文针对组合式螺旋桨桨叶重心误差评价问题，提出重心最小包容球和重心公差球的概念，判定是否需要对桨叶重心误差进行修正，给出分别以最小修正质量和最小桨叶重心离散程度为评价标准的修正方案，最后利用ADAMS对组合式螺旋桨优化前后主轴力学性能进行仿真对比，验证该重心评价和修正方案的有效性。
1 重心最小包容球
1.1 最小闭包球概念
定义n维空间Rn是一个以c点为中心，以r(r>0)为半径的球Bcr，可以表示为
其中，x表示空间Rn中任意一点，则‖x-c‖表示空间任意点距中心的Euclidean范数即距离范数。
在Rn空间中，设定其中m个点的集合为S={P1,P2，…，Pm}，那么最小闭包球定义为能够包含S中所有m个点且具有最小半径的空间球[8]。
1.2 重心最小包容球表式
对于组合式螺旋桨，每个桨叶的重心可以看作桨叶重心集合中的一点。理论上组合式螺旋桨各桨叶形状完全一致，因而各个桨叶重心完全重合。实际上由于桨叶在成形加工过程中受制造精度、材料缺陷及装配误差等非设计因素的影响，组合式螺旋桨的实际重心位置与理论设计重心位置并不一致。
参考最小闭包球的概念可知，有且仅存在一个球域，半径最小并能够包含空间所有的重心点，该空间球域即为桨叶重心点的最小包容球。
如果设组合式螺旋桨由n个桨叶片组成，定义n个桨叶的重心坐标分别为C1(x1,y1,z1),C2(x2,y2,z2)，…，Cn(xn,yn,zn)，根据最小包容球的定义，重心最小包容球可表示为各个桨叶重心坐标的集合C={C1,C2，…，Cn}。
1.3 重心最小包容球判定与桨叶最小包容球算法
在提出重心最小包容球概念后，如何确定螺旋桨桨叶的重心最小包容球仍需要详细说明，但数学上的最小闭包球算法过于复杂，适用于大规模数据点的处理[9]，而组合式螺旋桨一般由3到5个桨叶组成，因此本文仅针对组合式船桨提出桨叶重心的最小包容球判定准则与算法。
最小包容球的判定需要满足以下两个准则:(1)点集中所有点到最小包容球球心的距离小于等于最小包容球的半径;(2)最小包容球边界上的点所确定的最小包容球等价于原点集的最小包容球。
由最小包容球判定准则可知，在边界点确定的情况之下，如果非边界点都在边界点所确定的最小包容球内部，则可确定点集的最小包容球即为该边界点所确定的最小包容球，按照这种思想可以求解出点集的最小包容球。因此，根据常用组合式螺旋桨的桨叶数量分别就三叶桨、四叶桨以及五叶桨三种情况进行讨论。
对于三叶桨，在桨叶空间中其重心连线为三角形，若三角形为锐角，作三角形的外接圆，以该外接圆为中截面作球，该球即为桨叶重心的最小包容球，如图1a所示;若三角形为钝角三角形或直角三角形，则以最长边为直径作球，该球即为重心最小包容球，如图1b所示。
对于四叶桨，在桨叶空间中其重心连线为四面体，作四面体的外接球。若球心在四面体的内部，则该外接球为桨叶重心的最小包容球，如图2a所示;若球心在四面体的外部，则找到距离球心最近的四面体表面，过表面三角形作外接圆，以该外接圆为中截面作球，该球即为桨叶重心的最小包容球，如图2b所示。
对于五叶桨，任选三个桨叶重心作其包容球，其组合数共有10种，再任选4个桨叶重心作其包容球，组合数共有5种。取满足最小包容球判定原则(1)且半径最小的包容球作为五叶桨重心的最小包容球。
为了验证该算法的有效性，引入一组实际测得的四叶桨桨叶重心数据来求其重心最小包容球，如表1所示，经计算可以得到近似球心位置为C0(-47.154 mm,50.31 mm,685.27 mm)，半径R=1.206 mm。
2 桨叶重心公差球
2.1 重心公差球概念
由上文可知，组合式螺旋桨的各个桨叶的重心位置存在于重心最小包容球内。为了调整和优化螺旋桨的重心位置，需要对相关桨叶进行判定与修正，然而如何对桨叶重心进行评价仍需要进一步研究，因此本文提出桨叶重心公差球的概念。重心公差球是指能够包容尽可能多桨叶重心点的空间球域，其半径为在满足性能需求时的最大半径。
2.2 桨叶重心评价准则
基于最小包容球和重心公差球的概念，可以将判定桨叶是否需要进行重心修正的准则描述为:当桨叶重心公差球半径大于或等于最小包容球半径时，桨叶合格，不需要对桨叶进行去重处理;当重心公差球半径小于最小包容球半径时，需要对螺旋桨桨叶进行修正，并且重心在重心公差球外的桨叶为需要重心修正的桨叶。
2.3 重心公差球的确定
重心公差球的半径为满足性能需求时的最大半径。在本问题中，半径为0.1 mm。因此确定桨叶重心公差球的过程主要是确定其球心位置。具体操作步骤如下:
(1)确定基准桨叶。考虑到桨叶材料强度、水动力学性能等因素，桨叶的修正位置选择为靠近叶梢的上半部分，因此以重心位置最低的桨叶作为修正基准桨叶，即不对此桨叶进行修正处理，将其桨叶重心位置标记为Cb(xb,yb,zb)。该桨叶重心点在重心公差球的内部。
(2)确定初始球心。以Cb(xb,yb,zb)为球心，以半径r作空间球，则该球的描述方程为
如图3所示，过球心Cb沿着z轴正方向与球外表面的交点作为重心公差球的初始球心，记为Cq(xq,yq,zq)。
(3)确定重心公差球。考虑修正的桨叶越少，越节省资源，因此首先以需要修正桨叶数量最少的球为重心公差球。若存在多个球表明需要修正的桨叶的数量相同，则再以需要的修正质量之和最小的球作为最优重心公差球。为方便计算，将重心公差球球心以球坐标系形式表示。同时给出点(xq,yq,zq)的球坐标表达公式:
其中，α∈[-π/2，π/2]和β∈[0,2π]为设计变量，定义其初始值为α=π/2和β=0，考虑到计算机计算成本，设定-π/20为α的增量步长，π/20为β的增量步长，参考表1的数据，利用MATLAB编程，可以求得最优重心公差球的球心坐标为Cq(-46.75 mm,49.88 mm,684.43 mm)。
计算的最小包容球和重心公差球如图4所示，C0为最小包容球球心，Cq为重心公差球球心，4个桨叶的重心坐标分别为C1、C2、C3和C4。由于重心公差球半径小于最小包容球半径，且桨叶重心C2不在重心公差球内，因此需要对C2所在的螺旋桨桨叶进行重量去除加工以修正重心。
3 重心修正
3.1 桨叶重心修正位置的确定
在确定需要进行重心修正的桨叶后，要确定桨叶的修正区域，要求在该区域进行重心修正后，可以使桨叶重心移动到重心公差球内，满足使用要求。由于修正之后的桨叶重心满足重心组合原理，即修正后桨叶的重心和桨叶上修正点合成的位置点为修正之前的桨叶重心。因此，由几何知识可知，过不合格桨叶重心A，作重心公差球的外切圆锥，该圆锥的反向延长与桨叶的交线所围成的区域即为桨叶的修正区域。过重心公差球之中的点B，向不合格桨叶重心方向作映射线，与桨叶表面的交点C即为对应的修正位置，如图5所示。
