物流金融业态（精选7篇）
物流金融业态 篇1
研究物流金融业态及运行模式演进,有助于把握物流金融业态的创新形成规律和机理,进而创新生成更多的物流金融业务,有助于解决中小企业融资难的问题、金融机构的业务增长点问题、放贷规模及降低融资风险问题,以及物流企业延长产品线、提高增值业务问题,实现多方“共赢”目标。
1 物流金融业态概念的提出
业态一词源于日本,出现在20世纪60年代。日本安士敏(1992)认为,业态是营业的形态,是达成效能的手段。最初从营销角度研究零售业态,随后中国的旅游业、文化产业、房地产业也引入“业态”术语[1],并给出了定义。2004年,中国文献出现了“物流业态”术语;吴峰[2](2005)提到应通过建立物流联盟业态,提升企业核心竞争力,但没有明确给出物流业态的定义;王国平[3](2009)认为,业态实质为产业活动的整体表现形式,产品和服务的某一品种只有在全行业整体展现开来并产生持续稳定的影响才能成为业态。刘秋平,王耀球[4](2009)认为物流服务超市是一种新型物流业态;比较清晰地给出物流业态概念的是徐扬[5](2012),他认为物流业态是物流服务提供商的组织形式和经营方式。解决物流服务商提供什么样的物流服务,如何组织物流业务,以什么样的方式销售与完成物流服务等问题。
目前,物流金融业态概念还未定论。一般可以认为,物流金融业态是物流企业通过开展代客结算、原材料或存货质押、仓单质押、保兑仓业务、物流保险理赔等业务,用物流拉动资金流,或用资金流盘活物流,并使参与其中的物流企业、中小企业和金融机构等相关的供应链企业实现多方共赢的业务经营形态。
2 物流金融业态运营模式及其演进
一般而言,可面向物流运营全过程、全环节形成多样化的物流金融业态。基于培植特色的细分市场,实施差异化竞争策略或形成竞争优势的需要,围绕这些业务经营形态,产生了相应的运营模式。在此过程中,形成多种业务经营形态。例如,物流企业可以利用自身的雄厚实力为中小企业做融资担保业务,整合物流、信息流和资金流,进而延长物流企业的产品线,提高中小企业存量资产和3PL企业信用资产的利用率以及资金运行效率。
2.1 基于物流保险的运营模式
这种模式下,物流企业作为被服务对象,而不再是中介服务商,保险公司是服务提供者。在物流企业开展物流业务过程中,涉及到全环节的货物损失风险,比如在运输、配送、仓储、装卸搬运、流通加工等环节中都可能涉及到货物受损或灭失的风险,而这些损失完全由物流企业承担,可能使其难以承受,甚至导致破产。在此情形下,引入物流保险等金融产品,开展物流保险形式的金融服务,有助于物流企业和保险公司实现“双赢”。1998年保险界人士开始探讨物流保险业务的可行性,2002年3月中国人民财产保险公司推出第一份物流保险业务,2004年7月进一步推出物流责任险。保险公司可以设计服务供应链全过程、全环节的保险组合产品,帮助物流企业防范风险。目前,物流保险这种物流金融业态在我国方兴未艾,市场潜力巨大,在相关法律缺少及不规范的背景下,能够简化物流业的复杂环境,保障物流企业正常开展业务及拓展业务空间。
2.2 基于物流企业融资结算的运营模式
这种模式的特点是由物流企业直接融资给需求方;或者先由银行贷款给物流企业,再由物流企业对资金需求方融资。进一步形成了代收款、垫资—代收货款、垫付货款、替代采购、信用证担保等业务形式。
(1)代收货款。是指第三方物流企业事先和收货方、供货方签订商业合同,约定第三方物流企业负责从供货方处提取、运输或配送货物到收货方,并从收货方处代理供货方收款,然后按期与供货方结算款项的业务形式。这种方式实际上使得第三方物流企业把供货方的货物送达收货方时,顺便开展了本不属于自己职责范围内的收款业务,也即增值业务。从降低交易成本和增加利润角度而言,对供货方和第三方物流企业都是有利的。
(2)垫资—代收货款。这种业务形式实际上是代收款业务形式的进一步发展,但本质还是属于代收款业务形式。只不过,第三方物流企业为了承揽发生在供货方和收货方之间的物流业务,在没有拿到收货方提供的购货款之前,事先按供货方与收货方的购货合同额的一定比例垫资给供货方,取得收货方所需的全部货物,然后运输或配送给收货方,再从收货方处收取购货款,最后按期与供货方结算剩余购货款的业务形式(扣除运输等物流费用)。这种业务形式也是一种将供货方的货物当作质押物的变相动产质押业务形式,客观上降低了第三方物流企业的融资风险。
(3)垫付货款。这种业务形式实际上让第三方物流企业承担了收货方不能按期还款的风险。它是第三方物流企业主要为了打败其竞争对手,从供货商处取得货物运输权而采取的控制手段。一般而言,第三方物流企业事先根据供货方和收货方签订的供货合同的额度,把全款支付给供货商,然后取得相应的货物运输或配送给收货方,再从收货方收取购货款的业务形式。这种业务形式下,第三方物流企业通常会考虑垫资的成本和风险问题,相应收取代理费。
(4)替代采购。这种业务形式也涉及到第三方物流企业预先代替收货方向供货方垫资付款问题,只不过还涉及到代替收货方承揽采购业务,而不仅仅是融资和结算业务。在这种模式下,第三方物流企业利用其先进的物流信息系统,代替收货方向供货方采购货物,并代替收货方预付一定比例的货款给供货方。当收货方收到第三方物流企业运输或配送的货物时则付全款,再由第三方物流企业按期与供货方结算除去预付款和物流费用以后的剩余资金。此种业务形式下,第三方物流企业在将剩余资金支付给供货商之前,获得了一个资金运动的时间差,等于变相获得了剩余资金的利息。该业务形式实际上满足了三方各取所需,创造了多赢局面。
(5)信用证担保。此种业务形式下,供货方、收货方以及第三方物流企业等三方签订采购及运输合同,合同中约定第三方物流企业事先以信用证方式向供货商支付货款,间接向收货方(采购方)融资;随后供货方将货物送至第三方物流企业的仓库,同时将货物所有权转移至第三方物流企业;然后第三方物流企业要求收货方向其交纳合同额一定比例的保证金,第三方物流企业收到该保证金后,根据收货方提交保证金的比例释放货物;最后由收货方与物流企业结清货款。在此过程中,第三方物流企业负责货物的运输、仓储、流通加工等物流业务,以及协助收货方销售和相关方的拍卖变现等。
上述几种业务形式都属于资产流通模式,它们的共同特点是第三方物流企业直接为客户提供垫资、代收款及运输或配送、流通加工等物流服务,基本上没有银行等金融机构的参与。
2.3 基于动产管理的运营模式
动产指能够移动而不损害其经济用途和经济价值的物,一般指金钱、有价值的物品(如存货)等。由于银行不具备储存质物的设施设备和管理人员,往往委托具备仓库的物流企业代为储存和监管。因此,物流企业往往参与质物的存货管理,形成三方契约。基于动产管理的物流金融运营模式把“死”的物资向“活”的资产转换,加速“动产”的流通。主要有基于“动产抵押”、“动产质押”、“保兑仓”、“开证监管”的业务形式等。
(1)动产质押。指的是债权人将债务人的动产,如原材料、半成品、产成品等作为质押物(作为债权的担保),对其予以保管或代为保管,然后对其进行融资,并要求其按期还款,否则依法将质物折价、变卖或者拍卖,并优先受偿。动产质押融资方式多种多样,包括贷款、开立保函、信用证、银行承兑汇票、保证贴现商业承兑汇票等。该业务已经衍生、发展到“多节点在库+在途”动产抵押监管下的融资模式。在此模式下,银行认可合作的第三方物流企业派驻监管员对各个仓储地点及在途货物做24小时全流程封闭监管。在完善抵押登记,并保证所监管货物总体价值高于银行授信所要求的最低价值的基础上,银行向资金需求企业融资。
