空港经济园区

空港经济园区（精选11篇）

空港经济园区 篇1

1 引言

随着经济全球化的发展, 空港已经成为国家和地区之间联系的重要枢纽, 在经济发展中的作用也愈来愈重要, 而依托于空港发展起来的临空经济已经成为现阶段城市发展的重要增长极, 是较为热门的城市发展模式之一。然而对于空港经济, 各界对此仍没有统一的定义, 根据百度百科中的解释, 所谓空港经济, 就是依托大型枢纽机场的综合优势, 发展具有航空指向性的产业集群, 从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响, 促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。

近年来, 我国也开始重视空港经济的发展, 许多城市如北京、香港、天津、上海、深圳等都在不断加强发展空港的力度, 为空港经济建设抢占战略资源, 并利用其发展带动开发周边地区的资源和促进地区产业发展, 形成新的产业布局以带动地区经济发展。

2 空港经济的圈层影响模式

由于机场建设需要的占地面积较大, 所以在机场规划中留给其他附加产业的面积就相对较小, 紧邻机场的空间有限就使得许多产业无法集聚在机场附近, 而各地的空港经济发展现实情况也很好地证实了这一点, 因此就需要将许多产业按照一定的顺序分布在机场辐射的有限范围内。这就形成了空港经济的圈层影响模式, 以机场为中心将其辐射的地区分为机场核心区、机场紧邻区和机场相邻区。

机场核心区常位于机场辐射范围5km之内, 多用来发展与航空直接相关的产业, 例如航空客运物流, 住宿餐饮和购物等。

机场紧邻区常位于机场辐射范围5~10km之内, 多用来发展与空港经济联系紧密, 与空港经济发展相关的临空高兴技术产额, 先进制造业等。

机场相邻区常位于机场辐射范围10~15km之内, 在此区域, 临空经济的影响相对较弱, 所以对于产业的要求也不再局限于临空产业, 更多地发展相关工业和服务业等。

然而, 这种模式只是一种理想模式, 在实际运用中, 可能会因为附近地区的环境, 交通状况和经济发展状况等原因产生不同程度的变形, 对于上述地区的划分也并不是那么严格, 比如说机场核心区和机场紧邻区常没有严格的界限, 而对于机场相邻区也常扩展到其他区域。不管怎么样, 空港经济区的发展需要因地制宜, 根据产业发展需求进行规划, 构建适应发展的结构模式, 使空港经济区的效应最大化, 从而达到经济发展的最大化。

3 合肥新桥空港新城

3.1 规划范围

新桥空港新城以新桥机场为核心, 面积近700平方公里 (见图1) , 空港新城协调区规划研究范围为省道石吴路以南, 规划济祁高速公路以东, 合六叶高速公路以北, 合淮阜高速公路以西, 涉及肥西县高刘镇、高店乡, 长丰县吴山镇、岗集镇, 寿县炎刘镇、刘岗镇、三觉镇、茶庵镇部分区域, 面积约400平方公里。空港新城总体规划范围为机场周边城镇建设用地范围, 建设规模约100平方公里 (其中起步区约10平方公里) 。

3.2 发展规划

3.2.1 用地布局 (见图2)

3.2.2 发展定位

新桥空港新城初步定位为长三角西翼重要的航空交通要道、安徽省新的经济增长极和临空特色产业基地、合肥六安承接国际产业门户、产城融合宜业宜居的现代化空港新城。将重点发展临空型制造业产业集群, 以及现代服务业等与航空运输相关的产业集群, 奠定空港新城发展的基础。

新桥空港新城2030年规划用地总面积120km2, 其中寿县地区67km2, 合肥地区53km2, 均为城市建设用地 (图3) 。

3.2.3 产业选择

遴选八大主导产业, 以航空运输保障业、航空物流业、临空高新技术产业、高端商贸休闲业为核心产业, 以临空生产性服务业、通用航空产业为潜力产业, 以其他高新技术产业、临空现代农业为辅助产业。

3.2.4 产业布局 (图5)

根据空港经济空间聚集性的特征, 规划采用“集群发展、组团布局”的模式, 在产业选择方面, 核心区是机场所在区域, 布局的产业临空指向性极高, 集中形成高临空指向性的两大产业航空运输业、航空物流及航空保障服务业。

拓展区及机场紧邻区一方面考虑核心区产业的配套延伸, 在临近核心区的地区预留相应发展用地, 未来可将预留用地纳入核心区协同发展;另一方面对现有产业进行梳理整合, 从空港经济的发展要求出发, 促进产业的集聚升级和发展。形成了三大产业, 临空高新技术产业、高端商贸休闲业、临空生产性服务业。

机场相邻区:临空经济的影响在此逐步递减, 工业的发展方向也不再局限于临空产业, 因此, 在新桥空港经济区的外围形成了以下三大产业, 包括先进制造业、生活服务业、临空现代农业。并且成立了新桥国际产业园、合肥蜀山产业园、阳关半岛等。这些也大大促进了周边地区的发展建设, 加快了合肥、六安的发展脚步。

4 新桥空港经济区发展中存在的问题

4.1 产业规划布局体系仍未形成

新桥国际机场的规划虽然比较合理, 可是在实践过程中仍存在许多问题, 各类产业之间的联系不够紧密, 圈层模式的结构效果不明显, 在各个区域中甚至出现断层, 交通干道和联系成本仍有待改善, 没有达到符合临空经济的空间结构模式, 以达到空港经济区不同区位利用的优势最大化的标准。

4.2 机场内部规划布局不够协调

机场建设包括许多方面, 新桥国际机场虽已建成投入运行, 但是其飞行区、货运区、航站楼以及工作区等还没有完全协调好, 机场内部区域之间仍存在沟通不畅, 运作不够高效的问题。

4.3 周边乡镇产业发展速度跟不上

新桥空港经济区辐射范围较广, 也成立了新桥国际产业园、合肥蜀山产业园、阳关半岛等产业园, 但是, 这些产业园区内的产业仍多为制造加工业, 其发展存在一定的局限性, 与机场的协调性较差, 关联度不够, 仍停留在简单的产业层面上, 没有一定的技术性。乡镇建设不能与空港经济有效结合, 导致发展缓慢。

5 空港经济区规划建议

我国的空港经济区正在发展, 但是与此同时, 我们不难发现其中还存在许多问题。空港经济区产业布局虽然得到一些研究, 但是迄今为止还是没有一个合理的系统体系, 随着机场功能的提升和周边基础设施的完善, 机场与产业空间的互动会逐步向机场与城市空间的互动转变。也就是说, 空港经济的影响将会大大超出周边地域的限制, 辐射到城市其他地区甚至城市之外的地区。这样就提高了对空港经济区产业规划的要求, 加大了产业布局的难度。而且每个经济区的地理位置, 城市环境, 发展方向, 产业优势各不相同, 这就更加要求我们要对空港经济区产业规划进行透彻的分析, 合理开发利用土地, 发展产业, 减少不必要的损失。所以就需要加强对临空资源的有效合理利用。在具体的规划布局过程中, 应注意以下三点。

5.1 符合空港经济区自身的特点

空港经济区内各类产业与机场之间的联系紧密程度不同, 不同产业在机场周边的空间上表现出不同的区位选择, 造成机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层产业布局结构, 但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。空港经济区各种产业的规划布局应符合临空经济的空间结构模式, 以达到空港经济区不同区位利用的优势最大化。

5.2 与机场规划协调

每个城市在机场建设中总会考虑到许多方面, 机场通常包括飞行区、货运区、航站楼以及工作区等, 以使机场各区域协调发展, 促进机场客流、货流和工作区域的良好运作。而机场核心区的定位就应该与机场规划建设相结合, 发展与机场相关的服务业和航空货物运输物流业等。

5.3 与周边乡镇规划协调

机场常处于城市的郊区或者经济开发区, 距离市区相对较远, 周边地区基本上是靠近城市的乡镇, 并且机场相邻区的工业常建在此处, 这就要求空港经济区的规划需要与周边乡镇的规划相协调, 合理利用周边乡镇的人力资源、土地资源和其他相关资源。同时, 也应该注重周边乡镇的发展, 在充分考虑其现状的基础上发展空港经济, 在空港经济区蓬勃发展的同时带动其发展。当然, 这也需要周边乡镇的积极配合, 使其能够从补充和完善空港经济区职能的角度出发, 主动接受空港辐射, 实现与空港产业的有机衔接, 大力发展城镇建设。

参考文献

[1]吕青, 唐秋生.港口物流与区域经济协同发展研究[J].水运工程, 2012 (04) .

[2]姜超雁, 雷池玥.港口的城市经济贡献估计[J].对外经贸, 2012 (04) .

[3]陈航, 栾维新, 王跃伟.我国港口城市的功能模式研究[J].地域研究与开发, 2012 (02)

空港经济园区 篇2

新型农村合作医疗统筹补偿方案知道意见

为进一步加强新型农村合作医疗（以下简称新农合）基金管理，提高基金使用效率和参合人员收益水平，推进新农合制度建设，现就新农合统筹补偿方案提出以下意见。

一、基本原则

（一）坚持大额医疗费用补助为主，兼顾受益面。财政补助资金主要用于大病统筹，也可适当用于小额医疗费用补助。

（二）坚持以收定支，收支平衡，保障适度，略有结余。既要最大程度地提高新农合基金使用率，又要避免出现基金透支，确保基金安全。

（三）坚持便民利民宗旨。在确保基金安全的前提下，逐步简化报销补偿程序，确保补助资金及时兑现。

（四）坚持合理利用卫生资源。适当拉开不同级别医疗机构的起付线和补偿比例，合理分流病人，引导病人到基层医疗机构就诊。

二、具体内容

（一）合理分配和使用基金

新农合基金主要用于建立大病统筹基金、门诊统筹基金（含家庭账户资金、一般诊疗费支付资金）和风险基金，不在单独设立其他基金。原则上，门诊统筹基金占新农合基金总额的25%，大病统筹基金占新农合基金总额的75%。内门诊统筹基金（不含家庭账户资金部分）与大病统筹基金可调配使用。

统筹基金积累结余一般应不超过当年筹集的统筹基金总额（含往年结余）的25%（含风险基金）。

（二）明确基金补偿范围

新农合基金只能用于参合人员的医疗费用补偿。下列医疗费用不纳入新农合基金支付范围： 1.应当由公共卫生负担；

2.应当从工伤保险基金中支付的； 3.应当由第三人负担的；

4.因故意犯罪、酗酒、吸烟、自杀、斗殴等造成的； 5.在境外就医的；

6．超出新农合报销基本药物目录、基本诊疗项目和医疗服务设施目录范围的。

医疗费用依法应当第三人负担，第三人不支付或者无法确定第三人的，由新农合基金按规定比例先行支付。新农合基金先行支付后，有权向第三人追偿。

（三）完善住院补偿规定

1.科学设置起付线和补偿比。为合理引导病人到基层医疗机构就医，切实减轻大病患者医疗费用负担，对住院医疗费用实行分级分段补偿。具体比例如下：

各级医院包含的范围：乡级指乡镇卫生院：县级指县级二级（含二级）以下医院；市级I类指市级二级（含二级）以下医院；市级Ⅱ类指市级三级医院；省级I类指省级二级（含二级）以下医院；省级Ⅱ指省级三级医院。

参合人员内在同级别医疗机构第二次及其以后住院的，可将起付线降为相应级别医疗机构起付线的50%；14周岁以下（含14周岁）儿童住院的，补偿起付线在规定的同级定点医疗机构补偿起付线基础上降低50%；参合人员在县级及以上中医医院住院治疗的，补偿起付线在规定的同级医疗机构补偿起付线基础上降低100元。对符合条件享受两项及以上起付线优惠政策的参合人员，只能享受最高级别的一项优惠政策。

