编制优化（精选7篇）
编制优化 篇1
机车周转图依据的是机车交路、机车运转制、乘务制度、乘务方式和机车最短折返时间标准等机车工作计划, 是铁路运输计划的重要组成部分, 也是组织机车运输的基础。对于机车周转图的编制, 应该充分考虑各方面的因素, 以确保机车运用效率的最大化、提高机车周转速度, 是需要铁路机务部门重点研究的问题。
1 机车周转图编制优化
机车周转图的编制优化是指结合实际情况, 以最少的机车资源实现列车运行图上所有列车的动力配置, 也可以理解为机车全周转时间最短或机车台数最少。在机车周转图的编制过程中, 存在许多的影响因素, 比如机车交路、乘务制度和机车在自外段的技术作业时间等。根据运输计划编制阶段的差异, 机车周转图可分为基本机车周转图、分号机车周转图和实际机车周转图等。一般情况下, 在对机车周转图进行编制的过程中, 需要遵循以下4个原则: (1) 适应铁路运输的实际需要, 保证列车运行图和运输方案的有效实施; (2) 加快机车周转, 缩短非生产时间, 确保机车利用的经济性和合理性; (3) 合理安排乘务员的工作时间; (4) 合理安排机车自外段整备时间和地勤人员的作业时间。
在目前的机车周转图编制中有许多方法, 通常是将机车周转图模型转换为其他模型问题, 比如TSP模型、二分图、时空网络模型和最大流模型等, 但这些模型通常都是针对成对机车周转图进行编制的。因此, 在不成对机车周转图的情况下, 需要设置单机开行方案或机车附挂方案, 而不同的方案会直接影响整个区段的机车周转, 进而导致编制问题的复杂化。因此, 本文提出了机车周转图编织优化的数学模型:定义Sk (k=1, 2, ……K) 为机务折返段车站, K为总数;Li (i=1, 2, ……M) 为列车数量, M为总数;列车Li在运行区段的始发时刻、终到时刻和运行时间分别为Tjd、Tja和ti;牵引机车台数和附挂机车台数分别为ni和fi;Tk为k站机车最短折返作业时间;aik为列车Li在Sk站是否停车并换挂机车, 如果值为1, 则停车并换挂, 如果值为0, 则不停;dik为列车Li在Sk站是否出发并换挂机车, 如果值为1, 则停车并换挂, 如果值为0, 则不停;xik为机车接续变量。其中, j≠i与机车台数相等。如果同一台机车先牵引列车Li, 后牵引列车Lj, 则xik=1, 否则xik=0.
机车在折返站Sk的折返时间为:
以列车全周转时间t值最小为目标函数, 可建立相应的优化模型:
约束条件为以下3点: (1) 列车在区段出发车站和到达车站的接续机车总数不能超过机车总台数; (2) 机车接续必须满足机车在折返站的折返时间标准; (3) 机车只能在同一车站接续。
2 机车周转图编制系统设计
2.1 需求分析
从上述机车周转图编制的优化可知, 机车周转图的编制工作是一项非常复杂的系统性工作, 涉及多方面的因素和大量计算, 十分烦琐, 对编制人员的专业技术要求较高。因此, 编图人员需要运用性能完善的辅助支持系统, 帮助其实现机车周转图的快速、准确编制, 从而缩短机车周转图编制周期。
2.2 系统功能
该系统的主要功能包括: (1) 根据实际需求编制多个机车周转方案, 供编图人员选比; (2) 将机车周转方案的数据信息转换并绘制为机车周转图; (3) 支持手动修改功能, 可实现对细节的修改和完善; (4) 具有机车交路勾画范围选择的功能, 可根据相关指令, 完成数据的筛选和转换。
2.3 子系统设计
2.3.1 数据库系统
数据库系统包括数据库和管理系统。其中, 数据库模块又包含了机务数据库和列车运行图数据库, 从机车全周转时间最短的角度考虑, 要想确保机车周转图的有效性, 就应在机务数据库中设置机务段信息表和机车牵引段信息表, 并结合沿线车站的编号, 与列车运行图数据库相互结合, 实现数据共享;管理系统主要对数据库进行维护和管理, 以利于对数据的查询、分析, 考虑到铁路现场调度具有的灵活性和多变性, 管理系统应为用户提供简单、方便的数据操作功能, 并结合实际情况自行开发设计。
2.3.2 模型库和方法库系统
该系统涉及多个数学模型, 对于机车周转方案的求解过程, 即是利用多种方法对数学模型进行求解的过程。在模型库和方法库系统中, 主要包括自动勾画机车交路模型、手工修改机车交路模型和提示信息模型。此外, 该系统可为操作人员提供模型和方法的管理、应用和修改功能, 并通过人机对话保障有效实现上述功能。
2.3.3 对话系统
对话系统可使操作人员快速、直观地了解系统工作的进展情况, 使系统接受操作人员的指令。对话系统包括3个组成部分: (1) 输入和输出部分。操作人员输入相应数据, 系统对数据进行分析、处理, 输出相应的机车交路和列车运行图, 并绘制机车周转图; (2) 状态显示部分。采用对话框或状态栏的形式, 直观显示系统的工作状态, 方便操作人员管理; (3) 人机对话部分。多采用对话框的方式实现, 一方面, 系统可接受操作人员的指令, 并对数据进行处理;另一方面, 操作人员可对比系统提供的方案, 实现合理取舍。
3 结束语
综上所述, 机车周转图的编制是铁路机务部门工作的重要组成部分, 对铁路运输的有效进行起着不容忽视的作用, 需要引起相关部门的充分重视, 并从算法和系统两个方面, 对机车周转图的智能化编制进行深入研究。
摘要：铁路运输在我国交通运输中占据着相当重要的地位, 做好铁路机车的管理工作, 是保障铁路运输稳定发展的基础和前提。结合机车周转图的编制问题和相应的系统设计进行了分析, 以期为铁路机车的调度工作提供一定的参考。
关键词：机车周转图,编制优化,系统设计,运行周期
参考文献
[1]张杰.机车周转图编制优化及系统设计[M].成都:西南交通大学, 2013.
[2]闫海峰, 董守清, 崔燚.计算机编制机车周转图系统设计[J].铁路计算机应用, 2005 (10) :1-3.
[3]倪少权, 葛露露, 陈钉均.基于机车顺次接续的机车周转图编制方法[J].中国铁道科学, 2014, 35 (2) :98-103.