(2)动产抵押。动产质押因需要债权人保管或委托保管质物,给债权人带来风险和保管成本,因此动产抵押迅速取代动产质押。动产抵押不需要转移占有动产而采用登记公示质物方式,因此基本不影响企业的正常物流活动,减少了债权人占有动产的费用和风险。其它运作环节与动产质押相同。
(3)保兑仓。是指银行等金融机构对交纳一定保证金后的融资需求企业开出承兑汇票,并按协议由卖方回购“承兑汇票保证金以外的金额部分”货物作为担保措施,卖方(或仓储方)受托保管货物,银行控制货权,并对生产商(卖方)及其经销商(买方)提供银行承兑汇票等结算方式的一种金融服务方式。这种金融服务方式,将银行等金融机构的业务和物流企业的业务紧密关联,形成物流金融业务。生产商事先在收到银行承兑汇票前,应向物流公司或仓储公司的仓库发货,货到仓库后转为仓单质押物。若融资需求企业无法到期偿还银行敞口部分,则其上游生产商应负责回购质押货物,以避免银行持有货物带来的风险。
(4)开证监管。开证监管是银行要求开具信用证的进口商交纳一定比例的保证金,其余部分则以进口货物的货权提供质押担保,然后为其开立信用证,进口商凭借银行开具的信用证向国外的生产商或出口商购买货物,货物的承运、监管及保管作业由物流企业完成。
2.4 基于权利质押的运营模式
以依法可以转让的仓单、订单、提单、应收账款、股票、债券等债权出质,实质上是依法可以转让的普通债权出质。常见的基于权利质押的运营模式,主要有仓单质押、订单质押、应收账款质押或抵押等业务形式。
(1)仓单质押。融资需求企业(货主)自己送货或委托3PL公司送货到银行指定的物流仓库储存,仓库管理人员通常按正常手续对该货物验收入库,并开出专用仓单,随后仓库管理人员、货主人员以及银行等金融机构派出的工作人员三方当场对专用仓单做质押背书,并在仓管方签章后,融资需求企业将此仓单作为质押物,提交给银行等放贷金融机构,并以此申请获取该金融结构的贷款。经过银行等金融机构的审核,并签订仓单质押合同和贷款合同后,融资需求企业便可在该银行开立监管账户,并得到该仓单价值一定比例的贷款。仓单质押实质是物流企业参与下的权利质押业务。
(2)订单质押。对于产品有市场、也能创造较好的销售利润,但缺乏流动资金的中小型融资需求企业而言,如果能够获得银行等金融机构的贷款,将会走上可持续发展之路;对于银行等金融机构而言,向这些较有前途的中小企业放贷,风险还是可控的,关键是要找到一种合适的质押物,能让风险降到最低程度,于是人们把视角锁定到有利用价值的“销售订单”,也即中小型融资需求企业可以将已经收取一定比例预付款的销售订单作为质押物,提交给银行,并向银行申请封闭贷款。银行等金融机构则可以要求融资需求企业在放贷机构开立结算账户,并要求3PL物流企业也参与进来,利用其整合物流和信息流的优势,进行相应业务的管理监控,使得融资需求企业的销售回款成为对银行等金融机构的还款来源,能够予以实时结算,保证贷款资金在该账户内封闭运行。在此运营模式下,融资需求企业可以获得想要的贷款,银行等金融机构也获得放贷利息(低风险条件下),3PL企业也能获得基于专业业务的服务费,实现三方互赢。
(3)应收账款质押或抵押。应收账款不是实物,也不是权利凭证,只是记账科目,是一种请求权,以此担保,对于信贷人风险较大。以依法可以转让的应收账款出质,实质上是依法将可以转让的普通债权出质。将应收账款质押,银行必须要求融资债务人在该银行开设用于质押的应收账款账户,并占有应收账款、控制每笔应收账款的结转、回收。而在应收账款抵押下,银行只需要对应收账款的抵押通过登记并公示,如果借款人不履行还款义务,则贷款人将用抵押的应收账款偿还贷款。
2.5 基于统一授信的运营模式
该种模式要求第三方物流企业具备较强实力,承担融资需求方(借款人)的担保责任。该物流企业经银行评估合格后,获得银行一定信用额度的贷款资金,并承担相应贷款的利息。第三方物流企业对融资需求方进行考察,选择合适者,签订转贷合同,然后把从银行贷款资金以存货质押贷款的形式转贷给借款人,并监控借款人的质物。第三方物流企业的收益在于拥有借款人贷款利息扣除租金后的剩余,但要承担违约损失。授信模式一般适用于银行对物流企业的监控成本过高,物流企业的信息能力相较于银行来说更为重要的情况。
2.6 基于物流企业整合金融机构的运营模式
这种模式一般针对大型物流企业而言,要求该企业具有强大实力,有自己的金融机构。该物流企业开展物流金融业务,主要通过该金融分支机构或与合作伙伴联合进行[6]。其实质是拓展产品线,增加产品的高附加值,同时满足上、下游客户的融资需求,保障供应链的良性运行。例如,2001年5月,UPS并购美国第一国际银行,将其改造成为UPS金融公司,开展了开具信用证、兑付出口票据等物流金融业务。其作为中间商,为东南亚的中小型出口商提供融资业务和出口清关、货运等业务,并利用UPS的金融公司和沃尔玛在美国进行一对一结算。
基于动产管理、权利质押、统一授信、物流企业整合金融机构的运营模式本质上都属于资本融通模式。资本融通模式下,第三方物流企业实际上是协助银行等金融机构对资金需求企业进行融资,其本身并不直接向资金需求企业提供贷款,其主要作用是提供物流服务和担保服务。但它客观上提高了多方的运作效率,实现了多赢。
3 物流金融业态的演进特征及态势
综合以上,物流金融业态及其运营模式是从低级化向高端化演进的,如图1所示。具体表现为:从业态运营简单化向复杂化方向演进,从单环节质物监管向供应链全过程质物监管方向演进,从资产融通模式向资本融通模式演进,从静态质押模式向动态质押模式演进,从存货等动产质押模式向权利质押模式演进,物流企业从银行等金融机构获取的监管权利和风险往升高方向演进。
随着现代物流业和金融业的发展,彼此都在寻求新的业务和利润增长点,物流业和金融业的部分业务正在走向跨界、融合,物流金融业态也因此不断推陈出新,出现了反向担保模式和多物流中心仓单模式等新的仓单金融模式。
4 结束语
总之,物流金融业态及其运营模式都是基于适应培植竞争优势及差异化竞争需要,基于需求方的融资压力和金融机构的竞争压力及物流企业提升业务附加值的动力等多种要素综合作用的结果。这些业态都需要围绕“合作多赢”这个中心,以及“方法/模式创新”和“降低风险”两个基本点展开。
参考文献
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物流金融业态 篇2
1 当前我国物流经济运行的基本态势
2008年前三季度,我国物流业平稳较快发展的基本面虽然尚未改变,但出现了一些新情况和新特点。总体来说,我国物流市场运行突出一个“缓”字。
(1)物流业继续保持平稳较快发展的基本态势
2008年前三季度,我国物流规模继续有所扩大,全国社会物流总额为68.1万亿元,同比增长26.7%,增幅加快1.2个百分点。物流业增加值完成1.36万亿元,同比增长16.8%,继续保持较快增长。社会物流总费用为3.68万亿元,同比增长19.6%,增幅加快4.1个百分点。总体看来,我国物流业的平稳较快发展,适应了国民经济平稳增长的要求。
(2)物流业发展出现趋缓迹象
具体表现在,一是物流实物量增速回落。2008年前3季度,我国货运周转量回落8.5个百分点,集装箱吞吐量回落8个百分点;二是物流市场价格下滑。2008年11月份公路货物综合运价比上月下降了4.6个百分点;三是物流业投资增速趋缓。2008年前三季度,国内物流相关行业固定资产投资增幅比全社会固定资产投资低近14个百分点,同比回落5.3个百分点;四是物流企业遇到严重困难。部分地区中小物流企业陷入困境,开始退出物流市场,大型物流企业利润普遍下降,有的已出现严重亏损,市场面临重新“洗牌”。(引自中国物流与采购联合会会长何黎明在第七届中国物流学术年会上的讲话)
