交通衔接

交通衔接（共7篇）

交通衔接 篇1

慢行交通是指速度低于20 km/h、以人为本、注重公平、可持续发展的近距离出行交通方式的统称[1]。在此把步行、自行车交通方式作为考虑的对象。轨道交通是满足城市交通快速发展的需要, 大容量的轨道交通可以大大减少其他交通方式的压力, 是城市公共交通的重要组成部分。但轨道交通本身并不能直接提供“点对点”的服务, 而慢行交通主要是用于短距出行, 两者之间存在较强互补性。而完善的步行系统和自行车路网在方便了非机动化交通出行的同时也提高了轨道系统的可达性, 因此应着力发展“自行车+轨道”及“步行+轨道”的换乘模式, 促进两者协调发展。当前轨道交通与慢行交通网络一般相互独立, 在初期的规划以及后者的运营中, 没有形成一体化的衔接。轨道站点内的设施规模不足、轨道列车的发车频率安排不合理等因素致使乘客的排队服务时间与候车时间过长, 降低轨道交通的服务水平, 导致达不到预测客流量水平, 影响轨道交通经济效益, 运营的质量难于得到保证。

从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。

1 进站乘客换乘时间分析

乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。

乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。

慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。

排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。

乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。

下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。

由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。

2 售检票排队设施等待时间模型

排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。

乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:

3 乘客候车等待时间模型

在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。

3.1 平峰期间

交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。

3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间

假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:

3.1.2 城市外围站点乘客候车时间

外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:

一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:

乘客平均候车时间为:

3.2 高峰期间

交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。

对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:

4 换乘时间评价

换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:

其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。

5 结语

换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。

摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。

关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通

参考文献

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交通衔接 篇2

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展, 这已经是不争的事实。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用, 解决城市的交通问题, 除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外, 城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好, 以共同为整个城市客运服务, 也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题。

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合, 包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面。结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践, 认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究。

1 与其它交通方式的线路衔接

1.1 与公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要客流走廊, 主要以中远距离客流为主, 平均运距一般为6~10km, 以发挥其大运量、快速, 准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小, 但机动灵活, 是解决中、短途交通的主力, 其更多地应考虑网络覆盖范围, 为区内出行提供方便条件, 两者的衔接, 一般的作法是:

在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路, 改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区, 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用, 吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时, 调整公交线网, 基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路, 为发挥轨道交通的效益创造了条件。

将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点, 组成换乘站, 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配, 在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站, 甚至是全市性的客运交通枢纽站, 以快速的疏解客流, 同时方便乘客。

改变地面常规公共交通线路, 尽量做到与快速轨道交通车站交汇, 以方便换乘, 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整, 使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近, 缩小换乘距离, 同时使轨道交通吸引更多的客流。

在局部客流大的轨道交通线的某一段上, 保留一部分公共汽车线, 起分流作用, 但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区, 客流集中, 单靠轨道交通难以完全承担, 地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用, 但根据初步的统计分析, 地面公交与轨道交通重合超过4km, 就失去了分流的优势。

1.2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统, 市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点, 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具, 对城市快速轨道交通而言, 它是外延和补充, 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统, 他们的服务对象和区域都不同, 所以在线网布置上, 要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模, 与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段, 还没有成熟的经验。

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2.1 与地面铁路车站的衔接

地面铁路车站往往是一座城市的门户, 其一般建筑悠久, 周围各种设施齐全, 聚集的客流量较大, 进一步进行空间的开发受到各种条件的限制, 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时, 要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计, 目前通常的方法有以下几种:

在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站, 利用出入口通道与铁路车站衔接, 这是目前国内普遍的一种做法, 根据线路走向可分为两种型式, 一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置, 如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置, 即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交, 线路穿越铁路站场, 一般的说, 前一种型式有利于与既有的火车站衔接, 后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件, 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间, 明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造, 相对施工难度较小, 但也要充分注意到, 施工期对车站客流的影响, 在客流聚集比较大, 广场规模容量有限时, 要考虑分流措施。两种型式对客流的换乘条件一般, 规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口, 有条件时应设独立通道进行换乘。

在地面或高架修建城市快速轨道交通车站, 进行客流的统一组织规划, 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时, 一般会对火车站周围环境造成比较大的影响, 在既有铁路车站设置时, 不光会带来较大的拆迁, 其换乘客流也不宜组织, 应慎重对待。在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时, 必须考虑景观问题, 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置, 换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。

2.2 与公交车站的衔接

快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:

综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处, 能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此, 公交线路一般呈放射型布置, 可以多达十几条, 站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交, 有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等, 其具有客流集中, 换乘量大, 辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站, 在设计时要进行综合的详细规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人、车流分离, 务使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索, 还缺乏足够的成功经验, 国外的例子屡见不鲜, 应注意吸收采纳, 以提高规划设计水平。

大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。

一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。

西安车站站区交通衔接问题研究 篇3

关键词：换乘,流线,西安车站,站前广场

0 引言

西安是我国西北地区的中心城市, 是世界著名的文化古都和旅游城市, 是国内重要的科教之城。西安车站作为西安地区铁路枢纽的主要客运站, 承担着西安对外客流的主要运输任务, 是西安乃至西北地区重要的对外窗口。但西安车站修建年代早, 站前广场面积小且紧邻西安古城墙, 环境位置特殊。目前车站与城市交通的衔接不够流畅, 使得车站周边交通流线混乱, 换乘效率低下。本文试对西安车站与周边交通衔接问题进行研究。