3.2 去除质量最小修正方案
在修正区域进行质量去除加工，可以使该桨叶重心移动到重心公差球内，满足设计要求。考虑螺旋桨水动力性能因素，桨叶在修正加工之后，表面形状相应发生改变，修正质量越大，桨叶表面形状改变越大，对水动力性能影响越大，修正质量应该尽可能小，因此提出以最小修正质量为标准，确定桨叶上最优修正位置及修正质量。
设修正点到不合格桨叶重心的距离L1，不合格桨叶重心与重心公差球上对应点的距离L2，重心修正前不合格桨叶的质量为q，修正质量为Δq，根据重心组合原理，可知:
求解式(4)可得:
令a=L1/L2，根据式(5)，可以求出在修正区域各点的修正质量，当修正质量Δq最小，即a取得最大值时，修正区域上对应的点为最优修正点。
3.3 重心离散程度最小修正方案
在同一坐标系中，各桨叶的重心点离散程度越小，即可认为桨叶相似程度越高，则组装之后的螺旋桨在转动过程中的力学性能越好。因此不合格桨叶修正后的重心应该是在重心公差球内使所有桨叶重心离散程度最小的点。在数理统计中，常用描述数据离散程度的度量值有极差(全距)、平均绝对偏差和方差等，但极差容易受到数据极端值的影响，平均绝对偏差在数学处理上不方便，而方差不仅可以反映数据的离散程度又便于数学上的处理，因此选用方差评价各桨叶重心的离散程度。
设组合式螺旋桨由N个桨叶组成，当存在一个不合格桨叶时，设合格桨叶的重心坐标Ci(xi,yi,zi),i=1,2，…，N-1，不合格桨叶经过重心修正后的重心坐标为Ck(xk,yk,zk)，则经过修正后的不合格桨叶的重心坐标到其他重心点坐的距离方差可表示为
式(6)是关于xk、yk、zk的二次曲线，图形开口向上。其中，所有桨叶重心坐标的平均值为
当不合格桨叶重心修正后的重心坐标等于其他合格桨叶重心坐标的平均值时，方差取最小值，此时组合式螺旋桨的桨叶重心点离散程度最小，即
由于各种非设计因素的存在，组合式螺旋桨的各个桨叶的实际重量并不完全相同，因此在计算桨叶平均重心位置时需要考虑各个桨叶的重量wi，进行加权平均值的计算，加权平均值的算法为
基于上述推导可知，当不合格桨叶经过重心修正后，重心位于合格桨叶重心的加权平均值时，方差最小，各桨叶重心离散程度最小，此时该点为最优重心点。
将表1中各桨叶重心坐标和质量代入式(9)可计算出不合格桨叶的最优重心点坐标为(-47.01 mm,50.94 mm,685.5 mm)。
4 仿真验证
4.1 理论分析
在进行桨叶重心修正之前，由于不合格桨叶重心存在较大偏差，在安装之后，螺旋桨的重心不在桨轴中心线上，螺旋桨在绕桨轴中心线旋转过程中，合格桨叶产生的离心力合力大小为F1，不合格桨叶产生的离心力合力大小为F2，它们之间存在一个夹角αo，因而桨轴会产生一个偏心力，大小为FD，如图6所示，FD的表达式为
E处和F处轴承会分别给桨轴提供相应的支承力，其大小分别为FE和FF，设EF段长l1,DE段长l2，则由力学平衡可知:
E处所受弯矩大小为
由图6可以看出，桨轴的危险截面即在支承E处，因此对E截面进行力学分析与仿真，由式(9)可知，当不合格桨叶重心修正之后，各桨叶重心坐标更加接近，转动时产生的离心力F1与F2大小趋于相等，夹角αo趋于180°，相应偏心力FD减小，进而截面E处受到剪力和弯矩均减小，螺旋桨力学性能得到改善。
4.2 力学仿真验证
在动力学分析软件ADAMS的仿真环境中，刚体在受力情况下无法产生弹性变形[10]，而实际工作情况中，桨轴的形变会引起质量分布的改变，桨轴的转动和柔性桨轴的变形是相耦合的，因此，传统的刚体动力学分析无法满足要求，为了模拟实际工作情况，利用ADAMS中Flex模块实现螺旋桨的刚柔耦合仿真分析。仿真中采用转速为120 r/min，额定转矩为1.95×105N·m的永磁同步电机定转速驱动，并设置仿真时间为30 s，步长为3000。
螺旋桨工作过程中，桨轴自由端变形最大，因此对其D处的径向位移变化情况进行仿真分析，如图7a所示;根据理论分析可知，桨轴的危险截面在后支承E处，因此以该截面作为仿真对象，对比螺旋桨重心修正前后受到剪力和弯矩变化情况，如图7b和图7c所示。
由图7可知，位移曲线、受力曲线和弯矩曲线在刚启动时有较大的波动，是因为仿真中施加定转速驱动，软件在仿真开始时需要设定系统初值，随着时间的增长各曲线逐渐收敛，各曲线在稳定后仍有小幅度的波动，这是由柔性体在工作过程中的振颤引起的，与实际情况相符，仿真结果如表2所示。
由表2可知，经过两种方案进行重心修正后桨轴危险截面处受力和力矩有较大的减小，自由端振动情况也有不同程度的改善，其中重心离散程度最小方案效果更为明显，危险截面处受剪力相对修正前减小了68.45%，所受弯矩减少了57.69%，延长了螺旋桨的使用寿命;自由端径向位移相对修正前减少了63.10%，改善了螺旋桨的动平衡性能，减少了振动和噪声。
5 结论
(1)针对船桨桨叶重心误差评价问题，提出重心的最小包容球和重心公差球的概念，并给出具体算法，为桨叶重心评价提供可靠的理论依据。
(2)根据重心组合原理，给出了修正区域的确定方法，并分别以最小修正质量和最小桨叶重心离散程度为标准提出最优修正方案。
(3)对修正前后螺旋桨主轴的力学性能进行分析，仿真结果与理论分析结果相符。
(4)结果表明螺旋桨在重心评价和两种重心修正方案优化后，力学性能较修正前有不同程度的改善，有效地减小了重心偏差对螺旋桨的影响，其中修正质量最小方案修正后的桨叶表面形状改变较小，进而对螺旋桨水动力性能影响较小;以最小离散程度方案修正后的螺旋桨的力学性能改善效果更明显。所提出的重心评价和修正方法也为类似的多桨叶组合桨的重心改善问题提供可靠的参考依据。
参考文献
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[9]Pan Shaohua,Li Xingsi.An Efficient Algorithm for the Smallest Enclosing Ball Problem in High Dimensions[J].Applied Mathematics and Computation,2006,172(1):49-61.
