教学宽度

2024-06-08

教学宽度（精选11篇）

教学宽度篇1

教了多年的语文,忽然有了一个问题:我的语文教学道路有多宽?这个问题一旦浮现,竟惊出了一身冷汗。带着这个问题,笔者对自己所从事的初中语文教学进行了一些思考,试图为自己拓宽职业道路,以让自己走得更踏实。

一、初中语文的备课道路有多宽

语文教学是一个什么样的过程?如果用白描的手法来描述的话,语文教学就是结合自身的教学经验和教参、课标,将教材上安排的教学内容向学生做一个传递的过程。为了检测教学结果,我们还会对学生进行一些质量监测,以求得一种真实的反馈,为下面的教学提升打下基础。基于这样的白描,我们思考初中语文的备课道路：我们备课的依据是什么?

这是一个似乎不需要思考的问题,备课时拿着参考书呗。这样做是不对的。一位长者告诉我,在备课之前千万不要先看参考书,否则后面的备课就会失去了自己的思路了,一定要自己先备。他还特别强调,无论自己备得多烂,都要自己先备。因此,我们备课的第一依据就是自己的思路。既如此,就需要我们对所教的文本进行持续的思考。以经典的鲁迅作品《故乡》为例,我们在学生时代学过这篇课文,头脑中已经无法回避地打下了许多烙印,因此作为教师在备课首先要做的就是“清除”这些记忆,让自己以一片空白去读这篇作品,然后去感悟其中的味道。如文章开篇所说“我冒了严寒,回到相隔二千余里,别了二十余年的故乡去”,印象当中已经记不清楚学生时代读这句话的感受了,但在重读这一句话时,内心却有一种莫名的感受:严寒、二千余里、二十余年,这些意味着什么?学生们会有什么样的感受?他们的感受会与鲁迅一样吗?他们的感受会与笔者一样吗?笔者自己的感受与鲁迅的感受一样吗?这些问题于是就成了催动下面备课的主要问题之一……因此,自己的问题是备课的唯一重要依据,教参以及考试要求等,都服从于这一依据。从这个角度看,语文老师的心有多宽,备课的道路就有多宽。

二、初中语文的上课道路有多宽

上课的目的是什么?传递语文知识,抑或范围大一点:完成初中阶段的课程目标。这个答案看似正确但却不全面。为什么?因为这个答案中没有“人”,没有学生。因此从学生的角度来看,我们语文教学的目的应当是让每个学生都有所收获,让他们的语文素养在原有基础上能够有较大的提高,让他们走出校园之后还能感觉到语文的美好。这才是我们语文教学的目标。

基于这个目标,我们来看上课道路的宽度。或许这个时候我们就会放弃原有的对每个学生设置的同样的宽的学习之路,应当让每个学生能够在自己的基础上学完《故乡》之后,都有对闰土这个人物形象的感受;在学完《在烈日和暴雨下》之后,都对祥子有一种感同身受……这不正是学习心理学中所说的最近发展区么?而教师在这种因材施教、因人而异的教育过程中,也拓宽了自己的上课之路。这条路不是唯一的,而是针对不同学生的,也就是说我们应当为每一个学生设计一条不同宽度的道路。

三、初中语文的反思道路有多宽

上完课后我们应当做什么?很多时候,上完课之后我们都是带着一种放松的感觉坐下来喝杯茶。这种存在于现实中的常态一方面是现有教育机制使教师造成的职业倦怠使然,另一方面也是我们缺少一种教学反思的意识使然。而当有著名学者提出教师的专业成长就是经验加反思的时候,我们发现在上课过程中已经完成了经验积累的过程,因此随后跟上的应当是教学反思。

当我们真正走上教学反思之路的时候,我们又会发现新的问题：这条反思之路应当怎么走?如果纯粹是针对经验的反思,那是不够的。比如说在一节课之后,我们会反思这节课的感觉如何,会反思学生的反应如何,会反思为什么学生没有按自己的思路走,会反思怎样才能让学生跟得上课堂的节奏……对于这些问题的反思是必要的,却也带着一定的危险性。因为按照上面的问题,我们就会发现这是一条“控制”之路,一条控制学生按自己意思走的道路。而事实上,我们更应当走的是一条根据学生的反应,去分析自己教学的经验与不足,去改进自己的教学之路。

教学宽度篇2

一、紧扣教学实践，突出反思的深度

教学反思的本质在于“思”，只有对课堂教学展开深入的思考，才能体现其存在价值。在日常开展小学数学教学反思过程中，不仅要思考所教数学知识的来龙去脉，明确数学知识发生发展的走向，从数学专业知识层面挖掘反思的深度，还要对课堂教学实施的具体环节做深入的分析与思考，从中发现哪些是值得继续坚持的做法，哪些是需要改进或调整的，挖掘教学实践层面上反思的深度。下面以“平行与垂直”教学片段为例，谈谈如何挖掘教学反思的深度。

【教学案例】

片段1：

平行的概念初步学习后，教师出示一组相关的照片。

师：（出示立交桥的图片，师用手指着其中的一座桥和一条路说）它们相交吗？

生：不相交。

师：它们平行吗？

生：也不平行。

师：那它们怎么了？（学生不知所措。）

师：它们不在同一平面内，所以不能说是平行的。（同时，在平行概念的前面加上了“同一平面内”几个字。）

片段2：

师：你们能不能举出一些生活中平行的现象？

生1：（边做手势边说）梯子两条长边是平行的。

师：嗯！你说的是那种梯子吧？（边说边比画，那种上下一样大小的梯子。）还有一些梯子不是的哟！

生1：（茫然地看着。）

生2：马路长长的两边。

师：是的，马路长长的两条边是平行的。

片段3：

师：请同学们先用小棒摆出一组平行线。（学生很快地在桌面上摆出了各种各样的平行线。）

师：请摆法不同的同学上来展示一下。（学生用两只手悬空拿着小棒比画着，摆出几种“平行”形状。）

师：哪位同学能用小棒摆一摆垂直呢？（有几位学生跑上讲台，摆出几种“垂直”形状。）

【教学思考】

1.观察生活，找准数学与生活的联系。片段1中，教师想借助生活场景帮助学生理解“同一平面”的内涵。然而，从当时课堂效果来看没有达成。原因是立交桥与数学上相交、平行之间的距离远了。数学上的相交与平行是研究两条直线之间的关系，而生活中的立交桥与路面又不是两条直线，同时，立交桥上一层的路面经过一段引桥后，总会与下一层的路面“会合”的。硬要把它与相交与平行拉上关系，学生不能理解也就很正常了。因而，与其举这样的例子来说明“同一平面”，不如就地取材，让学生找一找教室里天花板上的某一条边与地面上某一条边之间的关系，这样，既能符合科學，又直观，学生一看就懂，不会产生歧义。

2.读懂教材，理解数学概念的内涵。片段2中，教师没有真正地理解“平行”内涵，数学上研究的平行，指的是两条或多条直线之间的关系。学生比画出的梯子应该是没有问题的，但学生举出的马路两边也平行的例子是错误的，某一段马路可能是直的，看上去好像马路两边也是平行的。但这里提到的马路不是特指，而是抽象意义上的马路，那就不一定是直的了，如果老师轻率地判断马路也符合“平行”的特征，无意中向学生渗透了平行不仅仅是直线之间有的思想。这既不符合数学概念的特点，更不利于学生今后进一步学习的需要。

3.研究教学，紧扣数学知识的本质。片段3中，教师想让学生拿着两根小棒比画，直观感受“平行”与“垂直”现象中两条直线之间的关系。然而，教师在设计这一活动时，有意无意中忽视了一个基本的数学事实，那就是学生在比画小棒的过程中，无法保证两根小棒一定处在同一平面内，而我们前面已确定的“平行”与“垂直”是建立在“同一平面内”，如果此时学生随便拿出两根小棒一比画，教师就认可为“平行”或“垂直”，那势必会给学生造成思维上的错觉，认为不论什么情况下，两条直线之间都存在着“平行”与“垂直”的关系，这对学生的后续学习必然会产生诸多的负面影响。因而，如果教师真的要学生展示的话，不如让学生在实物展示台上，或在黑板上摆出造型，让学生真切地感受到同一平面内两条直线之间的关系，让他们在潜移默化中领悟“同一平面”对研究两条直线关系的重要性。