1 西安车站及周边交通概况

1.1 西安车站概况

西安车站位于陇海铁路干线K1072km+819m处, 坐落在举世闻名的西安古城墙北侧。是西安枢纽的主要客运站, 担负枢纽各个方向 (不包括客运专线) 客车到发及部分货运列车通过作业。西安车站现拥有旅客列车到发线11条, 货物列车到发线3条, 机车走行线2条, 其它用途线7条;基本站台1座, 中间站台5座, 东西两座封闭式天桥, 一座出站地道;站房面积16000m2, 候车室面积9325m2, 可同时容纳7000人候车。车站旅客列车到发线查定能力84对/日 (通过列车占31%) , 换算对数71对/日[1]。

1.2 站前广场交通布局

西安车站坐北朝南, 车站站房从东向西依次是售票厅、进站 (候车) 大厅、第二售票厅、出站口、行包房。站前广场呈长方形:北起车站站房, 南至城墙内侧, 南北宽120m;东起尚俭路、西至尚德路, 东西宽410m。站前广场衔接两条主要道路:南向为解放路, 是西安市重要的南北干道;东西向为环城北路, 从地下隧道穿越广场。进出站的客流、车流主要依靠这两条道路集散。另有城墙内侧东西向的顺城北路, 在售票厅东侧有一条地下人行道, 可通往车站北侧的自强东路和大明宫国家遗址公园。

广场东部为旅游公交车站, 主要停靠开往临潼 (兵马俑) 、华山、蓝田等地的旅游公交车。广场西侧行包房对面的是出租车站, 广场中部设有两个下沉式小广场, 每个长约40m, 宽30m, 用于开设餐饮服务。广场西部南侧为火车站长途汽车站, 有开往各个方向的长途汽车到发。站前广场具体布局如图1所示[2]。

2 西安车站周边交通衔接问题分析

2.1 城市公交难以满足铁路客流需要

2012年西安车站客运发送量为2994万人, 2012年西安车站旅客列车总对数为94.5对, 其中通过旅客列车42.5对, 始发/终到旅客列车52对。预计到2020年旅客发送量将达到9500万人, 旅客列车总对数为160对, 其中始发/终到122对, 通过38对[3]。

与此同时, 车站周边的道路交通能力没能得到相应提高, 使得客流难以快速高效的集散。西安车站周边现有的换乘交通方式有公交车、出租车、私家车、长途汽车, 主要换乘方式是公交车。西安车站周边的最近的公交换乘站有火车站站、火车站东、火车站西。其中火车站站为始发站, 有公交线路25条, 火车站西为始发站, 有公交线路8条, 火车站东为通过式车站, 有公交线路19条, 另外广场东部的旅游公交车站有旅游公交线路9条。

由于城市公共交通的拥堵和公交车发车频率低, 铁路出发旅客不得不提前到达车站, 普遍提前1~3个小时到达车站。这些乘客聚集在站前广场和候车室, 给站前广场和候车室造成较大压力。

铁路到达客流出站异常集中, 由于长途旅行疲劳, 到站后旅客都急于出站, 时间短、流量大。尤其是早上, 多列夕发朝至列车到达, 大量旅客集中出站, 需要乘坐公共交通工具离站。但西安车站目前尚未接驳地铁线路, 公交车发车频率低, 服务时间短, 早上6:00以前普通公交线路均未开通运营, 晚上大部分线路22:00已停止运营, 少量线路运营至23:00。早上6:00前和晚上22:00后大量到达旅客不能迅速离开车站, 滞留在站前广场, 造成站前广场交通流线混乱。

2.2 交通换乘距离过长

2.2.1 出租车

在几种换乘方式中, 效果最好的是出租车离站换乘, 出租车站距离进站口约60m, 步行不超过3分钟。目前主要的问题是出租车进站绕行较远, 因交通拥堵, 离站困难, 大多数出租车司机不愿意进入站区停靠, 都在火车站西、火车站东等地落客, 乘客下车后仍需步行到进站口, 换乘距离远且下车地点不固定。

2.2.2 公交车

国外关于城市公交在站前广场的位置设计, 一般都设置在离进出站口不超过100m的距离, 最远不超过150m[4]。但目前广场附近公交车站距离进出站口都比较远, 火车站站距离进站口200m, 距离出站口350m, 尚可以接受。火车站东、火车站西分布在环城北路一线, 由于环城北路下穿站前广场, 使得两公交站距离进出站口较远、换乘距离长, 火车站西距离出站口200m, 距离进站口350m;火车站东距离进站口450m, 距离出站口600m。具体站点及换乘距离分布如图1。

2.2.3 广场流线交叉严重

由于公交车站设置分散, 每个公交车站与进出站口间均有乘客流线, 但却没有较好的客流引导设施, 乘客均选择最近线路斜穿广场, 不同流线间存在严重的交叉干扰。广场流线主要有以下几种:车辆流线、乘客进出站流线、乘客进出售票厅流线。乘客进出行包房和出租车站的流量比较小, 且距离较近, 未单独表示。根据调查, 乘客进站流线持续时间较长, 且全天比较均匀;乘客出站流线量大、但持续时间不长, 具有一定的间歇性。乘客进出售票厅的流线早上和上午量大, 下午和晚上比较少;车辆流线主要是公交车辆, 全天都比较均匀。广场流线交叉情况如图2所示。

流线的交叉点有三类, 乘客与乘客流线交叉点、乘客与车辆流线交叉点、车辆与车辆流线交叉点。其中最为严重的是乘客与车辆流线交叉点, 因为这些交叉点会严重威胁到乘客人身安全, 同时会严重影响车辆通行速度、加剧交通拥堵的程度。

3 西安车站换乘交通改善措施

3.1 调整公交车站布局

火车站公交站布置的公交线路都为始发线路, 到达和出发分别设站, 公交车两次停车, 占用道路资源多, 停站时间长, 增加交通拥堵。另外流线交叉最为严重, 到达乘客在终到站 (解放路东侧) 下车后步行进入广场, 出发乘客需步行至始发站 (解放路西侧) 方能上车。上下车乘客均需横穿顺城北路才能进出站前广场, 与顺城北路车辆流线存在交叉。为加快车辆通行速度、减少交叉干扰, 可将公交车站移至顺城北路北侧, 到达出发合并设站, 将公交车站由尽头式改为通过式。公交车调头途中停靠车站, 后门下车的同时前门上车, 乘客上下车无需穿越顺城北路。这样既可以保证乘客安全, 又缩短了乘客换乘距离, 同时减少了公交车停站次数和在站停留时间, 加快车辆周转。