生命的重心 篇4
我们说一个人“无根”，是指他离开了两种根源，一是大自然，二是家庭。大自然是人类的根源，时至今日，现代人对大自然仍有一种向往。看到花开，看到野生动物，就会感到生命的力量。可是现在的人亲近大自然的时间太少了。家庭，是人类与其他动物最主要的区别之一。家庭对于一个人的重要性无可比拟。可现在，家庭的功能正在慢慢转变、瓦解，我们必须警惕。
现代人的第二个困境是“无心”。每个人都有内心和外在两个世界。外在世界可以与人分享，内心则很难。但不管怎样，我们需要内心世界，而这一点经常被忽略。现代人的无心，也是现代商业社会所造成的——它让每个人在社会上扮演一个角色、表现一种功能，在人与人的交往中，有用才有价值。以功能代替意义来衡量一个人，这是非常可怕的标准。功能，是一个角色所发挥的外在作用；意义，是人内心对自我的了解和要求。如果在与人交往时考虑的是功能，便不可能以真心相待。
现代人的第三个困境是“无情”。现代人并非愿意无情，但想要有情却很困难。原因在哪里？由于交通、通讯工具等方面的快速发展，古人一辈子所交的朋友，现代人一年就可以交到了。一个人的精力与时间有限，无法同时跟那么多人做朋友，于是情感日益淡薄。
生命是一个向前、向上展开的过程，所以如何在一个变迁的社会里掌握一些值得珍惜的价值，十分重要。有几个问题请大家一起思考：什么是值得我追求的？什么是值得我尊敬的？什么是值得我珍惜的？如果，这三个问题的答案都是空白，那么，这样的生命也将是一片空白。
我们在确立生命重心的时候，有三个方向可以去发展：第一是“知”，第二是“情”，第三是“意”。“知”是指人类有求知的兴趣和能力，因此，需要透过理性的了解，认识这个世界。认识愈多，愈会觉得生命值得珍惜。“情”是指情感，一个人情感的发展。可以直接诉之于爱情、友情、亲情，也可以透过对艺术的欣赏，使情感受到滋润。“意”是意志，是一个人作选择、决定的条件。知、情、意可以扩展我们的生命视野，使自己的生命境界不断提升。
我这一生有没有目标？什么是值得我追求的？心理学家、教育学家最喜欢的答案是，“自我实现”。“自我实现”必须具备两个要点：第一，它必须是所有人都可以做到的；第二，这种“自我实现”必须伴随着快乐。人类真正的自我实现，应该是我们跟任何人相处的时候，都能维持相互之间关系的和谐、圆满。因此，当自我实现，同时还能帮助别人时，别人也会感受到对他的尊重与协助，然后会有一种响应。结果，当自我实现的时候，别人也实现了自我。
评价重心 篇5
近年来, 由于中小企业的融资困难问题突显和银行利差的不断缩小, 使得供应链金融下的融资模式得以迅速发展, 并已成为解决此问题的有效途径。供应链金融, 是指当供应链内部的参与者与供应链外部的金融服务提供者建立合作机制, 以实现资金流、物流和信息流充分融合而构造的金融系统。金融供应链的目的在于:银行将资金或信用注入供应链, 促进供应链核心企业及其上下游配套企业“供—产—销”流转顺畅、链条稳固, 以提升商品供应链的核心竞争能力, 构筑银行、企业和商品供应链互利共存、持续发展和良性互动。
由于供应链金融发展时间较短, 到目前为止, 对于供应链企业信用风险的评价和管理, 尚未形成一个行之有效的评价体系。Erik hofm an (2005) 认为, 供应链系统不是一个孤立的概念, 而是一个整体;[1]G onzalo G uillen (2006) 等研究了一套短期供应链管理方式, 提出了影响企业运营和收益的供应链管理方法。[2]国内学者王婷睿 (2013) 等指出, 供应链金融可促进其中资金流的影响和优化。[3]弯红地 (2008) 提出了供应链金融在解决应收账款融资模式上的作用, 以及银行与核心企业合作的优势。[4]熊熊、马佳 (2009) 等人用主成分分析法和Logistic回归方法, 对中小企业信用风险进行了研究。[5]郭清马 (2010) 研究和论述了供应链金融的参与主体等, 提出了对供应风险管理方法的认识。[6]
近几年, 对于供应链金融的研究, 越来越引起国内外学者和实务界的重视, 但是由于供应链金融体系庞大, 关系复杂, 以一个具体实体作为参考对象, 来评价供应链金融环境下的中小企业信用风险的研究还是较少。本文力图拓展该方面研究的内容, 而且对选择中小企业作为信贷对象的银行、公司等提供重要的指导意义。
信用风险评价指标体系的构建
本文在分析中小企业信用风险的基础上, 构建信用风险的评价指标体系。在传统信用风险评价中, 银行主要考查企业素质、经营能力、获利能力、偿债能力、履约情况以及发展前景等。而在供应链内的中小企业风险评价中, 不仅要考查财务指标, 而且还要考查核心企业的资信及所处地位、整个供应链运营能力等因素, 因此在风险管理制度上发生了根本的变化。本文结合传统的信用风险评价方法和在供应链金融下中小企业信用风险特点, 并根据全面性、科学性、针对性、公正性、合法性、可操作性等原则, 建立中小企业信用风险评价指标体系 (见图1) 。
信用风险评价方法选择
国内外关于信用风险评价的方法有很多。20世纪70年代以前, 主要以定性的固定财务数据来评判一个企业的风险大小。20世纪80年代至今, 用数理评价模型来分析企业信用风险逐渐受到重视。
1.信用风险评价方法
(1) 专家评分法, 是一种依靠专家的专业知识和经验, 对企业相关体系进行评判的方法。虽然该方法简单易行, 但是没有一个统一的标准, 易受个人经验的影响。
(2) 信用评分法, 是通过确定关键的财务比率, 构建相关模型进行预测的方法。由于我国中小企业财务信息质量普遍不高, 形成有价值的统计模型较为困难, 导致在实际运用中该方法的成效并不显著。
(3) 神经网络技术, 由于能解决非正态分布等问题而备受国内外学者关注。它具有能接受新样本、提取隐含信息等优点, 但也存在评价结果不具有解释性、训练效率低等缺陷。
2.信用风险评价方法选择
本文运用A H P-云重心评判法进行信用风险评价, 是由于供应链金融融资模式下的中小企业信用风险评价具有涉及的因素很多、包含模糊性等特点。采用A H P-云重心相结合的方法来构建模型, 一方面, A H P能够同时利用精准数据和主观数据, 客观有效地把风险因素进行逐层的细化;另一方面, 云重心评判法可以利用定性指标和定量指标相互转换的方式, 把模糊问题的不确定性与隶属度的随机性很好地结合起来, 将各因素的风险大小体现在云模型上, 使结果更为直观。