参合人员转诊至省内经县及县以上新农合管理部门确定的定点医疗机构住院治疗的，执行本同级别定点医疗机构规定的补偿标准。统筹地区外设农民工定点医疗机构的，执行新农合服务协议规定的补偿标准。

2．统一住院补偿封顶线。住院补偿封顶线以当年实际获得定点大病统筹补偿金额累计为20万元。

3．提高重大疾病保障水平。对一次性政策范围内住院医疗费用超过5万元的参合患者，新农合实行分段补偿，5万元以内（含5万元）部分按相应级别医疗机构规定比例补偿，5万-8万元（含8万元）部分按80%的比例给予补偿，8万元以上部分按90%的比例给予补偿，切实减轻重大疾病患者费用负担。

继续开展儿童先天性心脏病、白血病、宫颈癌、小二苯丙酮尿症等病种的新农合重大疾病保障工作，补偿政策按相关规定执行。

4．鼓励和引导参合人员利用中医药服务。参合人员利用中医药服务的住院费用补偿起伏线以上部分，补偿比例提高5%。中医药服务项目指纳入新农合补偿范围的临床治疗疾病所使用的中药饮片、中成药、中药制剂和《河南省新型农村合作医疗基本诊疗项目和医疗服务设施范围目录（试行）》（豫卫农卫［2010］18号）明确的中医诊疗项目。5.对参合孕产妇等给予定额补偿。为鼓励孕产妇住院分娩，对参合孕产妇住院分娩给予定额补偿。结合农村孕产妇住院分娩国家专项补助项目的实施，孕产妇住院分要先执行国家有关项目规定的补助政策，再有新农合按规定给予补偿。参合孕产妇住院平产，在乡级定点医疗机构住院的，实行限价内定额补助300元，在县级以上定点医疗机构住院的，新农合定额补助450元。

对病理行产科住院分娩按疾病住院补偿标准给予补偿，新农合政策范围内费用统一扣除农村孕产妇住院分娩项目补偿后，按相应级别医疗机构补偿标准给予补偿。

对于其他政策规定费用优惠的医疗项目，应先执行优惠政策，再对符合其他政策规定费用按规定给予补偿，但上述合计补偿金额不得超过其实际住院费用。

6.实行母婴共享补偿。筹资时尚未出生，错过缴纳时限而未能参合的分娩婴儿，出生当年可以凭患儿母亲身份证明、合作医疗证以及患儿出生医学证明或户口证明，以参和母亲身份享受新农合补偿，与参合母亲统一补偿标准。

7．规范跨住院补偿。跨住院的参合人员入、出院连续参合的，住院医疗费全部参与计算，按照出院时所在补偿标准计算补偿费用，对住院医疗费用过高的，可分计算费用补偿；跨住院的参合人员出院新参加新农合的，只计算新参合发生的住院医疗费，按照出院时所在补偿标准计算补偿费用；跨住院的参合人员出院未参合的，只计算上住院医疗费用，按照上补偿标准计算补偿费用。

8.实行省外住院保底补偿。参合人员经转诊至省外各级医疗机构住院治疗，实际补偿比例过低的，可将住院医疗总费用去除起付线后，按不低于30%的比例给予保底补偿。9.无第三方责任的意外伤害的报销补偿比例，扣除相应的起付线后，按照40%的比例进行报销。

（四）推行门诊统筹

门诊统筹资金用于在乡镇卫生院、村卫生室开展门诊统筹合实行基本药物零差率销售的乡镇卫生院、村卫生室一般诊疗费补差，实行总额预付，超支不补。参合人员在乡镇卫生院、村卫生室门诊就医的费用按照60%的比例进行补偿，个人门诊统筹封顶线为120元，可在家庭成员内调剂使用，每年限报一次。

（五）实行慢性病及特殊病种大额门诊医疗费用补偿 将恶性肿瘤、器官移植抗排异治疗等特殊病种，以及Ⅱ期及以上高血压病、冠心病（非隐匿性）、有并发证的糖尿病、急性脑血管病后遗症、肝硬化失代偿期、结核病（免费项目除外）、精神病、类风湿性关节炎、强直性脊柱炎、系统性红斑狼疮、慢性阻塞性肺气肿、肺心病级癫痫病等慢性门诊费用均纳入大病统筹基金支付范围。慢性病、特殊病门诊补偿不设起付线，按一定比例（适当高于门诊统筹补偿比例）或按定额包干的办法给予补偿。具体鉴定，补助程序及监督管理措施另行制定。

本方案自2014年1月1日起执行，以前发的统筹补偿方案同时作废。

郑州航空港经济综合实验区 新型农村合作医疗门诊慢性病

及特殊病管理办法

一、门诊慢性病及特殊病的种类

（一）门诊慢性病种类 1.Ⅱ期及以上高血压 2.冠心病（非隐匿性）3.有并发症的糖尿病 4.急性脑血管病后遗症 5.肝硬化失代偿期

6.结核病（免费项目除外）7.精神病

8.类风湿性关节炎 9.强直性脊柱炎 10.系统性红斑狼疮 11.慢性阻塞性肺气肿 12.肺心病 13.癫痫病

（二）门诊特殊病种 1.恶性肿瘤

2.慢性肾功能不全透析治疗 3.在生障碍性贫血 4.血友病

5.器官移植抗排异治疗

二、鉴定单位

由区新农合办公室组织，委托郑州市第一人民医院港区医院负责对新申请门诊慢性病及特殊病补助的参合农民进行医疗鉴定。

三、申报及认定

（一）申报时间及申报范围

1.门诊慢性病及特殊病申报时间为每年1月1日-10日。2.凡参加我区新农合的农民均可提出鉴定申请。

3.对上鉴定确认的门诊慢性病级特殊病患者，新参合必须进行复审鉴定（审核确认）。

（二）认定程序

1.申请人向区新农合办公室提出鉴定申请（附户口本、身份证复印件，近期2张1寸彩色照片），并由各办事处对本辖区申请人身份、所患病种等基本情况进行初审。

2.申请人经初审确认后，报请区新农合办公室，组织郑州市第一人民医院港区医院对申请人进行门诊慢性病及特殊病鉴定。

3.对于通过鉴定的，区新农合办公室对申请人建立个人档案，并将鉴定结果向社会公示，公示时间七天。无异议后，发放实验区慢性病卡，方可享受门诊慢性病及慢性病补助待遇。4.区新农合办公室对于通过鉴定的参合患者资料，以文件形式下发生至区内各新农合经办机构，作为各定点机构为患者报销的依据。

5.对于未能通过鉴定的，由郑州市第一人民医院港区医院在《郑州航空港经济综合实验区新农合慢性病及特殊病门诊鉴定申请表》上标注原因，区新农合办公室在接到鉴定结果5个工作日内，将申请结果下发到申请人所在地办事处，由村医返还申请人，并负责解释，答复等工作。

四、补助额度

门诊慢性病及特殊病补偿不设起付线，按70%的比例报销，补偿金额与住院金额累计计算，内最高补偿额度累计不超过20万元。

五、补助管理办法

（一）补助办法

1.患者就诊必须在当年参合内，在区内新农合定点医疗机构就诊的，需向区新农合办提出申请，经同意后，在区外定点医疗机构所发生的医疗费用可列入补助范围。

2、门诊慢性病及特殊病就诊时需使用新农合专用处方。处方所开药物必须是疾病的治疗用药。

3、患者在区内新农合定点医疗机构就诊时，其产生的医疗费用实际即时结报。区外所产生的费用先由个人先行垫付，补助时凭定点医疗机构开出有效发票、门诊病历本、专用处方、合作医疗卡、户口本、身份证、慢性病卡等证件到区合管办办理补助手续。

4.补助期限为参合内1月1日-12月31日。

（二）报销范围及用药规范

1.凡符合《河南省新型农村合作医疗报销基本药物目录（2013年版）》范围内针对所鉴定疾病在门诊使用的药品费均可纳入补助范围。

2．凡符合所鉴定疾病在门诊进行的透析、放疗、高压氧等特殊治疗费用均可纳入补助范围。

3.门诊慢性疾病及特殊病定点医疗机构用药应遵循：单一病人口服药原则上为同类药品两种，最多不超过三种，合并症状不得超过四种。

4.门诊慢性病及特殊病每次药量原则是上不超过一个月。

（三）不予补助范围

1．超出《河南省新型农村合作医疗报销基本药物目录（2013年版）》以外的药品费用。2.与鉴定疾病治疗无关费用。

3.在非指定医疗机构用药、治疗发生的费用。4.不在当年参合期限内所发生的医药费用。

5、门诊慢性病的并发症在门诊治疗时发生的费用不纳入补助费用。

6．门诊慢性病鉴定时所产生的相关费用，不纳入补助范围。

六、违规处理

（一）利用门诊慢性病及特殊病门诊弄虚作假开药品或倒卖药品的慢性病患者，除追回所报费用同时取消其门诊慢性病门诊报销待遇。

空港经济园区 篇3

摘要：空港经济是一个国家或地区经济发展到一定阶段的产物。作为一种新型的现代化经济发展形态，可促进区域经济振兴、产业结构调整及经济发展方式转变，是欠发达地区实施赶超战略、缩小与发达地区差距、实现跨越式发展的有效选择。

关键词：欠发达地区；空港经济；制约因素；产业体系；产业结构；产业聚集；优化升级；发展环境

中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）03-0102-03

空港经济作为一个依托航空枢纽要素、具有特定的产业结构和空间形态并与经济发展阶段相联系的概念，其主要是指以空港运输为指向的相关产业在区域发展中形成具有自我增强机制的聚集效应，不断吸引周边产业进行调整、集聚与趋同，这些产业在空港周边形成了一系列经济发展走廊、空港型产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群[1]，进而形成以空港指向型产业为主导、多种产业密切关联的开放型、外向型经济发展模式。随着全球经济的快速增长，空港经济的发展日益成为一种新的潮流和趋势。

一、空港经济对欠发达地区经济社会发展中的重要意义

（一）空港经济发展有利于加快欠发达地区的战略赶超进程

空港经济是区域经济发展到一定阶段的产物。由单一的运输功能向多功能共进、多产业集群化发展，是空港经济不断走向成熟的重要标志。作为融合了区域特色、经济发展、产业聚集等多元化特征为一体的空港经济，其依托机场，特别是枢纽机场，以空港为核心，以空港运输业及关联产业为主体，形成具有明显航空指向型产业的聚集效应，可以有效带动欠发达地区主导产业和上下游关联产业的快速发展，培育新的经济增长点。由于空港聚集的大多是经济社会发展中的高端资源，具有典型的技术领先型、市场迅达型、全球畅通型等优势，这使得空港地区具备了比较高的综合竞争力。通过空港枢纽、空港经济区和腹地经济三者之间的互动关联机制，凭借空港经济所特有的时空距离的速达性、产业的高端性、服务的多样性以及技术的集成性等特点[2]，促进空港和腹地经济的发展，进而带动周边区域的快速崛起，实现欠发达地区的跨越式发展。

（二）空港经济发展有利于加快欠发达地区经济发展方式转变进程

随着经济社会的发展，当前的空港不再是传统意义上的单一运送旅客和货物的场所。机场及其周边区域日益成为多种高端要素高度集中的区域，对周边地区产生的经济影响力和产业辐射力越来越强。对于欠发达地区而言，发展具有现代服务型、产业高端型、经济外向型等多元化特征的空港经济，基于其具有的智力要素密集度高、产出附加值高、资源消耗少、环境污染低等特点，在经济发展过程中将产生具有明显自我增强机制的极化——扩散效应。不断吸引周边产业进行调整、集聚、升级和趋同，在空港及附近区域形成具有典型航空指向型的空港服务业集群、临空制造业集群，以及与航空运输相关的其他产业集群[3]，进而催生出以空港为核心、以临空产业为主体、多种产业密切关联及协调共进的新的经济发展增长极。这可以有效地推动地区产业结构高端化、服务化，加快经济社会发展结构的转型升级，促进相关产业价值链创新，实现经济发展方式的战略转变。

