运输贸易

运输贸易（共10篇）

运输贸易 篇1

一、与贸易术语有关的国际惯例

贸易术语也称贸易条件、价格条件或价格术语,它是用一个简短的概念或三个英文字母来说明商品的价格构成和买卖双方的有关手续、费用、风险及责任的划分、所有权转移的界限等问题的一种专门用语,是国际贸易中单价的重要组成部分。与贸易术语相关的国际贸易惯例主要有三个:《Warsaw-Oxford R u l e s 1 9 3 2》、《R e v i s e d A m e r i c a n Foreign Trade Definition 1941》和《International Rules for the Interp r e t a t i o n o f T r a d e T e r m s》。其中《International Rules for the Interpretation of Trade Terms》的最新版本是国际商会在1999年9月公布,于2000年1月1日起生效的《2000年国际贸易术语解释通则》,简称《2000年通则》(《I N C O T E R M S 2 0 0 0》)。《INCOTERMS2000》已成为国际贸易中得到普遍承认和广泛应用的国际惯例。不同贸易术语的选择决定了买卖双方承担的责任、风险和费用的不同,商品价格的构成也不同,直接影响到买卖双方的切身利益。因此,有必要对贸易术语的相关规定进行研究。

二、《INCOTERMS2000》对贸易术语运输方式的规定

现在我国对贸易术语的研究大部分只局限于风险、责任和费用的划分界限以及价格的构成和换算,而对贸易术语所适用的运输方式研究较少。因此,有必要对贸易术语所适用的运输方式进行一下研究。我们先来回顾《INCOTERMS2000》对贸易术语运输方式的规定(见表1)。我们可以通过一个案例来体会确定贸易术语的运输方式的重要性。20世纪90年代,我国某海港城市的进出口公司S经过同行的介绍,与德国商贸公司H建立了贸易联系。某天,H公司发来传真,要求购买一批货物,其提出的价格比较有吸引力,但是要求交货时间比较紧。S公司经过考虑,决定接下订单,并签订了合同,贸易条件为DEQ。随后,S公司为满足德国方面要求,决定将这批货物先运到天津新港,然后再通过海运的方式运抵德国厂商所要求的不莱梅港。正在这时,德国厂商希望在运输方式上加用空运方式。S公司的业务员经过考虑后,答应了德国厂商的要求,先将货物由天津新港经海运运往香港,然后由香港经航空运输运往不莱梅机场。德国认为S公司未按要求交货,提出索赔。本案例就是S公司没有对贸易术语所适用的运输方式进行认真研读而造成的。

三、贸易术语的运输方式与风险转移界限

由于贸易术语的运输方式与风险转移界限有着密切的关系,我们再来回顾一下贸易术语的风险转移界限(见表1)。我们对比贸易术语的运输方式与贸易术语的风险转移界限,可以得出下面的规律:E组术语(工厂交货合同)、F组术语和C组术语(装货合同)所适用的运输方式指风险转移之后的运输方式(见图1),而D组术语(到达合同)所适用的运输方式指风险转移之前的运输方式(见图2)。

如C F R术语的风险转移界限为装运港船舷,那么CFR术语所适用的运输方式指货物越过装运港船舷之后的运输方式;而DEQ术语的风险转移界限为目的港码头,那么DEQ术语所适用的运输方式为货物在目的港码头交给买方控制之前的运输方式。

摘要：贸易术语所适用的运输方式与贸易术语的风险转移界限有密切的关系,E组术语、F组术语和C组术语所适用的运输方式指风险转移之后的运输方式;而D组术语所适用的运输方式指风险转移之前的运输方式。

关键词：贸易保护主义,影响,措施

参考文献

[1]、黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2003.

[2]、石玉川.国际贸易术语惯例与案例分析[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2007.

运输贸易 篇2

国际贸易中的货物运输是一个重要环节，主要采用海洋运输，也包括航空运输，铁路运输，和公路运输，也有管道运输。运输方式具有多样性，我国的国际贸易运输方式主要采用海洋运输，部分使用铁路和公路运输某些货物（如石油）部分使用管道运输；随着航空运输的发展，航空运输的货运量也逐渐增加。国际货物运输根据不同的货物运输需求，结合各种运输方式的特点，使用不同的运输方式。

海洋运输。国际海上货物运输是指使用船舶通过海上航道在不同的国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。海洋运输是国际贸易中的主要运输方式，我国大部分进出口货物都是通过海洋运输方式达成的。其优势特点为：

1、运输量大。船舶向大型化发展，集装箱船大型化，船舶的载运能力远远大于火车、汽车和飞机，是运输能力最大的运输工具。

2、通过能力大。海上运输利用天然航道四通八达，不受轨道和道路的限制，因而其通过能力要超过其他各种运输方式。

3、运费低廉。由于运货量大，港口等基础设施政府修建，船舶使用时间长，单位燃料所需相对较小，因而价格较低。

4、对货物适应性强。可装载各种类型的货物。其不利特点为：

1、运输速度慢。

2、受海上气候影响大。但是总体而言，海洋运输在国际贸易运输中以其独有的优势条件被广为接受。海洋运输的经营方式主要有班轮运输和租船运输。

铁路运输。铁路运输是仅次于海洋运输的一种主要运输方式。其优势为：准确性和连续性强，运量较大，运输成本低，速度较快，安全可靠，运输风险明显小于海洋运输，能常年保持准点运营。不利特点为：初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。我国外贸铁路运输主要是通往西亚和欧洲的国际铁路联运和往港澳地区的国内铁路运输。国际铁路货物运输主要作用有：

1、通过铁路把欧亚大陆联成一片，为发展中、近东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件。有利于发展同欧亚各国的贸易。

2、铁路运输是我国联系港澳地区，开展贸易的一种重要的运输方式。有利于开展同港澳地区的贸易，并通过香港进行转口贸易。香港作为转口贸易基地，开展陆空、陆海联运，为我国发展与东南亚、欧美、非洲、大洋洲各国和地区的贸易，对保证我国出口创汇起着重要作用。

3、对进出口货物在港口的集散和各省、市之间的商品流通起着重要作用。海运出口货物大部分也是由内地通过铁路向港口集中，因此铁路运输是我国国际货物运输的重要集散方式。我国国际贸易进出口货物运输大多都要通过铁路运输这一环节，铁路运输在我国国际货物运输中发挥着重要作用。

4、大陆桥运输是指以大陆上铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。大陆桥运输一般都是以集装箱为媒介，采用国际铁路系统来运送。利用大陆桥开展铁路集装箱运输是必经之道，将会促进我国与这些国家和地区的国际贸易发展。

航空运输。国际航空货物运输虽然起步较晚，但发展极为迅速，已成为我国国际贸易运输的一种重要的运输方式。由于其独特的特点，航空运输主要用于运送小件货物，鲜活商品，季节性商品和贵重商品。相比于其他运输方式，航空运输有如下优点：

1、运送速度快。一方面飞机飞行速度是运输方式中最快的，另一方面，航空线路不受地面条件限制，一般可在两点间直线飞行，航程比地面短得多，而且运程越远，快速的特点就越显著。

2、安全准确。航空运输制度比较完善，货物破损少，尤其是空运集装箱，保证安全；飞行一般有准确时间，所以时间准确。

3、手续简便。

4、可简化包装，节省包装费用。航空运输的缺陷为：运量小，运输费用高，燃料消耗大。航空运输方式主要有班级运输，包机运输，集中托运和航空快递业务。航空运输的作用主要有：

1、高速度和高效率在激烈竞争的国际市场上能起到巨大的竞争优势的作用，能增强产品竞争力，有助于推动国际贸易的发展。

2、航空运输对于时间要求严格、要求快速运输的商品有极大的优势。

3、利用航空来运输像电脑、精密仪器、电子产品、成套设备中的精密部分、贵稀金属、手表、照像器材、纺织品、服装、丝绸、皮革制品、中西药材、工艺品等价值高的商品，适应市场的变化快的特点。可以利用速度快、商品周转快、存货降低、资金迅速回收、节省储存和利息费用、安全、准确。

4、航空运输是国际多式联运的重要组成部分，与其他运输方式配合，使各种运输方式各显其长，相得益彰。

集装箱运输和国际多式联运。集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的现代化运输方式，目前已成为国际上普遍采用的一种重要的运输方式。国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，一般以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输和航空运输等传统单一运输方式，有机地联合起来，来完成国际间的货物运输。集装箱运输有利于减少货物的损坏、偷窃和污染的发生；节省了包装费用。节约时间，能更好地对货物进行控制，转运。基友高效优质低成本的特点。国际多式联运须满足的条件有：1.至少是两种不同运输方式的国际间连贯运输。2.有一份多式联运合同。3.使用一份包括全程的多式联运单据。4.由一个多式联运经营人对全程运输负责。5.是全程单一的运费费率。其优点为1.手续简便，责任统一。2．减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷。3．节省了运杂费用，降低了运输成本。4.提高了运输组织水平，实现了门到门运输，使合理运输成为现实。