编制优化 篇2
引言
我国正处于城市化的加速期，城市建设活动日益增加，城市数量、规模不断扩大，众多城市也实现了“控规全覆盖”，控制性详细规划的引导调控作用日益加强。而现在城市规划工作的大环境及政策形势也在不断地变化，这客观上要求控制性详细规划本身也要进行不断的变革，既要放开应该放的，又要管住应该管的，既要有法律的刚性、又要有适应市场的应变性、灵活性、包容性。这些变革中，首当其冲的就是控制性详细规划编制工作的改革和优化。
广州市于2009年开展了“控规全覆盖”的工作，全部工作分为“已批控规上网、在编控规整合和新编控规”三部分内容。首先开展在编控规整合，主要是对各区所有在编控规进行核查、梳理和整合，从中发现和解决以往控规编制中的问题。下面以广州市在编控规整合为例来说明控规编制方法的优化和改进。
1、本次原在编控制性详细规划存在的主要问题
1.1 控制指标的确定存在多头依据，缺乏引导性
目前控制性详细规划指标确定的依据有：城市总体规划和分区规划的要求，已颁布实施的有关标准和规范的控制要求，基本规划原理和经验等。由于这些依据的效用、审批时序不同，部分甚至存在矛盾，设计单位在选择依据时无所适从，影响了控制指标的科学性。
1.2 现状调研不够翔实，数据陈旧
由于部分原在编控规编制年代较为久远，部分现状调研数据已不能反映现实情况，而控规整合单位对大面积的规划整合范围内的现状情况并没有逐一摸查，造成现状核查报告中现状调研数据不能让人信服。
1.3 编制各自为政，缺乏有效衔接协调
1.3.1缺乏对城市建设总量的有效把握，难以保证宏观上的控制
城市总体规划只是确定城市总的用地规模和人口规模，对城市开发建设密度没有明确的规定，自然无法有效指导分区规划的建设容量控制，导致分区规划从局部地区出发规划建设容量，难以避免宏观上的失控和无序。以总体规划和分区规划为依据的控制性详细规划更加难以把握对宏观总量的控制。
图1：白云区在编控规分区示意图
1.3.2在用地功能布局方面缺乏整体研究，不能充分体现规划整合优化提升的目标
本次控规整合（例如白云区、番禺区）由于各个控规之间比较分散，难以成片，因此规划时仅从本规划区角度出发进行功能结构的安排，未能从整合规划的角度，将各在编控规置于更大范围或区域，以及各在编控规之间的相互协调等方面，提出各规划之间的问题。
1.3.3在公共服务和市政配套设施缺乏大局观，未能实现服务均等化
由于未能形成全区域的公共中心体系布局与设施配套，在安排公共服务设施（中小学）时，原规划仅机械地按照中小学的服务半径进行布置，而没有考虑规划区外中小学的现状实际情况，容易造成重复规划或者规划缺失。
1.4 控制要素贪多求全、程式化，缺乏针对性
规划控制体系的要素随着控制性详细规划的发展而逐渐庞大，主要包括土地使用、设施配套、建筑建造、行为活动四个方面，可细分为几十项指标。有些规划设计为了体现规划成果的“分量”，几乎罗列所有的指标，完成的规划成果本子虽然很厚，但真正能指导日常规划管理的确寥寥无几。
1.4.1标准、规范较为陈旧，实效性不强
现行的大部分标准、规范在制定时由于年代比较久远，为了考虑适用的广泛性，一般控制要求较为笼统和陈旧，很难跟上时代的发展。如原花都区加油站规划成果采用国家标准出台较早，而目前城镇机动化水平日益提高，原有规划已不能满足实际需求，此次控规整合应在原加油站规划成果的基础上，额外多控制一些加油、加气站用地，以应对远期可能出现的建设需要。在编制控制性详细规划时，如果标准、规范不进行及时的修正和更新，必定会削弱控制的指导意义。
1.4.2控制指标核算标准未能体现地区差异性，针对性不强
由于本次控规整合的范围都位于城市中心区以外，因此城市人口、城中村、部分近郊村（需要进行改造的村）按照城市标准进行核算，即每户3.2人的标准，远郊村、部分近郊村（不需要进行改造的村）按照每户3.5人进行人口核算。而白云区乡村地区与花都、番禺区的情况有所不同，实际户均人口已经达到4.0人，但如果均采用户均3.5人计算则不能反映实际情况，不利于对规划区内的公共服务设施进行有效的配置。
1.5 缺乏相关利益者和公众的参与
由于规划涉及大量相关利益者的切身利益，因此在规划编制过程中征求相关利益者的意见就显的尤其重要。但由于原规划在编制的时候并没有考虑得非常周全（例如征求镇政府、街道、村委会的意见），导致在后期审查过程中需要重新征求和反映相关利益者的诉求并在规划中综合考虑地加以落实，以致规划审批后又重新走程序调整控规，造成不必要的浪费。
2、原因分析
2.1 控制性详细规划编制立项的计划性不强，未能有效统筹
目前控制性详细规划的立项源头不统一，有市政府、规划局根据城市整体发展需要立项的，有区政府根据区经济发展需要立项的，也有开发单位根据项目需要申请立项的，缺乏计划性。
由于市、区政府及规划局的出发点各异，通常是根据自身发展或所需要解决的问题不同而进行控规立项。另外，也有开发单位根据项目需要申请编制、修改控规的，这就造成局部地区可能出现反复、重复编制控规的情况，甚至部分控规完全包含在其它项目范围之内。一方面造成大量的人力、物力、财力的浪费，另一方面又给规划管理造成多头依据。
2.2 对现状调研方面的要求不深，未能很好地为控规编制起到技术支撑的作用
在以往的控规编制中，由于时间紧、任务重，规划设计单位往往没有时间和精力对规划区内现状的情况仔细核查，某些最新已批行政许可没有落实，行政审批部门对现状成果也不够重视和审查不够仔细，造成编制出来的规划缺乏可靠的理论依据和充足的理由去论证其合理性及可实施性。
2.3 控制性详细规划编制要求的系统性不足，与相关规划（特别是原总规相比）存在较大矛盾，总规的发展意图未能较好落实
控规编制目前存在就地块论地块的缺陷，未能很好的落实战略规划与总体规划布局思路，与城市总体规划、土地利用总体规划缺乏必要的联系，难以分步骤、有计划的实施且不成体系。
目前，控规整合范围内的建设用地部分含有原总规中的耕地、林地现象，大量的绿化廊道、农用地及重点控制区被已批及在编控规侵蚀，对广州市整体的生态环境带来影响。
2.4 控制性详细规划编制的科学性不够，修改与调整随意性较大
2.4.1重视工程技术因素，忽视经济、社会效益分析
控规历来重视工程技术方面的研究，涵盖经济学、地理学、社会学、生态学等学科，但在我国规划编制工作中对城市开发建设的经济效益分析还是不够重视，没能较好的将城市土地开发建设的经济规律与规划有效结合。对规划编制过程中定位、土地使用性质、人口规模、开发强度指标等缺乏科学依据。
在市场经济体制下，城市土地由于空间分布的不均衡，存在级差地租，城市各地段的征地成本、动迁成本、基础设施成本等差异较大，导致城市各地段的收益差异较大；而且城市土地的经济效益是处在不断变化中的。规划如果不能很好的把握这种经济规律，仅从工程技术方面考虑而制定的控制指标必将有所偏颇，缺乏一定的科学性，无法有效指导城市政府建立可持续发展的调控机制。
2.4.2控规面对经济发展时存在被动调整和修改
由于各地所面临的发展条件、机遇不同，原有审批通过的控规在面临新的发展形式下就显得非常被动，因此各区主动申请对控规的调整。另外，就是部分正在编制的控规，在面对新形式时也经常显得力不从心，甚至重新划定范围后，重新开展编制新一轮的控规。
2.5 公众参与方式简单，易流于形式
其原因主要是政府干预思想突出、法制建设落后和市民社会还没有形成，而产生这些现象的根源是近代以来我国自上而下的现代化过程。公众参与是市民主动参与城市发展决策的表现，是民主化法制化社会的反映，而不是自上而下赋予的一种权利。目前，对促进公众参与的研究，在宣传教育、机构设置、制度保障等方面的认识，还是种自上而下的表现，这显然不利于城市规划公众参与目标的真正实现。
3、优化控制性详细规划编制方法的思路
3.1 明确控规编制的主体，计划周密地安排控制性详细规划的组织编制工作
根据目前控规的编制主体情况，广州市的控规编制主体主要包括三个层面：一是广州市政府（委托市规划局负责），规划经费由市城建维护费支付；二是区政府（委托区规划分局负责），规划经费由区财政支付；三是镇政府，规划经费由镇财政支付。
根据控制性详细规划编制计划，对需要编制控制性详细规划的地区进行前期研究与可实施性研究，明确实施主体，确定具体的控规编制区域。在控制性详细规划编制任务书中落实总体规划对本区的定位，落实发展单元的控制要求，延续总体规划的要求。保障总体规划在控制性详细规划层面的分解、落实，实现广州市不同规划层次的一盘棋。
3.2 强化现状调研，制定技术标准
首先保障控制性详细规划编制依据的准确性，加强现状调研的力度，制定控制性详细规划现状调研的技术标准，要求编制单位首先完成现状调研的分析报告并通过评审，在此基础上开展控制性详细规划的编制。
其次落实上层次法定规划的要求，合理分解总体规划的土地使用功能、人口容量、用地规模、开发强度、配套设施。
3.3 综合多种方法确定控制指标，力求科学
指标的确定必须有科学的根据，特别是容积率这种敏感的问题，可综合运用形体布局模拟法、经验归纳统计法、调查分析对比法这三种现有的控制指标确定方法，相互校验，以避免单一的方法有失偏颇。同时运用微观经济学原理，加强经济效益分析，协调业主利益最大化和公共利益最大化的关系，确保土地价值得以充分实现和公共设施得以有效利用。