（三）空港经济发展有利于加快欠发达地区积极承接产业转移进程

历史证明，每一次国际性产业转移，都会给承接转移的国家和地区带来跨越式的经济增长。中国改革开放30多年来的快速增长，在很大程度上正是得益于积极参与全球经济一体化进程以及承接国际产业转移。伴随着全球新一轮产业转移浪潮的推进，依托空港提供的快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，吸引高端要素在空港周边聚集，积极承接来自发达国家和地区的产业转移，成为欠发达地区把握机遇、加快自身发展、缩小与发达地区差距的有效选择。

二、欠发达地区发展空港经济的必备条件

空港经济作为一种新兴的经济发展模式，其自身的生存、发展必然会受到外界诸多因素的制约。邹建军[4][5]（2009）以孟菲斯和苏比克湾、阿姆斯特丹的史基浦机场和科隆机场为例，认为空港经济的发展必须具备下列5个条件：

第一，一定规模的客货流量。国际机场协会通过对全球142个机场的调查与评估，得出了如下结论：对于国际枢纽型机场，每年每100万人客流量所产生的就业岗位约为1 100～1 600个；对于旅客吞吐量超过500万的大中型机场，每年每100万的客流量产生的就业岗位约为750～1 100个；对于旅客吞吐量不到500万的小型地区机场，每年每100万的旅客吞吐量产生的就业岗位约为350～750个。同时，这个数值还受到诸如：机场周边交通枢纽的配置结构以及机场容量的利用率等因素的影响。也就是说，空港经济的发展与成熟不仅必须具备一定的客货运输量，还必须具备一定的国际航班量和一定的中转旅客比例，此外，还要具备大型的基地航空公司和足够的运力扩展空间等其他配套条件。

第二，丰富的区域资源。空港经济发展需要具备优越的、适宜空港产业发展的各种资源，如优越的地理位置、充足的人力资源储备、丰富的自然资源等。

第三，不可或缺的政策扶持。空港经济的发展同政府各项配套政策的支持密不可分。如自由贸易区政策、税费减免政策、特定产业的优先发展政策、环境保护政策等。

第四，便捷的综合运输体系。空港运输很难独立于其他运输方式而独立存在与发展。因此，无论是客运，还是货运，空港运输都需要与高铁、铁路、公路、水运等其他交通方式有效接驳，协调发展。唯有如此，空港运输所特有的便捷性与时效性等多种优势才能发挥最大效应。

第五，良好的客户关系网。这是目前空港经济发展中最容易被忽视，却又是非常关键的因素。无论是航空公司，还是空港关联产业的贸易伙伴，亦或是其他产业的投资者或经营者，都应成为空港经济发展的战略合作伙伴，彼此之间应建立起利益共享、风险共担、互利互惠的合作关系。

事实上，除了上述五个一般性的制约条件以外，对于欠发达地区而言，其发展空港经济还存在着一系列特有的限制条件。集中体现为来自周边发达地区的空港经济对欠发达地区的“挤出效应”和“虹吸效应”。空港的快速发展加剧了城市间生产要素流动，也意味着促进资金、人才、信息向发展环境更优越、行政效能更高的经济高地聚集，而经济发展的漏斗区——欠发达地区则将面临资本、人才、企业流失的窘境。例如，相对于北京、上海、广州等大城市，其周边的欠发达省份，例如北京周边的河北省、上海周边的安徽省、广东周边的广西省等地，无论是空港的综合运载力、实力、竞争力，还是省域经济社会的发展环境和影响力等方面，都与之望尘莫及。因此，在发达地区空港经济的强大背影下的欠发达地区，要想发展空港经济，不仅受到一般性的要素制约，更受到来自周边发达地区的挤压、虹吸和要素流失的风险。这使得后起的欠发达地区而言，发展空港经济的压力与难度倍增。

三、欠发达地区发展空港经济的路径选择

就全球范围而言，无论是产业资源，还是高端要素，都率先向基础设施优越、商贸渠道顺畅、物流交通发达、产业基础雄厚、政策环境优良的地区流动。因此，欠发达地区要想推动空港经济崛起，就需要以空港建设为基础，以产业体系为核心，以环境优化为保障，多措并举。

（一）完善空港综合设施建设，夯实空港经济发展的基础

空港是空港经济发展的基础与前提。欠发达地区要实现空港经济的起步与腾飞，就需要完善空港设施建设，增强空港的综合竞争力。这就需要地方政府加大空港以及周边地区综合交通体系的建设与完善力度，积极推进空、铁、陆、海等多元化运输方式的无缝对接，大力发展多式联运，更好地发挥空港经济所特有的集聚性、集散性、辐射性等多元化的竞争优势。同时，大力提高空港的服务能力和服务效率。通过回顾国外众多成功的空港经济区的发展历程，可以发现空港的服务能力和服务效率是吸引众多企业最终入驻的关键要素之一。例如美国的达拉斯沃思堡机场，其地处美国东西两岸的中心，能为133个国内目的地和全球36个国际目的地提供直飞服务，它优越的区位优势和良好的服务能力成为众多企业落户该地区的重要因素。再如荷兰的史基浦机场，虽然其旅客吞吐量无法和伦敦、巴黎等国际枢纽型机场相抗衡，但凭借先进的设施，优越的综合配套服务水平，使这座欧洲第四大客运机场成为了世界通往欧洲的门户。综上不难看出，综合设施的日益完善、服务能力和服务效率的不断提高可以为空港经济的发展提供源源不断的动力。

（二）立足比较优势，完善空港产业体系，提高空港经济发展的承载力

成熟的产业体系，优越的产业结构是空港经济发展的核心支撑。欠发达地区要实现空港经济的崛起，就需要立足自身比较优势，顺应空港产业的发展规律，按照满足机场需求的原则和产业积聚的原则，明确产业发展定位，突出发展重点，构建特色鲜明的产业体系。既要巩固发展现有的航空服务业、仓储、物流等产业，将其做强做优，形成产业聚集，延长产业链条，增强辐射带动效应。又要大力发展航空加工业、商务会展业、商贸百货业、银行保险金融业等，以良好的现代服务业体系服务于空港经济发展和区域整体产业结构优化升级的整体要求。此外，还要立足于空港及其腹地现有产业优势，培育空港经济新的富有活力的产业增长极。尤其需要注重培育发展高端电子信息业、现代农业、生物科技等有利于充分发挥空港运输优势和区域综合优势的现代产业体系，研发深加工、体积小、附加价值高的产品，扩大现代物流业和其他具有空港经济特色的现代服务业发展规模，增加科技含量，加快其提档升级步伐，增强服务业对制造业的支撑带动力。

（三）完善区域发展环境，提升空港经济发展的吸引力

发展环境作为一个“软约束”，其优越性决定着空港经济的发展与发达程度。对于欠发达地区而言，在区位、要素聚集等均不占优势的背景下，尤其需要注重发展环境的优化，以“软环境”的优越来吸引大量的企业和要素在本土空港经济区内聚集入驻。

一方面，要统筹规划，深化改革，加强体制创新，促进各个部门之间的协调，建立起与国际接轨和与高端产业发展相适应的制度政策环境，完善海关、口岸服务功能，加大金融、土地、环保、财税等相关政策支持。积极探索建立由省市相关部门、航空公司、机场集团以及机场所在地政府等多机构联合组成的空港经济发展协调办公室，研究出台促进空港经济发展的统一规划和促进方案。建立定期协商议事制度，对空港经济发展中所涉及到的土地、财政、人事、项目、规划等重大事项和关键问题，实行多部门集体协商协调，群策群力，齐抓共举，促进空港经济高质量发展。同时，密切同海关、检验检疫等众多关联部门的沟通与协作，完善空港口岸功能，提高货物通关效率，真正建立起公平、竞争、透明和可预见的市场环境，为空港相关企业提供优质服务，助推空港经济发展。此外，还需从财政、税收等领域完善扶持空港经济发展的政策体系，进一步扩大空港经济区对内对外的开放程度，提高引进外来资本的规模、档次和水平，增强空港综合竞争力，全面优化空港经济发展环境。

另一方面，加强对高端人才的使用与培育。空港经济发展具有其独特的复杂性，其产业科技含量高、开放程度高、国际合作多，尤其是构成空港经济重要组成部分的大型枢纽机场、国际航空运输公司以及外向型的高科技公司，其运作要符合国际惯例和准则，市场和客户要面向国际，因此对高端专业人才的需求量比较大。基于此，欠发达地区发展空港经济，需要重视高端人才作用的发挥。鉴于其高端人才储备相对匮乏的现实，就需要创新人才建设和引进机制，充分利用发达地区高端人才资源丰富的优势，变“刚性”引进为“柔性”聚集。完善人才、智力、项目相结合的人才建设机制，本着“不求所有，但求所用”的原则，积极引进“星期天工程师”和“周末专家”等高端人才；对于从发达地区转移来的中高级管理和技术人员，提供租房、购房和通勤费用等方面的补贴。

此外，优越的发展环境，还需要制度的跟进。发展空港经济需要机场管理、航空公司运输体制、地方政府架构等多方面的体制创新和市场化改革，充分发挥航空运输业的时效性和紧迫性的特点，满足用户对效率的需要，打造“空港型、品牌型、生态型、服务型、创新型”的制度体系，充分提高地方经济运行的国际化和市场化程度。

总之，空港经济是欠发达地区培育新的经济增长点，推进产业结构调整，实现经济社会跨越式发展的重要引擎。虽然存在诸多的制约要素，但通过各种措施的推进，使其沿着集约化、科技化、信息化、产业化、科学化的可持续路径演进，将空港经济区培育为欠发达地区快速崛起的新增长极。

参考文献：

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[4]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].北京：中国经济出版社，2006.

[5]邹建军.空港经济：一阵风过后更需要政府的主导[N].国际商报，2009-11-16.

[6]邹建军.对我国空港经济的反思与政府主导作用的理解[J].民航管理，2009，（11）.