另外，国际贸易运输还有管道运输方式。其使用主要在于输送液体和气体货物的国际贸易中使用，例如我国进口俄罗斯使用的管道运输。其优点为安全可靠，费用低，但前期投入较大，运输速度较慢。

运输贸易 篇3

新疆地处亚欧大陆的中心地带，以亚欧大陆桥为东西通道，东部可通过中国其他省区与东亚国家相通，西部可穿越中亚等国与西欧大陆交流，南部与印度和巴基斯坦接壤，北部与蒙古国和俄罗斯相连。新疆是我国邻国最多、边界线最长的省区，也是我国通往中亚、西亚、南亚和俄罗斯及欧洲的重要陆路通道，具有发展外向型经济的地缘优势。国务院32号文件《关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》已明确提出，新疆将实施面向中亚的扩大对外开放战略，建设成中国向西出口商品加工基地、进口能源的国际大通道以及开拓国际市场的新亚欧大陆桥。

一、新疆边境贸易与国际运输通道发展现状分析

在西部大开发及新疆“内引外联、东联西出”发展战略的推动下，新疆的外贸进出口总额近年来增长迅速，外贸过货量也有大幅度的增长，日趋完善的国际运输通道是实现边境贸易的重要支撑条件。但国际运输通道的建设还存在很多问题。

目前，新疆共有一类口岸17个，其中陆路口岸15个、航空口岸2个，二类口岸12个；已与143个国家和地区建立了经贸关系，形成了陆地、航空交叉，公路、铁路、管道运输并举，沿边、内陆互补的全方位多层次的口岸对外开放格局，是我国向西开放的重要前沿和国际通商桥头堡。

在西部大开发及新疆“内引外联、东联西出”发展战略的推动下，新疆的外贸进出口总额近年来增长迅速，“十一五”期间，新疆外贸进出口总额累计完成760亿美元，是“十五”时期的3.33倍，2010年达到171.28亿美元，2008年甚至超过了200亿美元；其中，边境贸易占据新疆对外贸易半壁江山，居全国9个陆路边境省区之首。2008年，新疆边贸实现进出口贸易额176.42亿美元，同比增长87.4%，占新疆进出口总值的近80%，占全国边贸进出口总值的57%。

同时，“十一五”期间新疆口岸外贸过货量也有大幅度的增长，2010年口岸货运量达2626万吨，比2005年增长了66.4%。其中，阿拉山口口岸是我国惟一集铁路、公路、输油管道三位一体的国家一类口岸，从1991年到2010年口岸外贸过货量从16.2万吨跃升为2524.13万吨，稳居全国陆路口岸第二位。

表1 边境贸易在新疆进出口总额中的比重 （单位：亿美元）

表2 2008年新疆边境口岸外贸过货量及人员过境量

日趋完善的国际运输通道是实现边境贸易的重要支撑条件。新疆口岸外贸过货量增长十分迅速，但国际运输通道的建设还存在很多问题。首先，运输能力不足，新疆联系周边国家的运输通道不同程度的“瓶颈”制约，如铁路方面，兰新线乌鲁木齐至阿拉山口段单线铁路已越来越不适应运输需求的快速增长；公路方面，与霍尔果斯、红其拉甫口岸连接的干线公路国道主干线GZ45、国道G218、G314基本通而不畅，多个口岸主要通过省道或县乡道路连接，交通通行条件较差、技术等级低、通行能力不足；输油管道线路单一。其次，运输通道的运输结构和空间布局不尽合理，绝大多数口岸为公路口岸，难以满足大宗工业产品出口和能源进口的要求；经阿拉山口口岸的通道集中了骨干铁路、公路和管道，通道辐射带动能力弱、机动性差、抗风险能力不足。再次，连接口岸的国际运输通道与境内境外通道衔接不畅，如精伊霍铁路建成后与哈方铁路网的连接线难以配套建设，直接影响到该条新国际通道作用的发挥。既有国际运输通道上，跨境运输管理制度不统一、管理手段落后、运营组织化程度较低的现象普遍存在，极大地影响了边境贸易。

二、新疆国际运输通道建设对发展边境贸易的意义

随着新疆边境口岸未来的客货运量的大幅度提升，加快构建能力充分、内联外通、结构合理、高效便捷的现代化国际运输通道，对于构筑我国向西开发开放的新格局，扩大对外经贸合作，保障国家能源安全，促进新疆边境贸易发展具有十分重要的意义。

经济全球化进程加快，世界经济对国际贸易的依存程度增加，实现贸易货物运输便利化和运输方式多元化，必须保证国际运输通道的安全、畅通和高效。随着新疆边境口岸未来的客货运量的大幅度提升，加快构建能力充分、内联外通、结构合理、高效便捷的现代化国际运输通道，对于促进新疆边境贸易发展具有十分重要的意义。

（一）建设完善国际运输通道有助于构筑我国向西开发开放的新格局

在国家西部大开发战略的推动下，新疆已经成为我国向西开放的前沿阵地和主战场。以新疆为平台，构建连通中亚、南亚、东亚和欧洲地区交通运输网络，整合区域交通资源，建立综合高效的国际运输通道体系，缩短与周边国家的空间距离，对于远离大洋的新疆地区改善运输条件、发挥地缘优势、构筑开发开放新格局、实现经济可持续发展具有重要意义。

（二）建设完善国际运输通道有助于扩大对外经贸合作

新疆周边的中亚、俄罗斯、蒙古等国消费市场巨大，同时新疆经济社会发展对周边国家的资源性产品、市场的需求巨大，双方的经济互补性很强，双边贸易蕴藏着巨大的依存性和潜力。国际运输通道的建设和交通基础设施的完善，将为开拓边境贸易市场、加快进出口商品运输速度、实现贸易便利化、提高产品竞争能力创造条件。

（三）开拓和建设资源进口通道，有助于保障国家能源安全

目前，我国进口的重要能源矿产资源运输过于依赖海运通道，特别是马六甲海峡，资源进口风险指数高。中亚国家拥有极为丰富的石油、天然气等战略资源，是世界第二大石油储积区。无论从地缘政治利益还是地缘经济利益来看，积极参与该地区的能源开发，构筑新疆连接中亚地区的资源运输通道，提高能源运输能力，将成为我国海上国际通道的重要补充，可以大大促进我国能源进口多元化战略的实行，对于保障能源安全具有重要意义。

三、新疆国际运输通道建设发展的主要思路

根据新疆对外运输需求全面升级的实际状况和服务于边疆贸易的现实需要，应全面提高交通运输通道能力，加强国际公路通道和口岸公路建设，拓展口岸交通功能，加密综合交通网络，形成以乌鲁木齐为中心，连接周边各国的高效便捷的现代化国际运输通道体系。

（一）完善路网布局，建设内联外通的运输通道体系

强化连接口岸的国际运输通道建设，建成沟通周边国家的新丝绸之路。其中中哈通道连接霍尔果斯口岸、阿拉山口口岸、吉木乃口岸、巴克图口岸，是我国贸易陆上资源进出口的主要通道和联系中亚、欧洲的纽带；中巴通道连接红其拉甫口岸，通往印度洋出海口，将促进我国新疆地区与南亚、西亚等地区的经济联系；中吉通道连接伊尔克什坦口岸，有助于促进边境贸易发展，巩固国防安全；中吉乌通道连接吐尔尕特口岸，是新亚欧大陆桥的南通路，我国西南地区经南疆地区通往中西亚的捷径；中蒙通道通过塔克什肯口岸，是中蒙边境贸易、资源进出口的重要通道。

畅通国内运输通道，密切与我国内地的经济联系，这是新疆发展对外贸易的重要依托。兰新运输通道，经河西走廊向中国内地供应煤炭、油气等新疆的优势资源，是进出疆最重要的通道，是中国内地与中亚、欧洲商贸往来的重要桥梁。北部运输通道，是新疆经内蒙古出海的便捷运输大通道，为新疆资源外运开辟了新的通路，能够缓解兰新通道的压力，大大缩短西北与东北、华北的交通运输距离，对推动西部大开发具有重要作用。东南运输通道，是新疆联系青海、西藏的重要通道，能够扩大国际运输通道的辐射范围。新藏运输通道，是新疆联系西藏的战略通道，可以加强新疆与印度的联系，并推动沿线国土资源开发，提高国防交通能力。