火车站东公交站换乘距离较远, 与进站口距离450m, 与出站口距离600m, 换乘十分不便。这些公交线大多数为下穿隧道的通过线路, 为缩短换乘距离, 可将车站设在广场地下, 环城北路隧道两侧。这样就可以实现立体换乘, 如果公交车站设置在车站进出口下方, 几乎可以实现零距离换乘。调查发现, 隧道两侧的非机动车道利用率较低, 可以将非机动车道改造为公交专用道, 两侧设置公交车站, 改造工程量比较小、费用也比较低, 仅需要修建连接地面的楼梯即可。

3.2 优化公交车运营、发车时间

根据铁路客流到发规律, 适时调整公交车发车频率, 及时疏散到达旅客。根据统计, 西安车站一天列车到发数量统计如下图。由图可知, 西安车站一天通过列车基本比较均匀, 始发和终到列车变化趋势基本一致, 上午和下午各有一个高峰期, 晚上20点至22点有一个高峰期。

为配合铁路客流疏散, 公交部门应根据列车到发情况适时调整发车频率。一般来说, 出发旅客开车前1.5h到2h间从家出发, 在开车前0.5h到1h间到站候车, 到达旅客会在列车终到后10min至30min内乘坐交通工具离开车站。为提高公交调度的灵活性, 迅速快捷地接运铁路到达客流, 应在车站附近设置公交车停车场, 储备一定数量的公交车。

3.3 增设客流渠化设施

针对广场流线交叉问题, 可划定每条乘客流线的标志标线, 辟出专用的通道。客流较大的时候, 可设置栅栏进行物理隔离。流线的交叉点, 设置共用的过渡区, 但应尽量避免多条流线的复合交叉, 每个交叉点的交叉流线不要超过3条。对于乘客流线与车辆流线的交叉点, 流量较大时可以考虑立体交叉, 即设置小型过道转换立交设施, 有效地分隔人流和车流, 提高道路的通行能力, 保证乘客安全。考虑到铁路客流携带行李较多, 可以将乘客通道下穿道路, 这样通道坡度较小, 或者设置自动扶梯, 方便乘客通过。

3.4 调整站区交通布局

为改善广场周边交通状况, 避免流线交叉、提高公交车调度的灵活性, 需对广场交通设施布局进行调整优化。

(1) 封闭、调整顺城北路车流。从图2可知, 广场周边的主要流线交叉点都集中在顺城北路一线, 特别是乘客流线与车辆流线的交叉, 严重干扰车辆通过速度, 影响乘客人身安全, 为避免流线交叉, 应封闭顺城北路从尚德路至尚俭路之间的这一段路线, 仅供公交车辆行驶, 社会车辆绕行通过。

(2) 压缩旅游公交停车场。旅游公交车线路发车频率低, 车辆在站停留时间长, 停车场占地面积大。乘坐旅游公交车的旅客大部分为西安市区的市民、大学生, 铁路换乘的客流并不多。旅游公交车浪费了站前广场的面积, 但对车站交通换乘未作出较大贡献。应进行压缩, 停车场移至附近其他地方, 只在站前广场设置停靠站。旅游公交车撤出后, 可在东广场设置公交车停车场, 储备一定数量公交车, 提高公交调度的灵活性, 应对突发客流。

(3) 改造广场中部的餐饮点。两个餐饮服务点设置在广场中部, 且为下沉式小广场。对广场起到了严重的分割作用, 使得乘客流线不够畅通, 经过的客流需绕道而行, 走行距离远且交叉严重, 应加以改造。对其进行填平覆盖或改造成纯地下室建筑。

3.5 迅速开发北广场

以前的车站设计均在车站一侧设置站前广场, 但随着客流增长, 单侧设置一个站前广场已不能适应大型客运站客流集散的需要。同时这种单侧设置广场的形式对城市存在严重分割作用, 广场侧逐渐形成城市交通枢纽和客流集散中心。车站广场背侧因为交通不便, 往往成为外来人口、流动人口聚居区, 形成城市管理落后、混乱的死角。西安车站广场背侧的西闸口、童家巷及原大明宫棚户区就是典型的例子, 这一片铁道以北的地区被西安当地人成为“道北”, 在西安“道北”曾经几乎就是落后、混乱、贫穷的代名词。

为缓解站前广场的交通压力, 应加快开发车站北广场, 在车站北侧形成另一个客流集散中心。现在大明宫已经开发为国家遗址公园, 自强东路也将改造为城市干道。车站北广场开发后可以利用自强东路集散客流, 利用大明宫丹凤门广场集散人群, 同时将大明宫丹凤门这张西安市的新名片与火车站这个重要窗口联系起来, 从整体上提升西安车站的环境质量和景观效果。

北广场建成后, 铁路北侧的客流完全由北广场集散, 这样就可以大大减轻站前广场的压力, 改善站前广场的交通状况。同时也能减轻环城北路的交通压力, 对城墙内交通拥堵的缓解起到一定作用。

3.6 建造地铁接驳设施

地铁是大容量公共交通方式, 每小时单向输送能力可达4~6万人[5], 且地铁具有快捷、高速、准点的特征, 在城市公共交通中起到重要的骨干作用。地铁由于占地面积小、不会对地面交通产生干扰, 可以方便地引入既有枢纽而不影响原有布局, 已成为解决解决交通枢纽换乘衔接问题最有效的途径, 国内外大型铁路客站都有便捷高效的轨道交通设施。