天津空港物流园区规划初探 篇4

1 天津物流发展战略与契机

《天津市城市总体规划》中确定天津的城市职能是现代制造业和研发转化基地、国际物流中心、我国北方国际航运中心和航空货运中心等,把物流业提高到相当的高度。从物流服务体系角度出发,逐步建成国际物流—区域物流—市域物流三个方面的空间服务体系结构,逐步形成现代综合物流系统重点发展区域—现代物流区—物流中心和配送中心三个层次的、高度一体化、开放式的天津市物流空间网络结构和功能布局体系。

2 天津空港物流园定位

2000年10月25日,经天津市人民政府和民航华北管理局批准设立了天津空港国际物流园区。

2.1 规划范围

天津空港物流园区位于天津滨海国际机场的西侧,紧邻机场,东至机场、南至机场服务设施区、西至机场辅道、北至程林庄延长线,总规划占地5.37 km2,包括现有的空港国际物流园(部分已经建设)和机场北部的新开发区两部分。

该区距中心城区仅有13.3 km。周边由京津唐高速公路、津汉快速路、津滨高速公路、津北公路、外环东路、机场大道组成了纵横交错、四通八达的交通网络,能够迅速通往北京、唐山等周边相邻城市,便于形成区域物流一体化。

2.2 天津空港物流园区发展

规划中充分发挥物流系统集成商的作用,形成现代公共物流服务平台,营造和形成为航空公司、国际、国内代理人及第三方物流服务商提供现代航空物流综合服务的第四方物流服务基础氛围。

同时充分发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点,将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来,通过航空物流服务功能的完善,积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地,辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展,把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北、连接东北亚、欧美等国家和地区,辐射内地的国际、国内航空物流网络,把天津机场真正建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港,最终实现天津国际物流中心的战略目标。

3 航空物流园区的规划原则

航空物流园区合理化的原则是建立在使物流系统低成本、高效率、高效益及满足园区特点要求的基础上的。这些原则应体现在园区作业特点的基础之上。其具体包括:1)近距离原则。2)设施布置优化原则。3)集装单元和标准化搬运原则。4)尽量简化搬运作业,减少搬运环节原则。5)合理提高搬运机械化水平原则。6)提高自动化与计算机应用水平的原则。7)系统优化原则。8)柔性化原则。9)满足工艺、生产和管理要求的原则。

4 园区产业发展研究

天津空港航空物流园区是以天津滨海国际机场为物流基地,运用机场连接空—陆交通枢纽的有利地势,以主要依靠航空运输的货主为主要服务对象,提供从货物航空运输、仓储到多式联运、配送、商品检验和简单加工等增值服务的“一站式”服务。

天津机场要想实现物流园区的成功建设和经营,获得理想的投资回报,就必须深入研究和策划系列适应现代航空物流市场需要的新型服务项目。1)充分发挥物流园区公共信息平台作用,组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络,并逐步形成全国性乃至全球性物流服务系统,吸引航空公司、代理人及客户将配送货物交深圳机场第三方物流服务网络处理;2)建立国际货运村、国内货运村、公共保税加工区,对外提供物业租赁及特殊仓储服务;3)启用海关快件监管中心,改善京津唐航空速递及多式联运服务环境;4)在天津市内及周边城市建立多处航空物流服务中心,扩大物流园区服务范围,延伸物流服务环节,提高天津机场竞争能力;5)鼓励物流企业依托物流园区进行配送中心建设,天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营;6)吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心;7)建立多功能服务仓库,对外提供零部件和成品库存服务,帮助客户实现零库存,以及提供简单加工等增值服务;8)为电子网站组织提供物流配送服务;9)对外提供航空物流园区规划和建设咨询服务;10)完善天津机场货运销售功能,完成向现代物流“门到门”服务功能的转变;11)建立物流服务展销中心,吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心;12)建立海运快速通道系统,实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运。

5 空港物流园规划布局

5.1 布局原则

1)便捷性原则——物流用地对交通运输的需求很大,因此需要极其便捷的交通组织功能。2)灵活性原则——地块划分可以根据实际情况,由一个或几个小地块合成大地块进行出让。3)生态性原则———在把天津空港物流园区努力建设成为天津物流园区典范的同时,也要注重生态效益,注重可持续化发展。4)景观性原则———天津空港物流园区是中国北方地区重要的物流基地,不仅需要有良好的经济效益,同时也要有良好的景观效益。

5.2整体布局

现有物流区———根据其有利的地理位置,规划将延续并且完善其原有功能,主要为:1)航空货栈区,该区域与机场停机位距离最近,充分利用现状站坪和外围道路布置货栈,每个货栈的规模、布局和功能灵活,以便适应不同的需求。其主要提供的服务包括:综合货栈、危险货栈、快件货栈和邮寄货栈、海关监管,方便快件的进出港,缩短作业时间。2)代理仓库区(第三方物流3PL),为便于运输,货物代理公司仓库临近航空货栈布置,通常由物流公司直接管理。第三方公司指的是综合物流服务提供商,包括运输、仓储、存货管理、包装和航空运转。3)轻加工区:与货物相关的增值服务通常包括分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。4)园区管理代理商服务设施。新发展区———突出物流增值服务的概念,即向客户提供保税仓储、加工、贸易及配送、库存管理、增值加工等综合服务。为对应有关功能要求,在二期发展规划中设置了临港工贸园区(包括临港工贸园、配送中心、多功能区)和保税加工贸易区。临港工贸园区和保税加工贸易区的建设以提供总体功能区规划、场地、水电通讯等基础设施和管理服务为主,厂房等建筑投资视情况由进驻园区的客户自行进行。1)临港工贸园区。临港工贸园区位于规划的快件中心北侧,作为增值加工区用地以及部分基础设施用地。包括三个主要组成部分:配送中心、多功能仓库和临港工贸园。其主要提供的服务包括:仓储、配送服务、客户定单库存管理、会议及展示、简单加工、工贸服务基地。2)保税加工贸易区。位于保税仓库西侧,物流园区设立保税加工贸易区是为了更好地为跨国企业、外贸企业及专业物流企业提供保税物流方面的储运、加工、配送、装运及贸易等服务。保税加工贸易区提供的具体服务的内容包括:保税加工、保税贸易、转运管理。

随着我国经济进一步融入全球化经济体系,我国的制造业将在很长一段时间内具有竞争优势,外向型经济将长足发展,这种经济格局无疑将进一步推动空港物流园区的发展。合理的物流园区布局,对于协调城市总体规划与物流系统规划的关系具有重要的现实参考意义。

参考文献

空港经济园区 篇5

关键词：航空港经济；物流金融；金融中心

中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）27-0108-02

2013年3月，国务院正式下发关于《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》文件，标志着郑州航空港经济综合试验区建设已上升为国家战略。这一政策导向，为推动我国航空港经济发展、优化我国航空货运布局、积极带动中原经济区工业化、农业化以及城镇居民现代化协调发展、促进中西部地区经济深入发展具有重要意义。因此，为保障该项政策的有效实施，科学合理开发物流金融模式创新，吸纳金融服务业精髓，为更好的发展中原经济区物流体系建设提供源源不断的动力。

1 物流金融内涵及模式

物流金融也称供应链融资（Supply Chain Finance），指在供应链业务活动中，通过借助金融产品资金优势（运用结算、融资、保险等金融业务）服务于物流活动的每个环节，提高资金运作周转效率，从而实现物流、信息流、资金链的有机整合，产生价值增值的金融活动。而狭义上的物流金融指金融机构加强与物流企业的合作，对企业资金投放、产品采购、销售回笼周转等经验过程中存在的物流和资金流实行锁定控制和封闭管理，以流转中的商品价值为依托为企业提供融资的活动。总而言之，物流金融是融合了物流业和金融业的复合产物，这种融资形式能有效缓解企业资金困难，不仅提升了物流企业的业务能力、服务水平及效益，同时银行等各类金融机构也能从中获取可观的利润并能降低资金周转风险。物流金融模式可分为：物流仓单金融模式、物流结算金融模式、物流授信金融模式以及物流金融进出口模式。物流金融技术研究、产品开发、应用范围在国外已较为成熟，但在我国仍处于探索和发展阶段，有待进一步深入研究。

2 郑州航空港经济综合实验区建设创造物流金融发展新空间

2.1 已具备的基本条件

近年来，郑州航空港经济综合实验区的建设发展已具备一些基本条件：①地区性生产总值节节攀高，从27.6亿元骤增至325.6亿元，每年增速高达126%，为航空港的长远发展奠定经济基础；②产业布局合理科学，郑州机场位于中原腹地，地理条件优越，是我国八大枢纽机场之一，现入驻于郑州机场的航空运营公司达到39家，并与12个直属海关建立区域通关机制，航运货物快件中心已开通运行。此外，高端制造业以及现代服务业均取得重大突破，一大批国内外知名高端制造产业（电子信息产业，生物医药产业等）入驻港区内并开展相关项目投资业务，有效推动产业园区结构不断优化升级；同时港区内现代服务业重点项目已有25个，总投资额达到309.4亿元，被批准为国家级“自产内销货物返区维修业务”试点；③开展实行市管导向下的省级扶助管理体制，省级政府负责港区长远规划、宏观决策及协调各级工作等。市级政府重点实施、落实政策、保障港区建设有序展开。现省级政府针对航空港区已下放226项行政管理权限于市级政府，简化行政审批程序，提高沟通效率；④跨境电商服务平台设施基本完备，通过建立河南省电子口岸实体公司，构建统一的数据交换系统，港口业务类系统和增值业务系统，共16个应用型子系统，增强各企业间的业务合作关系。

2.2 为金融业的业务拓展及细化服务提供了发展的空间

为适应港区建设的实践需求，创新金融模式，提高金融服务水平就显得尤为重要。物流金融作为一种新型的融资模式应用于郑州航空港综合实验区内，有利于丰富贸易服务功能、提高贸易航运效率、增加就业机会、增强资金周转率等各种优势。

目前已有21家各类金融机构入驻港区开展各项服务，包括8家银行，7家投资担保公司，3家金融服务外包公司，1家资产管理公司，2家小额贷款公司。由此可见，郑州航空港经济综合实验区要想发展成为较强大的现代物流体系，需要强有力的资金支撑。具体表现为：①企业基础设施的建设和维护，需要大量的资金支持，以保障日常活动运营；②借助银行媒介进行资金结算与划转业务，极大的提高了物流企业资金周转的灵活性及多样性，突显个性化；③创新改善物流金融工具以支持现代物流业的发展；④物流公司通过金融业的监督与指引，可有效减低坏账数目、减轻资金占压压力、提高资金回转速度；郑州航空港综合试验区通过充分利用物流业与金融业的自身优势，有机结合高效运作，发展和创新物流金融业务，一定会使双方达到共赢的局面。

3 面临的问题

3.1 物流金融平台构建有待完善，金融聚合程度不高

供应链体系整合发展离不开供应商、生产商、分销商、需求商的合作，还需辅以物流金融支撑为采购物流、生产物流、销售物流、客户消费服务提供高效便利的金融环境，因此构建合理完善的物流金融平台已迫在眉睫，如动产质押融资、收账款融资、保兑仓融资、仓单融资等物流金融服务项目；另外大多数入驻港区的银行类金融组织总部不在河南，金融集聚程度不高，基本是各大商业银行的分支机构从事物流金融服务工作，而在金融创新方面缺乏改进意识，金融产品及金融工具较为传统，缺乏更有效的金融产品及工具应用于郑州航空港物流产业体系建设中。

3.2 缺乏辅助物流金融必需的外部制度环境

首先，我国关于金融行业的法制环境有待进一步优化，尤其是融资租赁业务的开展，因尚未建立全国统一的租赁物权登记制度，造成金融租赁行业在实践中缺乏租赁物取回权的操作细则等问题；其次，我国法律规定非金融机构无资格参与金融业务活动，因此这大大限制了物流公司的融资渠道，因此只能到商业银行满足各项融资需求；最后，因受现代商业银行经营管理规定限制，不利于商业银行实行证券、信托等相关物流金融业务，尤其在开展物流金融服务时，与商业银行发展相关的中介服务机构（包括征信、担保、安全认证、技术检测、担保、咨询等服务）相对较少，不利于物流企业全方位获取物流金融信息，鉴别合适的物流金融产品。

3.3 物流金融需求出现供不应求的局面

郑州航空港试验区建设仍处于初步发展阶段，中小型物流公司信贷需求态势旺盛，尤其是基础设施建设需注入大量资金。随着港区内招商引资逐步增加，未来入驻港区内的企业数目将呈几何级速度增长，其所需要的金融服务项目各不相同，包括跨境电商第三方支付需求、金融租赁需求、商业保险及多层次资本市场融资需求扩张迅速。相对较大的金融需求市场，港区内金融信贷供给严重不足，金融服务滞后，金融机构仅停留在传统意义上的组织类型，信贷资源匮乏，无法真正满足试验区物流金融可持续发展的需要。