（二）提升运输能力，建设现代化的国际运输通道体系

适应边境贸易快速高效的运输要求，以高速公路、干线铁路等快速、大运量、现代化的运输方式为主，航空、管道运输等方式为辅，全面提升国际运输通道的运输能力，并通过规模化运输达到降低运输成本的目的，提高出口产品的竞争能力。加快构筑“五横七纵”高速、高等级公路网，提升公路网等级和运输能力，全面提高区域可达性；加快形成“四横四纵、四大对外通道”的铁路主骨架，扩大路网覆盖面，加快建设中吉乌、中巴铁路，有效使用新建成的精伊霍、临哈铁路，拓展区际通道，加快干线铁路电气化进程，发挥铁路大运量、低成本的技术经济优势，提升运输能力。

（三）优化运输结构，采用综合运输的方式满足边境贸易需要

改变目前新疆国际运输通道以公路为主的模式，采用多元化、综合化的交通运输方式满足边境贸易需要，优化运输结构，形成铁路、公路、管道并举，陆地和航空协调发展的新局面，提高运输机动性、灵活性和可靠性。在航空运输方面，通过提高的机场密度和增加航线航班，连接更多的国内外城市，构筑便捷的空中通道。铁路运输方面，加快连接口岸的铁路建设，到“十二五”期末，力争使新疆的铁路口岸数量增加至6个。管道建设方面，加快我国连接中亚、俄罗斯的多条油气管道建设，深化与周边国家的能源合作，加快能源进口的多元化，构建并完善能源走廊。

（四）加强口岸枢纽的建设，提高运输效率

在“十二五”期间，新疆霍尔果斯口岸、吐尔尕特口岸（中吉乌铁路口岸）、红其拉甫口岸（中巴铁路口岸）将开通铁路，多个口岸将采取扩大开放时间、向第三国开放等方式提高开放水平。应以边境口岸为依托，在完善国际运输通道的同时对口岸枢纽进行统一布局规划和建设，实现各交通方式之间、国际与国内运输之间的顺畅衔接。

四、新疆国际运输通道建设的对策与建议

新疆应抓住“十二五”时期实施西部大开发的新机遇，充分发挥新疆的地缘区位优势和资源优势，进一步扩大面向中亚的对外开发战略，采取务实、高效的措施，把新疆国际运输大通道早日建成欧亚大陆的黄金通道。

（一）加大资金投入力度，建立国际合作专项资金

新疆国际运输通道的建设需要大量资金，应以中央政府为投资主体，加大国家财政资金的投入力度；同时加大招商引资力度，拓宽融资方式，广泛吸收社会资本，采取资源能源的开发权参股等方式多渠道筹集资金。同时考虑通过多种形式援助周边经济基础较薄弱国家的道路建设，建立国际合作专项资金，为国际通道建设提供资金支持。与周边国家共同争取联合国开发署、亚太经合组织、亚洲开发银行等国际组织或机构对国际运输通道建设项目的资金支持。

（二）设立国际双边/多边协调机构，加强交通运输合作

通过政府推动，全面加强与周边国家的交通合作，制定多方合作协议，设立双边/多边协调机构，建立协调和合作机制，全面加强在铁路、公路、民航建设发展方面的合作。加强与周边各经济体在交通规划方面的协调，加快落实《亚洲公路网政府间协定》，并切实落实到基础设施建设项目合作。在通关便利、口岸合作、检验检疫、标准化、物流信息共享等领域，通过磋商、谈判，制订共同行动计划。尽快签订同周边国家的多边道路运输协定，完善国际道路运输法律法规体系，就开通国际间运输线路、简化通关手续、制定车辆技术标准、发放行车许可证等进行深入磋商，推进运输便利化进程。

（三）提升边境口岸管理水平

通过加强管理，实现口岸工作制度化、科学化和法制化，做到管理的科学、规范、有序。强化运输组织，对口岸运输给予能力上的倾斜，为口岸提供有力的运力支持。加强信息和网络技术的应用，建立连接口岸联检运部门之间及口岸联检联运部门与各货代企业、贸易企业之间的公共信息平台，使企业的报关、保险及办理银行、运输、信息查询等项业务实现网络化、信息化、智能化，提高口岸通关工作效率，实现口岸的“大通关”。认真贯彻国家扶持口岸经济发展的各项优惠政策，强化服务意识，提高服务质量和水平，塑造口岸运输新形象，改善“软环境”提高市场竞争力，以适应发展口岸经济的需要。借鉴国内外的先进管理经验，加快口岸与国际接轨的步伐。

（四）提高口岸物流服务水平

口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。积极培育现代口岸物流服务市场，拓展口岸物流业务，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，最大限度地提高口岸物流效率、效益。促进口岸物流资源整合，推进行业联盟和企业联合经营，逐步使物流业务向规模化、集约化方向发展。大力培育社会化、专业化的第三方物流企业，形成以第三方物流服务为核心的口岸物流综合服务系统。引入先进的信息流技术，建立口岸物流信息网络，加快口岸物流信息化进程。▲

[1]王克林，何伦志.新疆边境贸易的特征、影响因素与对策研究[J]新疆大学学报：哲学人文社会科学版，2009:37(5):17-20.

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[3]阿不都斯里木·阿不力克.新疆边境贸易现状及评价分析 [J]对外经贸实务，2010(2):39-40.

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物资贸易企业降低运输成本的思考 篇4

1 几种运输方式特点分析

建筑施工企业的物资材料主要是钢材、水泥、砂石料等, 批量大吨位重, 开展这类物资的贸易, 其运输主要是通过铁路、公路、水路三种运输方式来解决。要选择合适的运输方式, 必须了解铁路运输、公路运输、水路运输各自的特点。

铁路运输的优点是运输能力大, 单装量大, 不易受重量和容积的限制, 特别适合运输重、大、长件货物;缺点是需要站场中转, 货物在途时间长, 货损较大;经济特点是运输能力大, 运输成本较低。

公路运输的优点是不需中转, 可以直接运到使用地点, 而且运输方便;缺点是载重量小, 运输能力受到限制, 不适于装载重、大、长件货物, 不适于长途运输, 能耗高、污染大;经济特点是包装简单, 货损少, 运输成本高。

水路运输的优点是可以大吨位运输, 降低运输成本;缺点是速度慢, 气候条件影响大, 对载运和搬运要求高;经济特点是包装简单, 货损少, 运输成本低。

2 运输成本与运输方式的关系

运输成本是由场站成本和途中成本所构成的。站场成本包括货物的装卸、仓库、码头和保养等成本, 这项成本的大小与运量有关而与运距无关, 在运量一定的情况下, 水路运输的场站成本大于铁路运输, 而铁路运输的场站成本又大于公路运输。途中成本包括运输人力耗费、线路折旧、管理维修、运输工具磨损、动力消耗、保险等, 这项成本的大小与运量和运距都有直接的关系, 而且与运量和运距成正比, 在所述的三种运输方式中, 途中成本的大小与站场成本刚好相反, 公路运输最大, 铁路运输次之, 水路运输最小。

在各种运输方式中, 一般场站成本低, 途中成本高的运输方式适合于短距离运输, 而站场成本高途中成本低的运输方式适合于长途运输, 所以汽车适于短距离运输, 而水运则适于长距离的大批量货物运输。在运输成本中, 各种运输方式成本构成的比重是不一样的, 反映出各种运输方式的技术经济特点, 因此, 选择合理的运输方式尤为重要。如在具体的运输项目中, 虽然采取站场成本较高的运输方式, 但其运输距离长, 站场成本分摊到单位运输成本后, 其运输总支出就不一定高。在实际工作中, 要结合具体运输项目运量、运距等要素, 进行周密的成本核算。在多种运输工具可供选择的情况下, 还要注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求, 对运输工具所具有的特征进行综合评价, 以便作出合理选择运输方式的决策。

3 合理选择运输方式控制运输成本

合理选择运输方式是物资贸易企业降低成本、提高效益的重要工作。不同的运输方式都有各自不同的特点, 不同特性的物资对运输活动的要求也不同, 而且在供应时效上要符合合同的约定, 当同时存在多种运输方式可供选择的情况下, 就有一个择优的问题。选择运输方式是一个非程序化决策问题, 要制定统一的标准是困难的, 只能在组织货物运输时因地制宜地进行。