以上的教学反思，不仅有教学情节与环节的描述，更有教学现象的深入剖析，分析其背后的原因所在，通过分析与比较，提出建设性的意见，这样的教学反思不仅有利于教师个人的专业成长，更有利于给他人实施课堂教学提供有效的参考，从而实现教学反思价值的最大化。

二、延伸教学视野，拓展反思的宽度

小学数学教学反思不仅仅要找准反思的角度，挖掘反思的深度，教学反思还应有一定的宽度。即教学反思要有广角的视野，这就要求教学反思不能仅仅局限于一个知识点、一节课或一个单元的内容。有效的教学反思不仅能从数学知识发生发展角度去思考，更能从儿童学习需求的实际去研究。这样的教学反思才有延展性，它既能深入到数学知识的本原，又能触摸到儿童数学学习的脉搏，实现以宽阔的视野为背景，突出教学反思的厚实。下面以“学生会了教什么”为例，谈谈怎样拓展反思的宽度。

【教学案例】

片段1：

生1：如果把一个蛋糕看成整体，那么一半就是它的一部分。（教师出示“蛋糕的模板”，学生照样说。）

生2：（重复上面的内容。）

生3：如果把一个蛋糕看成整体，一半就是它的一部分。（没有一个孩子不会说，这是生活常识。）

片段2：

（教师出示不同分法的圆，让学生仍然照上面的句式说，再分类。）

生1：（基本与上面的说法相同，学生分类后师总结。）

师：有两种分法，一种是平均分，一种是任意分。

片段3：

师：如果把6块蛋糕看成一个整体，你知道一块与6块的关系吗？

生1：如果把6块看成一个整体，1块是整体的一部分。

（再出现多种形式的图式，即如何把多个物体看成一个整体的，教师仍然让学生按照生1的方式说一句话。）

（数学中的……，语文中的……，从学生回答问题及表情可以看出，几乎所有孩子都理解整体与部分之间的关系。）

从以上的几个课堂教学片段不难看出，这节课学生学得太“轻松”了，轻松到人人没有“问题”，这种没有“问题”的课堂让我产生了一些思考。

1.学生会了，为什么还要教？整节课的学习节奏，如果打一个形象的比喻，像一条平滑的直线，没有什么起伏。因为，全班的孩子对“整体与部分”理解非常透彻，课中找不到对他们来说的难点，更谈不上思维的挑战。课堂上不论是学生的回答，还是具体的操作反馈，几乎没有出现过错误。试想一下，一个在学习过程中不出现任何错误的学习内容，还有必要让学生按部就班地学吗？这不仅是浪费学生的学习时间，更重要的是使学生在潜移默化中学会“矮化”自己。

2.学生会了，教什么内容？教师在上课之前一定对学生的学情做过一些了解，如果知道学生当前的认知水平已达到相应的水准，没有必要让学生在课堂上装模作样地再来一次所谓的学习了。面对这样的情况我们怎么办呢？可以教一些什么呢？我想可否对学习内容做一些“伸展”运动，即向纵深做一些发展。一方面可以向学习内容的宽度上考虑，另一方面可以向学习内容的深度上考虑。宽度上的考虑可以豐富学生的表象积累，增强感性认知；深度上的考虑可以有效地提升思维含量，调动不同层次的学生思维都能得到发展。如本节课教师完全可以把“几分之一”的内容整合进来，学生完全有能力，也有时间认识简单的“几分之一”。这样安排后，教学内容不仅有厚度，更有深度与层次，学生的思维不仅有横向发展，更会有纵向的提升。

3.学生会了，教师做什么？课堂是一个动态的活动场所，虽然，教师上课前都制定了教学方案，但你的教学方案只是自己的一种设想，这种设想仅仅只是一种预设，它需要与动态的课堂对接，如果双方差异小，动态的课堂与静态的预设之间自然会产生和谐的共振效益，教师完全可以在自己预设的范畴内展开教学，此时，学生学习的收益会最大化；如果双方的差异较大，教师的预设与动态课堂之间冲突明显，此时，如果教师仍然按照自己的预设展开教学，必然会产生课堂的不和谐，学生要么“吃不饱”，要么就“吃不了”。因而，教师在开展教学过程中，应根据学生的学情适时地调整教学，努力使每一个层次的学生思维处在“愤悱”之中，让他们走进课堂与走出课堂之间，真正地经历过数学的思考。

以上的教学反思案例，从学生学会入手，展开更广泛范围内数学学习的思考，而不是仅仅局限在“认识几分之一”教学上。通过以点带面的教学反思，可以帮助教师清醒地认识到，在日常教学工作中，如何应对不同层次的学习内容，以及处理的方式、方法，这不仅对今后继续教学“认识几分之一”有借鉴作用，更为相关类型的教学指明了方向。

教学宽度篇3

一、更新教学观念重新定位师生角色

在传统的教学模式下, 教师是教学活动的“主宰”, 其职责就是孜孜不倦地向学生“灌输”知识, 而学生只是“盛装”知识的“容器”, 至于“容器”“盛装”了多少知识, 教育部门只是单纯地通过分数来进行“验证”, 从而培养了不少“中国特色”的“高分低能”儿。因此, 旧有的教学模式不仅桎梏了教学质量的进一步提高, 也约束了中学生综合能力的持续性发展。新课程标准要求教师在初中物理课堂教学过程中树立“以学生为中心”的现代教育观, 重新定位师生“角色”, 即在课堂教学中, 学生不再处于从属的地位, 而是物理学习的主人翁, 而教师也不仅仅是知识的传授者, 而是物理学习的组织者、合作者和引导者。比如, 教师在带领学生学习《压强》这一章节时, 如果只是照本宣科地讲解, 那么, 势必会让学生觉得课堂教学内容枯燥乏味, 从而使得课堂气氛沉闷无聊。如果教师在吃透教材的前提下, 贯彻“以学生为中心”的教学理念, 克服传统教学手段所存在的不足, 注重从中学生熟悉的生活实践出发设计和开展教学活动, 那么, 既能使学生在兴致盎然中学习和理解物理知识, 还可以提高学生自主探究的强烈兴趣。即教师在讲授《压强》这一章节时, 可以先为学生讲一件与“压强”有关的真实故事, 诱导学生的思考:“老师放寒假时, 曾和朋友们一起去冰天雪地的哈尔滨旅游, 走在冰河边的时候, 有一个胆大的朋友往河中间走, 竟踩到刚结成薄冰的冰窟窿, 他身体急速地往冰窟窿里下沉, 正当朋友们发出惊呼却又来不及跑过去拉他的时候, 他张开双臂把上身往前一趴, 身体停止了下沉, 从而做到了在危急情况下成功自救……同学们, 他是利用什么物理原理救了自己?”教师以真实而生动的故事活跃了课堂气氛, 点燃了学生智慧的火花, 然后, 教师因势利导, 鼓励学生列举他们在实际生活中, “哪些情况需要增大压强?采取的方法是什么?……哪些情况需要减少压强, 采取的方法是什么?……”并组织学生进行讨论, 探究正确的答案。教师在物理课程的教学中, 不仅正确定位自身的新角色, 使自己成为同学们自主探究的引导者, 帮助学生实现从知识到能力的转换, 还通过巧设疑问, 利用不设“框架”的开放性问题, 让学生自由想象, 拓展了学生的思维宽度, 提高了学生的认识, 提升了学生的能力, 培养了中学生的创造精神。

二、通过引导学生进行探究式学习拓展学生的思维

新课程标准提倡中学生素质的培养和提高, 因此, 教师在初中物理课堂教学过程中, 应引导学生进行探究式的学习, 以提升学生的思维品质。比如, 教师在带领学生学习《物体的沉浮条件》这一章节时, 可以先为学生做演示实验, 让学生通过认真观察和独立思考, 作出大胆的想象, 然后, 教师再通过循循善诱, 引导同学们归纳出正确的结论。

●教师演示:将体积相同的木块和铁块依次放入水中。 (问:同学们看到了什么?)