加强经济分析，进行合理的经济、开发测算。经济分析是研究土地开发建设潜力，形体布局模拟是将规划空间具象化，分析对比统计是总结借鉴他人经验，规划只有综合考虑了多种因素，并结合实际，才能确定出符合地方发展要求的控制指标。
3.4 因地制宜合理选择控制要素，区分出强制性和指导性
对城市不同地段、不同功能区的控制性详细规划，控制的力度应有所区别，控制要素也应有所侧重。如城市建成区应以“刚性”控制为主，而城市新发展区则应留有较大的弹性；对城市中心区，为了创造舒适宜人的环境，应严格控制建设量，重点是对建筑密度和建筑高度的控制；对工业生产区，为了提高土地的使用效率，应重点控制工业用地建筑密度的下限，同时对绿地率采用上限控制，避免出现“花园式工厂”。
控制性详细规划的指标可分为强制性和指导性两类，就某一个规划控制指标而言，在不同的规划中可能会体现出不同的属性，因此必须加以区分。例如，容积率一般为强制性指标，但对工业用地不宜作硬性规定，尤其是新建工业区，要考虑到生产运作上有无特殊要求，在生产门类不甚明确的情况下，工业用地的容积率指标只需确定其上限。
面对我国日新月异的城市发展建设，规划的预见性往往不能适应发展的全部变化，为了增强控制性详细规划的可操作性，必须采取弹性控制，以强化规划设计与建设开发的衔接。弹性控制可表现在用地性质的兼容、地块的划分、指标的上下限控制等多个方面。
3.5 积极运用城市设计理念，提高规划的直观性
在控制性详细规划中运用城市设计理念，增加一些对开发活动的原则性引导和人性化考虑，如建筑体量、形式、色彩、空间组合等，有利于创造宜人的城市空间，进一步修正控制指标，协调整个规划范围的景观控制。但在城市设计引导规定中应避免只定大原则，过于笼统，必须把控制原则真正落实到各个地块的具体要求中，才能发挥作用。
3.6 强化全过程的公众参与，制定信息公开机制
多种角度、多种方式加大对控规的宣传力度，组织技术人员、政府官员主动向公众讲解他们熟知的、而对公众却是深奥费解的专业知识。公众参与结合具体项目，在项目办理过程中，充分征求利益相关人的意见，举行公示、听证会等，让公众参与控规的实施管理。
建议对于控规编制与审批过程中的公众参与采取三段式的形式：第一阶段是控规草案编制之前的参与，这就使得公众能对地方的发展目标及方式提出自己的意见，为规划草案的制定提供参考；第二是规划编制过程中的参与，任何人均可对规划草案提出异议，规委会必须对此作出反应，对于切实可行的建议必须予以考虑；第三是草案编制完成后的公众展示，在这段时间内，如果仍然有人对草案提出异议，属于需要重大调整的，则可返回到前面的步骤循环编制。
规划公开的内容主要包括三方面：一是规划相关资料的公开。主要包括规划的背景资料、规划依据、规划的主题等；二是议事过程的公开。例如规委会在举行会议之前，应当发出通告，公开议程，宣布会议的时间、地点、讨论事项等内容，公众有权出席旁听会议、观察会议的进程，并有权取得会议的信息、文件和记录。三是规划成果与决策的公开，这样公众就可以了解到该决策是否会对自己合法的利益造成影响。
4、结语
控制性详细规划作为实施城市总体规划与战略规划的工具，是落实城市近期发展重点的手段，是保护城市生态系统、维护城市运营、保障民生的依据，是日常规划管理工作依法行政的重要依据与工具。控规编制是一项政策性、技术性很强的工作，今后还需要继续进行优化编制方法的深入探讨，结合实际管理工作来及时深入研究和总结完善。
参考文献（References）: 姚燕华，王朝晖，孙翔等.广州市控制性详细规划的实践与思考[J]规划+实践，2006（7）蔡瀛，姚燕华，王朝晖等.控制性详细规划编制的探索与创新——《广东省城市控制性详细规划编制指引》解析[J]城市规划，2007（3）孙翔，王朝晖，姚燕华等.广州市建委科技委研究课题--广州市规划管理图则规划实施研究，2007（7）广州市控制性详细规划全覆盖（2009年度）工作总结，2010（1）
突发事件应急预案的编制及优化 篇3
一、应急预案的编制
(一) 成立预案编制小组
应急预案编制小组的组成人员一般应该具有处理突发事件的工作经验、具备一定的专业知识、在单位内担任领导职务的人员。另一方面, 其组成成员有:上级征服的应急管理机构代表、下级行政的部门负责人、各大媒体、各个相关部门的有关人员、地方区域的各个社保组织等。在确定预案编制小组成员后, 要明确领导责任, 公布编制计划原则, 做好会议前的准备工作, 确定预案编制工作的切实执行。
(二) 进行风险识别和评估
风险识别阶段的工作主要有:识别风险源、给风险源分类、风险级别评估。而关于风险识别程序主要有三个方面的重要环节, 其中包括了:突发事件的风险描述、突发事件的风险选择和突发时间的风险编制清单。专家头脑风暴、充分分析原有突发事件等条件, 全面估测本区域存在的风险源, 分别列出风险清单, 所做出风险损失清单越完整, 那么就越能全面辨别本地区存在的风险。
(三) 相关组织机构的职责
在应急预案中, 一定要详细规定突出事件的事前、事中、事后的工作, 准确确定由谁来做, 如何去做, 做哪些工作, 什么时间做, 利用哪些资源去做等。总之, 值得提出的是, 要将主干线定为由公共危机管理事件发生时, 在公众场合下应急响应的过程, 通过事件的不同环节, 都由哪些部门具体负责执行, 如报警、响应、结束、善后处理等环节, 才能使得各个保障风险部门才能通过应急准备, 将各个相关单位的工作细分。而其中的各大部门体系更应当处理相关单位、灾害首要发生和次要发生等有关部门, 另外还应该包括此地区之外的, 对于应急事件能够提供相关更多支持的相关机构和政府部门, 以及他们在事故中所充当的角色。
(四) 如何处置
而对应的处理措施主要有以下几点:第一, 对于灾害能力要有相应的预防措施;第二, 通过信息的预知需要报告到上级, 通过上级的决策进行控制;第三, 做到灾后资源的保障和重修;第四加强各方面的安全意识和教育。
(五) 应急能力的评估
对于应急能力的评估, 重点研究了以下几个方面, 分别是:如何通过主要的情况和对其做出专业性的评估, 并研究应当如何进行有效管理, 管理什么样的资源;在应急地区出现的资源有哪些;且如何分布。当前的资源分布情况和应急管理要求的关系是缺少?还是过多?通过与各地区各单位制定一定的条约, 与社会的各大组织和相应的服务部门进行制定相互帮助相互依存的条约, 并要考证以上协议的有效性。
(六) 编制预案
通过与各大组织、各个地方单位和地方政府对风险进行的评估与认识, 分级分类, 且在工作全部完成以后, 下面就需要着手编制预案。要做到“四化”, 也即为简、实、流程、图标“四化”, 而其中“简”则是通过将文本文档的文字提炼并加以精简化的工作, 关于处置程序文字性描述应该尽量减少, 取之以程序流程图, 文案制订应该具有实用性和针对性, 文字描述通俗易懂, 各种图表做到简洁生动, 让人容易理解。
(七) 预案的发布
对于应预案的发布, 我们要利用好各大媒体, 包括纸质媒体, 网络媒体, 广播媒体, 影视媒体等多种途径, 加大其宣传力度, 通过说清楚应急预案的具体内容与流程, 提高国人面对灾害时的意识, 培养公民对于国家社会的责任感。并通过模拟演练等方式, 具体的说明其中所存在的问题和所需要了解的方向, 而最为重要的是应该做好演练。
二、应急预案的优化途径-数字化
数字化预案就是应用当前各种现代化技术手段, 通过提升应急预案的可利用性和可观察性, 同时模拟各种突发事件的发生、发展情况, 这样不仅能够高效性的改善了其传统方向上的缺点, 也拥有着其传统中所没有的科学性, 能够更加有效的查询和形象的表达、实用性差等缺点。一个完善的应当包括了三个方面:数字化预案智能系统、预案的培训系统和总括其中的预案系统。而其中数字化预案的重点就在于它的文本预案的分解能力, 依据应急救援环节制订出独立又联系的程序模块, 主要环节有监测预警、应急响应、现场处置、善后恢复等, 研究每个关键节点, 最后确定明确的通过将各个地区和各个地方单位的信息, 资源储备和其流程图结合在一起, 从而进行相应的探究和开发, 由此形成的流程模块可以智能化的进行分析和处理。以此为前提, 收集各种突发事件处理案例, 建设应急管理案例库, 制订应急办法和处理解决途径的明确要求, 由此将智能性的探究和分析其中最佳方案。
第一, 由于拥有专业指挥、快速传达信息、彼此互相通讯等方法的支持, 才能够在文本预案中完善其数字平台的相应组织结构系统;第二, 由于其中所特有的警报程序, 更加能够在数字平台中将应急文本预案的流程处理的更加合理;第三, 在其最低要求面前, 数字平台能够为其提供紧急的资源;第四, 在其编制中, 由各种调查和评估所得到的信息资源都可以在数字平台中存储;第五, 对于所其中的预警机制, 能够通过种种途径在数字平台中来完成;第六, 对于特别的事件, 有着其独特的操作程序, 所以这些事件就可以提前在数字平台中存储下来, 而当事件发生时就能及时应用, 以供出现紧急情况时应用。
三、结语