2 金融危机对我国物流业影响的SWOT分析
这次金融危机对我国物流业的冲击不可避免,从另一个角度来看,金融危机对我国物流业的发展是挑战也是机遇,具体如下:
(1)优势
我国宏观经济比较稳定、潜力很大,我国一些新兴市场已形成一定的产业基础,物流需求将逐步增大。另外,我国物流企业的网络优势依然存在,这是国际物流巨头在短期内不容易超越的。
(2)劣势
相对国际物流巨头,我国物流企业整体服务水平偏低,一方面是物流过程中的货损、货差、野蛮装卸现象屡见不鲜,物流服务的响应速度、可靠性偏低;另一方面,大部分中小型物流企业的服务范围较窄,物流业务功能单一,物流服务附加价值低。
(3)机遇
国家物流业振兴规划出台,必将促进物流业的快速发展。振兴物流业的九大重点工程,将优化和提升我国物流业的设施水平;另外,中央政府投入4万亿元振兴经济,在刺激经济的十项措施中,基础建设、房地产投资、灾后重建等是重点,将间接拉动物流需求增长。
(4)威胁
金融危机导致国际贸易量下降,给国际物流业务带来沉重打击。受金融危机的影响,对外依存度较高的行业发展减缓甚至衰退,相关物流需求大幅度缩水。受金融危机的影响,整个物流行业利润率下降,部分中小型物流企业陷入困境,甚至退出市场。
3 我国物流企业应对金融危机的策略
金融危机对我国物流企业是一个严峻的考验,如不能及时应对,采取切实有效的措施,物流企业的处境将非常困难,具体来讲,可以从以下几个方面着手:
(1)加强物流企业客户关系管理,掌握客户情况
全球性的金融危机,导致部分生产、制造性行业亏损,许多企业甚至面临倒闭,在这种情况下,物流企业要及时掌握所服务重要客户的经营情况并对其未来的发展态势进行分析,避免发生更大的损失。
(2)加强对资金流的控制
在金融危机情况下,降低成本往往是企业度过难关的有效手段,物流企业在降低成本、优化物流过程的同时要注意与资金流监控的协调运作,要与物流作业过程密切配合,对物流业务的外包及转包问题所发生的风险进行估计,做到未雨绸缪。
(3)全面梳理物流业务,清理物流过程中的营运资金链
按照客户、项目和期限等,全面梳理各类物流业务,对于债务链(如应付账款),应如期、如数诚实守信地向债权人付款;对于债权链(如应收帐款),应如数、如期、如实地向债务人催收结算资金款项。
(4)全面清理各类库存,了解库存货物情况
提供仓储服务的物流企业,要及时、定期、全面的清理各类仓库存货,包括自有仓库存货,租赁仓库存货,代管制造商和经销商的库存物资等,着重了解货物流转状况、货物价格变化情况、非常态库存(如破产企业的抵押库存)情况等。
(5)进行物流资产的结构调整,提高资源效率
对于物流企业所拥有的不动产,如仓库、配送中心等,在金融危机情况下要采取优化增量资产,激活存量资产,淘汰或处理拍卖劣质资产的措施,以减轻企业的经营负担,保证企业的正常运营。
(6)加强物流业务和资源的整合能力,降低运营成本
在满足客户服务水平的情况下,物流企业要注意严格控制自身的运营成本,规模较大的企业,可以通过合适的途径,整合社会物流资源,扩大自身的规模。
(7)加强物流网络结构的调整,优化物流系统
随着物流业的整体利润下滑,物流网络上的某些子公司或合作企业可能已陷入亏损,无法正常运营,物流企业要及时对物流网络上经营不好的子公司或合作企业进行调整,以保证整个物流系统的健康运作。
(8)提高风险意识,加强风险控制
金融危机情况下,物流企业更应该提高风险防范意识,加强对物流业务、客户的信用等级等风险问题的识别、评估、管理与控制,并采取有效的措施,以规避风险可能带来的损失。
4 基于网络信息技术的供应链服务模式
在目前十分激烈的市场竞争中,要真正赢得企业生存的空间,在发展物流业务的同时,我们应该更积极地培养企业以供应链组织者的角色来整合系统资源,提高集成化物流服务的能力,要以供应链整合协作为基础,尽可能地延伸服务链条,创新服务内容,以达到为客户创造价值、系统整体获益的目的。
图1为面向企业的B2B供应链服务模式,该模式以网络信息技术平台为支撑,以综合客户服务平台为基础,实现了供应链中高效服务的集成,为客户制定一揽子解决方案,提供“一站式”服务。
在该模式下,网络信息技术平台下设商业咨询平台,资金流服务平台,物流服务平台。物流企业通过商业咨询平台为客户制定个性化的商务解决方案;通过资金流服务平台,结合物流作业过程,进行资金流的控制和风险管理;通过物流服务平台管理客户的物流业务,为客户制定系统化的物流服务。在该模式下,物流企业整合了客户需求与物流资源,拓展了服务领域,延伸了服务链条。更重要的是,通过新型的物流服务模式,物流企业与客户的关系更加密切,双方相互依赖,共同生存。在双方的合作中,物流企业的地位得到提高,增强了物流企业的核心竞争力。
在该模式下,物流企业通过综合客户服务平台,为客户提供采购、分销执行、虚拟生产等服务。采购执行是指供应链管理中从原材料供应商到生产企业(制造商)的部分。采购执行能够为企业实现零库存管理;帮助企业进行供应商管理及采购运作管理,包括物流、订单、商务、结算、信息互动等;使企业更专注于自身的核心业务,扁平中间不必要的代理环节,既降低了采购成本又实现了弹性供应链缓冲功能,使企业进可攻、退可守,图2为采购执行流程。
分销执行是指产品从生产企业(制造商)到最终用户(消费者)的部分。分销执行能够帮助企业扁平渠道,减少中间环节,提升竞争力,达到直供目的;帮助企业管理众多客户,包括订单管理、商务管理、物流管理、结算管理、信息管理,使企业能更专注于核心业务上;使企业能直接掌控市场及客户,实现核心业务的全面掌控,图3为分销执行流程。
虚拟生产服务是指以采购执行和分销执行为基础再加上接受客户委托外包加工生产的环节,彻底实现由客户委托采购原材料、生产、配送成品到最终使用者的全面性供应链服务。虚拟生产是企业根据客户现在的需求及市场发展要求而产生的一种新型的供应链服务业务,是对企业现有业务的补充与完善:从采购执行到生产执行再到销售执行,从而形成完整的、全面供应链服务体系。在虚拟生产中,物流企业联合方案开发商根据客户订单进行OEM或ODM加工,使制造商看到许多外部资源配置服务提供者拥有比自身更有效、更经济的完成业务的技术和知识,帮助他们实现规模效益,并且三方都愿意通过这种方式获利。在相应的客户端用户可以通过外向资源配置,避免在设备、技术、研究开发上的大额投资,专注于他们擅长的销售业务。在这个虚拟生产模型中,不仅分担了风险,各自还保持和加强了自己的核心竞争力。从产品的研究开发到投放市场,周期大大地缩短,而且顾客导向化程度更高,图4为虚拟生产流程。
我国的物流企业要想成为能够满足现代市场需求的第三方物流企业,就必须在充分发挥企业原有业务竞争优势的同时,培养以供应链整合为基础的核心服务能力,延伸服务链条,创新核心技术,快速寻求增值服务上的突破,提升企业的赢利水平。
摘要：文中首先介绍了我国物流经济运行的基本态势,接下来对金融危机给我国物流业造成的影响进行了SWOT分析,在此基础上讨论了应对金融危机的策略并提出了基于网络信息技术的供应链服务模式。
基于快递物流业态的盈利模式研究 篇3
1 什么是盈利模式
赢利模式是企业在市场竞争中逐步形成的企业特有的赖以盈利的商务结构及其对应的业务结构。通俗地讲，盈利模式就是指企业赚钱的渠道。赢利模式决定任何行业企业的生死，也决定企业财富价值的等级和企业核心竞争力价值高低。迄今为止还没有找到一个明确的赢利模式的企业是没有任何前途可言的，无论现在企业的规模有多大，如果找不到正确适合的赢利模式注定会是过眼烟云、昙花一现。