●学生回答:木块浮在水面, 铁块浸没在水中。●教师提问:这是为什么?

●学生回答:因为铁块比木块重。 (教师可以先不置可否, 继续发问。)

●教师提问:有同学坐过轮船吗?那钢筋铁骨的庞然大物为什么可以航行在海面之上呢?

●学生回答:因为轮船的体积大。 (教师可作出赞许的表示, 但暂时不作深入讲解。)

●教师演示:在天平两头分别放木块和小铁块, 直至天平平衡。 (问:它们重量相同么?)

●学生回答:是的。

●教师演示:将重量相同的木块和小铁块依次放入水中。 (问:同学们看到了什么?)

●学生回答:木块浮在水面, 铁块浸没在水中。

●教师提问:同学们对于上述实验现象, 可以提出哪些问题?

●学生回答:

1. 当木块与铁块体积相同时, 为什么木块浮在水面, 铁块浸没在水中?

2. 当木块与铁块重量相同时, 为什么木块仍然浮在水面, 铁块还是浸没在水中?

3. 铁块在具备什么样的条件下才能像海中的轮船一样浮在水面?

4. 难道木块永远是应该浮在水面上的吗?木块在什么情况才能沉到水底呢……

●教师引导:同学们, 上述实验现象是不是都与物体的沉浮有关?现在就让我们一起探究影响物体沉浮条件的因素……

教师在讲授《物体的沉浮条件》时, 通过直观的演示和精心设计的问题, 激发了学生力求探索真相的强烈欲望, 引发学生的积极思考, 并通过师生的共同协作, 学习和掌握了物理知识, 切实提高了物理课堂教学效率。教师在课堂教学中, 引导同学们以丰富的想象对于物理现象进行科学的探究和思考, 促进了学生多向思维方式的形成和发展。

综上所述, 教师在初中物理课堂教学过程中, 应以新课标教学理念为指导, 重新定位师生角色, 使学生感受到自己在课堂教学中的主体地位, 并通过行之有效的教学策略和合理的引导, 激发学生展开想象的翅膀进行大胆的思考和实践, 从而在创设愉快教学情境的同时, 也逐步提升了中学生的思维品质, 为圆满地完成预期的教学任务奠定坚实的基础。

摘要：新课程标准要求教师在初中物理课堂教学过程中, 应更新教学观念, 改革教学策略, 加强对于物理教材的研究, 通过创造性地利用教材, 引导学生在物理课堂上展开想象的翅膀, 从多方位思考问题和解决问题, 从而达到提高中学生的思维能力, 拓展中学生的思维宽度的教学目的。

《生命宽度》诗歌篇4

人生苦短，生命长度哪知早晚？

人生有梦，追求可以梦圆。

人生奇特，只有自己能把生命拓宽。

地球旋转365天

日月星辰亘古不变，我想知道它的奥秘，怎样才能探寻根源？

我想拴住生命的时间，无奈我的权利只把生命拓宽。

2013社会乾坤扭转，贪官污吏官场混乱，学习理论提高素质，苍蝇蚊子一起碾，老百姓望穿双眼，拍手称快就是这一天。

我飞上了蓝天，生命尽在云卷云舒中释然，我下到太平洋海底，珊瑚礁石小鱼都在眼前，我站在了高山之巅观大好河山，谁说生命的质量不能完善。

野生动物园，让我瞪大了双眼，小猴子都有几十种、色彩斑斓

没有看到过的动物让你流连忘返，孔雀开屏、山羊跳舞、鸳鸯依恋，腊梅花怒放暗香满园。

我有一个群团，古砀梨园、开心畅谈

我有一群朋友，摄影旅游聚餐湿地游玩

我有亲情友情爱情，幸福的宽度充分舒展。

科技进步社会发展，我们也不能停下脚步静观，领会新的生活观念，女儿又送手机让我无奈茫然，学习探索更新一一呈现，生命的引力让我融入快节奏的时间链。

宽度与深度篇5

常常在鼓动人的激情或者励志人生的书上、文章里看到这么一句话：我们无法改变人生的长度，却可以改变人生的宽度。这句话是鼓励读者走出去旅游，去做驴友，做背包族，开始他们的宽度人生。

这种鼓动对一部分人而言，确实有很大的诱惑力。在人群中，至少有50% 的人对这句话是充满激情和受到感召的。但是，有另外一半的人，如果真的让他们去做这些事，或许是他们的痛苦人生的开始。在很早以前，我就接触到一家两口子，虽然家庭和睦，却在一个问题上无法达成一致。这个问题是每到节假日，男孩总喜欢回老家见父母，和老同学见面，聊天喝酒。他觉得那是人生的天伦之乐，其他大千世界绝对无法与其比拟。而他的另外一半，每到节前就琢磨着祖国大好河山，哪片土地没有去过，探索生命的未知领域永远都是她认为人生最美好的事。为此，两口子在这个问题上几次都差点闹翻天。经过几次妥协后，大家达成协议，哪个时节，男孩回他的故乡，小酒喝喝，其乐融融；女孩则约上三五知己，闺中密友，走马河山，背包远足，探索人生的未知世界去，找寻人生激情。因为有了这般妥协，两口子反而各自回来上班后分享见闻，相安无事。

确实，人是分不同类型的。就前面这两口子而言，基本代表了九型人格中的两大类别。中间有部分重合。但事实是，有一部分人拥有无限的宽度拓展能力，需要新鲜的事物来带动激情，然后找到人生最新世界最美的风景和景致。这种类型的人一般生命是要靠宽度来滋养，并在找寻宽度中可以找到生命的激情。在管理上，这种类型的人适合开拓，创新事务。对创新的大胆和新局面的开拓充满无比的激情，并愿意去克服一个个从未克服的未知新问题。新市场，新产品，新局面，新部门都适合这种类型的人。在九型人格中，2、3、4、7、8、9 这些型格的更多符合这种类型。当然有些个体深受成长和其他学习因素也会有一些变化。

而回到另外一种，面对旅游，他们更愿意让旅行社安排妥当，然后舒舒服服去度假式的游玩。这种类型的人一般面对深度的事情更有激情。比如改良企业内部，深抓品质的关键，搞清内部的流程与程序。深深研究一件事情的可行性与不可行性，然后给出逻辑严谨的决策报告。管理队伍中，这种类型的人绝对少不得，而且这种类型的人基本可以实现把一件事的操作到执行力非常细节的层面。或者换一个角度，深挖客户深度需求，达到客户的深度满意度往往还是要靠这种类型的人群来完成。在九型人格中，1、5、6、9 更多是这种深度上更有开发能力，对品控的在乎有着异于常人的严谨，在对错关键的问题上从不含糊。或者换一个角度而言，这些人更适合守业，而宽度的思维的人群更适合开拓事业。

世事往往都在学习与权衡中慢慢变得更加有趣。这些人群也会随着学习，改变对世界的一些做法。但是，无论如何改变，对世界的思维基本是无法改变的。喜欢与不喜欢始终藏在内心。这个内心的东西就是永远有一群人相对喜欢人生的宽度，而另外一群人喜欢人生的深度。没有谁对谁错的问题，而是能不能把一个人才用到是否适合深度还是适合宽度的管理岗位上去。而是否让其真正的所长变成其工作的激情则是伯乐的发现力。回到人与人相处，了解了其性格深处的这种质的区别，则学会宽容与相互的妥协才是最合适的相处之道了。

回到开篇那句话，我们无法改变人生的长度，但确实可以在不同的性格发现之道上找到宽度或者深度的人生。生活方式本来就各自精彩，相互欣赏和赏识，则人生幸福指数会大大的增长。

请将人生的宽度拉长篇6

选择了教师, 实际上选择了清贫;选择了体育教师, 就选择了忙碌。这一切, 都既成现实, 就无需埋怨, 更不要做一天和尚撞一天钟。工作中, 我们可以尽心尽力, 追求完美;闲暇时, 我们可以天南海北, 自己学会改变心态。虽然我们体育教师无法改变人生的长度, 但可以试着将我们的人生宽度拉长, 让自己的生活“别样”精彩。

一、尊重亲人的交融

平日全身心投入工作的我们, 早上与太阳一同上班, 晚上与灯火一同归家, 很少有时间与老婆、孩子谈心;更没有精力去问候夫妻双方的父母及亲戚, 去尽自己的孝道。只有闲暇时, 特别是双休及寒暑假, 陪伴老人去街头散散步, 晒晒太阳, 让孝意铭记在心;陪妻子 (丈夫) 重新走走昔日恋爱的小径, 让爱情保鲜;陪孩子放放风筝, 游戏阅读, 感受家的温暖;与亲戚围坐一起, 互相关心身体、工作、生活, 吃一吃团圆饭, 让孩子感受血脉亲情。一家人其乐融融, 好不温馨!