A H P-云重心评价模型的构建
评价模型的建立可分为以下两个步骤:
1.利用A H P确定评价指标的权重
首先, 应将指标层级化, 分出一级指标、二级指标等;在建立上下层级之间的隶属关系之后, 以上层指标为基准, 对下层指标的重要性两两比较, 得出判断矩阵, 并最终通过检验进行判断。记n为评价指标的个数, ωj (j=1, 2, …, n) 为评价指标体系中第j个指标的权重, 满足 (具体步骤不再介绍) 。
2.利用云重心评判法对信用风险进行评价
云, 是用语言值表示的某个定性概念与其定量表示之间的不确定性转换模型。[7]它用云期望值Ex、熵En、偏差D三个数值来表示云的数字特征。其中, Ex, 是在数域内最能表示定性概念的点, 即云的重心位置, 代表了模糊概念的中心值。在样本中, 一般它是用语言值评定的各项风险指标经精准化的平均值所形成的集合;En, 是定性概念亦此亦彼, 即模糊度的衡量值。它的大小反映了在论域中可被模糊概念接受的元素数, 该值越大, 表示概念越模糊。在样本中, 通常是指每个风险指标中, 最大指标数据与最小指标数据值之间的差值;D, 是云滴离散度的衡量值, 是整个云厚度的最大值。该值越大, 表明概念所隶属的随机性越大。
云重心模型可以表示为:T=a×bT。其中, a代表云重心的位置, 在样本中, 它是各项风险指标的期望值 (Ex) 。当期望值 (Ex) 发生变化时, 它所代表的信息中心值随即发生变化, 云重心 (a) 的位置也相应的改变;b代表云重心的高度, 在样本中, 它一般为各项风险指标的权重。如果两个云的期望值相同, 则可以通过比较云重心的高度来区分其重要性, 即云重心高度反映了相应云的重要程度。云重心评判法的具体步骤如下:
(1) 指标云化。在给定系统的综合评价指标体系中, 有用精确数值表示的和用语言值描述的两种。若选取n个样本组成决策矩阵, 那么, n个精确数值型的指标就可以用一个云模型来表现, 即:
相同的, 一个语言值型的指标也可以用一个云模型来表现, 那么, n个语言值 (云模型) 表示的一个指标, 就可以用一个一维综合云来表示。其中,
(2) 度量系统的n维综合云。n个评价指标可刻画出n个云模型, 那么, n个评价指标就可以用一个n维综合云度量。指标反映的系统状态发生变化将带动云模型形状的变化, 同时反映到重心的变化。n维综合云的重心用T= (T1, T2…, Tn) 表示。其中, Ti=ai×biT, (i=1, 2, …, n) 系统状态的变化会导致重心变化。变化后的重心用T'= (T1', T2'…, Tn') 表示。
(3) 归一化及云重心的偏离度计算。理想状态下, n维综合云的重心位置向量为:a0= (E0x1, E0x2, …, E0xn) , 云重心的高度向量为:b= (b1, b2…, bn) 。其中, bi=wi×0.371。那么, 可得理想状态下, 综合云重心向量为:T0= (T10, T20…, Tn0) 。其中, Ti0=ai0×biT。同理, 也可求出某一状态下的n维综合云重心向量T= (T1, T2…, Tn) 。将某一状态下的n维综合云重心向量T进行归一化处理, 得向量TG= (T1G, T2G…, TnG) 。其中,
经归一化处理后的综合云重心向量, 均为有方向、有大小、无量纲的值。此时, 就可用加权偏离度 (θ) , 来求得特定状态与理想状态下综合云重心的差异。理想状态下的综合云重心向量为: (0, 0, …, 0) , 加权偏离度θ (0<θ<1) 的值为:
通过偏离度, 我们就可以清楚地知道, 一个理想无风险的企业与一个普通企业之间的差别。
(4) 构建评语集。设V= (V1, V2…, V11) = (极小, 非常小, 很小, 较小, 小, 一般, 大, 较大, 很大, 非常大, 极大) , 为设定的11个评语组成的评语集。将无风险的理想中小企业信用风险等级评价为极好, 那么, θ值越小, 就表示被评价的中小企业的风险等级越低。将上述11个评语置于连续的语言值标尺上, 形成一个定性评测的云发生器。对应的风险评价结果如图2所示。
在最终算出偏离度的值后, 就可对照评语集来启动风险评价的大小。偏离度越大, 说明待测企业与理想企业之间的差距越大。银行等金融机构可通过该方法, 决定借贷款的企业。
算例分析
本文对浙江省甲、乙、丙、丁4家中小企业为例, 进行信用风险评价。具体步骤如下:
1.根据A H P方法计算各评价指标的权重
先对甲企业启用A H P方法, 经过运算 (具体步骤不再介绍) , 各指标的最终权重如表1所示。
2.利用云重心方法进行评价
利用德尔菲法求出各评价指标的状态值, 即请5位风险评估专家, 根据上文介绍的由11个评语构成的风险评语集, 对甲企业的各项风险指标进行评价, 再根据专家的评价结果得到各评价指标的参数大小。具体评价结果如表2所示。
通过把评价中小企业信用风险大小的语言值 (极小, 非常小, 很小, 较小, 小, 一般, 大, 较大, 很大, 非常大, 极大) , 量化为精确的数值 (1.0, 0.9, 0.8, 0.7, 0.6, 0.5, 0.4, 0.3, 0.2, 0.1, 0) 。其评定如图3所示。
把以上各指标评语表示成云模型, 得到决策矩阵A。
3.分别求出各评价指标的云模型的期望值Ex和熵En
根据上面决策矩阵A的信息, 并利用式 (1) 和式 (2) , 计算出各评价指标的Ex和En。具体结果如表3所示。
4.根据云理论计算出加权偏离度
在前面介绍的云理论中, a表示云重心位置的期望值, b则表示云重心的高度, 也就是权重值。由T=a×bT可得, 该中小企业的信用风险评价的5维加权综合云重心向量是:
而理想状态下的加权综合云的重心向量为:
再根据式 (1) 对向量进行归一化, 可得甲企业信用风险评价的综合云重心向量及理想状态的综合云的重心向量为:TG= (-0.34, -0.44, -0.56, -0.34) , T0G= (0, 0, 0, 0) 。再由式 (6) 可以得到θ=0.4234, 即甲企业的信用风险距离理想状态下的偏离度是0.4234, 将其输入到评价中小企业信用风险状况的定性云评测发生器中, 会激活“小”及“一般”这两个云对象, 并偏向于“小”这个云对象。因此, 甲企业的信用风险评价状况是在“小”和“一般”之间, 并偏向于“小”。