1) 铁路运输方式的选择。铁路运输是指在铁路上以车辆编组成列车载运货物, 由机车牵引的一种运输方式, 它主要承担长距离、大批量的货物运输, 是大多数企业所选择的最主要的货物运输方式之一, 具有昼夜不间断, 全天候作业的特点。铁路运输可分为车皮运输和集装箱运输两种类型。车皮运输是指适合货物数量和形状的车皮所进行的铁路运输方式, 这种方式适合运送无需承担高额运费的大宗货物。铁路集装箱运输是指铁路和公路联运的一种复合型直达运输, 其特征是送货到门, 可由托运人的工厂和仓库直达收货人的工厂或仓库, 适合于化工产品, 食品, 农产品等多种货物的运输。

我们公司主要是经营满足建筑施工企业需要的钢材、水泥、砂石料等建筑材料, 因此一般选择铁路车皮运输方式。车皮运输优点是运输能力大, 单装量大, 不易受重量和容积的限制, 运行速度快, 运输成本较低。如公司在济南采购大宗钢材20000吨, 因运量大, 运输距离长, 而且要求运输工具不应受重量和容积的限制, 所以选择了火车车皮运输, 运价合适。如果选择汽车运输, 所需运费单价成倍增加。

2) 公路运输方式的选择。一般来说, 公路运输即指汽车运输。物流运输中的公路运输是专指汽车货物运输。按托运量大小可分为整车运输与零担运输, 凡托运方一次托运货物在3吨及以上的为整车运输, 大宗货物一般为整车运输, 如建筑材料等。凡托运方一次托运不足3吨者为零担运输, 适合商品流通中繁杂, 量少批多, 时间紧迫情况下的运输。

我们公司在经营建筑施工材料的过程中, 经常采用公路运输。如公司在武汉有地铁施工钢材供应项目, 当地钢材价格合理, 公司就地采购钢材。根据施工场地小, 不能存放过多材料, 必须按需采购的供货特点, 选择了汽车直达运输的方式。汽车运输特点是短途、方便、快捷, 而且短途单价比较便宜, 30元/每吨, 并且不需承担库存仓储成本费用, 大大降低了运输成本。

3) 水路运输方式的选择。水路运输是指利用船舶等浮运工具, 在江河湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。水路运输按其航行的区域, 大体上可分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种类型。

水路运输也是我公司经常选择的运输方式。如公司在重庆有大批钢材供应项目, 经市场调查, 当地钢材价格太高, 而当时武汉钢材价格相对合适, 因此, 公司决定在武汉采购材料运往重庆。武汉至重庆, 铁路、公路和水路三种运输方式都具备条件, 我们根据批量大、运距长、山路多等特点, 选择了途中成本最低的水路运输方式。为解决水运速度慢, 货物在途时间长的问题, 我们提前规划采购, 提前组织运输, 严格控制货物在途时间, 满足了使用方的需要。运输环节完成后进行了核算, 控制运输成本的工作非常理想。

运输贸易 篇5

提货：Take delivery of cargo 加燃油：Replenish bunkers 与你方结账：Settle the account with you 向我方报价：Quote us your freight rate 运费率：Freight rate 托运单：Shipping application/booking note 航班：frequency of sailing 归因于：Be attributable to /owing to 航期Sailing scheduled 加载货：Additional cargo 随行就市：market fluctuation 另函邮寄：post under separate cover 预付运费：Freight prepaid 公会运价：Conference tariff 按期开航：Sail to schedule 亏舱：Broken space 6 绕航：Deviate 无线电医疗咨询：Radio medical inquiry 迅速遣返：swift /Speedy repatriation 自诉胸痛：Complain of chest pain 偷渡者：Stowaway 办理出境手续：Go through the exit formalities 病情趋势：Progress of illness 由„„护送：Under the escort of 根据我国法规：According to the statute of my country 转至可靠医院治疗：Refer to a reliable hospital 不适合远洋货船工作：Unsuitable for working onboard ocean vessel 防止此类事件再发生：Prevent recurrence of such incident 请把所有费用记在我公司的账上：Please charge all expenses(incurred)to my company’s account 7 扫舱：Sweep out cargo holds 改航：Divert the shipment 卸载（货）报告：Outturn report 退关货：Shut-out cargo 转船货：Transshipment cargo 绑扎和紧固：Lash and secure 克尽职责：Exercise due diligence 在规定的时间内：Within the stipulated time 符合托运人的要求：In compliance with shipper’s request 要考虑的积载因素：The stowage factor to be taken into consideration 由于我们无法控制的情况：Due to the circumstances beyond our control 使收货人完全满意：To be entire satisfaction of consignee 明显的不符合：obvious discrepancy 在本航次回航中：On the present homeward voyage 所谈及的这宗货：The parcel of cargo mentioned by 8 易腐货：Perishable goods 固有的特性：Inherent nature 装载疏忽：Negligence in stowage 原残：Original damage 虫害：Vermin infestation 声称的货损：Alleged cargo damage 工残：Stevedore damage 通风不良：Inefficient ventilation 严密的监督之下：Under the strict supervision 毫无根据的看法：unfounded viewpoint 在抢装货时：In rush loading 内容物变质：Deterioration of contents 受污染货物：Stained cargo 内容物渗漏：Leakage of contents 桶箍脱落：Hoop off 有举证责任：Bear the burden of proof 对„提出投诉：Lodge a complaint against 充足的垫席和垫货板：Sufficient dunnage mats and boards 桶塞朝上，桶腰不受压（装船法）：Bung Up and Bilge Free 9

建立业务关系：Establish business relationship 港口使费：Port charges 委托代理：Appoint an agent 代理费：Agency commission 揽货：Canvass cargo 港口细则：Port particulars 检疫锚地：Quarantine anchorage 进港指南：The Guide Port Entry 保证快速交货：Assure quick delivery of cargo 熏舱：Fumigation 为您提供竭诚服务：Render you untiring services 凭港口调度意见：At the discretion of Port Operations 为进出口货载办理报关手续：

Go through the customs declaration formalities for inward /outward shipment 中国外轮代理公司业务章程：The Business Regulations of PENAVICO 定期报告船舶动态及作业计划：

Regularly report the ship’s movements and schedule of operations 10 货运单证：Shipping documents 免除公司责任：Relieve the company of responsibility 一式三份舱单：Manifest in triplicate 货物查询单：Cargo tracer

货物溢/短单：Overlanded /shortlanded cargo list 不可转让提单：Non-negotiable B/L 索赔人：Claimant 借项通知单：Debit note 保赔协会：Protection and indemnity club 不释自明：Self-explanatory 无可指责：Above/beyond reproach 货项通知单：Credit note 倒签提单：Anti-dated/back-dated B/L 已装船提单：Shipped/on board B/L 备运提单：Received for shipment B/L 海运欺诈：Marine fraud 与它的重要性不相称：Out of proportion to its importance 11 海损事故：Marine accident 能见度：Visibility 停车：Stop engine 退/涨潮：Ebb/flow tide 顺水前进：Proceed with water 过失船：Ship in the wrong 慢速前进：Proceed slowly 全速后退：Full speed astern 让路船：Burdened vessel 追越船：Overtaking vessel 操船不当：Improper manoevering 不可抗力：Force majeur 取证：Get evidence 系泊3号浮筒：Moor to buoy NO3 表示承认其责任：Acknowledge the responsibility 采取有效的行动：Take effective action 以交叉局势驶来：Coming from cross situation 12 海难:Peril of the sea 船舶保险:Hull insurance

意外事故:Fortuitous accident 额外保险:Extraneous risks 保赔协会:P&I Club 系泊浮筒:Mooring buoy 强度不足:Insufficient strength 磨损:Wear and tear 现场证据:On the spot evidence 潜在缺陷:Latent defect 折旧费:Depreciation 溢油事故:Oil spillage 与事实不符:Inconsistent with the facts 修理费账单:Repairing voucher 公平合理地解决问题:Settle the problem in a fair and reasonable way 与溢油索赔进行抗辩:Defend the claim for oil-pollution 13 租船运输:Carriage of goods under charter

中国航空运输服务贸易的现状分析 篇6

一、航空运输服务贸易的含义

根据《国际服务贸易统计手册》, 航空运输服务指由飞机提供的所有运输服务, 包括国际客运。这其中不包括运费保险 (包括在保险服务内) 、非对运输设备的修理 (视作货物) 、机场设施的修理 (包括在建筑服务内) 以及出租或包租不带机组人员的运输工具 (包括在营业租赁服务内) 。按照航空运输服务种类, 航空运输包括为航空客运和航空货运, 以便更加准确地分析航运业存在的问题, 研究发展潜力, 同时提出战略规划。

二、我国航空运输服务贸易的发展现状

作为民航业竞争力的另一面航运服务贸易, 我国则呈现稳定的发展态势, 主要表现在以下几个方面:

1. 航运服务贸易在我国对外服务贸易中的作用日渐增强。

航运服务贸易出口从1997年的6.7亿美元增长到2000年的10.7亿美元、2001年的13亿美元、2002年的19亿美元、2005年的39亿美元, 占我国服务贸易出口总额比重分别为2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3% (见图1, 表1) 。纵观1997年-2005年, 我国航运服务贸易出口额增幅接近5倍, 可见我国航空运输进入了新一轮的高速增长期。航运服务贸易进口从1997年的18.2亿美元增长到2001年的24亿美元、2002年的35亿美元、2005年的48亿美元, 占我国服务贸易出口总额比重分别为6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。纵观1997年-2005年, 我国航运服务贸易出口额增幅达1.6倍, 远远小于出口额的增幅程度, 可见我国航运竞争的优势已逐渐显现。

2. 航运贸易在我国运输服务贸易中的地位稳定。

1997年—2005年, 我国航运服务贸易出口占运输出口的比重波动不大 (见表1) , 航运进口占运输服务进口的比重却表现出较大的下降, 一方面反映出航运是我国运输方式的支柱产业, 其资本密集型、投资周期时间长等特性制约其运输量及承载力, 出口额不可能短期内呈现惊人的发展速度。同时, 随着中国民航体制改革的不断深入, 逐步放开管制, 更大程度的允许外国航空公司进入中国市场, 由于我国航运实力远远落后于欧美等发达国家, 进口比重呈现一定的回落。

3. 与发达国家 (地区) 相比, 我国航运实力不强。

2005年, 美、日、德三国居世界运输服务出口的前三强。其中美国航运服务在进出口规模上均位列世界第一位 (见图2) , 2005年出口额高达297亿美元, 市场占有率为5.21%;日本仅次其后, 出口255亿美元, 占全球航运市场4.47%;德国则出口131亿美元, 占航运市场的2.47%;而我国航空运输服务出口市场占有率为1.56%, 在九国 (地区) 中位列第六位, 可见我国航运服务贸易水平与发达国家 (地区) 仍有很大差距。

4. 航运服务贸易的逆差程度减少。

航运服务贸易的逆差额从1997年的11.5亿美元下降到2005年的9亿美元, 降幅高达21.7%。我国服务贸易进出口构成情况表明, 我国服务贸易的逆差主要来源于海运服务贸易, 这在一定程度上反映出我国运输服务在国际竞争中的劣势地位, 尤其是海运服务。

5. 我国航空运输呈现新的发展态势。

我国民航机场旅客吞吐量从1997的11100万人增长到2003年的17400万人, 增幅高达56.8%;货邮吞吐量在此期间的增速高于客运, 高达75.9%。此外, 2003年, 货运增长速度较快, 增幅高于客运6.5个百分点, 其中国际航线高于国内航线15.8个百分点 (3) 。作为航运服务贸易的主体航空公司, 其收入的主要来源是旅客运输。2003年, 国际航线运输收入占25.4%, 中国的港澳航线收入占6.2%, 大陆内航线则占主要部分高达67.9%。在国际航线中, 旅客运输收入占68%, 货物运输收入占30%;国内航线中, 旅客运输收入占国内航线收入的90%, 而货物收入仅占6% (3) 。中国香港地区为中国内地运输第一大出口市场, 占有近一半的份额;其次是美国;欧盟则为中国运输第一大进口来源地。2005年, 中国内地运输进出口除与中国香港地区实现顺差外, 与其他国家 (地区) 基本为逆差, 主要来源于欧盟、中国台湾、韩国、日本、美国等国家或地区。

三、我国航空运输服务贸易的发展对策

提升中国航空运输服务贸易竞争力的根源在于提高航空客运和航空货运的竞争力, 在此主要阐述航空货运的发展对策。

1. 放松管制, 进一步开放中国民航市场。

放松管制是中国进一步开放发展的需要。尤其是随着全球航空运输市场进一步走向自由化和国际化, 中国民航市场的进一步开放也势在必行。中国民航可制定适合于中国民航的市场准入管理制度, 促进行业全方位发展, 积极参与国际航空业的合作与竞争, 维护国家的航空权益。放松管制可以增强企业的竞争能力, 由于引入竞争, 垄断企业的种种特权逐渐丧失, 迫使航空企业不断加强内部管理, 进行管理和营销创新, 利用信息化技术提高工作效率, 努力降低成本, 企业内部效率和竞争能力得到一定提高。同时, 放松管制使政府手中掌握的政治、经济资源减少, 政府与产业内企业的关系更加透明, 因此可以有效地减少寻租活动。

2. 实现规模经营, 增强竞争实力。

继续推动企业之间按照市场原则的兼并重组, 包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合, 但要防止单纯追求规模不讲质量的联合兼并, 通过市场主导的重组为企业提高竞争力奠定坚实的基础。

3. 加强航空教育培训系统建设, 提升航空运输业人力资本。

实现航空业的大力发展, 要依靠全行业队伍素质的提高, 这就需要实行培养和引进相结合的方法, 大力造就各类人才。要大力加强航空业教育培训系统建设, 并发挥中外各方面力量, 重点培养飞机、机务、空管等专业技术人才和高层次的经营管理人才。

摘要：航空运输服务贸易作为运输服务贸易的重要组成部分, 其作用在一国经济发展中的作用日益突出。文章界定航空运输服务贸易的含义, 分析了中国航空运输服务贸易的现状, 提出了中国航空运输服务贸易的发展对策。

关键词：航空运输服务贸易,现状,发展对策

参考文献

[1].Michael E.Porter.The Competitive Advantage of Nations.New York:Free Press, 1990

[2].陈宪.国际服务贸易——原理.政策.产业[M].上海:立信会计出版社, 2005

[3].秦占欣.航空运输业的产业特征与管制改革[J].北京航空航天大学学报, 2004 (3)

中国运输服务贸易现状及对策研究 篇7

一、中国运输服务贸易发展现状

1. 中国运输服务贸易总额不断增加, 贸易逆差不断扩大。

近年来, 中国运输服务贸易进口与出口都取得了快速增长。从2001—2013年中国运输服务贸易进出口总额从140.67亿美元增长到1 319.34亿美元, 增长了近10倍, 而运输服务贸易逆差也从2001年67亿美元扩大到2013年566.82亿美元, 这说明中国运输服务贸易与运输强国相比仍有较大差距。2000—2008年, 运输服务贸易出口额从36.71亿美元增长到384亿美元, 年均增长36.45%, 占中国服务贸易出口总额的比重由12.2%增长到24.2%, 是中国仅次于旅游的第二大服务出口部门。2000—2013年, 运输服务贸易进口额从103.96亿美元增长到943.08亿美元, 增长率达807.16%, 占中国服务贸易进口总额的比重由29%增长到31.8%。特别是2007年, 运输服务贸易出口增长49%, 出口额位居世界第五, 占世界运输服务贸易出口总额的4.2%;进口额居世界第四位, 占世界运输服务贸易进口总额的4.9%。

2. 中国运输服务贸易在服务贸易中的份额比较稳定。

自2000年之后一直保持在20%以上, 且逐年上升, 特别是2007年, 达到了近30%。中国运输服务贸易在世界运输服务贸易中的份额连年呈现明显的稳步上升趋势, 从2000年的1.84%上升至2013年的6.36%, 说明中国运输服务贸易在世界范围的地位日益显现。

3. 中国运输服务贸易结构。

首先, 在运输服务贸易的出口结构中, 海运所占比重持续上升, 由2004年的54.9%上升到2013年的69.1%, 增长近20个百分点, 说明海运在中国运输贸易出口中日趋重要。空运出口占比在2004—2008年期间不断降低, 但自2009年开始回升。其次, 中国运输服务贸易的进口结构中, 海运所占比重基本呈上升态势, 自2004年的75.7%增至2013年的80.5%, 2009年由于各国货物运输需求减少, 海运占比有所降低。空运进口份额相对比较稳定, 其他运输进口份额比例很小, 2004年空运进口占比为17.4%, 2007年降至13.5%, 但自2008年后略有回升。

二、加快中国运输服务贸易发展的对策

1. 改善中小运输服务企业融资环境, 探索适合运输服务企业发展的资本供应机制。

长期以来国有大型企业依靠国家信用吸引资本投资起家, 近年来顺利发展壮大, 目前其自身已经具备吸引资本投资的实力。同时国有大型企业由于实力较强, 其盈利较多, 职工待遇强于中小运输服务企业, 吸引了大量人才, 与此同时非公有中小运输服务企业则由于缺乏资本投资支持而发展堪忧。根据“钻石模型”理论, 中国运输服务国际竞争优势的获得需要同业竞争行业发展需要多家企业百花齐放。因此支持运输服务中小企业发展成为促进中国运输服务发展获得国际竞争优势的关键。而资本支持是中小运输服务企业发展的关键。中国应着重改善中小运输服务企业融资环境探索适合其发展的资本供应机制。鼓励贷款机构建立专业团队, 建立绿色审批通道为企业特定目的研究不同品种和控制风险的监控手段。