4 创新策略

4.1 打造系统性的物流融资平台

为保障郑州航空港经济综合实验区建设的有效开展，构建物流融资平台，实现金融信息互通共享是开展各项工作的基础。通过在实验区内建立各种物流金融交易平台，提升各物流企业资金融资参与度，加速资金利用率，具体途径如下：积极扶持中小物流企业参与货币市场交易，逐步形成良好的市场环境；结合郑州航空港综合实验区高端制造业以及高科技产业自身优势，寻求适合于中小物流企业股权流转渠道，开发新的融资工具；完善资金划拨结算服务体系，实现零时差，保证供应链上从供货环节、生产环节、销售环节无缝衔接；大力推行现代信息技术应用于物流金融组织当中，从而提高服务水平及工作效率；借助股票、债券增强融资力度；大力发展与国际贸易相关的物流金融中介服务行业，通过引入征信、评估、法律、会计等金融中介组织，实现服务一体化，积极拓展保险理赔业务范围及第三方支付业务等。

4.2 强化政府引导行为，规范信用评级制度

现代物流是企业创造利润的第三源泉，也是带动区域经济发展的关键增长点，除了雄厚的资金支持外，还需得到政府部门的引导与支持。通过地方政府的介入，加强物流各方联盟协调沟通关系，同时还能有效吸收更多的民间资本或国外资本，以完善现代物流中心管理体制，甚至当政府出台优惠倾斜政策时更能吸引大量银行及保险公司参与到物流金融结构体系中。另外，我国物流金融信用评级制度并不完善，很多政策法规较为原则化、形式化，实际操作性较低。因此，政府应尽快建立统一信用立法标准，完善信用等级制度，明确评级、监管机构以及具体执行细则等问题，通过建立客户信息数据库，存储客户资料、资信程度、信用等级、合同结算信用风险防范、信用额度标准及财务管理等制度，全面了解客户信息，减缓信息不对称出现的金融风险，使其得到有效控制。

4.3 鼓励银行等金融机构参与物流金融

银行等金融机构提供给物流企业的金融服务是保障资金来源以及物流企业能否正常运行的基础，当然银行也从中获取客观利润，由于我国明令禁止非金融机构参与金融业务，则须地方性商业银行转换角色，致力于服务地方区域经济发展需要，进而推动区域性物流中心的发展，尤其是郑州航空港综合实验区的未来发展，更需为其铺平道路。可将郑州银行升级为物流金融专业银行，提供物流金融产品，创新金融工具，为港区建设提供专业化的服务以满足供不应求的局面。

4.4 培养专业物流金融人才

航空物流属于典型的技术密集型产业，需要大量高技能专业化人才，因此培育现代化高技能人才尤为重要。可从以下几方面入手：一是根据郑州航空港综合实验区对人才素质各方面的要求，采取校企合作订单培养模式，借助高校教育平台开设现代物流管理专业，增强学生学习的针对性和专业化；二是通过继续教育培训在职人员，更新金融知识结构和物流技能水平，提高实践操作能力，也可针对高素质在职人员进行储备干部培养，为物流金融未来发展提供中坚力量；三是聘请国内外物流金融领域专家到企业或合作院校进行指导培训，或引进高层管理人才，更新管理理念及方法等。

参考文献：

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空港经济园区 篇6

郑州航空港经济综合实验区于2013 年5 月获批, 是国内首个以航空港为发展主题的实验区。航空港的批准建立, 对河南省加快推进中原经济区建设, 推进城乡一体化具有十分重要的现实意义。按照国务院批复的规划, 未来郑州航空港将发展成为我国重要的航空产业基地, 成为我国重要的航空货运大枢纽、国际航空货运集散中心等。那么, 郑州航空港经济综合实验区的未来航空经济发展模式如何, 这显然是一个十分重要的现实问题, 深入考察该问题, 不仅能够使我们认识航空港现有的经济发展现状, 而且对未来航空港发展具有启示意义。

通过梳理相关研究文献可以发现, 许多学者对于如何建设航空港经济综合实验区, 提出了许多真知灼见。一是对于如何发展郑州航空港, 张占仓和蔡建霞 (2013) [1]认为郑州航空港的发展定位应该是全国重要的国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业集聚区、以航空经济为引领的现代产业集聚区等;高传华 (2015) [2]认为航空港未来临空产业发展应坚持“政府引导, 市场主导;存量调整, 增量布局;链式发展, 片区联动;量质齐升, 协同周边”等发展思路;仝新顺和郑秀峰 (2013) [3]认为应该优先发展航空货运、航空高端社区和航空物流等服务型产业;二是在郑州航空港的发展现状上, 河南省社会科学院课题组 (2015) [4]深入对比分析国外航空经济发展历程后, 认为郑州航空港经济发展还存在着机场发展水平较低、管理体制不顺畅、产业支撑较弱、高层次人才缺失、海关监管区功能分散、要素支撑能力不足等现实问题;三是对于金融业如何支持郑州航空港的发展方面, 胡义芳 (2014) [5]认为应该大力进行金融创新, 提高金融支持的力度;魏华阳 (2014) [6]也认为航空港发展需要得到金融业的大力支持, 尤其是金融业应该大力创新支持模式。这些文献为本文开展的相关研究提供了重要参考。

2 郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状

通过对郑州航空港产业发展的现状分析可以看出, 经过近3年的发展, 郑州航空港区发展迅猛。截至目前, 郑州航空港区国际航空物流产业、电子信息产业、高端制造业、生物制药产业、航空物流产业、电子商务产业等现代产业已经形成了一定的产业基础, 初步形成了航空产业的格局, 这有力地支持了郑州航空港发展成为国际重要的航空港。

通过对现状考察, 我们发现, 目前郑州航空港综合实验区的产业发展现状具有如下特征:

2.1 电子信息产业发展相对迅猛, 成为郑州航空港区重要的产业之一

其中以富士康为主, 富士康自2011 年3 月入住郑州航空港区, 经过近5年的发展, 其2015年智能手机产量突破2亿部、占全球的七分之一, 成为郑州航空港经济综合实验区的重要发展引擎, 是郑州航空港经济综合实验区的航空经济的重要代表。

2.2 高端制造业也呈现出蓬勃发展的局面

其中以2014 年10 月我国台湾友嘉实业入驻郑州航空港为标志, 该实业主要生产精密机械、数控机床、自动停车设备等, 是航空高端制造业的重要代表。此外, 2013年河南美景集团收购了美国穆尼航空公司, 该驻地也在郑州航空港实验区, 收购之后, 实现了在国内组装及生产美国穆尼飞机, 并逐步实现穆尼飞机所有零部件的国产化生产制造, 一大批企业入驻郑州航空港, 这将不断推动郑州航空港朝着高端制造业的方向发展。

2.3 航空物流和电子商务也呈现出快速发展的趋势

目前美国联邦快递、UPS, DHL等国际物流巨头和国内的物流巨头都已进驻。航空公司也先后在郑州开通货运航线, 据公开数据显示, 截至2015 年8 月, 郑州新郑机场已经开通169 条航线, 其中有28 条为全货运航线。2014年新郑机场完成旅客吞吐量1 580万人次, 货邮运输量37万吨分别是2010年的1.8倍和4.3倍, 同比增长分别为20.3%和44.63%, 新郑机场在全国各大机场的排名由2010年的第22位上升到2015年的第8位。此外, 阿里在郑州航空港建设中国智能物流网络郑州节点, 建成后将其发展成为集物流仓储基地、电商产业园区、物流转运基地及菜鸟物流郑州配送运营中心等一体化的电子商务中心;京东集团也计划建设京东商城中原运营中心;顺丰物流建设在集服务配套和物流仓储为一体, 能够快速处理多种综合业务的顺丰电商产业园。这些都表明了郑州航空港区的发展势头良好。2016年1月6日, 郑州跨境电子商务综合实验区获批设立, 这标志着郑州航空港将朝着集跨境电子商务共享、金融服务、智能物流等为一体的商务模式发展。

此外, 郑州机场二期工程已于2015 年投入使用, 开启了河南机场双跑道的先河, 极大地提升了客运和货运能力, 为最终将郑州航空港发展成为贯通全球的国内重要货运综合枢纽和国际航空物流枢纽注入了新的动力。通过对郑州航空港经济综合实验区的发展现状分析不难看出, 郑州发展航空港具有很大的优势, 然而其也面临着不少问题。

3 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的SWOT分析

郑州航空港经济综合实验区是国内首个以航空港为主体的经济综合实验区, 其经济主导模式是围绕航空来做文章。因此, 对于郑州而言, 其发展面临着诸多的机遇和挑战, 这里将采用SWOT来具体分析。

3.1 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的优势

首先, 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的最主要优势是其面临着四通发达的交通网络。铁路方面, 京广线和陇海线相交于郑州;高速公路方面, 京珠、京港澳、连霍等也在此交汇;高速铁路方面, 郑州也是我国高速铁路网络中一个十分重要的枢纽。此外, 郑州位于黄河流域中下游, 地理位置十分优越, 郑州新郑机场具有明显的航空优势, 尤其是近年来, 河南省对港区加大了投入力度, 其港区的交通基础设施得到明显的改善。交通的便利, 是郑州航空港快速发展的重要前提保证。

其次, 郑州航空港经济综合实验区发展, 得到了国家领导的大力支持。自成立之日起, 郑州航空港经济综合实验区的起点高, 成为国家战略之一, 习近平总书记提出要将其建成连通境内外、辐射东中西的物流通道枢纽, 为丝绸之路经济带建设多做贡献;李克强总理提出希望其能够成为全国最大的立体式现代综合交通枢纽之一。河南省委省政府也高度重视, 先后给予了多项政策的支持和扶持, 比如加大对港区的交通基础设施进行投资, 创造条件吸引各大金融机构入驻港区, 邀请国际国内著名的航空公司、物流公司、电子商务公司等入驻;出台完善相关的管理制度, 简化审批流程, 郑州航空港发展具有较强的制度保障。

第三, 航空港区具有后发优势。近年来, 河南省经济社会发展速度一直稳居全国前列, 国内生产总值也排在前列, 经济社会发展的内外部环境较好, 这将有力地支持郑州航空港经济的稳步发展;此外, 郑州航空港经济综合实验区起步相对较晚, 其可以博众之长, 通过借鉴先进航空港区的发展经验, 结合郑州的实际情况, 走出一条适合自身发展的道路。

3.2 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的劣势

在看到郑州航空港经济综合实验区发展面临的诸多优势的前提下, 我们也需冷静地考察其发展面临的劣势。

3.2.1 郑州航空港面临着中部地区的航空经济之间的同业竞争。比如在我国中部, 目前湖北省以武汉天河机场为核心建设武汉航空港区, 湖南以长沙黄花机场与周边城市群联动发展临空经济区, 这势必引起对航空产业、航空物流、货运等的激烈竞争, 若郑州无法及时抓住机遇, 走出一条独具特色的航空经济发展道路, 必将在竞争中处于不利地位。

3.2.2 郑州航空港的比较优势不是十分明显。一方面, 尽管河南省GDP总量位居我国各省前列, 然而仍然是一个农业人口众多、经济发展水平相对较低的农业大省, 工业基础相对薄弱, 人均收入不高, 对航空物流产品的消费需求有限, 这在一定程度上不利于发展航空经济。

3.2.3 航空物流产业发展的相关制度、配套设施还有待完善。通过对运行三年的郑州航空港经济综合实验区进行考察后, 可以发现, 目前郑州航空港发展航空经济所需的相关配套产业也正在起步阶段, 此外, 金融机构数量及布局不是十分合理、高端人才匮乏, 这在一定程度上制约了郑州航空港的快速发展。