总之, 随着科学技术的快速发展, 在各类应急预案编制中将会应用越来越多的新型技术手段, 数字化预案的标准将在智能性和实时性中体现出更加高标准的要求。也会通过目前所拥有的科技创新手段来进行检测, 例如卫星定位系统的技术、网络信息中现代化的定位技术等, 研究出精确度更高的煅发事件监测手段, 对各种风险源和应急资源信息实现即时跟踪。再有, 建设完善的应急知识和应急案例数据库, 依据各种突发事件的发生和演变顺序及其相应等级下的不同特点, 将各种常识性应急处理法进行储存。由此才能展现出智能性技术的高端化, 更加方便的建立处理应急时间的机制, 并能够深层次的探索出各类事件的不同阶段和所采取的措施及应对方案。
摘要：在预防和处理各种突发事件中, 应急预案具有非常重要的作用, 预先制订预案, 进行必要的演练, 可以察觉风险因素的存在, 在事故还没有发生之前进行防控。应急预案对人员进行了明确分工, 明确了处理流程和责任主体, 具有导向作用, 使应急管理工作有章可循, 使应急响应的反应时间大大减少, 可以最大限制地减少人员伤亡、财产损失和环境破坏。
关键词：突发事件,应急预案,编制,优化
参考文献
电算化下利润表编制方案的优化 篇4
一、利润表编制方案要素
利润表编制方案指在会计电算化系统中如何根据利润表编制要求组织损益和利润的核算,并运用报表函数计算各项损益和利润指标的一组相互联系的处理方法。利润表编制方案至少包括以下几个要素:
(一)取数函数。
计算利润表所使用的函数主要有:1.发生额函数,用来提取收入类科目的贷方发生额或费用类科目的借方发生额;2.发生净额函数,用来提取损益类科目的借方发生额与贷方发生额相抵减后的差额;3.对方科目发生额函数,提取损益类科目与“本年利润”科目相对应的损益结转发生额;4.损益发生额函数,提取损益类科目中除自动结转额之外的发生净额。
(二)损益入账方法。
损益入账对利润表项目计算的影响,主要涉及同类损益抵减事项的入账方向对报表取数的影响。所谓同类损益抵减事项是某类损益项目中的一些非典型交易,如收入项目中的退货冲销、折扣入账、投资损失的入账、费用项目中的盘盈冲销。
(三)期末损益结转。
期末损益结转是指期末将损益类科目余额转至“本年利润”科目。这一处理过程具体包括四个方面:1.结转时间。损益结转可以在月末、季末、年末进行,有的企业可能不定期结转。2.结转方式。是绝对自动结转,还是允许手工结转。3.结转科目。是在每个损益一级科目下单独设置“结转”专用二级科目,还是直接从各损益类科目结转,都会对损益结转设置和利润表损益取数方法产生影响。4.结转方向。在余额的反方向结转,还是允许以红字在余额的同方向进行冲销结转,这将产生以损益结转额作为计算依据的方案要不要考虑两种方向结转额的问题。
二、几种流行的利润表编制方案及其局限性
(一)“发生额函数取数法”方案
这种方案使用发生额函数,取收入类科目的本月或本年累计贷方发生额作为相应收入项目的填报数额;成本费用类科目则反过来取借方发生额。其特点是简单明了,易于维护报表公式。但是对日常账务处理中的同类损益抵减事项入账方向有严格要求,即收入冲销必须以红字记贷方,费用冲销必须以红字记借方,这样才能确保收入的贷方发生额和费用的借方发生额就是损益的实际发生净额。否则将产生错误结果。
(二)“‘结转’子科目取数法”方案
在每一个损益类一级科目下设置一个“结转”二级科目,登记结转到“本年利润”科目的本类损益数额,而后分别取“非结转”子科目的发生额、发生净额,或“结转”子科目的结转额作相应利润表项目的金额。此方法解决了对上述同类损益抵减事项入账方向的限制,但却增加了科目设置的复杂性,与会计人员的习惯不符。
(三)“专门的损益发生额函数法”方案
这种方法能很好地表示损益的实际发生净额,但在期末结转损益时务必采用系统提供的自动结转功能进行结转,如果进行了手工结转,系统会将手工结转额误认为损益的抵减事项,从而导致计算结果错误。
(四)“对方科目取数法”方案
用这种函数可以提取损益类科目与“本年利润”科目对应的结转额,作为各项损益的本月数或本年累计数。但如果仅仅用这种函数计算,将使利润表项目完全依赖损益结转的及时性和正确性,不能解决在不定期结转、部分结转以及超额结转时所产生的问题。
三、利润表编制方案的优化
基于当前利润表编制方案的局限性,笔者在本文提出一个新的方案。这种方案的要点如下:
(一)损益类科目本期发生净额
即损益类科目本期发生但尚未结转至“本年利润”科目的损益数。对于收入类科目,是贷方发生额减去借方发生额后的净额,而费用类科目则为借方发生额减去贷方发生额后的净额。
(二)损益类科目本期正方结转额
即损益类科目本期结转至“本年利润”科目的数额。所谓正方结转,是指收入从其科目借方结转至“本年利润”科目贷方,费用从其科目贷方结转至“本年利润”科目借方。
(三)损益类科目本期反方结转额
反方结转,是指收入从其科目贷方结转至“本年利润”科目借方,费用从其科目借方结转至“本年利润”科目贷方。这虽然是非常规的结转方法,但并不违背记账原理和会计制度。特别是对于“投资收益”、“财务费用”等科目,由于其余额方向并不固定,当出现相反损益如投资损失和利息净收入时,会计人员通常可能按一般习惯以红字结转,即反方结转。在同一会计期末,两种结转方向一般只居其一,但也可能同时存在于先后进行的多次结转之中。因此,计算公式应同时包括对正方结转额和反方结转额的处理。
编制优化 篇5
一、新财务制度下医院预算编制出现的问题
(一)预算编制缺乏独立性、预算目标不明确
《医院财务制度》中明确规定医院预算中的各项情况,医院预算主要根据医院的发展而编制的年度财务计划、主管部门对医院下达的预算控制数编制预算。这些规定说明了医院在市场竞争中不能作为自由主体,一定程度上缺乏必要的独立性,未来发展受到主管部门的约束,预算编制很大程度上不是为了医院内部管理,只是应付主管部门下达的任务,失去了真实意义,在这种情况下医院无法进行未来战略发展。在医院实际工作中,预算编制很多情况下是经费成功申请的载体,无法对医院内部进行有效控制。
(二)预算编制范围不完整
医院是具有非常强烈的公益性单位,资金一部分来源靠政府拨款,由于资金支出不能合理的预测和计算,政府拨款虽然由财务进行管理和监督,但是很多情况下没有纳入到预算当中去,在财务账面上形成数额比较大的资金沉淀,造成了预算数据不全,医院财务资源浪费情况发生。很多预算只有院级收支预算,没有更好的深入到医院各级部门和科室。
(三)预算编制主体单一、方法不科学
医院有很大的公益性质,一些医院预算编制管理比较单一,相关部门和科室很少参与预算编制,普遍认为预算编制是财务部门的事情,形成了单一的预算编制主体。医院财务部门在进行预算编制时采用的是增量预算法,需要在主管部门的要求下,在上一年预算编制的基础上进行一定比例的增减,比例制定不能做到规范化,对各部门的属性没有过多的考虑。预算编制方法在很大程度上不科学,使用的增量预算法有很大的缺陷,很多拨款项有很多不合理。
二、新财务制度下医院预算编制问题的优化改进
(一)成立全面预算管理组织机构
医院财务预算编制是一项比较全面、具有长期性和综合性的管理活动,需要通过比较权威性机构进行严格管理,医院职工进行全面参与的一项经济性活动。为了保证预算编制和管理有效的进行,医院应当成立全面预算管理委员会,对院内各部门的预算编制目标进行综合性预算工作。预算管理委员会的成立需要多部门组成一个全面的预算整体,包括最高管理层、审计处和财务处等一些部门的人员组成,对院内各部门的预算目标进行合理落实和协调。
(二)综合运用各种预算方法
预算编制中包括收入预算编制,收入预算编制分为院级收入预算和科室级收入预算,在此其中医疗收入属于科室级收入预算,一些收入不能计入到科室级收入预算当中,比如财务补助收入。不能计入到科室收入的需要通过医院财务部门进行有针对性的进行预算编制,属于院级收入预算范畴。医技和药品科室的收入预算可以归纳到科室的收入预算编制中。医院在进行预算编制时,业务量采用比较专业的方法,有指数平滑模型、非线型趋势模型和移动平均模型等,业务收费水平能够根据一定时期的平均数进行适当的调整。院级收入预算完全可以通过增量预算法实现,如果年度变化比较大可以通过零基预算法来进行统计。
(三)加强医院信息系统建设
医院进行预算编制需要有大量的真实信息来对计算数据的支撑,以减少预算中信息不平衡。预算信息包括多种,主要有财务数据和财务信息,比如住院时间和门诊人数等。在信息数据中,信息时间涵盖面积非常广,包括了各种年份、医院中各个部门和科室。除了医院内部信息之外,还需要有外部信息的支持,比如,物价波动趋势、医疗体制信息和医疗市场需求等信息。所以,信息收集对预算编制有非常重要作用,医院需要建立一套比较全面和真实的信息管理系统,更大程度上保障预算编制的真实性和完整性。与此同时还需要建立起一个比较系统的数据处理系统,通过数据处理系统的建立更好对医院预算编制进行管理。
由此可以看出,医院进行全面预算编制完全符合医院市场化需求,也适应了行业中的监管要求。这是我国医疗改革比较重要的要求,需要医疗行业在不断发展中进行更好的探索和对实际工作进行不断总结,采用新的方法对财务预算编制进行科学的管理,塑造一种新的财务管理行为,逐步实现医院预算管理科学化。
参考文献
[1]王妍.基于新制度的S医院全面预算管理研究[D].吉林大学,2013.