同理, 可以计算出乙企业的偏离度是0.5776, 激活了“一般”和“大”两个云对象, 并偏向于“大”;丙企业的偏离度是0.3024, 激活了“较小”这个云对象;丁企业的偏离度是0.7391, 激活了“较大”这个云对象。按照偏离度的排序, 可以得出, 企业的风险大小依次是丁>乙>甲>丙, 而银行或信贷企业选择借贷款对象的企业顺序应该是丙>甲>乙>丁。
本文如果只用A H P方法, 通过权值和权重的乘积对甲、乙、丙、丁4个企业进行排序, 可以得出总分的排序是丙 (0.3763) >甲 (0.3715) >丁 (0.3664) >乙 (0.3527) 。
A H P方法与A H P-云重心方法的比较
对于两种方法的定量比较, 本文用最小区分度和最大区分度来判断。最小区分度h=m inhij, 是结果中差值最小的两个数之间的差比;最大区分度D=m axhij, 是结果中差值最大的连个数之间的差比。
从定量比较表可得出, 利用A H P-云重心的方法, 可以明显排列出几个企业的顺序, 从而更好地帮助银行等金融机构选择信贷企业。而用A H P方法所得结论的区分度很低, 不足以完全把几个企业的优劣区分出来。从理论上来说, 用A H P-云重心的方法, 可以更加直观地将结果反映在图上, 简单明了, 区分度强。
结论
本文运用A H P-云重心方法, 来评价中小企业的信用风险。在评价过程中, 建立了评价指标体系, 并通过两种方法的结合, 得出了较为合理的结果。本文还通过实例分析, 验证了该方法在中小企业信用评价中的可操作性。最后, 本文又将两种评价结果做了定量的比较, 以验证本文选择A H P-云重心方法评价中小企业信用风险的科学性和可行性, 对企业自身评价和外界对企业评价等都有较好的指导意义。
摘要：本文在供应链金融融资模式下, 针对中小企业信用风险的影响因素, 建立较为全面的综合评价指标体系, 并结合AHP-云重心理论对企业信用风险进行评价, 通过将一个待测企业风险指标与理想企业相关指标做比较, 计算出偏离度, 判定待测企业的风险大小。接着又将AHP方法与AHP-云重心方法作对比, 计算出一个区分度, 从而帮助银行、信贷公司选择合适的中小企业。
关键词：供应链金融,信用风险,指标体系,AHP-云重心
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评价重心 篇6
关键词：内蒙古,经济重心,产业重心,人口重心
一、区域重心分析方法
重心的概念来源于牛顿力学, 指在区域空间上存在某一点, 在该点前后左右各个方向上的力量对比保持相对均衡。经济重心是指在区域经济空间里的某一点, 在该点各个方向上的经济力量能够维持均衡。对一个拥有若干个次一级行政的地区的区域来说, 计算经济重心通常更多地借用地理坐标来表达空间上的距离概念。
在研究中, 假设某一个区域由n个次一级区域i构成, 那么该区域某种属性的重心通常采用如下的计算方法来表示:
其中X、Y分别表示某一区域某种属性的重心所在地理位置的经度值和纬度值;Xi、Yi分别表示第i个次一级区域中心的经度值和纬度值;Gi表示第i个次一级区域的某种属性的量值。实际分析中, Gi为各市 (盟) 的GDP、三次产业产值及人口总数, Xi、Yi为次一级行政中心地理坐标。
从计算方法来看, 决定重心的因素只有两个方面:Xi、Yi和Gi。各地的地理位置是不变的, 而任何一个市 (盟) 的发展变化都会影响到重心的变化, 因而重心的变动能够清楚地反映出内蒙古经济发展、产业发展及人口变化的轨迹。
鉴于统计资料的完整性, 本文的研究期间为1988—2009年;由于在进行经济重心计算时经济增长是平衡发展的一个相对值, 所以名义值或实际值的选用对计算结果的影响不会显著, 本文应用实际GDP数值进行计算。
二、内蒙古经济、产业、人口重心变动轨迹
(一) 经济重心变动轨迹
计算结果表明, 自1988年以来, 内蒙古经济重心移动的主要趋势是由东北向西南移动, 21次移动中, 4次向东南、1次向东北、16次向西南移动, 移动的实际距离为247.87KM。经济重心的变动呈现出如下特点:第一, 在经度和纬度上都有波动, 但经度的波动大于纬度的波动。其走势主要由东北向西南移动, 经度上移动了2.07度, 距离为230.87KM, 纬度上移动了1.27度, 距离为141.48KM。第二, 不同年际间的移动速度存在着一定程度的差异。2005年的移动距离最远为40.41KM, 1989年的移动距离仅为2.05KM, 相差甚远。第三, 2000年以来, 经济重心移动的速度明显加快。1988年以来经济重心的平均移动距离为11.80KM, 1988—1999年的平均移动距离为9.60KM, 2000年以后的平均移动距离为14.22KM。而且仅2007年向东南方向移动, 移动距离小于平均移动距离, 其余年份均向西南移动。
(二) 产业重心变动轨迹
1. 第一产业
第一产业重心在经济重心的东北方, 其变化规律性不明显, 在21次移动中, 10次向东北、9次向西南、向东南、西北移动各1次。1988—2009年第一产业移动的直线距离仅为11.58KM, 累计移动距离却达到335.64KM, 年平均工资移动距离为15.98KM, 变化强度大于经济重心。2000以后平均移动距离为15.08KM, 2000年前的平均移动距离为16.81KM, 即西部大开发对内蒙古第一产业影响不大, 而且东北部的第一产业比重较大。
2. 第二产业
第二产业重心处于经济重心的西南方, 1988年以来具有明显向西南方向移动的趋势, 21次移动中, 5次向东南、1次向东北、其余均向西南移动。经度上移动了1.93度, 纬度上移动了1.53度, 累计移动距离为298.02KM, 最接近经济重心的移动距离。1988—2009年的平均移动距离为14.19KM, 2000年后的平均移动距离为10.80KM, 2000年前的平均移动距离为19.00KM.