然而, 需要指出的是, 郑州航空港发展也面临着巨大的发展机遇:首先, 航空港经济综合实验区已经上升为国家战略, 郑州因其便利的地缘位置, 在国家推进“一带一路”建设中必将大有作为;其次, 伴随着经济的快速发展, 我国中部地区的居民消费水平逐渐提升, 这也在一定程度上成为推动郑州航空港建设发展的重要力量;尤其是近年来河南省经济正在不断转型, 居民对高水平的消费品需求不断增加, 未来郑州航空港发展航空经济前景广阔。然而, 郑州航空港发展仍然面临着许多“威胁”:主要是来自高速铁路、周边机场的同业竞争。这些均是未来航空港发展过程中需要破解的问题。

4 结论

本文通过采用SWOT分析方式探讨了郑州航空港经济综合实验区自获批以来, 其发展航空经济面临的现实问题。本文发现, 郑州航空港经济综合实验区发展面临着许多有利的条件, 比如交通、地理位置、政府支持等;然而同时也需冷静地看到郑州航空港发展中遇到的同业竞争、配套产业不完善等不利条件。为了更好地推动郑州航空港经济综合实验区的发展, 提出如下政策建议:

4.1 政府部门要创新管理模式, 从制度上推动郑州航空港快速发展

郑州航空港自成立以来, 其发展过程中遇到了许多现实问题, 比如吸引相关企业的入驻、电子商务的建立、交通基础设施的规划、物流产业园的发展等。许多情况下, 如何支持上述产业发展, 这就需要政府根据实际情况, 及时完善相关管理制度, 创新管理模式。

4.2 金融机构要抓住机遇, 在郑州航空港建设中发挥关键作用

金融是现代经济的核心, 在航空港建设进程中, 目前仍存在着融资结构单一、金融机构融资规模较少、布局不合理等问题, 金融机构应抓住机遇, 根据航空产业的发展阶段特征, 不断完善金融支持的政策, 形成功能齐全的金融服务体系。

此外, 郑州航空港区政府要根据港区发展的实际情况, 积极主动地为相关企业服务好, 减少审批流程, 提高审批效率;相关企业也应抓住机遇, 在郑州航空港区内注册、入驻, 在政策的允许范围内, 开展相关商务活动, 抢得先机, 成为郑州航空港经济综合实验区发展的重要力量。

参考文献

[1]张占仓, 蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报 (哲学社会科学版) , 2013 (7) .

[2]高传华.航空港主导产业发展思路与对策[J].经济纵横, 2015 (7) .

[3]仝新顺, 郑秀峰.郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究[J].区域经济评论, 2013 (1) .

[4]河南省社会科学院课题组。推进郑州航空港经济综合实验区建设若干问题研究[J].区域经济评论, 2015 (2) .

[5]胡义芳.促进郑州航空港区建设发展的金融政策[J].河南财政税务高等专科学校学报, 2014 (12) .

空港经济园区 篇7

SWOT分析法又称道斯矩阵, 20世纪80年代初由美国旧金山大学管理学教授韦里克提出, SWOT分析法中的优劣势分析主要是着眼于自身的实力及与竞争对手的比较, 而机会和威胁分析将注意力放在外部环境的变化及可能产生的影响上。本文将利用SWOT分析法对长春空港经济开发区发展临空经济进行全面系统的分析。

1 空港经开区发展临空经济的优势

1.1 区位优势独特

开发区位于九台市老城南部20千米, 长春市和吉林市两座城市的交通和经济走廊之间, 地处长吉图、长吉一体化和长东北三大战略的叠加核心区域, 是长吉大都市区的中心。

1.2 陆空交通便捷

开发区内, 高速公路、城际铁路与长春龙嘉国际机场构筑成了一个“六横三纵一凌空”的立体化交通格局。

1.3 自然资源丰富

开发区内森林覆盖率达到36%, 总蓄水量5亿立方米, 温泉总量1亿吨以上。有石头口门水库、龙灵湖、饮马河7条支沟水系, 森林资源、温泉、华能电厂和仙名山、庙香山构成了绝佳的生态资源优势。

1.4 经济基础雄厚

与开发区紧密相邻的长春市和吉林市经济发展迅猛, 2013年长春市GDP为5 003.17亿元, 占吉林省GDP总额的45%, 汽车制造业产值占全部规模以上工业总产值的比重高达59.7%。而作为吉林省第二大城市的吉林市, 2013年GDP达3 100亿元, 其中第二产业占比达50.5%, 石化、冶金和汽车是吉林市的三大支柱产业, 碳纤维产业是最具发展潜力的新兴产业。

2 空港经开区发展临空经济的劣势

2.1 航空运输规模较小

机场作为临空经济发展的核心和产业基础设置, 其承载能力和运输规模主宰着临空经济的发展。长春龙嘉国际机场建成较晚, 发展较为迅速, 但是作为东北地区四大国际机场之一, 2012年旅客吞吐量为500万人次, 年货邮吞吐量为7.8万吨, 这个数据在全国机场排名中仅列第30位, 在东北地区排名在最后。因此, 长春龙嘉国际机场的运输规模有待加强。

2.2 机场配套设置不够完善

目前, 机场周边配套设置较少, 虽然路网发达, 但是星级酒店和商务宾馆数量极少, 机场周边的临空工业区目前正在建设和招商引资过程中, 没有形成合理的圈层模式。同时在区域规划中对于居住区和工业项目的布局方面, 没有从整体规划考虑, 存在部分交叉布局情况, 没有充分发挥规模优势。

3 空港经开区发展临空经济的机会

3.1 政策优势独具

从政策条件看, 长春空港经济开发区除享受振兴东北老工业基地、长吉图、长东北、长吉一体化等政策外, 还享受资源枯竭型城市转型、撤市变区改革试点、金融改革试点等多项政策, 可以作为长吉图国际合作开发区联动发展的政策“实验区”。这些都是开发区独具的政策优势。

3.2 临空经济发展前景看好

随着经济全球化的深入发展, 临空经济迎来了发展的春天。临空经济依托机场人流、物流聚集的优势而形成的多功能区域经济形态模式日渐成熟, 在我国以北京、上海、广州等中心交通枢纽发展的临空经济模式和以西安为特色的“丝绸之路经济带”特色空港经济区发展模式, 都为长春空港经济开发区的发展提供了良好的借鉴。

4 空港经开区发展临空经济的威胁

4.1 高铁对短途航线的冲击

由于受到国家拉动内需政策的扶持, 目前我国高铁建设发展迅速。长春市地处京哈铁路线的中间段, 高铁以其优质的服务、便捷的搭乘方式和低廉的价格对中短途航线冲击较大。

4.2 临空经济发展竞争激烈

目前发展临空经济已经成为各地大中型机场发展的必然之路。而长春市地处东北三省的腹地, 经济发展基础和速度均落后于于黑龙江省和辽宁省。特别是长春龙嘉机场发展起步较晚, 而哈尔滨太平机场和沈阳桃仙机场已经依靠区位优势形成了一定的规模效应, 并吸引了一大批跨国公司入驻, 因此长春空港经开区面临的竞争环境比较激烈。

通过分析长春空港经济开发区在发展临空经济中的内部优劣势, 以及外部的机遇与威胁, 作出能最大限度地利用其优势和机遇, 同时把劣势和威胁的影响减少到最小的战略选择。目前, 长春空港经济开发区在服务业发展方面, 应以高水平的龙头项目带动产业的跨越式发展, 积极引进各类总部, 以总部经济带动区域产业发展, 同时借助长春空港经济开发区的环境优势, 引入高校和高端人才, 将新城建设与产业发展相互配合, 为产业发展提供必备的城市功能支撑。到2022年, 全面实现生态宜居现代化新市区的构想。

参考文献

[1]曹允春, 杨震, 白杨敏.提高临空经济区核心竞争力研究[J].经济纵横, 2006 (12) .

空港经济园区 篇8

郑州航空港经济综合实验区将以新郑国际机场为依托, 大力发展临空经济, 逐渐使郑州建设为国际化陆港城市, 笔者从以下四个方面简要分析郑州航空港的发展优势:

1. 毗邻大型空港

郑州新郑国际机场是国内八大枢纽机场之一, 一类航空口岸, 规划建设5条跑道。2014年年底郑州机场完成旅客吞吐量1500万人次, 货邮运输量35万吨, 增速位居全国大型机场第一位, 总量稳居中部地区首位。航线总数达到185条, 通航城市97个。尤其是航空货运总数已达到32条, 其中全货运国际航线28条, 继续领跑内陆, 初步构建起了覆盖全球的航空货运网络。目前, 实验区启动了“大枢纽”建设, 郑州机场二期已开工建设, 同步建设机场综合交通换乘中心, 并将适时建设货运专用跑道。

郑州新郑国际机场在2011年4月被国际民航局确定为全国唯一的在“十二五”期间设立的综合交通枢纽建设试点地区。《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》 (国发[2011]32号) 明确指出把郑州机场建成重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心。通过建设机场货运枢纽、拓展优化航线网络、发展壮大航空货运货代企业、提升机场服务水平, 形成竞争力强的国际航空货运枢纽。

2. 综合交通枢纽

郑州航空港将形成有效地陆空联运体系, 建设航空、公路、铁路高效衔接, 实现“零距离”的客运换乘和“无缝衔接”的货运交接, 介于郑州的地理位置的特殊性, 将建成全国重要客运中转换乘中心和全国重要的国际航空物流中心。进一步形成以郑州航空港为轴心, 逐步向外部发散的航空、公路和铁路的交通网络。

高速公路方面完成投资23.4亿元, 建成了以登封至商丘、机场至周口等地方“两横”高速公路的局面, 以及京港澳高速、机场高速和郑民高速“三纵”局面, 共同构成以航空港区为中心的便捷高速公路网。

公路方面, 对G107国道进行升级改造, 逐步建成与省道S102、S223、S221线相交的“五纵六横”干线公路网。

铁路方面将建成郑许城际铁路 (郑州-新郑机场-许昌) 、郑洛城际铁路 (郑州-洛阳) 、郑开 (郑州-开封) 、郑焦 (郑州-焦作) 等发达的铁路网。

3. 受到全球企业的青睐

富士康项目引入河南, 随之而来的香港、台湾、深圳、东莞、昆山、苏州等地的近百家企业也纷纷落户港区, 由于富士康项目的入驻, 将带动100多个产业、400多个配套企业落户河南, 有效加快我省工业结构调整地进程。目前, 郑州航空港区注册的工商企业超过300家, 已初步形成了以电子信息、航空物流、现代服务业等三大新兴主导产业为代表的产业集群, 截止2014年年底, 已有100多家企业入驻郑州航空港电商产业园, 呈现出国际企业与国内企业良性互动结合, 共同发展的良好局面。

4. 优质人力资源

省内的众多高职高专已把目光盯向航空港区, 他们必将为郑州航空港区内的企业, 培养企业需要的大量高素质, 高技能的专业人才, 也可为个别企业培养定制企业急需人才, 减轻企业用人负担, 为郑州航空港区人力资源的发展, 提供源源不断的人力支持。

二、郑州航空港经济区发展建议

思路决定行动, 郑州航空港发展的成效归根结底在于决策者的规划思路。所以笔者认为:虽然航空港去的发展取得了一定成绩, 但为了实现更远的目标, 对郑州航空港区的进一步发展规划中要“因地制宜、改革创新、两级三层”这三方面入手。

1. 发挥现有优势因地制宜

每个航空港经济区都具备其各自的特点, 他们的地理位置、交通状况、产业条件、技术现状等都不尽相同, 很难短时间对这些因素进行改变, 甚至通过长期也无法改变。这时更需要我们因地制宜的制定和完善空港经济区的规划, 凡事依据客观条件, 切勿仅凭主观想象。电子信息、航空物流、现代服务业等产业都是郑州航空港区的传统优势产业, 怎样实现这些优势产业与航空港区的特性有机衔接使我们要思考和规划的, 发挥它们的增效作用, 为航空港区的经济发展做出贡献。