[2]朱倩,刘明华.新医院财务制度下全面预算管理的难点与对策[J].会计之友,2011,29
[3]曹秀芳.新医院财务制度下医院预算控制与管理[J].经济师,2013;05
编制优化 篇6
一、基本概念
1. 维修
维修活动是对构筑物、系统或设备实施的任何保持或恢复其设计功能的工作。对与安全有关的构筑物、系统和部件进行有计划的维修活动, 包括预防性维修、纠正性维修和改进活动等。电厂的维修目标是:确保维修过程满足核安全法规、规范和导则的要求;使电厂的核安全保持在较高水平, 至少是与原设计水平相同;获得电厂最佳可用率;使人员的受照射剂量保持在“合理可行尽量低 (ALARA) ”的水平和防止污染扩散, 尽量减少事故频率;制定并优化维修承包商政策;在上述目标范围内, 最大限度地减少维修费用。维修活动的具体内容主要包括:针对设备或构筑物所进行的检查、保养、试验、拆装、修理、更换等活动。维修活动可以针对的故障设备, 也可以是针对非故障设备, 所以维修程序所涉及的内容可以是针对故障情况 (纠正性) , 也可以是非故障情况 (预防性) 。通常, 维修大纲所规定的活动内容均属于预防性维修活动范畴。
2. 维修大纲
维修大纲即预防性维修项目清单, 它规定了相关设备的预防性维修活动的内容及周期。不同的电站对于维修大纲在管理上可以有和自身管理相适应的特点和要求, 一般还要求维修大纲应指出来源、规定执行部门、标明适用程序及标准工作包号等;不论单位如何规定, 维修大纲内容只要具备适用设备、维修活动内容及周期三要素即可。所以, 后续的任何工作不应该对维修大纲编写出版过程有任何限制, 在生产准备过程中这点应予以考虑或明确。
二、维修大纲的编制
1. 指导思想
(1) 以预防为主的维修原则。以预防为主, 合理安排各类预防性维修活动, 防患于未然。
(2) 防止过度、重复性维修。国内外的经验反馈证明, 过度的维修不仅浪费人力、财力, 还会对设备造成直接或潜伏性损坏以及危及机组的安全运行。
(3) 充分利用国内外核电厂的运行和维修经验。
(4) 当由于维修策略或方法的改变, 导致与核安全相关的重要物项的维修频度与项目的变化, 并与国家法规或电厂技术规范不一致时, 将报国家核安全局审查批准。
2. 编制要求
预防性维修大纲的建立是核安全当局对核电运营单位的一项基本要求;HAF03 (核动力厂运行安全规定) 对此的具体要求如下:
(1) 核电站营运单位必须制定并实施安全重要构筑物、系统和部件的维修、试验、监督和检查的大纲。该大纲在装料前必须完成并可供国家核安全监管部门查阅。维修、试验、监督和检查大纲必须考虑运行限值和条件以及其他适用的核安全管理要求, 并且还必须根据运行经验进行重新评价。
(2) 核电站营运单位必须确定核动力厂所有的安全重要构筑物、系统和部件的维修、试验、监督和检查的标准和频率, 以保证构筑物、系统和部件的可靠性和有效性与核动力厂整个寿期内的设计要求始终保持一致。
(3) 大纲必须包括安全重要构筑物、系统和部件的定期检查或试验, 以证明其可靠性, 并决定它们是否可保证核动力厂继续安全运行或者是否有必要采取任何补救措施。
(4) 必须根据下述因素确定单个构筑物、系统和部件的预防性和预测性维修、试验、监督和检查的频率;构筑物、系统和部件对安全的重要性;其固有的可靠性;所评定的运行时性能劣化的可能性和老化特性;运行经验。
3. 编写依据
编写维修大纲的依据主要有:
(1) 国家法规、导则和规范以及标准。
(2) 设计单位制定的“监督规范”。
(3) 核电站的定期试验监督大纲, 其中含有大量和维修相关的定期作业活动, 这部分内容应体现在维修大纲中。
(4) 核电厂的最终安全分析报告和维修政策。
(5) 设计单位和供货商文件, 这些文件主要包括“系统设计和运行手册” (SDM) 和“设备运行和维修手册” (EOMM) 。通过查阅和分析SDM和EOMM, 可以了解设备或系统的设计要求、结构、性能、运行和维护要求, 为保证设备在寿期内的可靠性和可用性需进行的维修活动和周期, 它们是编写预防性维修大纲的主要参考文件。
(6) 经验反馈。包括国内外同类单位的经验反馈, 已运行的参考电站相关设备的经验反馈对于维修大纲的制定具有非常重要的价值。
(7) 维修导则。它为维修大纲项目的制定提供建议和理由。但目前在国内并没有制定这样一套完整的导则文件, 法国EDF及美国EPRI有部分这类文件可以参考。
4. 维修任务范围的界定
狭义的理解, 维修大纲内容应是单位内部规定的由维修部门实施或管理的维修活动内容, 这方面应根据电站的部门分工管理程序所描述的执行。因为电站本身的生产活动中有大量的定期活动内容, 这些定期活动涉及多个部门, 就活动内容的性质, 很多其他部门执行的活动也应该或可以归为维修活动。如土建部门的活动、在役检查、性能试验、工业安全管理等相关活动。对任务范围的明晰界定不仅影响到维修大纲具体内容的编写, 还涉及到相关资源的准备和后续工作的开展, 这方面可根据公司的组织分工予以明确。
5. 基本条件
(1) 部门、专业分工已明确划分。
(2) 人员应具有一定的工程维修技术方面的基础知识和经验。
(3) 熟悉电站的系统和设备。
(4) 熟悉电站的组织过程和文件体系。
(5) 维修大纲编写过程已规定, 且相关资源已经满足。
(6) 可以方便地获取上游文件, 并已齐全、到位。
6. 大纲内容
预防性维修大纲的基本内容, 即维修项目清单必须包括以下内容:
(1) 功能位置, 标示维修的设备。
(2) 维修内容, 清晰的描述所必须完成的维修工作。
(3) 维修周期, 以换料周期或年、月、日、小时为单位。
(4) 实施状态, 主要是指日常完成还是大修时完成。
(5) 维修程序, 应保证程序适用于维修项目, 并处于生效状态。该内容由维修部门负责, 维修部变更规程应及时通过预防性维修大纲管理系统反馈给设备管理处。
(6) 执行部门, 具体到机械、电气、仪控等相关专业。
(7) 来源, 凡新增或修改的维修项目必须填写来源码, 对目前缺少来源码的项目, 如不升版, 暂时遗留。
7. 编、校、审、批流程及升版
初版的预防性维修大纲产生流程如图1所示:
编写完成后, 经过校核、审查、批准后, 出版实施。各状态如有不同意见或发现问题则直接返回编者确认修改, 并重复上述流程直至再出版。
预防性维修大纲的改版:对维修大纲反馈意见或要求审查、修改应通过预防性维修大纲管理系统提出, 经提出人主管审查后, 由相关设备管理部门组织评估, 评估批准后才能进行大纲的升版。
三、维修大纲的优化
优化维修大纲维修可以帮助电站降低成本, 提高生产率, 降低重大故障的风险。维修优化后在收入、成本和资金方面的影响如图2。实施电站维修优化策略, 其重点放在避免设备故障发生和消除所有可能的设备缺陷两个方面。
1. 预防性维修大纲的优化的原则
(1) 优化预防性维修大纲的目的是在提高或至少不影响核安全和可用率的前提下, 从维修成本和设备可用性的角度获得最佳维修效率。
(2) 优化预防性维修大纲应以技术和经济的方法为基础, 综合考虑设备的功能、设备的可靠性和设备的不可用性对电厂安全和可用率的影响, 并且要避免过度维修。
(3) 合理地安排预防性维修活动, 以提高维修效率和机组可用率。具体应注意以下4点: (1) 合理地采用“在线维修”, 即在正常运行期间, 安排不影响电站安全和可用率的维修活动, 通过减少大修期间的维修活动, 达到缩短大修工期的目的。如果涉及核安全相关的系统和设备, 应进行风险分析, 如采用PRA技术, 分析确认停运这些系统和设备, 不会造成核安全水平的下降或仍然满足运行技术规范要求; (2) 应减少整套设备的不可用性, 尽量同时执行对整套设备的机械、电气、仪表等的预防性维修活动; (3) 连续几年按预防性维修实施大纲要求, 进行相同的维修活动, 将能提高技术熟练程序, 减小风险, 弱化工作强度; (4) 标准更换将减少设备的不可用性和维修队伍的压力, 但要与增加备用设备的费用综合考虑。