盈利模式的实质就是回答和解决三个问题：企业为客户提供什么价值、价值通过什么来实现、如何实现持续盈利。盈利模式所展现的企业赖以创造价值的要素可以细分为5个，即客户价值、资源和能力、业务结构、商务结构、战略控制。这些要素之间相互关联、彼此增强，组成一个强有力的有机系统。
快递物流业态盈利模式，是指快递物流企业探求利润来源的系统方法，即快递物流企业逐步形成的企业特有的赖以赢利的商务结构及其对应的业务结构，是从客户处获得现金流的技术以及策略。
2 中外快递物流发展现状
快递服务起源于20世纪60年代末的美国，20世纪70年代航空货运管制解除后开始繁荣。由于邮政和其他货运服务不能满足日益增加的企业快运需求，快递服务得以迅速成长并在20世纪80年代快速扩展至全球。
我国快递业产生于上世纪80年代，但受体制的影响，一直是中国邮政一枝独秀。直到上世纪90年代，民营快递才从国外快递的发展及国内市场的需求中嗅到商机，一些意识先进的商人才开始开拓这一业务。随后中国经济的繁荣和发展带来了这一市场的迅速发展，越来越多的资金开始涌入。加入WTO后，外资快递开始进入中国市场。最终形成了现在外资、国有、民营三足鼎立的快递企业格局。
3 快递物流盈利模式研究
对任何企业而言，对利润的追逐是其永远不变的目的。有了利润，企业才有了长期生存和发展的权利。但具体到每一个企业，获得利润的途径却不一样，由此形成了不同的盈利模式。纵观中外发展壮大的快递企业，我们或许可从中寻找一些具有启迪意义的方法。
3.1 基本业务——快件收派
快递物流主流服务项目(快件收派)收入是目前快递物流企业盈利的主要渠道。快件收寄是快递企业成长过程中最基本的一项业务，也是目前我国快递企业的核心业务。在我国的快递物流企业中，快件收派带来的业务收入几乎占到了企业收入的80%以上，有的企业甚至100%。各企业在核心业务上可以说是下足了功夫，不断针对客户需求推出丰富多样的产品系列和相关的增值服务。如顺丰速运推出的“四日件”、“跨省即日件”、“美国件”等。还有宅急送推出的“标准快递”、“经济快递”等。
不过即使同样是快递收派业务，各个快递企业采取的策略也是不一样的。
3.1.1 低成本扩张策略
这是目前我国大多数民营快递企业盈利的模式。我国快递企业发展之初因为市场准入门槛低，而快递市场繁荣又使得众多商人看到了隐藏其中的商机，于是一个个快递企业如雨后春笋般冒出来，造成了快递市场上粗放式的运作。
3.1.2 差异化策略
民营快递顺丰速运就是通过采取这种策略取得发展优势的。在我国民营快递企业都挤身于快递低端市场时，顺丰速运独辟溪径，选择了介于高端和低端之间的中端业务，从而获得了市场空间，为其获得持续发展提供了保证，使其成为了市场的领先者。而四大国际快递巨头则定位在高端快递市场，其快件业务市场份额只占3%，但利润却占到了14.8%。
无论采用哪种策略，快递企业在开展这些业务时，都离不开以下几方面：
(1)拥有大批客户是企业盈利的根本。巧妇难为无米之炊。企业要想赢利，就必须发展一大批忠诚客户。而忠诚客户的培养则离不开良好的服务。
(2)良好的服务是企业盈利的核心。随着市场格局的变化，产品的同质化程度越来越深，价格越来越透明。这使得服务越来越成为企业的核心竞争力。快递物流本身就属于服务业，服务的质量更是关系企业的生命线。UPS、DHL还有FedEx等快递巨头，他们能居于全球榜首，也因为他们能够想顾客之所想，急顾客之所急。为提高服务质量，各快递企业都在不断加快以下各方面的建设：
一是加大基础设施的投入。快递服务业属于资金密集型产业。快递物流企业要扩大规模，必须加强基础设施的建设。联邦快递在发展之初就游说华尔街获得了资金支持，购买了23架飞机，并很快获得了盈利。这些基础设施为企业提供快速便捷服务提供了条件。
二是不断构建纵横交错的服务网络。这里所说的服务网络即包括了物理网络，也包括了企业的营销网络。顺丰速运通过不断购买飞机等设施设备扩大其物理网络的同时，也不断升级其信息系统，其营销的触角也随之得以延伸。这些网络即为企业赢得了众多的客户，也为企业给用户提供服务创造了条件。
三是获取先进的服务理念。快递巨头之所以愿意投下巨资去发展他们的基础设施，兴建他们的服务网络，是因为他们看准了快递业的良好的发展前景，明白了为顾客服务理念的真谛。所以他们一方面在软件上下功夫，另一方面通过硬件的改善来更好的服务于顾客。联邦快递围绕“使命必达”，创造时间定制，使其在物流行业获得了成功;顺丰速运围绕“成为最值得尊敬和信赖的公司”，不断改善和提升其服务品质，最终在民营快递中独占鳌头。
四是提供专业化服务。专业化是提高企业竞争力的有效途径。网络经济是注意力经济。如果在企业发展过程中能够成为某一特定领域，即在用户心中，想到某个领域，就会想到某个企业，那么这个企业面临的商机将是无限的。快递物流企业如果能够在某一方面做出特色，或专攻某个领域，或专攻某个区域市场，比如说专门针对展品，或者专门针对汽车零配件，让客户有这方面需求时首先想到的就是这个企业，那么这个企业就不愁发展了。
3.1.3 专业化的队伍是企业盈利的保证
无论是高端的管理，还是基层的操作，都离不开人。快递物流要提供高质量的服务，就必须有高质量的人才作保证。
3.2 增值业务
在基本业务所形成的网络、技术、人员、系统等基础上，各快递公司又相继开通了一系列增值业务。
3.2.1 仓储服务
大型快递企业都建有自己的分拣中心、仓库等。利用这一基础设施，快递企业纷纷向客户提供仓储服务。如顺丰现代化的仓储配送服务依托自身强大的运输配送资源及网络资源，可为客户提供仓储、分拣、配送一站式的供应链物流解决方案。还有宅急送开展的总分仓业务和仓储物流外包解决方案。宅急送的总分仓业务是公司重点打造的核心业务，通过完善的总分仓信息系统及客户端系统对接的支持，实现指令的实时下达、货物状态的实时反馈，业务过程的实时监控和管理，保证服务客户终端的快速响应能力，区域覆盖能力。仓储物流外包解决方案目前已成功为电子、通讯、服装、医药、快消品等多行业提供过仓储物流外包解决方案，这其中包括出入库检验、装卸搬运、信息处理与查询、存货管理、库存管理、单证处理、理货备货、分拣包装、条码扫描贴签、出库管理、盘点与流通加工、退货管理、逆向回收、配送管理等业务，合作的仓储客户有博士伦、李锦记、壳牌等300余家。
采用这种盈利模式，大大提高了分拣中心和仓库的利用效率，即可以为客户提供低增值的贴标签、换包装等服务，也可能作为供应链的物流中心向客户提供高增值的供应链物流解决方案，为企业赚取更多的利润。但后一种增值服务需要企业有能力给客户提供有吸引力的方案，而且要有高效的信息系统作支撑，对企业要求较高，大型的快递物流企业可考虑采用这种盈利模式。
3.2.2 代收货款服务(COD)
指快递企业按照寄件方客户(卖方)与收件方客户(买方)达成交易协议的要求，为寄件方客户提供快捷的货物(商品)专递，并代寄件方客户向收件方客户收取货款。代收货款适应了中国目前的国情。对于顾客来讲，货到付款，可以有效避免风险，所以更容易接受。对于快递企业来讲，由于既有运费收入，又有手续费收入，赢利能力较强，因此也深受快递企业青睐。