3. 第三产业
第三产业自2002年后均向西南方向移动, 之前东南西北四个方向都波动, 规律性不明显。经度上移动了1.87度, 纬度上移动了1.14度, 累计移动距离为327.15KM。1988—2009年的平均移动距离为15.58KM, 2000年后的平均移动距离为19.46KM, 2000年前的平均移动距离为12.05KM。即西部大开发以来, 内蒙古西部盟市第三产业发展迅速。
(三) 人口重心变动轨迹
计算结果表明, 内蒙古人口重心总体表现为东北向西南移动的趋势。经度上移动了0.43度, 纬度上移动了0.16度, 22年间累计移动了60.08KM, 年均移动2.86KM。2000年后移动速度明显加快, 年均移动距离为3.83KM, 2000年前年均移动距离为1.98KM。
三、经济、产业、人口重心对比分析
经济重心可以说是处于三次产业的包围中, 距二、三产业距离更近些, 并且第二、三产业重心与经济重心多数年份朝同一方向运动, 说明二、三产业的发展与经济发展有密切联系。第二、三产业合计重心移动距离远大于经济重心的移动, 这表明第一产业重心向东北移动在一定程度上抵消了第二、三产业重心向西南移动的影响, 使总体的经济重心在西南方向上的变动显得比较平缓。不同年份第二、第三产业重心的移动在推动内蒙古经济重心向西南移动的过程中的作用不同, 2000年之前主要由第二产业重心带动经济重心移动, 第三产业的迁移带动作用日渐增强。
总体来看, 内蒙古经济重心始终位于人口重心的西南方向, 反映了内蒙古经济发展空间格局与人口分布之间的不平衡性。1988—2003年人口重心和经济重心的迁移趋势不一致, 经济增长没有对人口的分布起到很好的导向作用;2004年以后, 经济重心和人口重心都呈现向西南方向移动的趋势, 经济增长对人口分布的导向作用在加强;但经济重心的迁移幅度远大于人口重心, 1988年经济重心和人口重心相距61.57KM, 2009年二者相距227.99KM, 虽然自2004年后迁移趋势一致, 但经济重心和人口重心的偏离距离在不断拉大 (表) , 经济发展与人口分布的不平衡在加剧。
综合考察三大产业重心相对人口重心的偏离程度后发现:三大产业重心与人口重心的偏离总体呈现扩大的趋势。第一产业重心与人口重心的偏离距离基本无规律可循;第三产业重心在2000年后与人口重心的偏离距离的变化趋势接近经济重心与人口重心的偏离趋势;经济重心相对于人口重心的偏离距离的变化轨迹与第二产业重心相对于人口重心的偏离轨迹变化趋势基本相同说明, 经济重心相对人口重心的偏离主要受第二产业重心的影响, 从另一个侧面也反映了内蒙古第二产业的重要地位。
对重心变化作相关性分析发现, 1988—1999年经济重心与人口、产业重心无论在纬向上还是经向上均相关, 经济重心与第二产业重心的相关系数最大, 第二产业重心的变化直接影响到内蒙古经济重心的变化, 其次是第一产业, 最后是第三产业, 说明在此期间内蒙古第三产业相对落后。2000—2009年经济重心与人口重心的相关系数变大, 从另一方面表明经济增长对人口分布的导向作用在加强, 和一产重心表现为负相关, 与第二产业重心的相关性略下降, 而与第三产业重心的相关性上升, 第三产业重心对内蒙古经济重心的影响有加强的趋势, 经济重心逐渐在第三产业重心的牵引下移动, 第三产业在GDP中的比重变化也印证了这一结论。
四、结论
1988—2009年经济重心、人口重心及二、三产业的重心总体都呈现向西南方向移动的趋势, 只有第一产业没有明显的规律性。但经济重心的迁移幅度远大于人口重心, 经济重心和人口重心的偏离距离在不断拉大, 内蒙古经济发展与人口分布的不平衡在加剧。其中, 1988—1999年经济重心和人口重心的相关系数相对较低, 2000年后, 相关系数显著增加, 说明经济发展对人口迁移的导向性在增强。
第二产业的发展是迁引内蒙古经济重心变动的主要力量, 但2000年后经济重心与第三产业重心的相关系数明显增加, 表明内蒙古第三产业取得了长足的发展, 并且经济重心逐渐在第三产业重心的牵引下移动。
内蒙古经济重心变动与其自然地理环境和经济发展政策密切相关。内蒙古地形狭长, 横跨近30个经度, 纵贯16个纬度, 东西距离是南北距离的1.412倍, 12个市 (盟) 中有10个市 (盟) 从东到西依次排开, 因此经济重心的移动距离经度远大于纬度。自国家实施西部大开发以来, 国家相关政策使得内蒙古的经济、产业及人口重心轨迹也发生了较为明显的变化。
参考文献
[1]周民良.经济重心、区域差距与协调发展[J].中国社会学, 2000.2
[2]冯宗宪, 黄建山.1978-2003年中国经济重心与产业重心的动态轨迹及其对比研究[J].经济地理, 2006.2
安全检查重心在“查” 篇7
但目前,在很多企业的安全检查中,却往往存在一种现象,即检查单位(即上级单位)提前通知下级受检单位检查时间和检查内容,受检单位在接到通知后,便按照各项安全工作的标准,立即“热火朝天”地进行安全整改,甚至特意组织平时表现出色的职工在检查当天上班,使检查人员在安全检查中“不识庐山真面目”,结果自然也是“你好我好大家好”,个个达标、样样优秀。在检查之后,受检单位仍然是“我行我素”,恢复常态。如此检查就成了徒有虚名的形式主义,无法真正起到作用。
笔者认为,无论什么形式的安全检查,都不要提前通知受检单位,必须坚持“四不两直”的原则,即不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同和接待;直奔基层、直奔现场。而且应该多进行“微服私访”,这样检查人员才能真正地查出问题、查出不足、查出缺陷、查出漏洞、查出隐患,才能看到作业现场中的“庐山真面目”,才能有助于企业安全生产工作的持续改进、遏制各类生产安全事故的发生。
作业现场是各类事故发生的“源头”,为了有效遏制事故的发生,促进企业安全生产正常进行,企业在开展安全检查时,检查人员必须带着问题进行安全检查,要善于观察作业现场的安全状况和当班作业人员的操作行为是否正规,要认真辨识作业环境的声音和气味是否存在异常现象,对于领导下基层安全检查时,还要认真听取现场职工的心声,及时了解到职工的思想动态和精神状态,查问当班职工的安全知识,考问作业人员遇到问题时应当采取的应急措施等。检查人员应善于查找问题、发现问题、分析问题和解决问题,要从人的不安全行为、物的不安全状态、作业环境及管理等方面系统分析,辨识出危害因素,根据可能产生的事故分析原因准确制定安全措施,及时指令受检单位进行整改和落实。
班组管理重心在“理” 篇8
过去常说班组是企业的“细胞”, 企业的各项工作最终都要通过班组来实现, 所谓纵向到底, 横向到边, 是基于班组的一般功能而言。而现代企业制度对班组有了更高更深的要求, 譬如班组的和谐与否, 就关乎到企业的和谐与否。班组之于企业是生产经营最基础的单位, 班组的健康状况是检验企业运作是否良好的试金石, 这对于现代企业来讲尤为重要。虽然, 企业班组工作千头万绪, 但由于企业生产流程的复杂性, 工作内容经常处在动态的变数之中, 且因时而异, 因企而异, 因班而异, 因人而异。但简约归纳起来, 班组工作仍不外乎应重点理顺好若干个关系。
1“理”是理出以人为本的理念
班组任何工作都应“人”字为先, 人乃行为之首, 举起了“人”这个纲, 其他所有的目也就都随之张开。但是, 人又是具有复杂思维能力的高级动物, 思维千变万化、因人而异, 对班组成员一个模式的粗放式管理, 往往会事倍功半, 还有可能产生工作上的矛盾, 因此, 应该针对班组的全体成员而分别开展工作。对待班组成员应有针对性, 最大限度地调动和发挥每个人的主观能动性, 使班组形成一个和谐民主的集体, 唯有如此, 才能凝聚成强劲的战斗力。
2“理”是梳理班组的全部基础工作