二、珍惜友人的小聚

友人, 是人生的知己, 是生活的助力。闲暇时, 可邀上友人及孩子一同去户外走走。在小溪边, 在山顶上, 带上简易的餐具, 自制午餐或烧烤, 大人们交流工作上心得, 诉说生活中的酸甜;孩子们满山追逐, 尽情嬉戏;让友情随着炊烟萦萦缠绕, 芬芳迷人。也可邀上友人及孩子相互拜访, 七、八人小座, 饮上一杯清茶, 聆听醉人的音乐, 让心灵纯净;我也爱与友人小酌, 品杜康之美, 指点江山, 意气风发, 逞一时之英雄。

三、善待自己的爱好

更多时, 我会关注于自己的爱好。晚饭后, 或一人, 或两三人, 环城而行, 既锻炼了身体, 也给了自己观察小城的机会;动意十足时, 换上球衣, 去篮球场或羽毛球场与同仁们一竞高低, 演绎精彩, 体验拼搏的乐趣;夜意变浓时, 我会静坐书桌, 在书中品味人生, 汲取更多的营养, 记录自己的点点心得。暑假时, 我会陪伴家人游走天南海北, 力争“行千里路, 读万卷书”, 因为旅游可以使自己更加的快乐。

港区道路车道宽度设计的探讨篇7

我国现行道路规范CJJ 37—1990《城市道路设计规范》中车道宽度的计算是采用前苏联的波良可夫模型。但是经过20多年科学技术的发展及道路交通汽车产业的不断进步,该模型的使用条件已经不适应当前情况,而且,对于不同功能定位的道路,在规范中却是套用了统一的公式。港口的地理位置比较特殊,一般是多条道路的起点或终点,同时又是大宗货物和客流的集散中心,与之关联的港区内外道路的交通特性有别于一般城市道路。因此,需要对港区的特点进行分析后,针对港区交通特性对波良可夫模型进行修正。

1 波良可夫模型[1]

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分。

1)车身宽度。车身宽度应采用道路上经常通行的最大车辆的宽度。一般采用:大货车2.5 m;大客车2.6 m;小汽车1.8 m。偶然通过的大型车辆,一般不作为计算的依据。

2)横向安全距离。横向安全距离决定于车辆在行驶时的摆动、偏移的宽度,以及车身(包括装货允许的突出部分)与相邻车道或边缘必要的安全间隙。它与车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。

城市道路车行道宽度的确定分为以下几种情况来考虑(见图1,x为反向行驶汽车间的安全间隙,m;a1、a2、a3分别为车厢全宽,m;c为车身边缘与侧石边缘间的横向安全距离,m;d为同向行驶汽车间的安全间隙,m;B1为一侧靠边的外侧车道宽度,B2为中间车道宽度)。

1.1 靠路边的车道宽

1)一侧靠边,另一侧为反向行驶的车道,其车道宽度为

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2)一侧靠边,另一侧为同向行驶的车道,其车道宽度为

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1.2 靠路中心线的车道宽

靠路中心线的车道,一侧为同向行驶,另一侧为反向行驶,车道宽度为

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1.3 同向行驶的中间车道宽

同向行驶的中间车道两侧车辆均为同向行驶,车道宽度为

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式中:a为计算车道最大车辆宽度,m。

根据经验得出x、d、c与车速v之间的关系式为

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式中:v为道路设计车速,km/h。

根据上述公式,我国现行的CJJ 37—1990《城市道路设计规范》中规定城市道路的车道宽度如表1所示。

2 港区交通特点

港区道路交通以货运为主,主要功能是承担集疏港运输。它与一般城市道路的交通特性有很大区别,在对港区道路的宽度进行设置时需要考虑到港区特殊的交通特性,设计合理的道路宽度。

2.1 港区交通构成分析

港区道路的交通构成比一般城市道路要简单,行人及非机动车很少,主要为大型货车以及集装箱等车辆,具体包括各种货运车辆、通勤客车以及出租车等,大型车辆所占比例较高。以天津港为例,港区各主要路段车型构成比例与市区内道路车型构成比例对比如表2所示。

从表2中可以看出,港区各主要路段大中型集装箱车、大中型货车等所占比例较大,为83.80%,而市区道路大中型车辆比例为36.48%。港区集装箱运输车、大中型货车特点是体型大、车身长、重量大、动力性能差。这是港内道路车辆构成的主要特征。

2.2 港区车辆行驶速度分析

港区道路车辆速度构成和市区道路也有明显不同,港区内的车辆运行规律和特性很大程度由港区内作业流程及其运输需要决定的。港区道路中集装箱卡车、大中型货车占有较大比例,行驶特性具有显著特点,对港区道路车辆进行速度分析,可以从交通运行角度衡量港区内的交通现状。

为进一步分析天津市港区交通情况,选择新港4号路为港区典型路段。根据交通调查数据,地点车速概率分布与市区道路对比如图2所示。

数据统计结果可以得出,新港4号路段车辆平均车速46.2 km/h,市区道路车辆平均车速为40.2 km/h,港区车速高于市区道路平均车速,这就要求在对港区道路车道宽度设计时,合理地调整各种参数。

3 波良可夫模型适用性分析

我国城市道路设计规范是1991年发布实施的,到现在已有20 a的历史了。随着城市道路交通的快速发展以及港区交通的特点,波良可夫模型并不能完全适用于港区道路车道宽度的设置,需要对其进行修正。主要有以下几个方面:

1)港区车辆以大型车辆为主。以JYBC3型集装箱运输半挂车为例,车身长12.24 m,宽2.49 m,高1.48 m。所以在计算时车身宽度应取2.5 m。

2)原模型中与c、d、x相关的0.7 m或0.4 m代表车辆行驶速度无限接近零时的最小横向安全距离。规范制订时的汽车性能相对落后,而现代汽车科技的发展造就了ABS及整车稳定等先进技术,车辆的侧向摆动已日趋减小。因此,可根据实际减小所需的横向安全距离值。

3)由前文分析得知,港区道路车速与市区的道路车速有很大的不同,平均运行车速为46.2 km/h。原模型中采用的是设计车速参数,而目前大多数交通发达国家多采用实测的运行车速,因此,应对车速参数进行修正,采用实测的运行速度。

4)港区道路具有不同于一般城市道路的地理及气候条件。港口气候潮湿,路面湿滑,风力较大,这些因素都能够对车辆的行为产生影响,所以在对港区的车道宽度进行设计时要充分考虑这些因素。

5)国内外的实践证明,比3.5 m更窄的车道宽度,如2.8 m或3.0 m,同样可以满足行车要求,保证行车安全,而且可以敦促驾驶员小心驾驶,规范交通行为,促进交通秩序,减少交通事故,增加通行量。

6)有学者在车道宽度对通行能力的影响方面进行了研究[2],得出当车道宽度>3.25 m时,通行能力不受车道宽度的影响;当车道宽度为2.9 m时,通行能力将受到一定影响,但是影响不大。因此,车道宽度可以根据实际需要进行适当地缩小,对通行能力并不会有大的影响。