这一业务目前正逐渐成为宅急送收入来源的主力。宅急送COD业务近年来一起处于高速增长状态。2011年宅急送COD的代收款已经超过100亿元。2009年至2011年连续三年实现近100%的业务增长。2011年全年增幅超过80%，预计今年可能达到150亿-170亿元。据悉，在宅急送的主营业务收入中，其传统优势“项目业务”权重最大，占比超过40%;其次就是COD业务，占比宅急送总营业额的30%以上[1]。目前，中国网购市场交易规模的不断扩大，B2C快速发展，有望超过C2C。B2C交易额的高速增长使其成为中国网购市场发展的主要推动力，而货到付款则是推动近些年B2C市场交易快速发展的重要因素之一。目前货到付款在B2C企业中比例已经占到70%，当当网等少数几家企业甚至高达80%。宅急送正是看准这一趋势，于今年全面升级POS，加速COD业务的扩展。并将目标领域从B2C积极开始向保险、电视购物等更为宽广的行业领域渗透。除了宅急送外，顺丰速运等开展此项业务。但高收益也通常伴随着高风险，部分知名快递公司倒下的直接诱因就是COD业务。
高风险的主要原因存在以下几个方面:一是目前代收货款市场缺乏有效监管。即缺少对代收货款企业的监管，也缺少对代收货款人员的监管。二是在缺少有效监管的情况下，面对融资困难的快递物流企业，就可能将代收货款挪作他用。所以企业在采用这种模式盈利时一定要有完善的信息技术作支撑、规范的管理制度作保证的情况下才能采用。
3.2.3 保价服务
保价服务是一种加收费用的邮递业务，用于寄递较贵重物品、有价证券、包裹等，如有遗失，邮电部门按保价金额负责赔偿，是为大家较熟悉的一种快递安全保障手段。
目前快递公司对于寄件人的保价行为大都采取客户自愿原则，按照预先制定的保价率收取保价费，如圆通的是按保价金额的3%的费率来收取保价费，中通则是2%的费率，发生物损或丢失后按声明价格赔偿寄件人。保价虽然采取自愿原则，但快递公司的态度却不尽相同。有快递公司建议寄件人对贵重物品保价，坚称“你不保价，我们不敢接”，但也有快递人员并不会极力建议保价。
目前在采用这种盈利模式时，不少快递公司出于成本和风险因素考虑都对物件保价有一个最高金额的限制。在实施过程中问题较多。顾客认为将货物安全快速运抵目的地是快递物流企业的基本义务，所以货物出现破损、丢失等应该由快递物流企业负责，不应该由消费者买单。而快递公司受资金实力限制及基于道德风险等的考虑，不愿意承担过多的责任。在这种情况下，出现了贵重物品快递公司不愿接单，便宜的物品寄件人不愿保价的普遍现象。
此外，还有代签回单、限时派送等服务。但这些增值服务在企业业务中所占比重不大。
3.3 供应链管理和咨询服务
通过参与和介入客户的管理和运作来提供服务。这两项增值服务对企业人员素质及企业信息系统等要求较高。如快递物流咨询和教育培训、快递物流系统的规划和设计、采购管理、订单管理等。
4 我国快递物流企业目前盈利模式存在的问题
4.1 盈利模式单一
目前，我国国内快递物流企业主要盈利局限于快件收派这一单一业务，其利润收入一般占到总利润的85%以上。而在国际快递巨头的利润结构中，这一传统业务收入一般仅占总利润的50%。相比之下，我国快递物流企业的利润来源结构相对单一，这种单一的盈利模式造成快递企业的盈利水平具有较高的不稳定性，经营风险较大，当市场形势不好时利润会受到影响。而当市场形势好时，从事快递业务的企业增多，若大家都在快件收派上争夺，那么必然导致全行业业务集中，盈利水平下降，不利于国内快递企业的持续发展。
4.2 业务竞争手段单一
由于产品同质化，国内快递企业的业务竞争也表现出手段单一、方法雷同的特点。快递企业普遍将市场份额作为首要目标，通过追加投入，增加营业网点以扩大经营规模，同时降低价格，不惜以牺牲短期利润为代价吸引客户，占领市场。业务竞争手段创新不足，缺乏特色，从而导致盈利能力和竞争力低下。
4.3 粗放式经营造成市场混乱
长期以来，快递市场的高速发展吸引了大批投资商。同时由于快递市场准入门槛低，因此形成了一种粗放式经营模式。大家都把“市场份额”作为首要因素，而且多以低价格来吸引客户，拓展市场份额，只注意量的增加，而不注重质的提升，从而使得各快递企业之间形成了一种粗放式经营模式。
5 我国快递物流实现盈利模式的途径研究
5.1 拓展业务空间，优化业务结构
快递企业应不断拓展业务空间，优化业务结构。在发展快件收派业务的同时，积极开拓增值服务，开辟新的市场。
5.2 实现品牌化服务，改变单一竞争手段
目前，传统的竞争手段已经不能适应新形势的发展，而服务才是竞争的关键所在。国内快递物流企业应结合自身特点，实现品牌化服务，改变单一的竞争手段。可以从以下方面入手：
(1)尽量培育自身特色;
(2)增加具有超前性的产品;
(3)提供专业咨询服务;
(4)实行标准化管理，统一标识，统一服务标准;
(5)以品牌化的服务来赢利市场。
5.3 建立基于供应链的战略联盟
21世纪的竞争，不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。快递物流企业居于整个产业链的中间环节，就应该充分利用自己的优势，深入到供应链中，改善供应链上的物流运作。这方面做得成功的例子就是夏晖公司和麦当劳的合作。夏晖公司主导了麦当劳整个供应链。麦当劳的采购、供应都由夏晖公司负责，夏晖为其提供一条龙的服务。他们之间通过一种超契约的合作伙伴关系而取得共赢。如果电子商务企业能和我们的快递物流企业建立这样一种关系，不仅电子商务企业能由此获得飞速发展，而且我国的快递物流也能借助于电子商务企业的发展壮大而获得飞速的发展。
5.4 注重创新
网络社会，竞争规则不再是“大鱼吃小鱼”，而是“快鱼吃慢鱼”。谁能看准营利点，谁能提前行动，谁就能居于市场的巅峰。国际快递巨头联邦快递的发展就和其对市场的创新、产品的创新、技术的创新、服务的创新等密切相关。快递物流要不断尝试创新，不断开发新的产品，以适应客户不断变化的需求，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
5.5 加强人才储备
人才是企业发展的根本。快递物流企业的发展同样也离不开人才。我国快递物流发展历史短，而不断增加的快递物流需求掩盖了快递物流发展中的很多问题，使得我国快递物流人才的储备严重不足。企业应通过和学校联合办班、企业培训和对外引进等方式不断提高人才的素质，为企业的发展提供强有力的保证。
我国的快递物流业于上世纪90年代起步，然后随着社会经济的发展快速发展，在近几年取得长足的进步，盈利越来越大，占我国GDP的比重亦愈来愈大。然而也正是由于是新兴行业，所以仍存在着许多缺陷和不足，还有很多利润没有被挖掘出来。我们需要吸取国外先进快递物流经验，根据快递物流企业所处的阶段环境，做出正确的决策，选择最佳的适合我国快递物流企业的盈利模式，以期取得最优的快递物流利润，使我国快递物流业更加健康的持续快速的发展下去。
摘要：对任何企业而言,对利润的追逐是其永远不变的目的。有了利润,企业才有了长期生存和发展的权利。但具体到每一个企业,获得利润的途径却不一样,由此形成了不同的盈利模式。文中通过对中外快递物流发展现状的研究,探索了我国快递企业的盈利模式,分析了快递企业盈利模式存在的问题,在此基础上提出了我国快递物流的盈利模式。
关键词：快递物流,盈利模式
参考文献
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[3]周宁武,曾益坤.基于电子商务的快递物流服务项目开发研究[J].物流工程与管理,2011,1.
[4]肖锭,马玲令.由DDS快递公司代收货款业务引发的思考[J].物流经济,2010,15.
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[7]刘永.从DHL的退出看中国民营快递企业的发展现状[J].经济管理与科学决策,2011,11.