西安车站距离最近的地铁线路有西安地铁1号线和西安地铁4号线。1号线东西横穿西安市, 与西安车站距离最近的车站是五路口站, 预计2013年9开通运营。规划中的地铁4号线沿解放路南北走向, 在西安车站设有火车站地铁站, 但目前开工的试验段仅到五路口站, 预计2016年开通运营。五路口以北的后续工程还没有提上日程, 而地铁设计、施工周期较长, 所以五年甚至更长时间内西安车站最近的地铁站只有五路口站。

五路口地铁站距离车站进站口约850m, 已远远超出步行换乘的距离极限, 为更好地与地铁衔接, 提高乘客换乘的效率, 需规划五路口地铁站至西安车站间的便捷步行设施。可以在解放路两侧划出单独的人行道, 与旁边机动车道实现物理隔离, 在几个交叉路口实施行人优先的交通管理策略, 保证乘客安全、快速地通行。还可以借鉴机场建设的经验, 规划自动人行道或人行天桥走廊, 与其他交通流线完全隔离, 大大缩短步行换乘时间。对于规划中的地铁4号线, 出入口的位置应深入车站广场, 与进出站口的距离不宜超过150m。同时应考虑在各主要公交车站附近及未来的北广场设置地铁出入口, 缩短地铁、公交车的换乘距离, 避免乘客无效走行。

4 结论

西安车站现有站前广场的功能布局和交通设施已不能满足大量客流集散需要, 鉴于站前广场面积较小, 应提高城市交通接驳运输能力和调度指挥水平, 配合铁路客流运输需求, 调整发车间隔。改造现有广场交通设施调整广场功能布局, 减少流线交叉, 缩短换乘距离和时间。远期必须引入城市轨道交通, 加快地铁4号线建设并尽快开发北广场。

参考文献

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交通衔接 篇4

关键词：轨道交通,交通衔接规划,交通方式,功能区

0 引言

随着社会经济和交通需求的不断发展,建设具有大、中运量的快速轨道交通已成为我国大城市目前和未来发展的一项重大战略趋势。广州市政府于2006年年底确立了“东进、西联、南拓、北优、中调”的城市空间发展战略,明确提出优先发展轨道交通,形成支持并引导城市发展的TOD,SOD发展模式,推动城市空间的拓展。为此,广州市政府在整合以往轨道交通规划成果的基础上,完成了《广州市轨道交通线网规划》,提出了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长726 km的轨道交通网络,近期将建设由7条线组成的轨道交通线网。

城市的可持续发展、交通问题的解决等种种因素都期待着轨道交通能在广州市城市综合交通体系中发挥更大的作用。要更好的发挥城市快速轨道交通系统的作用,除了要在线路规划、车站设计等方面搞好轨道交通系统自身的建设外,完善轨道交通与常规公交、个体交通系统、对外交通系统之间的衔接同样是十分重要的课题。一体化的城市综合客运交通体系亟待建立。

本文基于广州市轨道交通近期线网建设规划,在分析轨道交通站点客流吸引范围特性的基础上,提出轨道交通与其他交通方式的衔接功能区划分策略,以指导轨道交通衔接设施的规划、设计及建设。

1 广州市轨道交通近期线网建设规划

为配合广州市城市近期发展,特别是2010年举办亚运会的需要,在《广州市轨道交通线网规划》的基础上,市政府提出了轨道交通近期建设规划并得到国家批复,即近期建成7条轨道交通线路,总长237.1 km,147座车站。

2 划定轨道交通衔接功能区的理论前提

2.1 城市空间发展战略

广州市城市空间发展的基本战略为南拓、北优、东进、西联、中调。1)南拓:南部地区具有广阔的发展空间,会展中心、生物岛、广州大学城、广州新城、南沙地区等汇聚于此,基于知识经济和信息社会发展的新兴产业将使之成为城市功能结构完善、区域中心地位强化的重要区域。2)北优:北部是广州主要的水源涵养地和对外交通枢纽,应优化地区功能布局与空间结构,适当发展临港的“机场带动区”,建设客流中心、物流中心。3)东进:以珠江新城的建设推动城市向东发展,依托广州经济技术开发区和广州科学城,将旧城中心区的传统产业向黄埔—新塘一线集中迁移,利用港口条件,重整东翼大组团的产业布局,形成密集的产业发展带。4)西联:广州西邻佛山,应加强与佛山的联系与协调,促进广佛都市圈的建设,同时对西部旧城中心区进行内部结构的优化调整,保护历史文化名城,促进人口和产业的疏解。5)中调:调整、优化、提升中心城区的产业结构、人居环境、公共服务等。

2.2 轨道交通站点客流吸引范围特性

不同的出行方式对应不同的出行距离,对于轨道交通站点来说,不同交通衔接方式的服务范围也不一致。从图1可以看出,对应轨道交通吸引范围大致形成了步行、自行车和机动为主体的衔接服务圈。

3 衔接功能区的划分

根据以上轨道交通衔接区域划分的理论,结合广州市轨道交通近期线网站点综合周边土地利用情况、道路条件及轨道交通辐射范围,将广州市分为10个衔接功能区:A为东部截流衔接区、B为北部截流衔接区、C为南沙截流衔接区、D为番禺截流衔接区、E为西部截流衔接区、F为天河东加快衔接区、G为海珠加快衔接区、H为白云加快衔接区、I为天河中疏解衔接区、J为旧城疏解衔接区。根据周边土地利用现状、站点辐射影响范围分析10个交通衔接功能区的特征为:

A东部截流衔接区:为广州市的东部地区,区内现状土地利用多为住宅用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,扩大轨道交通辐射范围,以促进东部地区发展;

B北部截流衔接区:北端有新白云国际机场,现状土地利用多为村镇用地、住宅用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,连接新白云国际机场,优化区内交通;