4 港区车道宽度的设置

4.1 参数的修正

横向安全距离与行车速度有很大的关系,因此针对港区的交通特性对波良可夫模型进行修正时主要是对横向安全距离进行修正。

1)港区车辆运行速度分析。

运行车速比设计车速更符合实际行车的要求,是影响车道宽度的主要指标。国外研究资料显示,对于新建道路,车速应使用设计时速;改建道路,车速应使用运行车速。运行车速是第85个百分点的车辆实际行驶速度,由前文中的分析得知,港区车辆的运行速度为50 km/h。

2)车辆横向安全距离分析。

已有学者对车辆的横向安全距离做过分析[3],采用了经验结合理论分析的方法,选取车道已被大幅压缩或者无车道划分线,可随意占道的交叉口的进口段进行实地测量。得出同向行驶车辆间的横向安全距离为0.58 m,车辆与路缘线间的安全距离为0.30 m。

4.2 港区道路车道宽度的设定

由“参数的修正”一节分析可以得出适用于港区车道宽度设置的波良可夫模型见式(6)。

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式中:v为道路运行车速,取50 km/h。

计算得出港区车道宽度的推荐值,如表3所示。

5 结语

针对港区的交通特点所设置的车道宽度对于港区的建设有很大的指导意义。研究表明,机动车道在一定范围内采用较窄的车道,对通行能力的影响是非常有限的。

合理地压缩港区车道宽度有利于提高道路通行能力,改善交通不畅的现状,可以减少道路建设维修与城建改造的投资费用,发挥更有效的经济效益。同时可以避免大规模的路网改造所带来的规划、拆迁、建设等社会问题,保护城市环境。车道宽度压缩后,建设同样里程的道路,道路面积减少,相关的材料、机械甚至垃圾、大气污染都相应减少,不仅减少土建费用,也有利于构建节约、环境友好型社会。

本文对于港区车道宽度的设计取值进行了探讨,针对港区的交通特性,对现行规范中使用的波良可夫模型进行了修正,而且分析了修正后模型的经济性与可行性,为港区道路车道宽度的设计提供更加合理化和规范化的理论依据,最后给出了港区道路车道宽度设置的推荐值。与现行规范有所不同,还有待工程验证。

摘要：港区道路与一般的城市道路不同,有着特别的交通特性。以天津港港区主要路段的车型、车速实测数据为例,分析了港区的交通特点,对现行CJJ37—1990《城市道路设计规范》中车道宽度设计的前苏联波良可夫模型进行修正,给出了港区道路车道宽度设计的推荐值,并对其可行性进行了探讨。

关键词：港区道路,城市道路,波良可夫模型,车道宽度

参考文献

[1]尤晓暐.现代道路勘测设计[M].北京:清华大学出版社,北京交通大学出版社,2004.

[2]韩宝睿,程建川,林丽.混合交通条件下的车道宽度对通行能力的影响[J].中外公路,2004,24(1):100-104.

哈尔滨市滨北桥通航宽度分析篇8

在确定船舶在无风影响情况下, 通过弯曲河段时所需航宽 (BT) 、船舶受水流影响产生的流致漂移量 (ΔBL) 和船舶受风影响产生的风致漂移量 (ΔBF) , 根据叠加原理建立船舶上、下行通过弯曲河段时, 在有风流影响情况下船舶所需航宽数学模型。

有风、流情况下单船 (队) 通过桥区过程中所占航宽 (B) 为

B=BT+ΔBL+ΔBF. (1)

2 哈尔滨市滨北大桥通航环境

哈尔滨市滨北线 (哈尔滨—北安) 松花江大桥位于哈尔滨市东郊的松花江上。这座始建于1932年, 该大桥在黄海高程水位为128.356 m时, 最大净空高10.00 m。按单孔单向通航设计, 通航尺寸 (高×宽) 10 m×70 m。由式 (1) 可求出船舶上、下行通过桥区时在有风、流影响情况下船舶过桥区所需航宽。船舶上、下行通过桥区所需航宽加上船舶与桥墩、船舶与船舶之间的安全宽度即可得到船舶安全过桥所需的总航宽;最后, 将所需的总航宽与桥梁通航净宽相比较, 可以得知各种类型的船舶 (队) 能否安全通过大桥以及能否在桥区实行双向通航。

目前, 在该桥区航行的代表船舶及船队见表1。

3 通航行宽计算

3.1 坐标系及船舶参数

为了分析、计算航迹带和船队上、下行所需航宽的方便, 确定计算坐标如图1所示:以左岸主桥墩中心为坐标原点, 纵轴 (Y) 平行桥轴线指向右岸的主桥墩, 指向右岸的桥墩方向为正, 横轴 (X) 垂直于纵轴 (Y) 指向船舶运动方向, 即上行指向上游或下行指向下游。船舶通过时, 设流向与X轴的夹角称为流向角 (按逆时针计算) 。图1为上行坐标示意图。

为了能较全面分析在此桥区河段的船舶通航情况, 在分析计算船舶航行中所需航宽时, 重点分析目前正在运行的典型船舶和船队, 各计算船舶 (队) 相关参数见表2。

3.2 计算结果

根据船队在不利环境条件下通过此弯曲河段所需宽度的计算结果, 考虑船舶 (队) 在此弯曲河段会船时, 船舶 (队) 之间必须留有足够的宽度ΔB, 船舶 (队) 与桥墩之间也应留有足够的宽度C。为了方便, 各种船型的ΔB和C都统一取用最大船型数据计算, 即B=26 m、C=13 m, 经过计算得到各类型船舶 (队) 在不利环境条件下通过此桥区河段时所需航宽, 结果见表3。

4 分析与结论

对表3中的计算结果进行数据分析, 总结如表4所示。

通过表4的数据分析, 对船舶 (队) 上、下行通过桥区的情况可以得出以下结论:

1) 千吨一顶四驳船队在此桥区不能单向通航, 只能解队, 采取一顶二驳分次通过, 过桥后在重新编队航行。

2) 小型客轮在此桥区可以双向通航, 即彼此间能相互会船;

3) 百吨一顶二驳的船队在此桥区相互间在水流、气象条件较好地情况下, 在此桥区彼此间可以会船, 但应特别谨慎地驾驶。在风力较大 (6级左右时) 、水流条件差、通航环境不好时。在此桥区彼此间会船可能通航宽度会略显不足, 为安全起见, 建议采取单向通航。

摘要：针对弯曲河道的通航条件, 分析船舶通过桥区所需要的航道宽度, 以哈尔滨市滨北大桥为实例, 论证各种船舶安全通航所需的航宽数据, 从而科学、合理地疏导过往船舶, 提高船舶在桥下通行时的安全性。

关键词：航道宽度,通航条件,弯曲河道

参考文献

[1]贾欣乐, 杨盐生.船舶运动数学模型[M].大连:大连海事大学出版社, 1999.

[2]中华人民共和国交通部.GB50139—2004内河通航标准[S].北京:中国计划出版社, 2004.

[3]戴彤宇.桥梁船撞力实用计算方法[J].黑龙江交通科技, 2003 (1) :1-3.

[4]耿波, 王君杰, 张谢东.桥梁技术状况预测的灰色马尔可夫链模型研究[J].武汉理工大学学报, 2007, 31 (1) :107-110.