聚集物流新技术、新业态、新模式 篇4
主持人:首先,我们请卢总就物流生态链、生态体系方面的建设给大家做一些分享。
卢立新:当前业界常说“共生”,实质就是共赢生态圈。我作为物流业的老兵,去年和一些同行开发了互联网物流平台,以凝聚商品买方、卖方和物流运作,以互联网的方式给公司提供采购、运营、销售、资金、财务、人力资源等方面的服务。针对今天的题目,我也谈谈自己的看法。
最近几年,物流业确实出现了很多新技术、新业态、新模式,比如“电商交单专家”,就是将所有的零单交给一家企业,由他们负责送到电商。在新技术方面,我认为物流业现在不缺少新技术,更重要的是先将最最基本的做好。举个事例,物流业推进信息化很多年了,但还有50%~60%的物流企业没有信息系统。最近业界提出要推进人工智能,用人工智能做调度。我经常对公司从事技术的同事们讲,一定要把数据做真实,否则数据的及时性、准确性都没有解决,利用新型算法出来的结果肯定是错误的。因此,我认为在推进人工智能、物联网等先进技术的同时,还要把基础做牢靠。当前物流业最需要的是低成本实现各种信息的及时、准确的采集以及有效连接的技术。在新模式与新业态方面,我从事物流业多年,现在也在做互联网平台,也在做创新,新模式、新业态实际就是转型升级,对物流企业而言,升级是必须的,要做到更好的集约化、透明化、标准化与智能化,转型需要一步一步推进。对物流企业而言不升级就是等死,但转型是九死一生,转型需要有长期的累积,要慎重。
范立军:关于物流行业的新技术、新模式与新业态,我的观点和卢总非常接近。企业要发展必须转型升级,但关键在于把基础做好,立足你的本行业,服务好你的客户,做延伸服务,做深做透,把你的客户和服务业态紧密结合起来,这才是关键。
万家物流是立足于华东地区的网络型零担快运公司,也做三方物流和仓储,在长时间的累积下有了一定的基础。但我们也碰到了很多现实困难,比如万家物流的信息化系统也取得了一些进步,但我们也碰到成本高企、利润微薄的局面,这就需要我们去拓展新的领域。在经过调研后,我们发现仓储业的空仓率很高,区域间差异极大。同时,在一线城市,我们发现个人储物是一个非常大的市场,这一市场目前被B端物流企业所忽视。实际上,个人用户都会有临时储物的需求。比如家庭装修期间需要将家具腾空,这些家具存放在哪里?这些就是刚性需求。
在看到这一市场后,我们今年开发了一个平台“放东西”,专门为零散的客户需求提供服务。其实这一市场有很多需求,比如文件存储需求、会展物流存储需求等,但目前这一市场上恰好没有专业性的企业提供服务,或者提供这类服务的企业没有形成规模。对此,作为传统物流的网络型物流公司则具备提供相应服务的的优势,比如我们在各地有资源,也有很多车辆做城配,能够快速响应客户的需求。在这一背景下,我们提出了“放东西”的理念,但是单靠万家物流的力量做整个市场远远不够,我们需要更多的资源去推进,比如推进智能化的个人仓储。当然,这一市场的推进需要更多的教育成本,对比欧美市场个人自助仓储已经相对普及,但是在我国却几乎是空白,我相信这一市场的前景非常广阔,我们也愿意与更多物流同行合作共同开发这一市场。
沈志安:非常巧,今天在座诸位都是做平台的。前段时间我在参加一个会议时,京东、苏宁、顺丰三家均提出一体化的仓配服务,理念就是集约化,更多的服务社会、服务于市场。当时,我问了这样一个问题,京东、顺丰、苏宁与其各自独立做这样的服务,能不能把三家整合在一起社会服务?今天听了诸位的分享,我觉得非常好,把整个社会闲置的仓储实现集约化,把大家的资源放在一个平台上反向服务于社会,这是我们物流企业一定要做的,而且这也是行业发展的一个趋势。
关于转型升级与供应链,厦门象屿“依托产业链、服务供应链”,象屿做大宗,我们却刚好相反,我们做的更细,专业做母婴平台,这一行业每个人都会经历、每个家庭都会经历,市场的前景非常广阔,数据显示2015年、2016年增长非常迅速,随着二孩政策的放开,市场将会越来越大。我们目前主要在母婴产业链上做服务,为什么做这一领域?其实在互联网时代并没有特别高、大、上的创新,我认为很多创新的实质是回归实体,无论做物流还是做科技,其实都是为了服务民众的生活,我们做母婴产业链也是如此。具体来看,我们在母婴产业链中能为供应链上的商家解决什么问题?
第一,让经销商找到更多买产品的实体店,也让更多实体的终端看到专业的经销商们,通过平台和互联网做到信息的多对多。第二,把散型的供应链服务、金融服务融合,为实体店的终端带来更多的零散的小型资金。第三,为经销商解决仓和配的问题。第四,做Saa S工具的管理。
主持人:你的模式新在哪里?
沈志安:新在让服务更垂直,让更多的实体和传统商户将自己的功能释放出来,更专注自身应该做的事,把不专业的事情释放出来。
分享经济是趋势
主持人:从以上几位嘉宾的分享我们可以看出,观察市场、创新升级就是看新客户的新需求,刚才三位嘉宾分享有一个共同点,实际上就是已经切入到分享经济、智慧生活的范畴,所以下面请几位嘉宾再谈谈对分享经济的看法。
范立军:未来分享型经济会大行其道,因为在有互联网平台为支撑的背景下,这是一个大势。特别是在中国,分享经济会发展的特别快。我认为未来互联网的发展或更多新模式的涌现就是在中国,中国在这方面比发达国家更加有实时性、发展性,我们有改变现状的愿望,所以我看好的未来中国的分享经济,也看好中国未来经济的发展。
沈志安:商易链就是把供应商体系和实体店体系植入在其中。无论是互联网的发展多快,实体经济永远都在,网络平台实际是要为实体经济服务好,而且以后发展的平台会越来越细分化、越来越专业化,这是生活或者自然的法则,无论线上服务还是线下实体服务。
主持人:今天有7位企业家做主题演讲,3位企业家做了关于“双创”新模式、新技术发展和理念的分享,归纳起来可以从这几个方面来看:
第一,创新就是改变。不要认为创新多么复杂,创新就是改变,从自身来说就是改变我们的管理方式,改变我们的服务,改变我们的技术,改变我们的知识。
第二,创新就是解决问题,要为客户成长提供一切可能的支撑和服务。
第三,要有整合资源的能力。现在信息技术、互联网为我们整合资源提供了重要手段,但是这个手段本身并不重要,重要的是我们要有分享经济的思维方式。分享经济和互联网技术之间也可以看出是技术进步推动了经济的发展,推动了管理、运营理念的创新。
(本文由本刊记者庞彪根据“2016(第十四届)中国物流企业家年会”大会上“头脑风暴:聚集物流新技术、新业态、新模式”对话速记整理,内容有删节)
物流金融业态 篇5
20世纪90年代开始,连锁零售由日本进入中国并且取得相当瞩目的成果。其采用的物流运作模式是简单的三个步骤模式,即“生产→物流→消费”;物流在这个传统的运作模式上只是作为简单的中间链接作用,这个简单的结构解读基本上反映了传统的连锁零售物流运作模式。传统的物流运作模式主要是简单地对商品进行地域上面的运输和仓储,这样的运作模式本身存在许多缺陷,本文将对这些缺陷进行简单的解读。
1.1 专业分工程度低,物流设施不完全
传统的连锁零售物流运作主要让单一的运输方承担物流,而物流运输内部又只是进行简单的分配,它的最主要的缺陷便是专业分工程度低。简单的分工会使得运输时间增加,内部任务分工不明确,从而大大增加生产成本。不仅如此,传统的连锁零售在物流设施建设上并不完全,简陋的基础设施有时候对部分商品的冷藏和保鲜需求无法满足,不仅导致了商家的经济损失,有时更是对连锁零售商家的信誉造成不可挽回的伤害。而在物流设施的商品信息追踪部分,客观上也同样无法满足这一需求,不论是连锁零售商家还是运输公司都没有办法对商品的运输状况进行实时查询,所以就会导致零售商家在应对突发状况的时候经常没有办法做出积极的回应。
1.2 市场竞争者稀少,交易成本过高