2. 改革创新勿照搬照做

学习别人的成功经验是可取的, 但切勿受拿来主义影响, 由于每个港区都具有各自的特点, 所以要在别人的成功经验上加以分析, 从中找出属于自己的独特成功之道才是硬道理。目前航空器制造和零部件生产产业相关的一些重工业企业在郑州航空港区还比较缺乏, 加之为制造企业提供必备血液的的高校及科研单位资源相对匮乏, 所以, 可以参考我国发展较成熟的航空港产业区经验。

3. 继续执行“两级三层”管理体制

郑州航空港实验区建立了“两级三层”管理体制。“两级”即省、市两级党委、政府, “三层”即省、市航空港实验区建设领导小组与航空港实验区党工委、管委会。探索实践了这几年, 郑州航空港区发展已经站在了新的起点上, 现在到了提质发展、转型发展、创新发展, 争取更大成效的时候了。

三、郑州航空港经济产业布局新思路及实践路径探讨

航空港经济综合实验区设立在郑州是有一定有明显优势的。郑州地处我国中部, 是中部崛起的重要城市。近些年的发展使其陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系日趋完善。近些年, 郑州航空港经济综合实验区现已初步形成航空物流与电子信息制造产业联动发展的良好格局。所以笔者在可行性研究的基础上, 提出规划实践路径的几点建议:

首先, 就郑州航空港而言, 可持续发展的道路决定了首先要形成富士康为首的临空高科技产业集群, 从而实现产业集群的整体升级。2014年郑州航空港提出规划建设八大园区, 并以“龙头项目—产业链—产业集群—产业基地”为发展思路, 着力推进产业集聚发展。同时, 智能终端 (手机) 产业园将积极引进富士康相关配套企业, 全力构建富士康强大雁阵, 还将做好12家已签约手机企业入驻和投产工作。航空物流产业园把工作重心放到已签约项目的注册、注资和建设工作中, 并争取UPS转运中心、ZARA分拨中心、微软分拨中心等项目年内签约等事宜。航空制造维修产业园还将积极推进与国际知名企业的战略合作, 重点发展飞机总装与维修、飞机零部件、航空电子设备、公务机FBO产业等业务。电子商务产业园将以菜鸟智能骨干网项目为首要任务, 着重做好阿里巴巴“E贸易”商品集散中心、顺丰电商产业园、杭州聚多云电子商务产业园等项目的建设工作, 等等。

其次, 构建航空经济全产业链, 在郑州航空港区和通航试验区布局通航零部件生产和总装基地, 丰富了航空港区的产业内涵, 使其成为一个真正兼顾航空生产、服务、运营, 兼顾航空客货运和通用航空, 兼顾远程航空和中短距离通航, 兼顾空中运输和农业、救险等多功能综合性服务的全链条航空港区。样做的好处是, 航空港区和通航试验区可以形成航空产业的虹吸效应, 集聚一批通航品牌制造业、通航专业服务业、零配件加工业, 以及相关配套产业, 增强其区域产业竞争力, 更多创业机会和就业岗位, 彰显和体现河南发展航空产业的后发优势。

最后, “大枢纽、大产业、大都市”是郑州航空港经济区为发展宗旨, 并以努力向世界级的航空大都市迈进为发展目标。这个过程需要具备全球战略眼光, 才能保证航空港经济综合实验区的发展目标的完成。所以, 以世界级的航空大都市为郑州航空港建设发展目标, 构建高端化、高质化和高新化的集约型、低碳型现代产业体系, 构建新型城镇化结构, 注重产城融合, 营造“绿色、生态、智慧”的现代化航空大都市十分必要。

参考文献

[1]董志尚.郑州航空港区航空经济产业选择研究[J].中国市场, 2014 (10) .

广州市空港经济的发展战略研究 篇9

关键词：广州,空港经济,发展战略

1 广州市空港经济的SWOT分析

1.1 广州市空港经济的发展优势

(1) 区位条件优越。广州市白云区国际机场位于亚太地区中心, 从白云机场出发, 到达亚洲各主要国家只需要三四个小时, 触及占世界人口一半的国家和地区只需要五个小时, 到达世界主要城市只需要十八个小时, 由此可见, 白云机场具有建成国际门户的天然优势。

(2) 区域合作一体化。泛珠三角洲区域合作以及珠三角地区一体化进程加速、广州、佛山、肇庆经济圈建设、广佛同城化等区域合作的不断深化, 广州市空港经济的影响范围也进一步拓大。

(3) 交通体系日趋完善。与白云国际机场紧密相连的高速公路已有十二条, 其将成为多种交通方式的交通枢纽和换乘中心, 并成为珠三角地区交通圈的空港核心。

1.2 广州市空港经济的发展劣势

(1) 机场属地化改革不彻底。省、市没有形成统一的发展空港经济的协调机制。

(2) 管理和服务水平有待提高。广州空港经济发展缺乏有效的统筹管理和资源整合机制, 导致白云机场与广州经济社会发展规划和管理不协调。空港经济区建设进度缓慢, 产业重复布局, 造成一定的资源浪费。

(3) 综合交通体系有待完善。从整个交通体系上看, 白云机场与各交通路网衔接还不畅通, 轨道交通网络的覆盖密度低, 还未形成高效的水陆空联运网络。

1.3 广州市空港经济的机遇

(1) 广州市政策的支持。广州市制定了一系列指导性文件, 比如贯彻落实珠三角地区改革发展规划纲要, 将发展空港经济纳入广州市的战略部署, 并且加快空港经济发展的体制机制以及政策环境将进一步优化。

(2) 区域合作的深化。除了泛珠江三角洲区域合作、珠江三角洲地区一体化, 同时, 广州与东盟、香港、澳门、台湾的合作更加紧密, 广州空港经济的国际化进程也将加速发展。

(3) 交通便捷。航空铁路的联运, 有利于拓展空港经济的腹地, 加强机场与高速铁路的有效联接, 这有利于扩大广州市空港经济的客货源腹地, 同时, 有效的市场分工和适度的竞争也将促使航空公司把集中优势的资源用于拓展远程航线, 这有利于提升广州远程航线的经营品质。

1.4 广州市空港经济的挑战

(1) 区域竞争日益激烈。珠三角地区的各大机场的高密度性导致机场以及空港经济的相关产业、市场的竞争更加激烈。

(2) 空域和航权的限制。白云国际机场的空域非常紧张, 另外, 航权开放的限制也在一定程度上导致机场的国际航线数量趋于落后地位。

(3) 政策和服务体系急需完善。通关效率有待进一步提高。创建与国际接轨的顺畅、便捷的联检政策环境是枢纽运营的核心竞争力体现, 是实现广州白云机场作为航空枢纽建设战略目标的重要保障。

2 广州市空港经济的发展战略研究

(1) 发展战略定位。广州市发展空港经济, 主要是以机场和空港经济区作为主要发展对象, 并且努力将白云国际机场建成国际空港门户枢纽, 将空港经济区建成我国空港创新试验区以及高端产业集聚区。

(2) 国际化的门户枢纽。广州市为强化白云国际机场在全国三大枢纽机场的地位, 将进一步增强白云国际机场的航空运输服务功能、综合交通换乘枢纽功能, 并且形成资金、信息、技术、人才等各要素流通中枢, 增加航班的数量, 提高服务和管理水平, 将其打造成国际门户复合型航空枢纽。

(3) 高端的产业集聚区。广州市重点发展空港指向性的高端产业, 并努力促进其国际化进程。

(4) 战略性产业。1) 广州空港经济的基础体系 (见图1) ;2) 为制造业提供方便快捷的空港物流产业。海陆空立体交通网络设施健全, 这有利于建成服务珠江三角洲、华南地区、辐射大西南和东南亚、面向全国以及全球的国际现代物流中心;3) 建立汽车制造业、设备制造业等资金密集型产业基地。广州汽车产业的集群化高速发展, 空港产业的主要部分包括汽车零部件和生产设备制造业, 因此可以将汽车产业培育成空港经济的主导产业。

空港经济园区 篇10

关键词：郑州航空港；集成电路；基本策略

一、集成电路（IC）产业现状

（一）国际集成电路产业现状

目前，以集成电路为核心的电子信息产业超过了以汽车、石油、钢铁为代表的传统工业成为第一大产业，成为改造和拉动传统产业迈向数字时代的强大引擎和雄厚基石。全球重要集成电路产品基本被跨国公司（准）寡头垄断，集成电路的销售、制造、研发布局朝全球化方向发展。据国际半导体贸易统计组织（WSTS）的最新预测数据，2012年全球集成电路的销售额为3220亿美元，约占世界国民生产总值（GNP）的3%，现代经济发展的数据表明，每l—2元的集成电路产值，带动了10元左右电子工业产值的形成，进而带动了100元国内生产总值（GDP）的增长。目前，发达国家国民经济总产值增长部分的65%与集成电路相关；美国国防预算中的电子含量已占据了半壁江山（2001年为43.6%）。预计2014年全球集成电路销售额可达3370亿美元，比2013年增长4.4%，主要增长动力源于智能手机、平板电脑、汽车电子等领域对半导体的需求保持强劲势头。作为当今世界经济竞争的焦点，集成电路产业已日益成为国家经济发展的命脉、社会进步的基础、国际竞争的筹码和国家安全的保障。

金融危机后，全球集成电路产业格局进入重大调整期，主要国家、地区都把加快发展集成电路产业作为抢占新兴产业的战略制高点，投入了大量的创新要素和资源。高通、英特尔、三星、德州仪器、台积电等加快先进工艺导入，加速资源整合、重组步伐，不断扩大产能，强化产业链核心环节控制力和上下游整合能力；CPU、存储器、数字电视芯片、智能手机芯片等各个领域已经形成了国际企业垄断的局面，行业进入的资金、技术、规模壁垒快速攀升。软硬件结合的系统级芯片、纳米级加工以及高密度封装的发展对商业模式提出了更高要求，虚拟整合元件厂商（IDM）模式开始兴起，特别是随着移动互联终端等新兴领域的发展，出现了“Google-ARM”、苹果等新的商业模式。

（二）国内集成电路产业现状

我国集成电路产业形成了芯片设计、芯片制造和封装测试三业并举、较为协调的发展格局。在“十一五期间”产业规模翻了一番。2012 年我国集成电路产业总产值达到2158 亿元，2013年集成电路产业总产值达到2693亿元，占全球比重已经达到13.3%；产业结构进一步优化，设计业销售收入占全行业比重逐年提高，集成电路专用设备、仪器与材料业形成一定的产业规模。依托市场、人才、资金等优势，在长三角、京津环渤海地区和泛珠三角聚集了5个国家级集成电路产业园区和8个集成电路设计产业化基地，武汉、成都、重庆和西安等中西部地区作为发展侧翼，其集成电路产业迅速崛起。

总体而言，我国集成电路产业存在诸多问题。产业规模不大，自给能力不足，产品国内市场占有率仍然较低；从芯片设计、制造、封装测试到专用设备和材料等产业链各个环节都缺乏具有国际竞争力的大企业，持续创新能力不强，核心技术少，与英特尔、三星、高通、台积电等国际企业有很大差距，在通用CPU、存储器、微控制器和数字信息处理器等通用集成电路和高端专用电路上，还存在多处技术空白；价值链整合能力不强，芯片与整机联动机制尚未形成，自主研发的芯片大都未挤入重点整机应用领域；产业链不完善，专用设备、仪器和材料发展滞后等等。