(4) 对于因预防性维修费用相对比较昂贵, 而不进行预防性维修的设备, 只要其故障率能够控制或可接受, 或设备不具有重要功能, 可对其进行纠正性维修。
2. 应用RCM分析方法优化维修大纲
对设备的预防性维修任务进行优化, 在现代工业, 尤其是在核电站维修领域一直发挥着重要作用。因为它可以提高设备的可靠性, 降低维修和运行费用。在众多的维修优化方法中, RCM是目前国外最广泛采用的维修优化方法。就核电站而言, 目前美国、法国、韩国、南非等国家的核电站都利用RCM来优化主要系统的维修大纲。利用RCM等方法对关键敏感设备进行系统和全面的分析, 从设备、子部件入手, 通过内外部经验反馈和部件分析, 找出所有可能的故障模式。通过相应的故障后果分析, 找出关键的值得管理的故障模式。再通过状态监测、定期维修、改进等维修任务决断逻辑分析, 选择合适的维修任务进行管理。
RCM分析在维修优化实践中的技巧与经验:在RCM分析用于维修优化实践过程中, 经常会遇到一些实际的问题和困难, 经过反复领会RCM理论的内容和经验积累, 有以下体会:
(1) 故障影响是显性与隐性的判断。如果在故障发生时刻和发现故障时刻之间有相当长的一段时间, 常有可能把故障描述成“隐蔽性”的。但如果没有任何干预, 设备功能丧失最终会变成明显性的, 而且这种故障本身的直接和不可避免的结果, 那么无论在发生该故障到发现故障之间有多长时间, 都可把故障看成是明显性的。
(2) 维修策略的改变也要考虑对维修以外领域的影响。在我们进行维修任务决断时必须清醒地意识到除了维修计划需要变动外, 其它所有和维修项目变化有关的领域都要有变动, RCM决断应综合这些变动的利弊来决定维修任务是否值得或提供行动建议。如取消或增加解体检修的任务要从备品配件的角度考虑维修任务是否值得做, 或需要备品配件进行哪些优化。保存备件的唯一原因是为了避免或减低故障后果。但另一方面, 库存也要经费。
(3) 预防性维修与巡检。巡回检查不属于正规的RCM决断过程的范畴。巡回检查有两个目的:第一是根据故障效应发现意外损害;第二是发现由于无知或粗心引起的问题。只要巡回检查比较频繁和全面, 足以保证在一定程度上预防所关心的故障后果。所以对于运行的巡检项目, RCM只对可以发现严重故障后果的巡检项目进行管理, 其他属于例行巡检的项目根据技术性和管理性的要求自行优化, 但优化结果要反馈给RCM。
(4) 绝对时间与运行时间。以润滑油更换周期为例, 往往设备制造商会给出类似于“每12个月或每20000km换一次油, 无论先满足哪个条件”的维修周期。实际上设备停运时润滑油由于氧化作用而劣化, 而其中许多添加剂是运行时劣化的, 实际上这项工作针对两种故障模式, 但由于如果以一个频率实施了该工作, 就不必再以另一个频率去实施, 因而两者就可以结合起来。在实际计划安排中, 显然更容易按照绝对时间安排检修。而且按照运行时间检修不但会增加记录运行时间、动态调整计划安排, 而且还有前两项工作所附带的新的故障模式。所以, 在RCM分析决断过程中, 都尽可能选择绝对时间安排检修项目。
(5) 周期为必要时的检修项目。在实际检修过程中, 很多情况下需要根据设备的状况来进一步确定检修项目, 如解体检查后发现设备磨损应更换备件。RCM书中给出了两种检修任务的写法“检查部件A的状况, 如有必要就更换部件A”或“检查部件A的状况, 并向主管报告故障”, 并建议使用第二种写法。在计划系统不完善的时候, 可能第一种写法因增加了一个项目的检修时间会导致整体检修计划陷入混乱。但以我们目前计划管理系统的较完善的实时修正能力, 可以动态跟踪并安排检修计划。所以在编写RCM检修任务时就不将计划无法跟踪列入考虑范畴, 而使用“必要时”的写法。
(6) 轴承没有固定寿命———木桶原理。以垂直加载滚珠轴承为例, 承载最大、频率最高的部分是外座圈的底部。在其寿命期内出现外圈座内表面疲劳裂纹后, 可以通过振动监测或油样化验金属含量发现。但出现疲劳裂纹的时间取决于诸多因素:轴承的转速、负荷量、轴承表面在安装时受损情况、轴承在运行中的受热情况、轴承与轴承座的同轴情况、轴承材料、制造质量及维护情况等。实际上, 这么多变量组合在一起, 就不可能预测经过多少运转时间后会产生裂纹进而有金属毛刺的剥落, 即不可能预测何时轴承开始出现能检测到的故障征兆。
(7) 维修历史数据精确计算分析在制定维修策略中的作用。可能在RCM分析中会遇到缺少维修历史数据的困难, 但这些困难不会有想象的覆盖率广和后果严重。首先需要清醒地认识到维修历史数据由于在复杂性 (难于从故障征兆分辨出故障模式) 、样本量小、设备改进、统计标准不统一、无严重故障模式可靠性数据等原因, 精确分析计算主要用于研究故障后果值得管理的经济性故障模式的可靠性数据。因为无法对严重故障模式可靠性进行数据采集和精确计算, 而可以采集到精确数据的故障又不值得进行计算。
3. 存在的问题
(1) 由于分析成本高, 只有部分系统设备进行RCM分析。如在大亚湾核电站, 分析一个中等复杂的系统, 一个RCM小组 (3~6人) 要分析要2~4个月, 国外RCM的应用情况 (如南非KOEBERG核电站、法国EDF电力公司) 也基本如此。因此, 对于核电站, 一般只是重要的系统才进行RCM分析, 其它系统不是通过RCM分析来优化维修任务。例如, 在大亚湾核电站, 已完成重要的77个系统的RCM分析;在法国电力公司EDF, 完成了90个系统的RCM分析。
(2) 从RCM分析流程来看, RCM更适合于建立和优化一个系统的维修大纲。但对于处于运营阶段的核电站来说, 更多情况下是要考虑优化单个设备, 或者某类设备的维修大纲。
(3) 对于某些大型设备, 例如汽轮机, 凝汽器等, 一般都是根据EOMM和内外部经验反馈来建立和优化维修任务。
因此, 我们需要一种在RCM维修策略基础上建立起来的、简化的、有效的维修策略优化方法, 来优化单个或者某类设备的维修任务。在核电站, 对机械设备的预防性解体任务进行优化分析, 具有特别重要的意义。
4. 制定解决问题的流程
根据RCM的基本思想, 结合电站的实际情况, 举例说明周期优化延长工作, 制定流程如下:
(1) 根据设备解体检查程序, 列出所有解体检查内容。
(2) 分析该检查任务是否需要解体检查才能进行。如果不需要解体设备, 单独分析检查周期。
(3) 如果需要解体设备, 分析每个检查内容所要管理的故障模式。
(4) 分析该故障模式的后果是否需要管理。如果后果不严重, 则不需要管理, 应结束该故障模式的分析。
(5) 如果故障模式的后果严重, 分析该故障模式, 是否可以在线状态监测来管理。如果可以, 则应结束解体分析。
(6) 如果该故障模式不能通过在线状态监测来管理, 应分析其预期的寿命。
(7) 确定该部件的更换周期。
(8) 最后确定整体设备的解体检查的周期。
通过RCM分析优化所得到的维修任务具有很强的针对性, 避免了“多维修、多保养、多多益善”和“故障后再维修”的传统维修思想的影响, 使维修项目更具科学性、经济性。RCM分析对于提高系统设备可靠性、提高机组设备可用率、增加设备可维修性、降低运行检修成本有积极作用。
5. 经验反馈优化方法
(1) 内部经验反馈。收集以前优化分析以来产生新的内外部经验反馈事件单信息, 分析故障后果是否严重, 是否需要管理;根据事件单提供的信息, 确定故障原因是什么;是人为因素, 还是维修策略缺陷;对于外部事件, 如果是维修策略缺陷的原因, 从运行环境、设备类型和故障模式机理等方面分析该故障模式在新编大纲是否有可能发生;如果新编大纲没有管理该故障模式, 需要根据故障模式和故障后果, 按照维修任务决断逻辑选择合适的预防性维修任务。