全面梳理年度、季度、月、周、日的工作计划, 评价工作内容是否指标化、工作要求是否标准化、工作步骤是否程序化、工作考核是否数据化、工作管理是否系统化等等。譬如围绕着对“人”的管理应该执行哪些工作标准, 围绕着对“物”的管理应该执行哪些技术标准。理清本专业所必备的各种技术规程、管理制度、记录台帐, 以及上级颁发的各层次的文件、要求等。对照这些必备的基础工作, 检查本班组是否适应工作要求, 有哪些差距, 班组每位成员是否适应工作要求, 还有哪些差距, 如何改进等等。在经常性的差距比对中, 不断改进, 逐步地提高班组整体素质和每个班员的素质。
3“理”是理查设备的健康状况及人员的安全状况
设备是班组工作的主要对象, 设备的健康状况对班组的工作量及技术要求影响甚大。随着企业“年龄”的增长, 要理清健康设备、隐患设备及“病态”设备;对于行将老化或故障频发的设备, 建立专门的设备台帐和档案, 依据班组成员的技术水平对口巡检, 制定相应的突发性事故应急机制, 常备不懈, 随时临战。经常理查人员的安全资质是否合格, 安全技术水平是否适应工作要求, 安全意识是否牢固, 事故的应变及处理能力是否娴熟等等。
4“理”是理顺班组工作的发展与创新思路
班组要不要创新与发展?答案是肯定的。创建创新型及学习型班组, 不仅是班组最主要的长远目标, 而且是关乎到班组是否能够生存的最重要条件。因为企业要想长久地立足于市场经济之林, 就必须不断创新和发展, 其工作同样要通过班组来实现。作为企业“细胞“的班组, 当然也不能孤立地生存, 必须跟着企业的步伐而同步运行, 贯彻企业改革的意图, 跟上企业发展的步伐, 认真执行企业改革发展的各项工作任务。
寻找飞行的重心 篇9
当飞机在跑道上滑行，渐渐加速，直至机头抬起驶向云霄；当天气转变，飞机需要按照塔台指示盘旋等待降落；如果碰到大侧风的非寻常天气状况，飞机甚至要来个壮观的急转弯。各种情况的飞行操作，不仅考验飞行员的驾驶技术与反应能力，更要立足于飞机本身各种信息的准确性上的。这项工作，便是飞机的配载，也即在每一架次航班上，统筹各种数据信息，从而计算出飞机的重心位置，为飞行安全提供最根本的保障。
机场每天都有成千架航班起起落落，等候起飞的旅客可能想象不到，当你安顿好行李，悠闲地坐下来打开手中的报纸时，有一个部门正在紧张地忙碌着，那就是机场的载重平衡中心(简称配载中心)。配载人员在接收完旅客和行李货物的实际信息后，必须在最短的时间内完成对飞机重心的精确计算和调整，为航班制定载重平衡表，确保飞机在起飞和降落时，重心始终都在一个固定的区域内，保证飞行过程中不会因为载重平衡而发生任何危险。而优秀的配载不仅能保障航班的起降安全，还能够节省燃料，优化货运空间，让飞行效益更高。
Part1提前预配
飞机的平衡特性取决于飞机自身，而飞机的载重则取决于飞机自身的重量、添加的燃油重量等等。在航班开始办理乘机手续前，配载员首先要对飞机的载量进行预配，即根据预计的人数，对旅客体重和行李重量进行预估，留出旅客、行李的载量及舱位，将剩余载量告知货运部门，由货运部门进行配货。国内航班因为起飞频次比较密集，机型也比较常见，通常提前一两个小时进行预配就可以了。但一些国际航班因为代理服务的限制，获得培训和上岗资格的配载员有限，航线也比较复杂，配载员有时要提前8小时甚至一天开始准备。
Part2货舱配载
飞机起飞前至少一个小时，配载员就必须根据机型及舱位布局，结合航班装载重量制定装舱计划，填写装机单，并通知到装卸部门。
货物的装载并不是简单地将货物堆积上机就可以了。即使是处于静止状态的飞机，也有可能出现“堕尾”的情况。因此在装机时，工作人员必须先装好前舱，压住重心，再慢慢地往后舱装东西，将重心往后挪。对于一些活体动物或危险品，配载时也要在舱单中特别说明。
有些货舱中配有锁扣，用于固定集装箱。但由于锁扣的方向各不相同，配载员经常要亲自到现场观察，否则根本想象不出来为什么集装器装载时要如此搭配。有时配载员甚至要拿着舱单亲临现场，指挥货物的装载。
由于货物、旅客数量及托运行李量随时会发生变化，配载员必须不停地对载重平衡单进行修改或重做，直到航班起飞前5分钟，都有可能还要再出一份最新的载重平衡单。然而有时候，理论上的数据与实际并不一定相符。即使数据显示有余量，可以多装点货，但可能由于体积的原因货舱里面已经装满了。因此，一个好的配裁员，必定是靠长久的工作经验积累。一个简单的货物重量，对普通人来说只是一个数字，对配载员来说却意味着重心的位置。
Part3旅客及行李配载
飞机起飞前半个小时，配载员将接到值机柜台结载后报来的旅客人数、行李件数和重量。旅客重量一般使用标准重量，但不同的航空公司有不同的旅客重量标准，甚至航线不同，标准也会不同，如国内航班，大都以每个成年旅客75公斤(包括随身行李重量)作为旅客的标准重量。
装机时，行李会最后装机以便到达目的站后最先卸下。而重要旅客(VIP)的行李也会放在易于取出的地方(如舱门附近)并作明显标记，以便到达目的站后首先卸机交给旅客。
配载员同时也控制着飞机座位的发放。旅客的座位并非随机安排，而是要与旅客的行李、飞机腹舱的货物邮品等载重进行统筹考虑。飞机上任何部位的载重量发生变化，都会使飞机的重心位置发生移动，影响到飞机的平衡性能。一旦飞机重心不在允许范围内，航班起飞时就有可能出现机头拉升不起来或机腹侧转擦地等危险情况，因此旅客看到空着的座位便自行调动是非常危险的。
Part4制作载重平衡舱单
此时，装卸部门也将实际的装载情况反馈回来。配载员必须在30分钟内完成载重平衡舱单的制作。载重平衡舱单通常简称舱单，它是由配载人员所填制的表明旅客、货物、行李、邮件的装载情况及重心位置，从而确保飞机处于平衡状态的一种图表。舱单要经过两次审核以确保万无一失并将其送到飞机上，交到机长手中。
因此，配载工作对配载员的要求特别高。因为不同机型的座位布局和舱位分布都不同，载重平衡图表也是不同的，配载员就必须不断进行新的机型的培训和考核，这要求配载员时时刻刻处于学习的状态之中。配载员不但要对各种机型的特点了如指掌，而且要具备丰富的航班处理经验，才能准确又快速地计算出飞机的重心位置。
由于舱单自动传递系统尚未在国内外各航空公司完全普及，白云国际机场的配载员的工作不仅是脑力计算，还需要完美的体力，以便及时地将舱单送到机组人员手上。白云机场的配载室现有员工47人，每人每天大概要负责十几个航班的配载工作。因为有了这个极具高效率的配载团队的保障，白云机场从未出现过因配载原因导致航班延误或发生事故的情况。
不可不知的飞机重心小知识
升舱不只看人品
有些旅客可能有过这样的经历：因为迟到或者是航班改签，本来坐的是经济舱，却被换到头等舱去了。感性人士可以感叹一句“今天人品爆棚”，理性人士则可以考虑一下是否出现了“技术性升舱”。由于配平后的重心已经不容许旅客坐到后座上，配载员为了保证重心在合理的范围内，建议升舱也变成势在必行了。
自行调座风险大
经常坐飞机出行的旅客或许都会遇到这种情况，想坐前排位置，却被告知这架飞机前后位置都满了，上机后却发现前后排位置是空的，但你想自行换位时，却往往遭到乘务员礼貌地劝阻。这是怎么一回事呢?原来，飞机与汽车、火车这些交通工具不同，旅客的座位并非随机安排，而是要与旅客的行李、飞机腹舱的货物邮品等载重进行统筹考虑。所以当你登机后发现有空余座位没人坐时，请切勿擅自调位，否则将加大飞行的风险。
装机次序有学问
货物行李那么多，是不是只要把它们全部堆上飞机就可以了?当然不是。即使是处于静止状态的飞机，由于装机卸机顺序不当，也有可能出现“堕尾”的情况。因此在装机时，工作人员必须先装好前舱，压住重心，再慢慢地往后舱装东西，将重心往后挪。而重要旅客(VIP)、头等舱旅客和中转旅客的行李会按规定拴挂对应的行李牌，按规定摆放在易于取出的地方(如舱门附近)并作明显标记，以便到达目的站后首先卸机交给旅客。
飞机超载怎么办?