由于市场上缺乏竞争,往往是由少数的几家运输公司承担业务,没有强大的竞争者来相互制衡,导致的后果便是物流公司的服务在市场上呈现出看似供不应求的场面,再加上专业分工程度不够高的特点,表面上因为市场需求与实际供给的偏差交易成本水涨船高,实际上由于管理落后许多仓储设备被大量闲置,这种矛盾让整个物流市场变得愈加畸形。而作为连锁零售的商家的却要因此承担很大的生产成本,物流成本的支出在总支出中占的比例越来越大,会使连锁销售商家生存变得越来越困难。所以这种单一的市场必须被打破,只有具有竞争力的对手出现,两者才能相互制衡才不会导致市场出现大小头的现象,这方面要努力的除了运输承担方还有政府对于民营企业的支持,对他们提供相应的优惠政策,在资金和渠道上适时的帮助对于物流承担方来说意义非凡。相互制衡的市场才是健康的市场,单一稀少的物流公司对于市场来说绝对是弊大于利。
1.3 市场结构缺陷,员工素质偏低
市场结构主要的缺点便是它的单一性;在这个并不对等的市场中,连锁销售商家只能够接受单一厂家所提供的服务,并且运输公司根本无法保证服务的质量。许多提供物流服务的公司仍采取简单的以人力为主的操作手段,这与现代对于时间和效率的追求背道而驰;员工作为一个公司的重要部分,他们的素质对于公司的服务质量的影响自然十分重要。而在传统的物流运作中,许多员工并没有经过特别的专业培训,没有办法熟练地掌握现代的信息工具,对于工作的责任心可能也是不尽如人意。其实在传统连锁零售物流中,各个缺陷都是相互影响,就如同好的方面是相辅相成一样,缺陷的部分也是一环扣一环,很难真正区分造成这些缺点的主要原因是什么。改进物流运作模式也不是单方面和短期内的改进就能完成,必定是大刀阔斧手段和长期斗争的过程。
2现代连锁零售物流运作的创新性
现代连锁零售物流运作的模式在概念上的理解更加偏向于美国的物流概念;它更加强调物流运作所代表的经济现象。
在研究连锁零售业发展的相关问题中,不可不提的便是作为世界两大连锁零售巨头的沃尔玛及家乐福。有趣的是,两家不同公司的物流运作模式又恰恰相反,极具对比性;沃尔玛所采取的方式是自建物流系统,而家乐福采取的则是与大多数零售厂家相同的“第三方物流”。本文将通过对于沃尔玛与家乐福的物流运作模式为例,对现代连锁零售物流的运作模式进行实例阐释,使对文章的理解更加全面和清晰。
2.1 建立具有组织性的信息网络和产品供应链
在现代物流运作模式上面,它本身不再只是简单的三步骤而是形成一条完整的供应信息链。供应信息链包括运输、配送、订单处理等许多方面,各个协作方的对于商品的各种信息可以通过一个完整的系统进行了解,便于工作人员及时准确地接受任务。就沃尔玛来说,它是世界上第一个拥有卫星的连锁零售品牌,方便总部对于位于世界各地的任意一个产品进行实时的监控,以此保证送货时间的及时,它所讲究的是从门店订单到生产厂家进货送货仅需要两天,并且有二十四小时运作的车队和全球卫星定位。这样的信息网络对于物流来说自然有着非同一般的意义,据悉沃尔玛每年投资在物流上的费用高达1600亿美元并且还在持续地增长中。这种方便快捷以顾客为中心的服务理念不仅为沃尔玛带来大量的客户,同时它本身的物流费用率比竞争对手低了60%以上。在产品供应方面,沃尔玛并非只是单纯地依赖生产厂家赚取差价,沃尔玛甚至涉及到了产品研发的部分,这种有点类似自产自销的方式可以在根本上保证沃尔玛供货来源的稳定,起码在短暂的时间内不会因市场价格的大变动而造成重大影响。由此可见,在现代连锁零售物流中建立一个具有组织性的信息网络和产品供应链实在相当必要。
2.2 明确细致的市场分工
现代连锁零售物流更加强调市场分工,对物流运作市场进行非常细致的工作细分;每个固定的岗位都有相对应的工作人员,并且在整条供应链上面没有任何一个环节被忽视。这种明确细致的市场分工大大地缩短了产品从订单到货物送达的时间,极大地提高了员工的工作效率。
如沃尔玛所推崇的EDI电子数据交换系统,它所依赖的是各个商品所不同的条形码,前台的POS机系统与后端的仓储实时联机,一旦销售的产品需要及时的补货或者出单,后端的仓储工作人员便会及时地获取信息,从而解决问题;这样做的最大用处便是将原本分散的业务通过完整的信息网络加以整合,提高了工作效率,保证了服务质量,同时还提高了商场的经济效益。并且现在的零售卖场大多采用了先进的物流码、电脑派位及手持终端扫描仪等先进的工具,这对细致分工下的工作人员的工作效率有很明显的作用。这种明确细致的分工与以往的物流运作模式有着根本上的差别,相对于传统的物流运作模式,它极大地减少了货物在运输时间上的投入,对于工作人员工作的细致分配也更加便于管理,减少失误,提高经济效益。
2.3 市场结构的多样化
随着市场细分和市场结构的不断调整,许多连锁零售厂家不再只是单纯地依靠第三方物流。部分有经济实力的生产厂家逐渐采用了自营的物流运作模式,这种模式的确定和运行不得不说是物流发展史上的一大里程碑。这种模式因为其生产运作成本低于外包被广泛采用,而这使得原本市场上的物流公司面临了很大的竞争压力,因为原本的固定的消费者开始面临了质量上和服务上优于自身的选择,所以普通物流公司便需要不断地提高自身的服务质量或者通过降低价格来保留住原来的顾客。
更有部分的企业开始采取所谓的第四方物流;即将物流管理的外包与自营模式两者相结合,两者相互合作同时又各不相同,锁定自己所擅长的不同的渠道,部分零售商认为这样的方式能够让自己更好地控制市场,实现利益的最大化,就是在这样大胆的不断尝试中才有更多的物流运作方式的创新。
2.4 建立商务网络,开拓电子商务市场
现在许多连锁零售商开始在积极拓展网络交易市场,数字化的不断普及以及生活节奏的加快,网上购物订餐等服务开始不断受到青睐。家乐福的ECR计划,目的是制定高效的客户响应计划,这种利用商务网络为渠道,是为了提高商品品质和服务水平,进而回馈消费者,这种以消费者利益为中心概念对于商家来说便是一个很大的进步。对于连锁零售商来说,建立商务网络交易系统是面对变幻的市场必要的调整;现在的市场是供过于求的市场,竞争对手如雨后春笋般不断地增多,如果试图以传统的运作模式来留住顾客,那这种想法无疑是天真和不切实际的。如同一位连锁零售顾问所说过的一样“实体销售商在转型为网络销售商时,实体卖场将会转变为商品的展示间和提货处。”当然在实际的情况中,实体卖场的市场不可能完全被电商占据,只是连锁零售商在面对电商市场崛起的时候需要有足够的应对战略,在很大程度上就是要提高顺畅的物流渠道。
建立商务网络对于物流运作来说同样也是新鲜的模式,这种完全依赖于虚拟网络的交易对物流运作来说既是机遇又是挑战。一方面,这种交易模式可能因为其电子化程度高的缘故而减少交易成本,为连锁零售商在物流运作方面减少资本投入;但另一方面,因为这种虚拟性,所以一旦在交易中出现意外,那么零售商便要承担起经济损失。如今这种模式虽然只是在尝试阶段,毫无疑问的是它的前景必然是光明的。连锁零售商一旦采取便是在很大程度上宣告着放弃过去已经运行了几十年的模式,这虽然是必须迈出的一步,一定要因时而变来面对环饲的强敌。
2.5 中小连锁零售商相互合作建立物流联盟
中小连锁零售商因为在资金上的实力无法完善物流设施建设及物流信息之类的管理,所以无法采取自营的物流运作模式;但这并不意味着中小型的连锁零售商就完全没有市场竞争力。祸兮福所倚,也许正是因为这种“先天性”的不足,反而为这部分的群体警示了另外一条明路,即中小型连锁销售商之间可以相互合作,分股投资,建立属于自己的物流联盟。这样的方式不仅能够保证了它们的日常物流运作降低了成本,同时因为资金的分散所以这种建立物流联盟的方式风险极低。不得不说在被各种国内外的大型连锁零售商的各种夹击下,这种生存方式还是很值得被推广和借鉴的。
二战后连锁零售业开始在迅速发展,上世纪九十年代这种连锁零售的模式开始传入中国,并且取得了很瞩目的成果。但随着时代和信息科学技术的发展,传统的连锁零售物流运作模式各种弊端开始不断暴露,当然市场会因时因势而变,现代的连锁零售物流运作模式开始被广泛采用。当电商对于市场的大肆侵略,连锁零售商家面临的挑战更甚于从前,但是我们毫不怀疑连锁零售商家在面对这种即是机遇又是挑战的市场趋势时会及时积极地调整物流运作模式,让我们对于它们的未来发展拭目以待。