2. 加快基础设施建设, 提高承运能力。

运输服务贸易是国际货物贸易的派生需求, 中国货物贸易进出口对物流运输的需求很大, 但运力不够是制约中国国际物流运输竞争力的瓶颈, 也是造成中国运输服务贸易逆差的重要原因。因此, 中国要加强国际运输服务的基础设施建设, 提高中国国际运输能力和竞争力。一是要进一步加强国际港口、国际机场、国际物流园区等基础设施建设, 进一步完善和优化中国国际运输服务的生产要素。二是要进一步完善国际运输的现代化装备, 增加运载工具, 特别是要增加大型油轮、干散货运输船、铁矿石运输船的建造和营运力。三是进一步加强国际物流园区建设, 利用互联网、物联网, 完善EDI物流运输信息服务系统。

3. 积极创造条件开展国际多式联运。

国际多式联运以其“一次托运、一次收费、一票到底、一次保险、全程负责”的特征, 提供跨越国境的“门到门”服务。不同运输方式之间的无缝高效衔接是多式联运的根本特征。这种衔接不仅指硬件标准的国际化, 更体现在制度的衔接与各部门的配合上。具体来讲, 在进行交通基础设施规划和建设的同时, 就应充分考虑不同运输基础设施之间的衔接, 满足国际集装箱多式联运发展的需求, 特别要改革目前的多式联运管理制度, 构建综合交通管理体制, 避免多头管理, 简化各部门间的联运手续, 真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。此外, 面对中国多式联运相关法律法规政出多门的局面, 还应进一步健全和完善中国集装箱多式联运法律法规, 具体来讲, 在进行交通基础设施规划和建设的同时, 就应充分考虑不同运输基础设施之间的衔接, 满足国际集装箱多式联运发展的需求。特别要改革目前的多式联运管理制度, 构建综合交通管理体制, 避免多头管理, 简化各部门间的联运手续, 真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。

4. 政府方面积极参与有关国际组织活动, 在国际相关规则制定上发挥更加积极的作用, 以有利于中国运输服务企业公平参与国际竞争。

在政策方面, 政府也要制定运输服务出口贸易的税收、融资的优惠政策, 降低企业经营成本, 鼓励企业提升国际竞争力。

参考文献

[1]吴丹, 王中涛.中国运输服务贸易国际竞争力综合分析[J].国际商务, 2011, (6) .

我国运输服务贸易竞争力的研究 篇8

进入21世纪以来,国际服务贸易已经越来越成为各国经济贸易的重要支柱,而在各国的服务贸易中,运输服务贸易也成为了最重要的部分之一。我国90%的商品进出口依靠海洋运输来完成,因此,提升我国运输服务贸易竞争力尤其是海运服务贸易竞争力至关重要。

近年来,一些学者在运输服务贸易研究领域做了一些分析,王希(2015)认为我国运输服务贸易过分依赖货物出口,而人力资源和科学技术等因素并没有对服务贸易产生较大的促进作用;杨红心(2014)利用7维贸易国际竞争力评价指数系统对我国的运输服务贸易竞争力进行了量化分析,得出了我国运输服务贸易目前发展速度快、规模小、质量低和竞争力较弱的结论;张宝友(2014)提出运输标准对其贸易竞争力具有积极促进作用,运输市场开放度的提高对运输服务贸易竞争力水平有负作用。

二、我国运输服务贸易发展现状

国际运输服务贸易就是以国际运输服务为交易对象的贸易活动,是不同国家的当事人之间所进行的,由一方向另一方提供运输服务,以实现货物或旅客在空间上的跨国境位移,由另一方支付约定的报酬的交易活动。改革开放以后,我国货物贸易的发展极大地带动了我国运输服务贸易的发展,虽然与世界上很多发达国家相比,我国运输服务贸易起步较晚、基础较薄弱,但巨量的货物贸易也促进了我国运输服务贸易的快速发展。

1. 我国运输服务贸易的总体规模扩大。

我国运输服务贸易的总额在逐年增长,出口和进口总额都呈现上升趋势,自2000年以来,我国的运输服务贸易规模在不断扩大。2015年我国服务贸易进出口总额达7130亿美元,其中运输服务贸易的进出口总额是1258亿美元。

目前我国运输服务水平在全球航运业中占据重要地位,在航空运输方面,2014年全行业运输总周转量达到748亿吨公里,全球旅客运输量已经达到4亿人次,货邮运输量已达587万吨;在海洋运输领域,我国目前整体实力与发达国家相比还有一定差距,但也在稳步提升,在中远和中海合并之后,中国将组建世界第三大航运公司,这也有利于我国运输服务贸易的发展。

2. 我国运输服务贸易存在长期逆差。

我国运输服务贸易存在长期逆差局面,2014年这一逆差已经达到579亿美元。如果这一逆差持续增大,不仅不利于我国运输服务贸易行业的全面发展,而且对于我国在国际贸易中的利益和地位也存在着诸多不利影响。

3. 我国运输服务贸易额占我国服务贸易总额的比重相对下降,占世界运输服务贸易总额的比重仍然较小。

如图1所示,自2000年以来,我国运输服务贸易额在服务贸易总额中所占的比重基本保持在20%~30%之间,而在世界运输服务贸易总额中,我国的运输服务贸易额所占份额较少。虽然经过了十几年的发展,这一比重由2000年的1.84%增长到2014年的6.14%,但和我国庞大的对外贸易量还不匹配,这说明我国运输服务贸易水平仍然很落后。

三、我国运输服务贸易的国际竞争力分析

对于运输服务贸易竞争力,主要采用国际市场占有率(MS)指标、TC指数、RCA指数进行分析测度。

1. 国际市场占有率(MS)指标。

国际市场占有率又称出口市场占有率,反映一国出口的整体竞争力,比例提高说明竞争力增强。

如图2中所示,我国运输服务贸易的国际市场占有率自2000年到2014年有所发展,这得益于我国经济贸易实力的增强和国际地位的提高。与此同时,我们还应该清楚的认识到,虽然中国已经成为世界第一大贸易国,但由中国控制的海运船队数量不多,远远不能满足对外贸易的需求,与日本、德国等贸易航运大国差距很大。特别是在关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全方面,按照国际惯例,40%以上的进出口运输事务应该由本国海运公司承运。例如,日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运,而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低,其中集装箱仅占20%、散货仅占30%,石油占40%。由此说明我国运输服务贸易在世界上还仍处于弱势地位。

2. 竞争优势(TC)指数。

TC指数,即竞争优势指数,是指一国或一个地区进出口贸易的差额占其进出口贸易总额的比重。

图2中显示了我国2000年~2014年运输服务贸易TC指数的变化,图中所有的TC指数均为负值,且多数值在(-0.6,-0.3)之间,根据TC指数的定义得知,TC指数在这个区间内说明一个国家该产业具有较大的竞争劣势,出口竞争力并不强。而且2000年~2014年,连续十五年的负值也说明了我国运输服务贸易一直处于弱势地位,以进口运输服务贸易为主,基于近年来我国运输服务贸易一直存在逆差且差额不断扩大,也反映出TC指数的变化与运输服务贸易总量的扩大有着重要联系。

3. 显示性比较优势(RCA)指数。

RCA指数,即显示性比较优势指数,它通过该产业在该国出口贸易中的占比与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来表示,该指数剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响,较好地反映一个国家某一产业的出口与世界平均出口水平的相对优(劣)势。

从图2中2000年~2012年中国运输服务贸易的RCA指数可以看出,中国运输服务贸易的国际竞争力较弱,但该指数整体呈现上升趋势,说明了我国服务贸易竞争力在逐步提升,但增长速度相对缓慢。

综合观察MS指数、TC指数和RCA指数,可以得出,我国运输服务贸易的整体水平不高,竞争力水平较弱,行业发展质量较低。

四、我国运输服务贸易竞争力不足的原因分析

对于我国运输服务贸易竞争力不足的原因,可以采用“钻石模型”进行分析。模型中的要素条件、企业、需求条件和相关性产业是影响竞争力的基本因素,而政府和机会则是两个辅助要素。