地铁站台宽度及疏散计算的研究篇9

地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。但随着城市地铁的迅速发展, 地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视, 地铁灾害主要有火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故灾害等。近年来, 世界各国的地铁事故时有发生。虽然地铁事故有爆炸、人为纵火、毒气等不同情况, 但最终大都有个烟气扩散的过程。而一场事故中导致丧亡最多的不是爆炸或火灾本身, 而是烟气扩散造成的窒息。据统计, 在所调查的地铁灾害事故中, 火灾次数最多, 约占30%, 说明在地铁建设与运营过程中, 地铁火灾是不容忽视的问题。

地铁内部一旦发生火灾, 后果将十分严重, 地铁火灾容易形成浓烟和热气浪, 同时产生大量的有毒气体, 由于地铁处在地面以下, 火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致, 对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点, 人员安全疏散难度很大, 所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题。所以本次论文就把地铁火灾时的安全疏散作为集中研究的对象。虽然地铁里发生火灾的位置是随机的, 着火的情况也各不相同, 但是建筑专业要通过科学的计算保证在远期高峰小时客流量发生火灾的情况下, 6min内将一列车乘客、站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台, 建筑专业的疏散计算主要有以下几个方面:站台宽度计算、车站公共区楼梯宽度、自动扶梯台数计算、安全疏散验算等。

2 站台宽度计算

2.1 站台宽度计算

2.1.1 预测远期高峰小时客流

正确运用规范公式及远期高峰预测客流可以确定一个地下车站的规模, 科学地计算地下车站的规模不仅可以节约地铁车站的投资, 而且也能满足火灾情况下人员安全疏散的问题。下面以武汉地铁4号线一期工程梅苑小区站为例列举岛式站台宽度的计算:武汉地铁4号线梅苑小区站采用岛式站台, 侧站台宽度计算如下:

车站远期 (2037年) 预测客流状况, 见表1。

2.1.2 超高峰系数

客流预测所得高峰小时客流, 系指60min内的总量, 其分布是不均匀的 (特别在突发性客流情况下, 更是如此) 。将其分为6个等分段, 以10min计, 其中必有一个分段的客流量为最大值, 该值于各分段的平均值之比即为超高峰系数。

2.1.3 车站设计客流量

将预测的各设计年限车站上、下车早高峰小时客流量之和, 乘以超高峰系数, 可得各车站设计客流量。每座车站的站台宽度、楼梯与自动扶梯的运送能力、AFC、 (自动售检票) 系统的数量、以及出入口的通过能力均应满足远期高峰小时客流量。

车站设计客流 (按照早高峰小时客流量) =

(4021+4669+3888+3824) ×1.3=21323人/h

2.1.4 侧站台宽度的计算

根据高峰小时客流上、下客流总值比较, 左线早高峰小时上、下客客流总值为最高 (4021+4669=8690人/h) 。

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式中:b——侧站台宽度 (m) ;

Q上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量, 换乘车站含换乘客流量 (换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量) (人) ;

Q上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量, 换乘车站含换乘客流量 (换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量) (人) ;

ρ——站台上人流密度0.5m2/人;

L——站台计算长度 (m) ;

M——站台边缘至屏蔽门立柱内侧距离 (m) ;

ba ——站台安全防护范围, 取0.4m, 采用屏蔽门时用M替代ba值。

本站侧站台宽度b= (4021+4669) ×1.3×0.5÷30÷112.43+0.25=1.93m

因此, 实际取规范规定侧站台最小宽度2.5m满足要求。

2.2 岛式站台宽度计算

岛式站台宽度:Bd=2b+n·z+t

式中:b——侧站台宽度 (m) ;

n——横向柱数;

z——横向柱宽 (m) ;

t——每组人行梯与自动扶梯宽度之和 (m) ;

B=2b+柱宽+控制断面楼、扶梯宽

本站岛式站台宽度B

=2×2.5+0.8+ (1.87+0.18+0.05) + (1.8+0.18+0.26+0.24) =10.38m

所以本站应采用大于11m的站台宽度才能满足疏散要求。

3车站公共区楼梯宽度、自动扶梯台数计算

3.1 自动扶梯台数计算

疏散扶梯指上行自动扶梯, 因此自动扶梯的台数计算也是计算上行自动扶梯 (按照2037年晚高峰小时客流量计算)

(4669+3824) ×1.3=11041 (人/h)

上行自动扶梯总台数 =11041/9600≈1.15 (台) , 实际取2台上行扶梯 (1.87m) 满足疏散要求。

3.2 车站公共区楼梯宽度计算

楼梯客流输送能力的计算 (按2037年早高峰小时客流量计算)

(4021+3888) ×1.3=10282 (人/h)

所需楼梯总宽度=10282/4200=2.45m

实际取2部净宽为2.1米的楼梯, 能满足客流疏散的要求。

4 安全疏散验算

4.1 安全疏散时间验算

事故情况下, 从站台到站厅层的二部楼梯和两台自动扶梯 (考虑1台损坏或保养) , 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾情况下, 6min内将一列车内所载乘客、站台上候车乘客和站台上工作人员全部撤离站台。

疏散时间验算:

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式中:Q1——1列车乘客数 (断面客流或者一列车的乘客数之间的大值, 一列车的载客量是1440) ;

Q2——站台上候车乘客和站台上工作人员 (人) (高峰小时最大上客量, 工作人员武汉按照6人计算) ;

A1——自动扶梯通过能力 (人/min·台) (9600÷60=160人/min·台) ;

A2——人行楼梯通过能力 (人/min·台) (3700÷60=61人/min·台) ;

N——自动扶梯台数;

B——人行楼梯总宽度 (m) ;

1——人的反应时间;

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4.2 安全疏散门宽度的验算

设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门, 疏散门的宽度按以下公式计算:

0.9[A1 (N-1) +A2B]≤A3+LA4

式中:A1——自动扶梯通过能力 (9600÷60=160人/min·台) ;

A2——人行楼梯通过能力 (3700÷60=61人/min·m) ;

N——自动扶梯台数 (2台) ;

A3——自动检票机通行能力 (1800÷60=30人/min·台, 30×9=270) ;

A4——疏散门通道通行能力 (5000÷60=83人/min·m) ;

L——疏散门宽度 (m) ;

0.9×[160× (2-1) +61×4.2]= 374.58

L= (374.58-270) /83=1.26m

疏散门总宽度1.26m, 设实际设2个1m宽行李门 (行李门兼作疏散门) 2个能满足疏散要求。

5 结论

针对地铁站台宽度计算及防灾计算, 国内各家设计院对站台宽度计算及防灾计算并不统一, 主要是对规范上公式的理解以及对实际计算取值并不统一, 而我国的地铁规范又是参照日本规范的, 对于有些地方条文解释也并不是很清楚, 就拿站台宽度的计算公式Bd=2b+n·z+t为例, 规范解释z为横向柱宽, 其实还应该包括柱子装修层的厚度, 而不是指柱子的结构尺寸的大小。规范解释t为每组人行梯与自动扶梯宽度之和, 但是还应该再加上人行梯与自动扶梯宽度与柱间所留空隙。仅仅是对公式的应用就产生了很多的偏差, 导致有些车站的实际疏散宽度是不能满足火灾时疏散要求的, 如果不能正确的运用规范公式, 这对地铁的安全疏散埋下隐患。不管是国外还是国内, 一组组惊心动魄的数据和惨痛的教训给我们敲响了警钟:地铁火灾对生命财产以及生态环境都造成巨大损失, 是一个不容忽视的潜在危害, 在当前地下轨道交通系统飞速发展、地铁引起高度重视的年代, 地铁火灾成为地铁工作者们刻不容缓的任务。

摘要：火灾是地铁灾害中最常见的灾害, 如何在设计中满足安全疏散?尽量减小火灾对人民生命财产的威胁。地铁建筑设计工作者是采用地铁规范中现有的公式进行安全疏散的计算, 但是现有的规范是采用日本的计算方法, 而规范中针对安全疏散公式的条文解释并不是很清楚, 很多设计者在实际的工程设计中对规范公式的理解、取值各不相同, 如果取值偏小就很可能导致车站的实际疏散宽度不能满足火灾时疏散要求。笔者经过和国内几家设计地铁的大型设计院调查研究, 对地铁站台宽度及疏散宽度的计算进行了分析, 举例介绍了武汉地铁2号线站台宽度及疏散宽度的计算。如果不能正确的运用规范公式, 这对地铁的安全疏散埋下隐患, 但是如果在设计阶段就正确运用了公式, 那么就可以减少火灾情况下人员伤亡和财产损失。

关键词：地铁,站台宽度,火灾,疏散,建筑设计

参考文献

[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社, 2003.

[2]上海市隧道工程轨道交通设计研究院.城市轨道交通设计规范[M].上海:中国计划出版社, 2003.