(2) 外部经验反馈。分析上次优化分析以来以下外部维修大纲是否进行升版更新。如果有, 就进行以下分析;否则, 就不进行该项分析。对比分析参考电站维修大纲和新编大纲, 如果参考电站大纲有检查项目, 而新编大纲没有, 分析参考项目管理的故障模式是什么, 是否需要管理, 从设备类型、运行环境等方面分析该故障模式在新编大纲是否可能发生, 是否已经通过其他方式管理, 如果不能确定, 建议进行抽样检查, 见证后再确定。如果参考电站大纲没有该检查项目, 而新编大纲有, 那么分析新编大纲该项目要管理的故障模式是什么, 后果是否严重, 是否可以通过其他任务来管理, 通过分析以前维修的历史情况, 来判断该任务是否有效。如果有效就保留, 否则延长周期或者取消该任务。如果是维修周期有差别, 需要通过分析关键敏感设备见证以及新编大纲以前维修历史记录来判断是否需要修改维修周期。
6. 子部件技术关键点分析方法
(1) 分析上次优化分析以来关键敏感设备子部件的技术关键点是否进行升版, 如果有, 就进行以下分析, 否则跳过该项分析。
(2) 选择预防性维修检查内容的技术关键点。
(3) 分析这些技术关键点是否已经在维修大纲中清楚描述, 如果没有, 修改大纲增加技术关键点的描述。
四、结束语
维修大纲是根据设备固有可靠性水平, 以最小的维修资源消耗, 运用逻辑判断分析法优化出预防性维修的项目、维修方式、维修间隔期及维修级别等。核电站的设施大都是经过核安全认证的可靠性极高的设备, 价格昂贵, 维护条件苛刻。为了保证这些设备的可用性、可靠性, 必须制定详细的设备保养和维修计划等来规范核电站的维修活动。利用RCM分析成果和经验反馈等方法对预防性维修大纲进行优化, 创造了良好的经济效益, 取得不错的效果。
摘要：针对核电站预防维修大纲的编制给出了具体的流程, 并结合目前国内外的维修优化方法, 提出了大纲优化的策略和方法, 包括优化原则和RCM分析方法应用等内容。
关键词：核电设备,预防性维修,维修大纲
参考文献
[1]陈宇.以可靠性为中心的维修技术在大亚湾核电站的应用 (J) .电力设备, 2008 (12)
编制优化 篇7
1 铁路运输技术作业特征分析
在研究调车计划优化编制的理论和方法之前, 先来分析一下石化企业的铁路运输系统。当把整个企业的铁路运输工作作为一个系统进行研究时[2], 系统的输入和输出是从交接线进出站的车辆, 系统的目标是完成既定的运输任务并达到一定的运输指标要求。通常, 可以把这样的系统看成是一个控制系统。控制系统被描述为能接收、存储和处理信息并用它进行系统状态空间调节和控制的系统。石化企业铁路运输控制系统, 如图1所示。
系统中的控制者是调度员, 他通过制定调车计划来控制机车, 并通过机车的运行来间接控制技术作业系统中人员、车辆、货物等的状态, 而这些状态变化信息又反馈给调度员, 作为下一步调度决策的依据。显然, 企业铁路运输系统是一个典型的闭环控制系统, 调车计划的优化编制问题正是该系统中的最优控制问题。而认真分析系统中的控制对象——技术作业系统, 对调车计划优化编制的理论和方法的研究无疑具有十分重要的意义。
通过比较分析可以发现, 石化企业铁路运输技术作业系统具有一般排队系统的特征。从总体上看, 车辆在一定的时段内 (一个班次) 是有限的, 每个技术作业环节可以看成一个独立的简单排队系统, 车辆以单个形式到达等待制的排队系统接受服务。按照进站重车 (指装卸原料的到达车) 在站内的技术作业流程, 整个技术作业系统可分解为检车、解编组、过衡、装卸货、发车五个子系统, 车辆在调车机车的牵引下在各子系统间流转, 完成各项技术作业。石化铁路货运的排队系统, 如图2所示。
2 总体优化目标的确定
石化企业铁路货运属于生产辅助部门, 是为生产服务的, 它工作的好坏主要有两项考核指标:服务水平和服务成本, 其中服务水平, 即“客户” (生产部门) 对运输服务的满意度, 应处于首要位置。服务水平是一个较为宏观的概念, 很难用一个量化指标来衡量, 但在一定程度上可以用原料产品的及时入库率fd来考察, 及时入库率是总的运输次数中按时按量满足“客户”需求次数所占的比例:
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其中, nd是“违约”次数, Nd是总的运输次数。服务成本主要包含设备损耗、机车油耗和压车损失 (国家铁路部门对进入专用线作业超时的车辆所征收的惩罚性费用, 一般与超时量成正比) 。当运输任务不变的情况下, 设备损耗应当是相对固定的, 与调度是否得当关系不大。然而后两项则与调度作业的好坏直接相关, 合理地安排车辆行走路线和列车分组, 以最小的摘挂钩数和行走公里数来完成指定的运输任务, 可以达到减少调车机车油耗的目的;合理地制定调车计划和各项技术作业计划, 可以减少车辆在场内的平均停留时间, 从而减少压车延时费用。
石化企业铁路运输的调度作业由于货物中转和成品出厂运输作业的作业流程和运输线路固定, 时间规律性强, 由自备车辆运输, 可直接安排机车在设定的时间段进行作业, 因此运输调度优化重点是进站车辆的调车计划, 优化目标是在保障生产的前提下, 考虑如何减少运营成本, 即在优先安排生产急需物资运输的前提下, 尽量减少进站车辆在场内的停留时间T, 由于机车是列车运动的唯一动力, 因此可以采用时间指标T来综合反映后两项服务成本支出。T表示一个班次到达货运站的车辆在站内的平均停留总时间。
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ti是反映每个技术作业环节和调车作业效率的时间指标。
其中:t1——车辆平均检车时间;
t2——车辆解编组用时;
t3——车辆平均过衡时间;
t4——车辆装卸货平均用时;
t5——车辆行走用时;
t6——车辆等待时间。
由于在站场作业设备和人员数量基本固定的情况下, 检车、过衡和装卸货作业的单位工作量耗时不变, 因此只能从列车解编组、进路安排、取送车排序三个方面入手分别优化, 以期最终得到全局满意解。
3 基于多种策略的调度优化
调度优化的目标是在保障生产需要的前提下, 使得列车在站内的平均停留总时间T最小。为了实现第一个目标, 可以按运输任务的轻重缓急, 赋予列车不同的优先级, 无论是否经济首先保证较高优先级的调车任务能够先执行。而通过3节的分析可知, 时间指标T与相关, 在站场作业设备和人员数量基本固定的情况下, 检车、过衡和装卸货作业单位工作量的耗时不变, 因而只能从车辆解编组、进路安排、取送车排序三个方面入手进行优化。这样就把复杂的总体调度优化问题分解为三个子问题, 而调车计划的优化编制过程也转化为通过求解子问题的较优解, 最终得到满意解的决策过程。
1) 优化解编:减少车辆解编组调车的钩数
解编的任务是把已按序分组的进站车辆进行分解后将需要送达到同一货位或运往同一方向的车辆编在一起, 为此, 在已知站场线路静态模型基础上, 可建立以最小调车钩数为优化目标, 编组用股道数量为约束的优化解编问题, 并采用转换法、消逆法或统筹对口调车法求得最优的解编调车计划。
2) 进路优化:即合理安排进路, 减少机车运行时间
经解编的车辆按组排列在不同的解编线上形成不同的列车, 每一列车都有一个运送目的地。在企业铁路网中, 从源地到目的地可有多条路径, 为此基于站场线路静态网络模型采用基于进路表的优化算法为机车安排路径最短的进路。
3) 取送车计划优化:即合理规划取送车作业顺序, 减少机车等待时间
经解编确定不同进路的各列车需要运送到目的地完成装卸货任务。由于装卸货时间远大于机车取送车行走时间, 因而一般采用送车、取车分离的作业方式。为此, 取送车优化只需要确定最优的列车取和送顺序, 以保证调车机车的等待时间最短。
3.1 基于“进制法”的车辆编组优化
目前, 常用的编组调车方法有三种:“车组号线路进制编码法” (简称“进制法”) , “编号递推转换法” (简称“转换法”) 和“消逆法”。其中, “转换法”“消逆法”比“进制法”更加先进, 具有很强的系统适应性, 在作业条件动态变化, 尤其是车流构成随机的场合特别适用, 但算法复杂不利于计算机实现而“进制法”源自于对实际操作经验的提炼, 简单易行, 并且打破了在组号数和用线数方面的一些限制, 在相对简单的环境中对编组调车计划的编制有很强的指导作用。