1. 要素条件。

我国海岸线绵长,有众多优良的港口,自然条件较好,但我国毕竟是一个发展中国家,技术水平仍然较低,运输的动力设备、船运业硬件设施仍然相对落后。虽然近些年我国公路、铁路高铁事业发展迅速,但由于我国人口密集,交通线路建设的用地面积本来就比较少,再加上许多工程质量问题突出,导致了我国陆上运输服务水平虽有提升,但实际成效并不理想。

2. 企业。

近年来,虽然从事运输行业的人员逐年增长,运输行业投资额也不断上涨,但是相关企业自身实力的不足一直制约着我国运输服务贸易竞争力的提升。例如,中远和中海集团在合并之前连年处于亏损状态,依靠国家政策支持才可以维持企业的正常运作。

3. 需求条件。

目前,我国已经成为世界上年度货物贸易量最大国家之一,我国与世界上许多国家都有密切的商贸关系,这使得我国国际运输服务贸易需求量大大增加,也吸引了世界其他大型运输企业在中国进行投资。但由于我国本土运输服务实力不济,导致大量的潜在需求难以转化为实际需求。

4. 相关性产业。

与运输服务贸易相关的产业众多,其中教育、通讯和科研领域的发展极大地影响着运输服务业的发展,在运输服务贸易的发展过程中,许多发达国家已经实现了较高水平的现代化,而我国在这些领域还缺乏更大的突破,这也成为制约我国运输服务贸易的因素。

5. 政府。

现阶段,我国政府对宏观经济的把握比较准确,在国际上也为我国运输服务贸易的发展营造更好的环境。但存在着一些部门执行政策力度不够、对从事运输服务业的相关企业支持不足等问题,也影响了运输服务贸易的进一步发展。

6. 机会。

目前,世界各国多边经贸关系空前繁荣,产生了诸如亚投行、TPP协定以及“一带一路”战略等新的国际商贸合作交流机制,再加上各种双边自贸区的纷纷建立,这对于我国运输服务行业来讲是一个充满机遇的时期。

五、关于提升我国运输服务贸易竞争力的建议

1. 国家和政府方面。

提升我国运输服务贸易竞争力离不开国家和政府的支持,对于政府而言:首先要加强对运输服务贸易行业规范的完善,加大对运输服务贸易的政策支持,这是行业发展的政治前提,要提高政策的有效性和可实施性;其次,我国政府有义务在国际舞台上发挥更大的主动性,为国家运输行业的发展争取有利的国际环境,实现国际国内的两个最优,为运输服务业的发展提供有利的政治保障。

2. 企业方面。

企业是行业发展最有效最直接的推动力量,提升我国运输服务贸易竞争力的关键就是提升运输服务行业企业的竞争力。对于企业来讲:首先,要通过不断学习和借鉴经验,完善企业发展的模式和特点,健全企业发展的各项规划和发展战略,从宏观层面把握好企业发展的总体方向;第二,企业要与技术公司以及高校等科研机构加强沟通和配合,不断在行业发展过程中提升企业硬件设施的技术水平,努力提高行业的技术含量,实现优质优良的发展;第三,企业在参与国际运输行业竞争的过程中要敢做敢干,勇于争先,敢于创新,还要有吃苦耐劳,肯于拼搏的精神,在不断竞争中谋求更大的发展。

摘要：本文通过对我国服务贸易的国际市场占有率(MS)、贸易竞争力指数(TC)和显示性比较优势指数(RCA)等指标的测度,分析我国运输服务贸易的国际竞争力。并在此基础上,运用波特“钻石模型”,阐述我国运输服务贸易竞争力不高的原因,给出提高我国运输行业服务贸易竞争力的具体举措。

关键词：运输服务贸易,竞争力,钻石模型

参考文献

[1]马镇.曾凡银.中日韩三国运输业服务贸易国际竞争力之比较研究[J].对外经济贸易大学学报,2007.(5).

[2]王希.我国运输服务贸易竞争力影响因素分析[J].经贸广场,2015,(5).

[3]刘运芹.中国运输服务贸易国际竞争力分析[J].经济研究导刊,2014,(34).

运输贸易 篇9

关键词：运输服务贸易,竞争力

一、我国运输服务贸易现状

(一)服务贸易增速快但持续逆差且逆差额逐年增大

随着我国的对外开放以及加入WTO,我国服务贸易无论是从规模还是增速上都有了较大的提升。1982年我国服务贸易进出口总额为44亿美元,到2014年达到6043亿美元(见图1-1),年均增长426.07%。从1982年到1991年我国服务贸易额均为顺差,但从1992年开始,我国服务贸易额变为逆差,且逆差额逐年增大(除特殊年份)(见图1-2)。

数据来源:WTO国际贸易统计数据库(International Trade Statistics Database);中国商务部、国家外汇管理局。

(二)运输服务贸易是服务贸易逆差的主要来源

我国运输服务贸易一直在服务贸易中占据重要份额,其出口总额占服务贸易出口总额的比重由1997年的12%增至2014年的17%;进口额占服务贸易进口总额的比重由1997年的36%下降到2014年的25%,虽然其所占比重有所下降,但其仍是服务贸易逆差的主要来源,如最新数据2014年其逆差额占服务贸易逆差额的比重为36%(见表1-1)。

(三)在服务贸易中,运输服务贸易所占的比重较大

从1997年到2014年,运输服务贸易占服务贸易的比重一直保持在18%到30%之间(见图1-3),说明我国运输服务贸易在我国服务贸易中地位重要,我国运输服务贸易的发展对我国服务贸易的发展有着重要的影响作用。

二、我国运输服务贸易逆差产生的原因

(一)运输产业产能不足和货物贸易增长过快是运输服务贸易逆差持续存在的直接原因

我国运输服务贸易的逆差源于货物贸易的高速增长所造成的运输服务供给不足。自2002年我国加入WTO,我国货物贸易总额不断增加,2015年我国货物贸易进出口总额达39586.4亿美元,以2014年为例,我国货物贸易出口额占世界货物贸易出口额为11.63%,但与之相比,我国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口额的比重只有4.07%。运输服务是货物贸易的派生需求,货物贸易的大幅度增长必然带来货物运输需求的大幅度上升。我国运输服务贸易主要靠海运和空运完成,而海运则占相当的比重。但由于我国运输行业产能不足,我国货物贸易的运输需要依靠国外运输公司,这就造成我国运输服务贸易连续逆差。

(二)运输服务市场自由化程度较高

运输服务市场自由化程度较高也是造成我国运输服务贸易逆差的主要原因。我国在加入WTO时,就运输服务贸易领域所作出的承诺之一:海运(不包括沿海和内水运输):可设立注册公司,经营悬挂中华人民共和国国旗的船队;允许国外服务提供者在华设立合营船公司,外资比例应超过合营企业注册资本金的49%,合营企业的羞事会主席和总经理应由中方指定。我国海运市场开放程度比较高,巨大的市场需求吸引了全世界运输服务企业,同时由于我国运输服务企业国际竞争力不强造成,无法与国外企业相抗衡,造成了大量货物运输业务被国外企业所承接,造成我国运输服务贸易逆差。

(三)基础设施与相应人才的缺乏也是造成我国运输服务贸易逆差的主要原因

运输服务产业是资本和劳动力密集的产业,其基础设施建设对运输服务的发展至关重要,但由于我国运输服务发展较晚,基础设施建设相对落后,现今在中国,能够进行运输的企业很少,行业规模没有形成,加之在运输服务的人才培养方面我国一直出于疏忽状态,相应的物流运输人才匮乏,这些导致我国运输服务竞争力较差。

三、政策建议

(一)结合一带一路战略改变单一的运输方式

在我国的国际运输中,海运运输占比达85%以上。虽然海运运输较其他运输方式便宜,但是其风险较其他运输方式较大,且运输时间较长。我国可以借一带一路战略加大铁路运输方式的占比,铁路运输方式虽费用较海运运输高,但是对于进出口商在资金周转和货物出售方面有很大的益处。一带一路战略沿线国家超过60个,且大都具备陆路运输的条件,我国应积极发挥指导作用,配合沿线国家道路基础设施的建设,同时发挥我国的高铁优势,将中国的高铁标准引入其他国家,这对后续国际货物运输具有很大的帮助,其中之一就是在将货物运往欧洲国家时不用再进行换车等过程,这将大大节省时间,加快相关资源的周转速度。

我国运输资源丰富,地处欧亚大陆东面,南、西、北三面与众多国家比邻,对于发展公路和铁路运输是极好的自然地理位置条件。因此,我国应加强与周边国家和地区的公路与铁路建设,加之一带一路的推动作用,会相应的拉动这一带的公路与铁路运输等基本设施建设,相应提高中国公路与铁路运输在国际运输中所占的比重。同时,中国在一带一路的建设过程中要不断的保持住自己的优势地位,降低自己本身的公路与铁路运输成本,才能在国际运输中保持住持久的优势地位。借助于亚投行对于一带一路交通运输等基本设施的贷款优惠政策,辅助一带一路周边发展中国家交通运输基础设施的建设,有助于我国国际物流的发展。