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[8]古晋.地铁隧道火灾的疏散与救援[J].劳动保护, 2004 (11) :70.

给生命加一点宽度篇10

4.82万元爱心捐款，洒向了四个“干孙女”

2013年1月30日上午，孟一蒙冒雪来到江苏省徐州市邳州碾庄镇韩庄村韩广正的家，就为了见到坐在摇篮里10个月大的小女婴。女婴甜美的笑容十分可爱，孟一蒙当即向韩广正捐款4600元。原来，这个小女婴是52岁的韩广正收养的患有脑瘤的弃婴，急需手术治疗费30多万元。看到报道的第二天，孟一蒙曾冒着严寒驱车来到邳州寻找韩广正，结果由于人生地不熟，未能如愿。回家后，孟一蒙总觉得心里不踏实，这次他再到邳州，首先向邳州电视台新闻中心求助，热心的新闻中心刘晨一主任立即派车护送，这才有了这次见面。尽管这名身患重症的女弃婴不足一岁，连个姓名都没有，可孟一蒙早已把她视为自己的第四个“干孙女”，经常打电话给老韩，询问手术治疗费筹款的进展情况。

2006年3月，孟一蒙从报纸上看到云南省昆明市环卫工人胡同开，多年先后收养21个被遗弃孩子的报道后，心情久久不能平静，当即向胡同开汇去现金2000元，并于当年中秋节前夕专程赴昆明看望胡同开和他收养的胡晶晶。滨海至昆明相距2500多公里，为了节省路费，他坐了一天的汽车到南京，又坐四天四夜的硬座火车才到昆明。由于是第一次到昆明，再加上不知道胡同开确切住址，孟一蒙找到胡同开的住所时，已是深夜12点多钟。由于长时间坐车，孟一蒙的双脚肿得像馒头一样。他特意给胡同开、胡晶晶带来了礼物：给老胡的是八枚毛主席像章，给胡晶晶的是一双崭新的旅游鞋。他还买来好多月饼、水果，和他们一起欢度中秋佳节。临别前，孟一蒙与胡同开签订了一份协议书，承诺每年承担“干孙女”胡晶晶抚养费2400元。

2007年3月，孟一蒙不远千里来到海南省澄迈县福山镇，看望收养14名弃婴的拾荒好人姚义德和收养的女孩姚春雨。见到了姚义德和姚春雨，孟一蒙像亲人久别重逢一样亲切，不仅出钱给物，还签订每年承担2400元抚养费的协议书。现在，“干孙女”姚春雨已经上小学四年级了。

2007年5月，孟一蒙来到上海市崇明县港西镇新港村，看望收养五名弃婴的顾惠民和他收养的残疾女孩顾逸飞，签订了每年支付2400元抚养费的协议书。同年7月，得知越剧名角赵志刚通过义演筹集善款16万元，让顾逸飞住进了上海华山医院，孟一蒙又风风火火地赶到华山医院，送来了营养费和滋补品。

孟一蒙在给予物质帮助的同时，还十分注重与“干孙女”进行情感交流、沟通，鼓励她们树立战胜困难的勇气和信心，争做生活的强者，用勤劳和智慧创造幸福的明天。几个孩子的来信，他都当作宝贝一样收藏，每当她们提出来滨海看望爷爷奶奶并当面感谢时，都被他婉言谢绝。

古道热肠，看到谁有难处总想帮一把

1952年3月，时任浙江省军区司令部通信队指导员的孟一蒙，了解到山东籍战士小王因为给妻子治病，家庭经济困难时，他就从津贴费中拿出8元钱送给小王。因为小王的妻子家庭成分不好，他被得知此事的领导批评“阶级立场不明确”，尽管受到了批评，孟一蒙仍坚持悄悄帮助这名战士，先后支持了他50多元。

1954年1月，孟一蒙回家探亲，看到家乡小关村二组20多个农户只有一头耕牛，农忙时节，用人拉犁耕地，当即拿出180元，帮互助组购买了一头大水牛。1955年，孟一蒙又拿出160元，给小关村购买了一台双轮双划犁。1956年互助组改为合作社，孟一蒙花费500元，从新华书店买来《三毛流浪记》《抗日英雄传》《三国演义》等以连环画为主的通俗历史读物，直接送到合作社，丰富社员们的业余文化生活。1957年3月，孟一蒙又掏出100多元，请人用铁皮制作了罱泥船，送给合作社专门用于积肥造肥。1958年3月，孟一蒙从部队转业到浙江省孝丰中学担任副校长。那时候，学校经费紧张，他就自己出资请来电影放映队，为学生们放映电影。当时，一些学生由于家里贫穷，吃饭都很困难。孟一蒙得知后，经常向他们伸出援助之手，仅两年时间就向50多名学生捐助1500多元。

2006年5月，滨海县东坎镇孟舍村青年志愿者刘猛因遭遇车祸，身负重伤，昏迷不醒，在县人民医院重症监护室抢救治疗，滨海电视台呼吁社会爱心人士伸出援助之手。孟一蒙看到报道后第二天就到县医院捐款2000元。在孟一蒙的带动和影响下，爱心人士先后捐款1万元，刘猛最终脱离了危险。

孟一蒙乐于助人名声在外，常常也招来贪心不法之徒。2008年7月，在滨海县医院门前，两名操邻县口音的中年男子找到孟一蒙，声泪俱下地说他们遇到困难，专程慕名前来求助，还当场出示了身份证复印件和借条，许诺一个月后如数归还，并提供了手机号码。助人心切的孟一蒙当即答应，回到家里取出5000元现金。到期后，孟一蒙拨打那个手机号码是空号，身份证也是假的。每当谈及此事，他总有心痛的感觉……

善待他人，严待自己，养花种草，读书写诗

孟一蒙在人生旅途中，经历了许多难以想象的磨难和挫折，他用豁达宽广的胸怀和超乎寻常的毅力，渡过了一个又一个难关。

孟一蒙与老伴赵建娣于1961年春相遇、相识、相知，并于同年12月喜结良缘。婚后，他俩相敬如宾，生育了两子一女，日子在平静中一天天地度过。“文革”期间，担任新滩盐场人武部部长的孟一蒙，由于得罪了造反派头头，于1968年11月被当作“混进革命队伍里的阶级异己分子”，受到了“停职审查，揭发批判，下放劳动”的处理。妻子经不住强大的政治压力导致精神失常。

1969年10月至1970年元月，孟一蒙调任滨海县东坎镇综合社副主任，因为经济效益差，综合社连续三个月发不出工资。为维持家庭日常开销，孟一蒙将父母传下来的30块银元拿到银行兑换现金，又将妻子的一件黄呢大衣和两斤蜜蜂牌毛线变卖现金，勉强维持生计。他转业到地方后，工资级别30年没有上调，在县属一家企业担任副厂长14年，却连着10年未享受应有的福利待遇。许多人常常为他鸣不平，孟一蒙却十分坦然，他常说，比起当年牺牲的战友，我已经很知足了。

孟一蒙助人为乐做好事出手很大方，可他对自己却十分苛刻，他喜欢吃山芋，价格高的舍不得买，总是挑价格较低的买。今年春节大儿子从南京赶回来过春节，在家四天，孟一蒙只花了200多元钱。

在家时，养花种草每天花费孟一蒙三四个小时时间，最多时自家庭院里摆放了300多盆花草，仅兰花就有50多盆，一年四季散发着浓郁的芳香，还有30多盆梅花盆景，甚是壮观。孟一蒙出门旅游，经常捡鹅卵石、捡树根带回家做根雕，取形见义，传神寄意，再取个名字，他感到非常得意。

孟一蒙喜欢看书，床上、桌上、沙发上摆放的书籍琳琅满目。孟一蒙平时有写诗的习惯，每当有什么感想，他就会在自家的书桌上铺上白纸，一边吟诗，一边用毛笔书写下来，现在共写有3000多首诗，他给自己起了个笔名叫“黄海鹤翁”。