C南沙截流衔接区:从南沙经过广州新城到大学城,都是广州近期的重点城市建设地区,现状土地利用多为产业用地、服务业用地、住宅用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,扩大轨道交通辐射范围,以带动沿线周边地区发展;

D番禺截流衔接区:新客站地区为近期的重点城市建设地区,华南板块为有待整合的地区,市桥为相对成熟发展区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,以方便该区域与市中心之间联系;

E西部截流衔接区:是广州西联佛山的重要区域,现状土地利用多为住宅用地,主要通过设置P+R停车场等衔接设施,截流从西面进入广州中心城区的车辆,减轻市中心压力;

F天河东加快衔接区:是相对成熟发展区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置公交总站、港湾站等衔接设施,以提高此区域的交通运载效率;

G海珠加快衔接区:为居住型的旧城区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置公交总站、港湾站等衔接设施,以提高此区域的交通运载效率;

H白云加快衔接区:为正在发展更新的地区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置公交总站、港湾站等衔接设施,以提高此区域的交通运载效率;

I天河中疏解衔接区:为中心城区的重要组成部分,包括城市CBD珠江新城地区等,现状土地利用多为商业金融、住宅用地,主要通过设置港湾停靠站、自行车存放站及步行等衔接设施,以疏解旧市区内交通压力;

J旧城疏解衔接区:为旧城区,现状土地利用多为行政办公、商业、文化、住宅用地,主要通过设置港湾停靠站、自行车存放站及步行等衔接设施,以疏解旧市区内交通压力。

4 结语

轨道交通衔接规划只有与其他交通方式衔接密切、换乘方便、互相配合,达到空间和时间上的衔接一体化,实现“无缝衔接和零换乘”,才能提高轨道交通的辐射范围及吸引力,有利于发挥轨道交通大运量、快速的客运功能。

划定交通衔接功能区是规划、设计及建设轨道交通周边衔接设施的前提。基于广州市轨道交通近期线网,根据各个区域特征及轨道交通站点客流吸引范围特性分为截流衔接区、加快衔接区及疏解衔接区,在此基础上结合轨道交通站点综合周边土地利用情况、道路条件及轨道交通辐射范围,将广州市分为10个衔接功能区。下一步工作需根据各个轨道交通衔接功能区的功能与定位,确定轨道交通近期线网各条线路的衔接策略,进一步确定各个站点的周边衔接设施功能等级与规模。

参考文献

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[7]瞿何舟.城市公共交通不同层次整合研究[D].成都:西南交通大学,2003.

交通衔接 篇5

衡阳东站位于衡阳市珠晖区酃湖乡, 西临衡阳新大学城, 距京广线衡阳车站8公里, 距离东边京珠高速公路10公里, 距离南面的泉南高速8公里, 距北面衡大高速公路7公里, 距西面的岳临高速20公里, 地理位置优越。车站总规模面积88294m2, 其中站房建筑面积22128m2, 车站共有正线和到发线11条, 站台9座。设计站厅内最高聚集人数3000人, 站房高峰小时发送旅客数量可达2600人, 属中型铁路旅客车站, 2014年春运期间衡阳东站日均发送旅客达1.3万人次, 日高峰值为1.9万人次。预计到2020年, 节假日高峰期间, 日均发送旅客将达到4万人次。

2 衡阳东站客流分析

目前, 衡阳东站每日办理客运业务的列车98列。从衡阳东站运营四年多以来的客流组成分析来看, 客流主要是以武汉、长沙、岳阳、株洲、郴州、广州、深圳等600公里内中短途当地客流为主, 客流高峰时段主要是在周五16:00至周日晚上10点。从乘客离到车站的时间分析来看, 乘坐高铁出行基本都是在列车到达前60分钟内通过各种城市交通方式集结到车站, 这个比例占总客流的91%。对于到达客流, 一般在到站后30分钟以内, 旅客会选择合适的城市交通方式向目的地开始疏散。因此, 由车站列车到发时刻的安排和旅客进出车站所花时间规律可知, 在旅客列车到达前60分钟和之后30分钟以后, 是旅客在车站停留的时间段 (见表1) 。

此外, 根据2014年春运期间对衡阳东站客流的调查显示, 平均每个旅客陪同接送站的人员为0.22个, 因此在考虑车站交通接驳客流量为最大客流量*1.22。

3 旅客换乘心理影响因素分析

3.1 经济心理

衡阳在经济上是属于欠发达地区, 2013年人均收入约为23000元, 低于全国平均水平。相比北京、上海、广州等发达城市的旅客更注重换乘方式的经济性, 在外界条件相同的情况下, 人们更愿意选择价格较低的公共交通方式。仅当价格较低的公共交通方式不能满足旅客在时间上的要求时, 这种经济心理才被打破, 在此情况下, 旅客则以牺牲价格的方式来换取时间。

3.2 安全心理

安全是旅客换乘时首先考虑的心理需求, 在其他条件相同情况下, 旅客一定会选择安全系数更高的小汽车或公交车, 而不会选择摩托车或电动车。所以在考虑换乘方案设计时, 必须把安全因素放在第一位进行考虑。

3.3 快速方便心理

旅客总是希望在车站停留的时间越短越好, 希望在车站不同交通方式衔接时能做到无缝对接。人们总希望有最适合于自己出行习惯和时间需要的列车, 买票和检票不需要排太长的队, 列车能够准时到达和出发, 途中不会发生意外或耽搁, 要求尽可能少的中间环节, 尽可能提高运输速度, 缩短在途时间, 以减少旅行疲劳, 减少额外的费用支出, 快速到达目的地。

3.4 舒适心理

这是旅客出行心理的高级阶段, 随着人们收入的增加和生活水平的提高, 旅客对出行舒适性的要求也越来越高。“环境、服务、娱乐”等, 都成为旅客选择出行换乘模式的影响因素。