超载时一般会按下列顺序拉下适当的载量。
A货物、邮件。需要减掉货邮重量时，会及时通知货运部门，由货运部门选择卸下何种货物或邮件。
B行李。在无货物、邮件可选择时方可卸下行李。而卸下的行李会由最早的后续航班运出。
飞机的重量重心测定 篇10
为了确定飞机的实际重量和重心位置, 检验飞机重量重心理论值和实际值的符合性, 飞机在生产完交付前必须进行称重测重心工作。飞机重量重心测量方法主要有千斤顶称重法和机轮称重法。千斤顶法利用千斤顶调整飞机抬头和低头位置, 此方法有三大缺点:a.操作安全性较差, 风险较大, 尤其是对大吨位飞机。b.顶窝的位置选择需特别注意。如果顶窝强度不够, 容易顶穿或者划伤, 致使飞机结构受损。c.飞机抬头或低头时, 会引起侧向力的存在, 进而会影响称量的准确性。因此, 这种方法有一定的局限性。机轮称重法是通过在飞机机轮处放置称重设备, 在称重设备上加垫垫块, 调整飞机的称重姿态来达到称重测重心。此方法操作安全。对飞机的损害风险小, 并且侧向力的影响甚微, 加上电子传感器精度的提高, 使得测量精度显著上升。下文对机轮称重法进行详细介绍。
2 称重设备
三个电子称平台 (对应三个机轮) , 传感器, 水平仪, 测量尺, 垫板、挡块等辅助设备。
3 称重姿态
三个姿态:飞机水平位置以及将前轮抬高两个不同高度H1、H2的位置。
4 测量
测出飞机在三个姿态下的前轮指示重量Pni, 左后轮指示重量PLli, 右后轮指示重量PRli, 前轮心高度Hi, 主轮心高度hi, 前主轮心距离L及其在水平面上投影距离Bi。
5 重量重心计算
在上述称量数据的基础上用解析法计算出飞机的重量、重心。
5.1 重量计算Á
Wi——每次称重的总重
W——飞机重量, 即三次称重的平均值
5.2 重心计算
5.2.1 坐标系。
称重及计算用的坐标系主要如下:a.XOY坐标系:机体坐标系;b.X’O’Y’坐标系:原点为主轮心, 前、主轮心连线顺航向为X’轴, Y’与X’轴垂直向上。c.X’’O’Y’’坐标系:原点为主轮心, O’X’’为水平线, 与坐标轴O’X’成α角。
5.2.2 公式推导。
a.飞机重心在X’O’Y’坐标系中记为 (X’, Y’) , 则当飞机前轮抬高后, 形成新坐标系X’’O’Y’’, 根据力矩平衡原理和几何分析可以得出如下方程:
式中, Pn——前轮载荷, 即前轮指示重量
W——飞机总重
Bi—前主轮距在OX’’上的投影
li——飞机重心到主轮心距离在OX’’上的投影
L——飞机前、主轮心距离
将 (2) 、 (3) 带入 (1) , 整理得:
从上式可以看出, X’和Y’是一个二元一次方程, 所以只要有两个方程就能求解出X’和Y’。b.前轮抬高两次, 得到两个方程。
整理得出:
公式中:
H1——前轮第1次抬高时, 前轮轮心离水平面的高度;H2——前轮第2次抬高时, 前轮轮心离水平面的高度;h1——前轮第1次抬高时, 主轮轮心离水平面的高度;h2——前轮第2次抬高时, 主轮轮心离水平面的高度;B1——前轮第1次抬高时, 前、主轮心之距在水平面的投影;B2——前轮第2次抬高时, 前、主轮心之距在水平面的投影;Pn1——前轮第1次抬高时, 前轮称上的重量;Pn2——前轮第2次抬高时, 前轮称上的重量;W1——第一次抬高时飞机总重;W2——第二次抬高时飞机总重。
c.重心在XOY坐标系中的坐标换算:主轮心在XOY中的坐标记为 (X0, Y0) , OX-与O’X’的顺时针角记为β, 根据水平状态测出的数据可以得到:
式中, H3——飞机调水平下, 前轮轮心离水平面的高度;h3——飞机调水平下, 主轮轮心离水平面的高度;B3——飞机调水平下, 前主轮距在水平面上的投影距离。根据坐标移轴和旋转公式, 可以得出飞机重心在机体XOY坐标系中的位置:
6 误差分析
上述公式 (9) 、 (10) 便是飞机重心在机体坐标系中位置的计算公式。重心与前轮高度相关。一般来说, H1、H2差值越大越好, 但在实际操作中, 前轮抬得越高, 飞机向后滑动趋势越大, 安全隐患越大, 因此, 前轮高度应当合适, 确保安全。在称重过程中, 一般取150mm~200mm之间;L为前、主轮心之间的距离, 可以通过测量值H、B计算得出, 如果误差大, 那可以直接用理论值。B1、B2为前、主轮心之距在水平面的投影, 其测量的误差, 会影响计算结果的准确性;Pn1、Pn2为前轮称上的重量, 准确度与秤的精度有关;X0、Y0为主轮轮心在机体坐标系中的横坐标、纵坐标值, 该值用理论值来计算, 其误差影响计算结果。总之, 水平仪, 测量尺和称的精度, 两次前轮高度差值, 主轮心坐标值误差都会影响重心的准确度。
7 结论
使用上述方法对某型飞机空机、满油等状态的重量重心进行了测定与计算, 与用其它方法进行计算的结果基本吻合。如果能改善测量工具, 辅以必要的测量工装, 计算结果将更为准确。
参考文献
[1]孙震, 周爱源.飞机重心定位计算[M].北京:国防工业出版社, 1957, 11.[1]孙震, 周爱源.飞机重心定位计算[M].北京:国防工业出版社, 1957, 11.