孟一蒙非常崇尚孟子的“三不精神”，即“威武不能屈，富贵不能淫，贫贱不能移”。他常说：“共产党员一生要为人民服务，不能离开了工作岗位，就只知道自己享清福，而忘记共产党员的党性。尽自己的力量做好事，为社会造福，是我一辈子的追求。”自警自律，博爱施善，扶贫济困是孟一蒙一生践行的诺言。面对别人的不理解和各种非议，孟一蒙道出自己的独特见解：“一个人的生命是有限的，但博爱施善、助人为乐既可以延伸生命的长度，又可以给生命加一点宽度，一举两得，何乐而不为呢？”

（责任编辑束华静）

热轧带钢粗轧宽度优化实践篇11

在带钢热连轧生产工艺过程中, 宽度控制一直是提高最终产品质量的主要目标之一。热轧带钢的生产工艺希望轧后板宽沿其全长方向的宽度精度在允许的公差范围之内。轧件在轧制过程中会在长度、宽度方向上发生延伸和宽展, 为了实现高精度板宽, 必须在粗轧区对板坯宽度进行控制。为此在粗轧区采用大立辊进行侧压, 由于头尾与中部变形条件的区别以及板坯本身存在的缺陷、温度不均等, 造成立辊侧压后头尾收缩变形, 带坯边部出现“狗骨”[1], 水平轧制后长度方向上宽展不一致, 对板宽的精度造成影响, 为了有效克服这些问题, 提高板宽精度, 在粗轧板宽控制中采用了模型设定 (RSU) 、锥度控制 (Head Taper, Tail Taper) 和轧制力宽度控制 (RF-AWC) 。

1轧线与立辊设备布置

宝钢集团梅山钢铁公司热轧厂 (以下简称“梅山”) 热连轧粗轧经技术改造后, 保留了原先的一架两辊轧机, 新增一架全新的强力四辊可逆轧机, 形成“半连续式”布置形式。精轧将原先的中间机架F0拆除, 在F1入口5.8 m处新增一个精轧机F0, 在F0前增加热卷箱, 形成“热卷箱+七机架”的工艺布置。生产线主要工艺布置如图1所示。

粗轧区控宽主要靠E2大立辊来实现, 其主要配置参数如表1所示。

2热轧带钢粗轧宽度优化措施

2.1立辊负荷分配策略

为了获得高精度的成品带钢宽度, 粗轧宽度模型的主要任务是通过目标成品宽度, 反算出粗轧宽度控制目标值, 再根据来料板坯的宽度尺寸分配立辊各道次侧压量, 从而达到控制宽度的目的。该功能可分为设定计算、道次再计算、自适应计算三大模块, 如图2所示为粗轧模型设定计算流程。

粗轧宽度设定模型目的是计算粗轧目标宽度和立辊各道次侧压量, 目前采用的计算公式为

rmx-target-width=cold-fmx-target-width*

rmx-expan-coeff+opr-wid-ofs*

expan-mod-fm-spread+wfvern (1)

式中 cold-fmx-target-width为目标宽度;rmx-expan-coeff为粗轧机出口热膨胀系数;expan-mod为粗轧出口热膨胀系数/精轧出口热膨胀系数;opr-wid-ofs为操作工宽度偏移量;fm-spread为精轧区水平机架压下量总的宽展;wfvern为精轧宽度微调。

edge-draft= (slab-width-rmx-target-width*

expan-mod+rm-spread) /

edging-efficiency (2)

式中 slab-width为板坯热宽度;expan-mod为粗轧入口出口热膨胀系数比;rmx-target-width为计算的粗轧出口目标宽度;rm-spread为由水平机架压下的宽展;edging-efficiency为1.0—恢复量/立辊压下。

立辊各道次负荷的分配策略直接影响模型设定计算结果能否实现。原分配策略未考虑不同品种和成品宽度等变化因素, 在轧制减宽量较大、钢种较硬时, 经常出现由于立辊初道次侧压量分配偏小, 末道次达到侧压极限而导致带钢超宽;反之, 在轧制减宽量较小或较软钢种时由于初道次立辊侧压量分配偏大, 造成末道次即使立辊处于很小甚至无负荷时也会产生带钢窄尺缺陷。为此, 对分配策略进行优化 (如图3所示) , 建立了立辊负荷分级控制方式, 使得立辊负荷分配由原来的单一性, 变得灵活多变。

2.2锥度控制

立辊轧制各道次头尾锥度采用改进的冈户克计算公式[2], 优化立轧后头部锥度taperΔHeh计算公式

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优化立轧后尾部锥度taperΔTeh计算公式

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优化立轧后头部非稳定区长度ΔLeh计算公式

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优化立轧后尾部非稳定区长度ΔLet计算公式

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式中 de为减宽量;h0, w0分别为原始坯料厚度和宽度;hf为平轧后板坯厚度;Δwe为立轧后板坯宽度;wb为平轧后板坯稳定段宽展;Sw为宽展系数;B为立轧后狗骨高度。

由于锥度计算不准, 执行机构系统存在误差以及头尾部的变形特点等, 其控制精度仍然不够理想, 带钢头尾时常有拉窄现象, 并且成品宽度曲线头尾约2～5 m处存在宽度尖峰难以消除, 针对此情况, 增加了L1头尾锥度控制和L2锥度计算修正功能, 修正界面如图4所示; 生产操作人员可方便地通过此界面来修正头尾锥度值, 从而提高头尾宽度精度。

2.3RF-AWC控制

由于板坯长度上各点材料硬度、温度不同以及本身缺陷等因素造成轧制过程中的变形抗力不均, 也导致轧制力及轧辊弹跳变形发生变化, 从而使有载辊缝发生发化, 而不能保持板宽恒定。RF-AWC正是通过轧钢中轧制力变化来进行调节, 借助液压伺服系统调节侧压位置以实时补偿辊缝的波动偏差, 保持有载辊缝恒定, 进而达到控宽的目的[3]。

在技改调试时, 由于此功能模块的程序设计不完善, 从而导致轧制力反馈控制功能被屏蔽掉, 所以轧制力宽度控制一直未投入, 带钢宽度曲线波动大, 标准差达1.5 mm以上, 并且经常出现超宽现象, 严重影响了宽度命中率精度;后来经过对RF-AWC控制思想和原设计程序地深入研究, 完善并投用该功能, 经过跟踪分析发现标准差控制到了0.8 mm以下, 超宽现象也大为减少。

2.4精轧宽展计算

从式2可以看出, 精轧区域宽展的计算精度, 直接影响了粗轧宽度目标值计算的准确性。在实际生产中也发现, 粗轧出口实际宽度与目标值一致, 但精轧出口宽度仍然达不到目标值, 这说明精轧区域宽展计算出了问题。下式是一种统计计算公式, 其计算精度取决于系数A0～A3。

fm-spread=A0+A1*sqrt (gauge) +

A2*width+A3*draft (7)

式中 gauge为成品厚度;width为成品宽度;draft为精轧区域总压下量。

系数A0～A3为调试时确定, 为了找到适合该产线产品的计算系数, 搜集大批生产数据进行回归计算分析, 优化了该式系数后, 获得了较为适宜的计算公式。

3优化效果

通过优化, 带钢宽度控制水平大幅提高, 宽度封锁逐年下降, 2006年为2 546卷, 2007年为2 139卷, 2008年为884卷, 同时宽度命中率也由97.2% (0～20 mm统计) 提高到99.5% (0～12.5 mm统计) 。

如图5 (a) 所示, 锥度人工修正前带钢头部约15 m有一宽度低谷, 宽度曲线呈根号形, 这是典型的立辊轧制头部失宽导致的拉窄;采用锥度修正后, 宽度曲线得到明显改善, 拉窄现象消除, 如图5 (b) 所示。

4结论

(1) 立辊负荷分配策略是控制带钢宽度精度的重要方面, 立辊负荷分级控制可有效解决负荷分配单一问题, 对于多元化的热轧产品具有较强的适应性。

(2) 头尾锥度修正控制可迅速改善头尾宽度精度, 减少宽度超差发生几率。