4 衡阳东站不同交通接驳方式的优劣比较

5 衡阳东高铁站客流衔接存在的问题

从近几年来武广高铁运营情况和暑运春运等节假日客流高峰期客流分析来看, 衡阳东站在客流集散交通衔接方面存在的问题主要表现为:

(1) 出租车管理不到位。在衡阳市区到衡阳东高铁站, 距离在7-16公里之间, 按照衡阳市出租车计费标准, 也就是在15-35元之间, 但是事实上乘客不管是从市区前往高铁车站还是从车站到市区, 价格都是司机一口价, 往往比计费标准高出20-30元, 导致乘客被迫性放弃这种交通衔接方式。

(2) 车站二楼即停即走落客区域长度较短, 且无车道规划, 无法保障车辆与旅客的通行效率与安全, 进而无法满足高铁旅客对便捷性与安全性的高层次需求。此外, 很多私家车或出租车违章长时间停车, 造成乘客换乘的极大不方便。随着私家车的增多, 这种缺陷越发明显。

(3) 高铁站始发终到的城市公交线路城市覆盖面小, 发车时间间隔长, 特别是高铁站与衡阳市各大公交车中转站以及大型汽车中转站的衔接不够, 乘客需要多次中转才能到达, 换乘衔接不够顺畅。

(4) 夜间交通接驳能力不足。衡阳东站在夜间21:00以后有9趟列车, 最晚一趟高速动车为23:01, 但在这个时间点部分城市公交线路以及县市接驳大巴已经停运。

(5) 车站内交通导向标识不够明确, 外来乘客不熟悉车站各个功能区, 造成滞留车站时间增长, 不利于客流疏导。

6 解决衡阳东高铁站客流交通衔接的建议

6.1 完善高铁与公路交通换乘体系

对于衡阳东高铁站客流交通衔接问题, 必须做好交通换乘规划并形成体系, 规划按照系统性、连续性原则, 进行一体化总体规划设计, 以求最大程度减少乘客换乘时间和换乘过程中的人车冲突。

首先是做好高铁列车流与公交车流的对接。在衡阳东站始发终到的公交车发车和到达时间应当适时与铁路运行图相对接, 适当增加公交车流密度, 降低乘客出行换乘时间成本, 吸引乘客采用这种集约型交通方式。

其次是做好公交线路的优化。目前在衡阳东站始发的K1、K2、K3、K5、K5、K7等公交线路城市覆盖率不高, 应当适当新开辟公交线路并对原有线路进行优化, 增加换乘覆盖率。特别是对酃湖汽车站、衡阳火车站、华新汽车站、衡阳中心汽车站等换乘量大的公交站点, 要保证公交衔接的连续性, 尽量压缩乘客的换乘时间。

6.2 规范车站交通组织管理

在交通衔接方面, 衡阳东高铁站在完善接驳换乘基础设施的同时, 更需要依靠合理的交通组织、严格的交通管理, 以保障各种交通方式的有序运转及旅客的便捷换乘。针对衡阳东站进站口即停即走落客区及站前广场交通秩序混乱等问题, 建议优化组织落客区空间, 设置出租车、私家车辆落客区, 并设置隔离护栏, 规范车辆管理, 严格控制车辆在落客区停留时间, 保证落客区车流的通畅。

6.3 规范出租出收费标准

城市的出租车是城市公共交通的重要组成部分, 其管理水平很大程度上反映着一个城市文明程度和服务水平。建议衡阳市交通局把规范出租车行业管理作为社会管理和城市运行的一项重要任务。出租车严格执行打表计价和税控发票管理, 严肃查处宰客、抢客、拒载、不打表乱收费、拼客等有损城市形象现象, 实施出租汽车客运服务质量信誉考核制度。

7 结语

随着国家高速铁路的快速发展和衡阳市铁路枢纽地位的不断增强, 衡阳东高铁站客流衔接的问题将越发明显, 如何实现车站范围各种交通方式的快速换乘, 为乘客提供多样化的服务, 将是影响高铁客流的重点和难点。本文针对衡阳东站客流衔接存在问题进行了细致的分析, 并提出了相应的合理化建议, 希望铁路部门能会同相关部门协商解决相应问题。

参考文献

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交通衔接 篇6

1 枢纽总体布局设计方法

铁路车站类交通枢纽内部的功能分区主要包括:铁路进出站口、人行广场、机动车(公交车、出租车、社会车)送客区、机动车接客区和停车场等。枢纽内部总体布局的根本目标是各种交通方式之间的换乘要保持“安全、便捷、高效”,实现这一目标的手段包括:一体化换乘、公交优先、人车分离等。

枢纽内部各种交通设施的平面布局,应以功能需求作为导向,要与铁路车站人流组织方式相适应,达到送客区靠近铁路进站口、接客区靠近铁路出站口的基本效果,必要时采用立体式布局、充分整合各种交通设施,形成一体化换乘的格局,以实现安全、便捷、高效的根本目标。

1.1 送客区布局方法

送客区的基本功能是供社会车辆、出租车下客,之后乘客进入站屋。设施布局,为缩短乘客行走距离,送客区应靠近铁路进站口。例如:对于采用“地上二层进站”方式的铁路车站,送客区尽可能设计为高架平台,直接连通铁路站屋的进站口。

1.2 接客区和停车场布局方法

接客区的主要功能是供铁路出站客流换乘公交车、出租车、社会车等,因此接客区的布局完全取决于铁路客流出站的交通组织方式,即:接客区要靠近铁路出站口,并且在条件允许时,接客区尽可能与铁路出站口位于同一层竖向空间,以缩短行人换乘距离,体现安全高效、以人为本,而停车场的布局要和接客区紧密结合。例如:对于采用“地下一层出站”方式的铁路车站,出租车、社会车接客区也应位于地下一层,并靠近铁路出站口,停车场蓄车区也宜布置在地下一层;而对于采用“地面层出站”方式的铁路车站,出租车、社会车接客区也应布置在地面层,并靠近铁路出站口,停车场和蓄车区也相应布置在地面层,以减少行人步行换乘距离和车辆行驶距离,体现以人为本和节能减排的理念。