摘要：自中国加入世贸组织之后连锁零售业便处于迅速扩张的阶段,作为链接产销间的物流面临着很多挑战,包括运输、仓储、流通加工、物流信息、物流设施建设等;物流运作因为肩负着沟通市场渠道和区域拓展这两个任务而显得格外重要;传统的物流运作自然已经不能够完全适应于今日的市场,今天的物流业是如何采取对策应对日益强硬和广阔的市场,文中将对连锁零售物流业态运作模式的创新性进行解读和分析。
关键词：物流运作模式,模式创新,现代化
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物流金融业态 篇6
本刊讯2015年12月18日, 融入“一带一路”大战略, 加快物流产业转型升级大会暨远成集团战略发布盛典在人民大会堂举行。中国物流与采购联合会会长何黎明、中国交通运输协会常务副会长王德荣、国务院发展研究中心魏际刚等专家及远成集团董事长黄远成、远成集团决策委组长任霞出席了本次会议。
本次大会以“创新、论道、共赢”为主题, 基于“一带一路”国家战略, 展开物流产业转型升级、行业发展趋势和战略投资方向的研讨与思考。远成集团亦同步发布了发展战略蓝图及远成集团创新的快运服务产品体系, 计划五年发展规划打造“一带一路”下物流新业态。远成集团董事长助理余为梁表示, “一带一路”战略给物流产业转型升级带来了巨大的发展契机, 远成集团立志成为“现代综合物流服务商”的发展愿景和布局, 与国家“一带一路”战略下的物流发展趋势有很高的匹配度, 从软性的服务体系构建, 到硬件设施的打造, 均着眼于未来中国甚至世界经贸格局下的物流业长远发展趋势。
物流金融业态 篇7
异业联盟催生物流新业态
丛屹告诉记者, 异业联盟是物流新业态, 主要是指, 包括公司企业等不同行业不同档次的商业主体在竞争压力愈来愈强的市场经营中, 为形成必要的规模效应及商业信息网络、增强企业的经济活力及收益, 通过联盟方式组成的利益共同体;它是专注于跨行业联盟经营的企业联盟, 它的组织形式目前有自己独特的特点, 传统的行业协会或商会一般是为联络商务信息, 加强行业之间的交流建立的, 其组织很松散。异业联盟的组织形式则相对紧密, 有的异业联盟虽以商会模式存在, 但组织紧密与普通商会不同;有的是以网络公司商业网站的形式存在的, 其会员制的形式也很严密。
从本质上讲, 这种创新的商业运行模式, 就是一种利用虚拟平台进行的资源运作;主要是让各结盟商业主体之间实现资源共享, 信息共享;各结盟企业之间的业务紧密相关, 相互支援, 创建一个支持共赢的成功系统。
异业联盟与同业联盟不同的是, 我们所知道的强强联合一般是指同业的联合, 目的是把两个以上的同业企业公司的资源形成合力, 做大做强;类似的联合有很多, 行业协会就是这样的联盟。
但异业联盟与之不同的是, 同业联盟间是存在相互竞争的, 因而并不是每一个加入同业联盟的企业都能获得理想的利益。异业联盟与之明显的不同, 是其成员企业间是相互资源利用、供应的关系, 不存在同业那样的竞争。
丛屹认为, 异业联盟不同于电子商务和以往的网购形式, 因为异业联盟在网上的零售种类很多, 小到蔬菜水果大到家用电器在网上都可以看到, 客户会定期收到他们的商品杂志, 一个电话就可以将心仪的产品买回家, 而物流配送环节又全部免费。
这种新型业态的出现极大地促进物流业的发展, 比如, 第三方物流 (产品配送网) , 对其服务的质量与要求也越来越高, 产品质量的好坏也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。物流配送环节已经成为许多企业降低成本, 提高竞争能力的最关键环节。人们常说“物流是第三利润源泉”, 第三方物流是社会化大发展的产物, 它可以将生产企业和用户很好的维系起来, 加快了企业的发展, 同时也为用户提高了物流效率, 这将是21世纪物流发展的必然趋势。
丛屹说, 我们过去所说的商业业态, 比如电子商务、超市等等, 都属于零售终端, 产业链很短, 向后一步没有生产商, 向前一步也没有延伸到第三方物流的服务配送。但异业联盟有所不同, 它的产业链从生产到最后的售后配送等, 包含很多环节。商品的生产环节从质量到服务要求很高, 由于异业联盟采用直销环节, 省去很多中间环节, 使商品价格占据优势。同时, 物流配送环节也很关键, 对工作人员也是考验, 从客户在选购产品时, 推销员的语言能力就是考验。如果商品送到客户家中, 客户不满意要求退货, 物流配送人员又该怎样解释, 商品在多少时间内免费为消费者退换, 这些都很重要。
“其实, 在国外早已出现异业联盟, 这跟国情有关, 比如美国居民区相对分散, 超市离居民区也很远, 他们要购物都要赶在周末的时候, 全家开车到超市大规模购物。平时, 他们买东西都会通过异业联盟, 打个电话, 货就送到家了。同时, 异业联盟集超市种类繁多的优势, 网购的方便快捷, 又是免费送货上门。因此, 深受美国人的欢迎。国外的异业联盟背后都是大的投资集团做支撑, 因为它的前期需要大量的资金做背景支持。如果异业联盟在国内发展起来, 也需要有大的投资集团, 比如海外投资公司、私募基金等, 这又牵涉到金融领域, 与经济宏观调控问题密不可分。”丛屹深度剖析着。
“政策问题也是异业联盟能否顺畅发展的关键, 比如现在网购有很多不规范的地方, 诚信很大程度上成为制约买卖双方利益的焦点, 其实政府一旦出台相关政策, 比如让卖家在网上也需要注册行政许可证等, 很多问题就会解决。异业联盟涉及多个行业, 种类繁多, 行政许可的环节更不能少, 这样也是在保护消费者的利益不受侵害。其实不单单是异业联盟需要政府支持, 物流业的很多问题归根结底都跟政策有关, 一项新政也许能带动整个产业链的发展。”
滨海新区物流新政促发展
丛屹从新型业态谈到了天津的滨海新区。他说, 这里正集优越的地理位置与新政于一体, 将进一步扩大开放。设立天津东疆保税港区, 建设北方国际航运中心和国际物流中心, 国家应给予一定的财政税收政策扶持。例如, 对规定范围内符合条件的高新技术企业, 减按15%的税率征收企业所得税;内资企业提高计税工资标准;企业固定资产和无形资产给予加速折旧的优惠;中央财政给新区开发建设予以专项补助等。
特别是保税区内企业生产的产品, 出口国外可以减缓一年征收税费, 这会为滨海新区物流业的发展带来“利好”消息。
由此可以看出, 天津滨海新区已经成为中国最有潜力、最具活力、最富魅力的现代化经济新区, 并体现出五大优势:
第一是自然资源。比如天津港, 2010年港口吞吐量突破4亿吨, 为国际物流中心奠定基础。另外, 大港油田, 渤海油田已经探明的石油资源储量达到100多亿吨, 天然气的储量1900亿立方米, 每年开采的地热有2000万立方米, 我们每年的原盐产量240多万吨, 自然资源的优势是比较雄厚的。
第二是交通。天津滨海国际机场扩建已经完成, 现在正在修建第二条跑道, 将成为中国北方最大的航空货运机场。特别是京津城际高速铁路开通, 从北京到天津只需要29分钟的时间, 而且延伸到滨海新区需要40分钟, 京津两个特大城市一体化的趋势日益的明显, 所以说, 北京的优势也就变成了天津的优势。
第三个是天津的产业基础。滨海新区形成了七大主导产业, 主要是电子信息、汽车、造船、装备制造、石油和海洋化工、无缝钢管和现代冶金、生物制药、新材料新能源还有绿色食品。特别是近几年来, 航空航天、金融物流、服务外包新的优势产业也在天津迅速崛起。2007年滨海新区实现工业总产值6283亿, 高新技术产值占总产值的比重达到47%。
第四是对外开放程度进一步提高。改革开放以来滨海新区一共引进了15000多家外商投资企业, 包括欧洲空中客车、美国摩托罗拉、奥的斯电梯、丰田汽车、三星电子, 一共有120多家世界500强的企业, 累计利用外资300多亿美元, 也是我们国内投资回报率最高的地区。