采用“进制法”编制调车计划可以通过调车表来进行, 表格形式, 见表1, 该表实际上是调车场的示意图, 调机车在右端作业。与习惯表达方式不同, 调车表中横格称为“列”, 表示每条线路, 竖格称为“行”, 表示车辆在待编车列中的相互位置, “行”与“列”的交点, 表示每个车辆分解到那条线路。这样, 通过在调车表上进行“下落”、“调整”、“合并”等步骤, 就可把顺序杂乱的待编车列变成接连顺序的车列, 从而实现摘挂列车的编组要求。
现以我厂到发线车辆为例说明, 设有一列车停靠在到发线等待编组, 车辆编号, 如图3所示
按计划需编成三列车, 各车辆排序如图4所示。
1) 下落:在编组摘挂列车时, 为了调转顺序, 就需要把待编列车中的反顺序车辆分解到不同线路上, 这样的调车过程, 反映在调车表上, 即所谓车号下落。车号下落的方法是:从左端起, 先找表格上部所填记的待编列车中的第一个“1”号车辆, 将其下落到第一列, 然后向右找出全部“1”号车辆, 若无“1”号车辆, 则继续向右找出“2”号车辆, 并下落到第一列。如果“1”号车组的左方有“2”号车辆, 则在“1”号车辆右方下落全部“2”号车辆后, 第一列下落工作即告完毕, 否则, 在第一列还可下落“3”号车辆, 如此类推。本例的下落结果, 见表1。
2) 调整:有些车辆在下落时不一定只有一个位置, 而是可在两条线间移动的。如上例车辆2既可落在第一列, 也可落在第二列, 若车辆2落在第二列, 则车辆3也可落在第二列或第三列。这种可在两列中调整位置的车辆称为可调车辆。显然, 7也是可调车辆。至于如何确定可调车辆的有利位置, 则应与“合并”方式的选择结合起来考虑。
3) 合并:待编车辆按车号顺序下落到了各个股道上, 最后一道工序是要将其进行合并, 组成目标列车。上例的调车作业计划, 见表2, 调机车共需执行15钩计划, 预计占用5条调车线。
3.2 基于网络描述法的车辆进路优化
列车进路优化问题实际上就是, 通过车站线路配置图查找列车可行的最短可行路径[3]。因此, 如何在计算机内描述车站线路配置图, 以便迅速地查找某两个基础单元间存在的所有进路, 并判断哪些进路可供使用, 其中哪一条最便捷, 当使用某条进路时由于敌对关系将引起哪些进路不能提供它用等信息, 是一项相当重要的工作。
网路描述法将进路的组成单元, 如股道、牵出线、机待线、道岔组等视为顶点的集合, 将顶点之间的联系线路作为边的集合组成一个有向图G:
G= (U, E)
U={u1, u2, …, um}
E={e1, e2, …, en}
ui是第i个单元, ek是ui和uj (i≠j) 之间的联系线路, 进一步取道岔组的通过占用时间和铁道线路的长度为权, 可以得到非负赋权图—网络。
因此, 列车从一股道到另一股道的调车作业, 从X型道岔外方至接车线的接车作业, 以及发车作业等, 都可以采用经典的Dijkstra最短路径算法, 从网络中寻找两个顶点之间的最短路径和次短路径。一旦选定后就能确定该条进路经过哪些顶点, 并计算出对各个设备和道岔的占用时间。
另外, 网络描述法将所有道岔按不能同时向两个方向开放的原则分为若干组。要判断两条进路是否敌对时, 可以通过检查相应的进路中是否存在道岔元素的交集来完成。
3.3 取送车调度优化
由于环境模型和约束条件的不同, 取送车调度优化问题可分为很多种[4], 本节所研究的取送车调度优化问题是其中较为简单的一种, 比较符合多数石化企业铁路运输调车作业的实际情况。如图5所示, 在装卸力量充足条件下放射状铁路线一对多取送车调度优化问题的描述, 具有以下3个特点。
1) 车辆在送达目的股道后, 可以无需等待直接开始装卸货作业;
2) 车辆与所要前往的作业地点存在一一对应的关系;
3) 由于编组线较为集中, 列车的出发地可视作一个点, 换言之, 所有列车的出发地是相同的而作业地点不同, 因此称为“一对多”。
3.3.1 模型的建立
根据以上问题描述, 可以假设站内现有n列车 (由集合R={ri|i=1, 2, 3, …, n}表示) 需由一台机车从编组线送往一一对应的n个仓库, 待装卸作业完毕后再返回编组线。其取送车顺序是两个由集合R的元素构成的序列, 因此可用整数决策向量x和y分别描述送车和取车计划:
x={xi|xi∈N, 1≤xi≤n;i=1, 2, 3, …, n}
y={yi|yi∈N, 1≤yi≤n;i=1, 2, 3, …, n}
其中, 对于所有i≠j, 有xi≠xj且yi≠yj, x和y的实质是元素ri的下标序列{1, 2, …, n}的所有排列的集合。将装卸作业时间和机车行走速度标准化, 并根据取送车行走距离和载货量分别计算每列车的单程行走时间和装卸作业时间如下:
undefined
其中, tci表示车列ri的单程行走时间, tzi表示车列ri的装卸作业时间。
通过分析可知, 取送车问题的优化目标是使整个取送车作业过程的耗时TQ达到最少。为了便于问题的分析, 我们作了三列车取送车作业过程的仿真时序图, 如图5所示, 送车顺序为x={l, 2, 3}, 取车顺序为y={1, 3, 2}。图5中, 用较细线段表示机车送车和取车作业, 较粗线段表示列车的装卸作业, 粗细线段的交点即为列车装卸作业开始的时刻, 线段上的标注是该项作业的用时。由图5可知:①取送车作业的开始时间为机车的出发时刻, 截止时间为机车拖挂最后一列车返回出发点的时刻, 在整个调车作业过程中机车须往返各个装卸作业点两次;②由于在送车过程中机车无须等待, 因此TQ等于机车的行走时间和取车等待时间之和:③TQ的最优可能值为列车单程行走时间之和的四倍, 此时机车等待时间为零。通过上述分析, 可得到公式 (1) :
undefined
其中, gi (x, y) 表示机车完成第 (i-1) 项取车计划后到执行第i项取车计划的等待时间。为便于计算, 定义三个中间变量序列{t′ci}, {t′zi}, {t″ci} (i=1, 2, 3, …, n) , 其中, tci和t′zi分别表示第i项送车计划中机车单程行走时间和列车的装卸作业时间, t″ci为执行第i项取车计划时机车单程行走时间。若列车rk排在第l位送车和第m位取车, 则有公式 (2) :
t′ci=tck, t′zi=tzk, t″cm=tck (2)
因此, 执行第m项取车计划前机车的等待时间gm (x, y) :
根据公式 (3) , 可通过递推计算最终得到undefined
由公式 (1) 和 (3) 推导出简单取送车问题的数学模型见公式 (4) :
undefined
4 结论
通过对以上三个子问题的优化结果进行整合生成优化后的调车计划, 可最终实现企业铁路运输的优化调度, 如图6所示为调度计划优化编制前化工储运厂车辆技术作业过程图。
图6显示了专用线厂内技术作业全过程平均时间48h/台;其中图中场内车辆必要技术作业时间为17h;图中装卸车作业时间各为6h;列车解编组、进路安排、取送车作业为19h, 占了整个作业时间的40%。
图7显示了采用混合策略的调度优化算法后专用线厂内技术作业全过程平均时间缩短为41.5h/台比优化前作业平均时间减少6.5h。
图7中列车解编组、进路安排、取送车作业由19h减少到12.5h, 优化目标实现。
摘要：石化企业铁路站场调度指挥是以调度为中心, 对拥有铁路专用线的大中型企业的铁路运输管理起到了推动作用。本文针对系统实现的核心问题——调车计划的优化编制, 提出了自上而下的多方法融合优化策略, 将复杂的整体调车计划优化问题按机车作业流程, 分解为车辆编组优化、列车进路优化和列车取送车优化三个子问题, 每个子问题分别采用不同的方法进行优化求解, 最终求取全局满意解。
关键词：铁路专用线,调车计划,优化策略
参考文献
[1]高四维, 张殿业.提高调车作业指挥模型系统适应性的研究[J].交通运输系统工程与信息, 2003, 3 (1) :84-88.
[2]马杰.有色冶炼企业铁路运输智能调度系统研究[D].中南大学硕士论文, 2006 (5) :25-30.
[3]余少鹤, 李夏苗.货车作业车取送模型及算法研究[J].铁道运输与经济, 2002, 24 (12) :46-48.