二、我国集成电路（IC）产业的战略布局和市场需求

据工信部统计，2001年到2012年年间，我国集成电路产量、销售额的年均增长率均超过20%，中国集成电路产业规模已经由2001年不足世界集成电路产业总规模的2%提高到2012年的10%，但国内集成电路产业规模与市场规模之比始终未超过20%。如扣除集成电路产业中接受境外委托代工的銷售额，则中国集成电路市场的实际国内自给率还不足10%，国内市场所需的集成电路严重依靠进口的局面并未发生实质性改变。2013年，中国大陆集成电路市场需求高达9300元人民币，占同期全球半导体市场的35%，已成为全球最大集成电路应用市场；共进口集成电路（IC）产品2313亿美元，同比增长20.5%，其进口额超过原油，成为我国第一大进口商品，集成电路（IC）领域进出口逆差达1436亿美元，比上年增长3.5%。

为抓住未来五至十年集成电路产业发展的重要战略机遇。国家在《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《工业转型升级“十二五”规划》、《战略性新兴产业“十二五”发展规划》、《信息产业“十二五”发展规划》和《电子信息制造业“十二五”规划》都把集成电路（IC）作为战略性、基础性和先导性产业，同时编制了《集成电路“十二五”专题规划》，作为集成电路行业发展的指导性文件和加强行业管理的依据。国家《关于印发进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展若干政策的通知》（国发[2011]4号）延续了2000年6月以来对集成电路产业的扶持力度，扩大了扶持范围，政策覆盖了产业链各个环节，产业发展环境进一步得到优化。为完善我国集成电路产业发展的政策体系，2014年2月国家出台了集成电路产业发展推进纲要。

当前以移动互联网、三网融合、物联网、云计算、节能环保、高端装备为代表的战略性新兴产业快速发展，将成为继计算机、网络通信、消费电子之后，推动集成电路产业发展的新动力，多技术、多应用的融合催生新的集成电路产品出现。近几年国内集成电路进口规模迅速扩大，国家工信部预计，国内集成电路市场规模到2015年将达到12000亿元。广阔、多层次的大市场为本土集成电路企业提供了发展空间。全球产业分工细化的趋势，也为我国进入全球细分市场带来了机遇。

三、航空港实验区发展集成电路相关产业的基本策略

在新的历史时期，应当紧紧抓住建设郑州航空港经济综合实验区的历史机遇，按照郑州航空港经济综合实验区规划，加强合作，积极引进，努力做好产业支撑，推进集成电路产业跨越式发展。

（一）依托龙头企业，加大引进国内外知名集成电路企业力度

以富士康科技园为依托，加强国际国内合作，积极引进大规模集成电路芯片制造，特别是重点瞄准引进12英寸及以上的集成电路芯片制造项目，向集成电路产业高端发展；大力引进大规模、多品种、高水平集成电路（IC）设计企业，推动IC设计企业孵化；积极跟踪集成电路产业国内外知名企业投资发展意向，加大要素资源倾斜和政策扶持力度，优化产业资源配置，争取把航空港综合试验区作为其战略性投资的首选。大力引进专业配套和物流配送企业，形成产业集群发展。以产业链、产业集群招商为目标，围绕龙头企业组织上下游、零部件配套企业集聚发展，特别是要有针对性地引进和培育为产业发展服务的专业配套企业，加快生产性服务业的发展，努力降低物流成本。

（二）完善产业环境，构建芯片与整机产业链

完善涉及集成电路产业发展的人才、资金、技术和政策等环境，多方位促进集成电路产业发展。积极推动产品定义、芯片设计与制造、封测的协同开发和产业化，实施若干从集成电路、软件、整机、系统到应用的“一条龙”专项，形成共生的产业生态链、价值链。引导芯片设计企业与整机制造企业加强合作，以整机升级带动芯片设计的有效研发，以芯片设计创新提升整机系统竞争力。政府加强引导，发挥市场机制的作用，积极探索和实现虚拟IDM模式，共建价值链，形成良好产业生态环境，实现上下游企业群体突破和跃升。

（三）积极落实各项政策，加强公共服务体系建设

在政策上，一是全面落实国家《关于印发进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展若干政策的通知》（国发[2011]4号）的各项政策，二是认真落实国家在郑州航空港综合实验区规划中赋予的各项优惠政策，三是在河南省产业专项政策中加大对集成电路产业发展的扶持力度。针对产业重大创新需求，采取开放式的建设理念，集中优势资源，建立企业化运作、面向行业、产学研用相结合的国家级集成电路研发中心，重点开发系统级集成电路（SoC）等产品设计、纳米级工艺制造、先进封装与测试等产业链各环节的共性关键技术，为实现产业可持续发展提供技术来源和技术支持。支持集成电路公共服务平台的建设，为企业提供产品开发和测试环境以及应用推广服务，促进中小企业的发展，使其成为芯片与整机沟通交流的平台。

参考文献：

[1]王笑龙.2014年中国集成电路产业发展形势展望[J] 集成电路应用，-2013（12）：8-10

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空港经济园区 篇11

空港经济这一概念是伴随着南通空港产业园的建设而进入了南通视野。空港经济就是以大型枢纽机场的综合优势来发展具有较强航空指向性的产业集群, 进而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响, 使得资本、技术、人力等一系列生产要素在机场周边集聚的一种新型的经济形态, 这是具有现代服务业特征与新经济时代特征的新产业。空港经济对于促进南通产业结构优化, 实现城市转型发展具有重要意义。SWOT分析法又称为态势分析法, 这种方法是在调查研究的基础上, 通过分析组织的优势 (Strengths) 、劣势 (Weaknesses) 、机会 (Opportunities) 和威胁 (Threats) , 用系统分析的方法, 将各种因素匹配起来进行比较分析, 最后提出战略改进方法。本文将运用SWOT分析法对南通空港经济发展进行系统分析, 并提出发展战略。

1 南通发展空港经济的优势

(1) 拥有得天独厚的区位条件。南通作为“上海一小时经济圈”内的新兴城市, 其最大的优势是靠江靠海靠上海。南通兴东机场位于南通市市区东北的兴东镇, 是江苏省最早投入使用的纯民用机场。与“寸土寸金”的上海相比, 南通机场可有效缓解上海机场资源压力, 具备成为上海浦东机场主要辅助机场的地理区位。 (2) 地区经济持续快速增长。地区经济的发展是推动空港经济形成的重要物质基础, 地区产业结构、国民收入等因素决定了对区域航空运输的需求。 (3) 机场空域条件好, 实力日益增强。南通兴东机场净空条件良好、区位优势凸显, 吸引了多家航空公司纷至沓来, 目前已有多家航空公司先后选择在机场集中飞训。由于南通机场是江苏省内不多的纯民用机场, 功能较为完善, 并且由于不涉及军方, 管理体制和报批手续相对顺畅, 具备将来大规模扩建、拓展的优良条件。

2 南通发展空港经济的劣势

(1) 航线和航班受限。截止2013年, 南通兴东机场共有十三条航线, 通航城市都集中在国内, 还没有开通国际航班。航线航班比较缺乏, 导致票价相对较高, 影响商务旅客的出行便捷。从货运来看, 2012年南通兴东机场货运量为1.11万吨, 在江苏省内排名第三。客运量和货运量差距显著。 (2) 基础设施不具备优势。从基础设施上对比江苏省内乃至长三角各机场, 不占有任何优势。 (3) 航空类人才缺乏。在南通的人力资源市场上, 航空类专业人才几乎难以见到。

3 南通发展空港经济的机遇

3.1 具有较大的市场潜力

随着近年来电子商务的蓬勃发展, 南通地区航空快递包裹运送量呈现爆发式增长, 航空货运专业市场的蓬勃发展为南通的发展注入了强大动力。

3.2 两大空港产业园的建立

2013年4月, 南通空港产业园正式开始运营, 该产业园以发展空港物流业、飞机维修配套服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点, 着力构筑长三角北翼现代物流枢纽基地以及民用航空集聚区。南通空港产业园以兴东机场为依托, 总体规划面积为5-8平方公里 (一期) 。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。另外2013年7月南通市政府启动了通州湾空港产业园的项目建设, 该空港产业园总规划面积20平方公里, 是由一座4E级机场、5万吨级港口、铁路和公路融为一体的海陆空联动全天候、全方位的国际物流枢纽中心。这两大空港产业园的建设将极大地推动南通空港经济的发展。

3.3 国内外空港物流发展强劲

中国航空物流业正处于快速发展阶段。根据民航总局预测, “十一五”期间, 中国民航航空货邮周转量年均增长率达到15.9%。南通空港货邮吞吐量2006年-2012年的年平均增长率为39.8%, 超过我国的平均预期水平, 发展势头强劲。

4 南通发展空港经济的威胁

4.1 竞争对手的威胁

长三角地区机场众多, 其中南京禄口机场发展最为迅速, 货邮量和客运量均是南通空港的十几倍, 而上海独特的一市两场格局, 其空港货邮量几乎是南通空港的100多倍。由于上海机场的地理位置优越, 与南通地理位置较近, 从南通到上海机场只要2小时不到, 便利的交通使得上海机场抢占了南通空港不少客货运量。

4.2 其他物流运输方式威胁

南通市2012年的统计年鉴数据显示, 全市航空货邮吞吐量1.29万吨, 铁路货运量94.3万吨, 公路货运量0.82亿吨, 水路货运量2.67亿吨。水路货运量占了全市总货运量的76%。与其他运输方式相比, 航空货运在全市的运输能力不强, 竞争压力巨大。

5 南通发展空港经济的战略分析

根据对南通发展空港物流的SWOT分析, 本文提出相应的SWOT矩阵 (表1) 。结合这个矩阵, 本文提出南通发展空港经济的具体措施, 下文具体分析几个重点策略:

(1) 政府大力发展临空经济。南通市政府应高度重视发展临空经济, 组织行业专家以及各职能部门对发展空港经济进行专项规划。进行规划的同时要考虑到城市发展与空港经济区具有的共生性, 避免空港与城市经济发展脱节, 合理规划空港经济的定位, 形成机场、空港经济区域与腹地经济三者互动机制。规划时还应与南通本地产业经济的特点相结合, 形成有区域特色的空港经济产业, 塑造特色品牌。 (2) 依托行业龙头企业, 大力发展航空产业。航空制造业具有很强的临空指向性, 成为国内外城市发展空港经济时期重点发展的产业。南通市应紧抓国际航空产业转移的机遇, 面向长三角公务机和通用航空市场, 依托空港产业园航空器维修制造企业的优势, 重点发展支线飞机以及公务机等航空器维修和制造业;同时以顺丰速递南通转运中心为依托, 大力发展航空快递物流业, 最终形成一个集空港物流、飞机维修配套服务、临空型先进制造、通用航空基地及航空培训服务等产业的航空城。 (3) 机场实施错位发展。在长三角地区, 南通兴东机场的主要竞争对手是江苏部分机场以及上海机场, 因此可考虑与周边机场错位发展。上海浦东机场主要面向国际货运, 所以南通可主要发展国内货运与航空快递。首先, 利用地理优势, 抢占苏中、苏北地区大部分的货运量。其次, 建立更有效率的航班时刻协调机制, 有效协调空域资源, 继而尽最大限度地利用已开放的空中走廊。 (4) 增加航线航班, 改善机场交通, 带动人流、物流增长。机场是空港经济发展的基础, 机场规模的大小直接影响到空港经济辐射的范围, 同时机场的客货运量也直接影响临空经济的发展。因此, 应充分发挥机场资源, 增加航线航班, 争取开通国际航班, 带动客货量的增长。

总之, 在航空产业快速发展的大背景以及国家政策对航空产业扶持的有利条件下, 加上以上发展策略, 南通的空港经济必将得以充分发展, 成为推动区域经济发展的新引擎。

摘要：本文运用SWOT分析方法对南通发展空港经济的优势、劣势、机遇与威胁进行分析, 并提出南通空港经济的发展战略。

关键词：空港经济,SWOT分析,战略

参考文献

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