常规公交接客区如果没有条件布置在地下,可以布置在地面层,并与铁路出站口保持40~80 m的适中距离,既缩短行人换乘距离、体现公交优先,又留有一定的空间供行人缓冲。

除此之外,对于铁路车站与长途汽车站共存的交通枢纽,各种车辆的接客区应布置在铁路车站和长途车站之间,兼顾两个对外交通产生源,缩短所有行人的换乘距离,同时为两者提供良好的服务。

1.3 枢纽内部交通组织方法

1)人流。合理设计人行空间,区分出乘客通行空间和停留空间,尺度适中、动静相宜;缩短铁路车站与所有换乘方式之间的步行距离,同时保证公交步行换乘距离最短,体现公交优先、以人为本的理念。

2)车流。对于枢纽内部车流,组织单向交通,减少交通冲突点,尽可能形成连续流、无信号灯的模式,以提高车流运行效率。

3)人流与车流。倡导人车分离,提高交通安全性,体现人性化理念。可采用人车在不同的竖向空间立体分离的形式;也可以采用人行空间和车行空间在地面层的不同区域各自独立的模式,实现人车在地面层平面分离的效果。

图1为按照上述原则设计的一个实际工程案例。

2 枢纽内外衔接设计方法

枢纽对外交通衔接设计,一定要立足于周边适当区域乃至整个城市的范围,并在区域综合交通规划层面,根据城市总体和枢纽周边区域的规划目标、交通体系特征、交通需求特征、路网系统形态结构特征等,研究枢纽内外衔接的交通策略和交通组织方案。

2.1 综合交通层面的策略研究

铁路客站往往是大型客运枢纽,必须具备较高的客运集散能力,以实现安全、高效的目标。因此在枢纽的对外衔接中,同样要倡导公交优先,公共交通分担铁路车站客流的比例应达到50%~60%,同时也要适当增强道路系统的集散能力,但两者的侧重点不同。其交通策略是:

1)针对城市核心区主客流方向、道路交通又比较脆弱的区域,要强化大运量、集约化的公共交通系统,包括轨道交通、干线公交(如BRT)等,以及适当发展干道系统,用以支撑地面公交。

2)针对城市外围、公交覆盖率较低、又需与铁路车站枢纽快捷连通的区域,要适当强化道路交通,包括快速路系统和交通性主干路系统,提升枢纽对外中长距离车行交通的时间可达性和便捷性。

铁路车站处的轨道交通和干线公交的车站和线路可适当增加,并且要与客运走廊的方向吻合。根据铁路车站客流产生量和客运方向,轨道交通线网在铁路车站附近可以适当加密,例如一般可以布置2~3条轨道线经过铁路车站(但也不宜太多)。轨道交通线网布局还是以服务城市全局为重,讲求“网络均匀、线路舒顺”。提高铁路车站公共交通疏解能力的关键不在于车站处轨道交通线路一定要非常集中,而是经过铁路车站的轨道交通线与全市轨道网络具有良好的连通性和换乘条件,使乘客通过不多于一次的换乘即可到达城市核心区全部范围。

2.2 道路交通系统层面的衔接方法研究

1)枢纽对外接口与外围路网系统等级结构关系密切。对于中长距离交通更多依赖城市快速系统;对于中短距离区域交通更多依赖城市干道系统。因此,枢纽的对外衔接必须遵循“多层次多通道疏解、多方向多路径集散”的原则。在具体的枢纽出入口设置时,应该多进多出、有主有辅、功能清晰、层次分明、规模适度、布局均匀。充分利用交通功能强的骨干路网系统疏解枢纽车行交通,条件允许时,枢纽出入口同时连接快速系统和地面干道系统,分别服务中长距离交通和中短距离区域交通。

2)枢纽对外接口与外围骨干路网系统布局形态的关系也很密切。对于方格路网的衔接(通过式道路),铁路车站位于方格路网的中间,内外衔接接口设在铁路站前广场左右边侧的道路上,利用方格路网集散各方向的交通,见图2。对于T形路网(尽端式道路)的衔接,分为远距离和近距离2种情况。远距离指铁路车站出入口距离T形交叉口的距离超过300 m。

远距离情况下,可以充分利用铁路车站与T形路网之间的距离,将枢纽出入口与T形交叉口或T形立交节点结合设计,将原T形交叉口或T形立交节点演变为十字形交叉口或立交,集散枢纽交通,见图3。

近距离情况下,铁路车站腹地窄,无法将T形交叉口或立交延伸为十字形交叉口或立交与铁路车站衔接,因此保留外围道路T形节点形式,将车站枢纽的出入口分设在T形节点两侧,并尽可能设计成“L”形立交匝道的形式与T形路网衔接,以提高集散效率,与之配合的高架送客平台也可设计成“一”字形(不用“U”字形),见图4。

3 结语

作为特殊的交通枢纽,铁路客站的微观交通必须服从城市宏观交通,因此,一定要在综合交通角度和道路网络层面研究,才能更系统科学。

交通枢纽内部总体布局和内外衔接设计,必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向,才能保证枢纽功能合理。

摘要：研究归纳了铁路客站类交通枢纽内部总体布局和内外衔接环节在方案设计和交通组织方面,应该遵循的一些原则、策略。强调了在设计中实现公交优先、以人为本、安全高效目标的具体操作方法和思路。对于交通枢纽内部总体布局和内外衔接设计,也必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向。

交通衔接 篇7

一、城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则

城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则要遵循城市交通网络发展的整体性, 确保两者衔接协调, 以便为乘客提供更多的便利条件。衔接方式的合理可以保证城市交通网络运输能力的最大化, 促进城市经济的发展。在两者衔接的过程中, 需要将单条线路有效的连接起来, 形成大的交通网络, 保证乘客出行的便捷性;同时也要结合各个路线的实际地质情况, 选择经济合理的衔接方式;尽量选择对城市环境和城市规划影响较小的衔接方式;对城市交通客流量进行分析, 选择适合交通网络长期发展的衔接方式;对城市轨道交通和铁路运行体制进行综合考虑, 选择双方都可以接受的衔接方式。

二、城市轨道交通与铁路存在的差异性

(一) 城市轨道交通与铁路交通的运输性质不同

城市轨道交通在候车时间非常短, 不需要单独设置候车室以及大型的人流通行通道, 而且乘客乘坐的距离也比较短, 对乘坐舒适度没有太高的要求, 属于快速疏散系统的一种。铁路运输属于集散式交通, 与城市轨道交通相比, 它的候车时间非常长, 并且集散点的人流非常密集, 车站进出口较少, 需要设置单独的候车系统和大型的交通疏散通道。铁路运输的乘客, 通行距离都比较长, 所以乘客对于交通舒适度的要求比较高。

(二) 城市轨道交通与铁路交通的票务系统不同

城市轨道交通的票务系统大多数为自动售票和自动检票, 并且还将车站内部分为乘客检票前区域和检票后区域, 乘客在车站内进行换乘时, 可以直接在检票后区域内完成, 不需要再次进行买票, 缩短了乘客在买票换票上浪费的时间, 提高了通行效率。铁路交通的售票系统主要为人工售票为主, 并利用自动售票进行辅助, 铁路交通的检票比较繁琐, 在车辆通行过程中, 也需要进行临时的验票。

三、城市轨道交通与铁路车站的换乘衔接方式

(一) 间接换乘衔接

间接换乘衔接是指城市轨道交通与铁路车站不直接相连, 而是利用其它的中转空间, 将两者有效的连接起来, 实现乘客的换乘。

1. 通道衔接

将城市轨道交通与铁路车站之间, 修建专用的衔接通道, 该通道主要为换乘乘客准备, 避免了其它人流、车流对换乘通道的影响, 同时也不会影响到其它交通通道的正常通行。

2. 广场衔接

在城市轨道交通与铁路车站之间设置大型的换乘广场, 有效的对换乘人员以及其它通行人员进行疏导, 该衔接方式应用的比较广泛, 很多大型的车站都在应用该衔接方式。

3. 大厅衔接

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处建设专用的换乘大厅实现两者的衔接, 换乘大厅可以作为正常的候车室来使用, 并且在大厅内设置铁路售票系统, 让铁路乘客可以在大厅内进行买票换乘, 缩短了购票时间。

(二) 直接衔接

直接衔接是指城市轨道交通与铁路车站实现站台到站台之间的最短距离换乘, 该衔接方式不需要建立中转系统, 极大程度缩短了换乘的时间, 满足了乘客对换乘的要求。该方式需要将乘客进出站通道、乘客候车室、换乘通道设置在一个平面内, 持有不同车票的乘客可以自行选择通行进出口。在该平面内, 乘客可以直接进行城市轨道交通与铁路交通的换乘, 铁路交通乘客也可以在这里直接实现进出站, 提高了乘客换乘的效率, 但是该衔接方式由于受到我国铁路交通车票制度的影响, 并且需要的建设资金比较大, 所以该方式并没有得到实现。

(三) 立体衔接

立体衔接是指把城市轨道交通和铁路车站布置在同一个区域内, 进行多层设置, 充分的利用地上和地下空间, 乘客通过电梯和扶梯来实现换乘, 使乘客的换乘更加便捷。世界上比较大的换乘枢纽都是利用该方式进行衔接。

(四) 组合式衔接

因为城市交通流量的增大, 单一的衔接方式已经不能满足城市客流量的需求, 需要促进衔接方式的综合发展, 实行组合式衔接。因为铁路轨道和城市交通轨道并不是单一的一条线路, 是多条线路交叉组成, 在乘坐方向上具有多向性, 所以衔接方式也要尽量多样化, 保证乘客换乘条件的完善, 使乘客能够及时的换乘、疏散。

四、关于城市轨道交通与铁路车站衔接的建议

因为城市交通运输系统和铁路运输系统在管理上存在一定的差异, 两者想要有效的衔接就会涉及到管理体系问题, 所以必须要对城市交通运输系统和铁路运输系统的管理模式进行协调。统一两者的检票、收费系统, 避免两者在衔接过程中产生摩擦。如果不能有效解决两者管理体制上存在的问题, 那么将会影响城市轨道交通与铁路车站的衔接。在衔接过程中要对城市轨道交通与铁路交通的票务制式进行改革, 采用统一的售票系统和检票系统, 实现两者票制的统一, 促进两者的衔接。

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处设置铁路交通的专门检票口, 保证降低乘客在换乘时浪费的时间。同时也要加强衔接站点的流量管理, 增加城市交通运输部门与铁路运输部门的信息交流, 避免信息交流不及时, 在出现大流量乘客交叉时的管理问题。在衔接中心设置多个出站口, 方便乘客出站疏散, 提高疏散速度, 使衔接中心乘客得到更好的服务。

五、结论

城市轨道交通与铁路车站的有效衔接, 促进了城市交通网络的发展, 提高了乘客的换乘效率。加强对衔接方式的研究, 可以促进城市经济的全面发展。由于衔接方式有很多种, 所以在实际进行衔接时, 要以当地的实际情况为主, 尽量满足乘客换乘的便捷性, 促进我国城市交通运输网络和铁路运输网络的共同发展。

参考文献