(二)加大运输行业的人才培养提升我国国际物流公司的竞争力

我国运输行业发展的自然资源丰富,全球吞吐量前十大的港口中我国占据八个(分别为宁波-舟山港、上海港、天津港、唐山港、广州港、苏州港、青岛港和大连港),但由于专业人才的不足造成我国国际物流公司国际竞争力不强,使得我国国际运输在国际运输中所占的比例很小。在人才培养方面,教育部应积极配合国家的发展需要,在大学阶段选拔和培养相应的国际物流人才和储备人才,对相应的人才提供帮助,例如资助他们去运输服务贸易较发达的国家去学习(新加坡等),为我国的运输服务提供智力支持。

我国东面临海,海岸线曲折漫长,为发展海洋运输服务提供了便利的条件。但是我国并没有发挥出这方面的优势,其主要原因是我国国际物流公司的国际竞争力不强,经营成本高、利润率低。解决这一问题的办法可以从这几方面入手:企业自己本身加强企业内部管理,在提供服务趋同的情况下能够找到新的创新点,使企业在激烈的市场竞争中能够立于不败之地;由于中国加入WTO,逐渐对运输服务贸易领域进行开放,使得原本竞争力就不强的国际物流公司陷入更加艰难的困境。政府应该做的是在相应开放市场的同时,加大对本国运输行业固定资产的投资,通过资本市场、生产补贴、竞争条例等方面的倾斜政策来促进相应企业的发展,提高其国际竞争力;利用国有企业具有龙头作用的国际物流公司对规模小、竞争力差的小型企业进行注资或兼并,扩大规模,打造一批具有自己运输特色的运输服务精英企业。

(三)鼓励我国出口企业选择我国的国际物流公司

运输服务贸易是传统货物贸易直接派生出来的,货物贸易量的增加必然会导致运输服务贸易的增加。目前中国货物出口额在全世界货物出口中所占的比重很大,但是我国的国际运输能力并没有相应的与之同步提高。其原因是大部分出口商选择国外的物流公司,面对这样一种情况,从政府角度而言政府应积极鼓励本国出口商选择本国的国际物流公司,相应的政府在不违背WTO条款的情况下对出口商在此方面做出的选择给予一定的优惠,以提高本国国际物流公司的国际竞争力。

(四)加快运输行业的辅助产业的发展

运输贸易 篇10

1 植物体物质运输

1.1 水分运输的途径及动力

植物吸收水分的器官主要是根, 而叶是蒸发水分的主要器官。根与叶有一定的距离, 从根到叶其传输的途径主要是:水分在根尖处经根毛细胞→根系→活细胞→根系的木质部导管或管胞→沿导管或管胞上升→茎→叶→叶脉→叶肉→气孔。在植物的根、茎、叶中均有完善的导管、管胞网络系统, 这是必备条件, 是基本条件。

俗话说“水往低处流”, 而植物体中的水却能从下向上不停的流动, 这就需要动力, 需要能量。导管和管胞的上端与叶子的薄壁细胞相连接, 下端为根部薄壁组织所包围, 这两部分活细胞便产生了使水沿导管上升的原动力。下端原动力是根产生的根压, 根压就是由于根系的生理活动使液流沿根部上升的压力。上端原动力主要是叶肉细胞因蒸腾作用产生的水势, 蒸腾作用越强, 水势差越大, 形成水分的传导力量越强。蒸腾越强、失水就越多, 水势越低、蒸腾拉力就越大。水分在植物体内上升, 必须使导管内形成一个连续不断的水柱。由于水分子间的内聚力和水分子与导管壁的附着力, 远大于水柱本身的张力, 从而保证了导管内水柱的连续性使水分不断上升。

1.2 矿物质的运输及植物吸收矿质元素的方式

根部吸收的矿物质通过木质部向上运输, 也可从木质部横向运至韧皮部。进入韧皮部的矿物质还可再向下运输, 从而参与植物体内的矿质离子循环。植物吸收矿质元素的过程分为两个阶段先交换吸附后主动运输。

1.3 植物体内同化物的运输和分配

植物体内累积的干物质是光合作用的产物即同化物, 植物体内同化物运输, 短距离运输主要在胞间的共质体与质外体进行, 长距离运输必须通过韧皮部维管系统, 环割法实验和示踪法实验证明了韧皮部是同化物运输的主要通道。同化物运输的机理有压力流动学说、胞质泵动学说和收缩蛋白学说。总之需要动力。韧皮部装载要经过有选择地、主动的过程, 需要消耗能量。韧皮部卸出通过共质体和质外体两条途径。

1.4 植物体内物质运输对目前物流系统规划的启示

通过对植物体的分析可以看到, 植物体中从根毛→根→茎→叶管网布局无处不在, 无处不到, 这样才能保证营养物质运输到植物的各部分。因此物流系统的规划布局必须达到植物体的管网系统, 才可以达到物流运输的无障碍, 才能把所需要的各种物质运输到需求的位置。

2 物流系统要建立完善的网络体系

2.1 物流系统运输需要广大的网络分布

植物体的维管束系统构成了植物体完善的运输系统, 因此可以使水、无机盐、同化产物运输到植物体的各部分, 满足植物体内营养成分需求。而物流体系的建立是为了满足社会各种物质的需求, 社会可以看作是一个“植物体”, 因此在建立物流体系时首先要考虑的是物流系统运输网络的分布。

(1) 运输线路分布面要广, 覆盖范围要大

植物体系中网络分布遍布植物体的各个部分, 以保证营养物能运输到植物体各器官及细胞。在物流线路规划布局时也应考虑线路的分布面要广, 覆盖范围要大。从空间的分布上应水路、公路、航空全面发展, 从覆盖面上要加强国际、省级、城市及乡村道路的建设, 特别是偏远地区道路的建设。通过道路建设不仅使外界物资进入落后地区, 同时使更多地丰富资源得以输出, 提高利用价值, 并带动了落后地区经济建设。各地区在进行建设时可依据自身区域地理环境特点, 借助地理优势, 降低建设成本。如在沿海城市充分利用水路运输;在内陆城市充分利用公路、铁路等。

(2) 运输线路应有大的功能的划分

从植物的导管来看主要运输水分和无机盐, 而筛管伴胞主要运输有机物, 正是道路的分工明确, 各行其道所以在道路上可以不相互影响, 畅通无阻。

目前在物流系统中功能的划分主要体现在。

航空运输:运送速度快从航空业诞生之日起, 航空运输就以快速而著称。安全、准确与其他运输方式比航空运输的安全性较高, 事故风险率约为三百万分之一。因其成本高, 主要是长距离紧急物资的运输。

铁路运输:车路一体, 路权专用, 组成车群。因此铁路运输适宜承担陆路运量较大、运距较长、运费负担能力相对较低的货运任务。

公路货物运输:适宜承担运量较少、运距较短、运输机动性要求较好、运费负担能力相对较高的货运任务。

管道货物运输特点:适合于气体货物或液体货物的运输, 不受地面气候影响, 可以连续作业, 建设的固定投资大, 运输成本和费用较低。

水路运输:水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分, 并且正日益显示出它的巨大作用。水运的主要特点是运量大, 成本低, 非常适合于大宗货物的运输;是开展国际贸易的主要方式, 是发展经济和友好往来的主要交通工具。

(3) 区域运输网络设置结合本地特点

植物体有机物长距离运输是通过筛管到细胞, 而细胞间的运输是通过胞间连丝及主动运输。

在不同区域重要考虑各地条件把多种运输方式相结合, 并按本地特点把道路进一步优化。如在水域大的区域短距离运输可以大量运用水路运输。其网络为:长距离航空、铁路, 短距离水路、公路的网络方案。

(4) 加强管道建设

管道建设与植物体的导管、筛管相同。目前我们已经开始逐步建立, 如天燃气、石油等管道建设。这种管网建设功能单一, 运输线路通畅。管道运量大占地少, 建设周期短、费用低, 安全可靠、连续性强, 耗能少、成本低、效益好灵活性差。然而目前管道网络还处于极度低水平的条件, 其覆盖范围小, 涉及区域少, 这是一个亟待解决的问题。实现“门到门”的运输服务, 对一般用户来说, 管道运输常常要与铁路运输或汽车运输、水路运输配合才能完成全程输送。

2.2 物流系统运输要有动力的作用

(1) 源、库物资量差形成的需求动力

从植物体来看, 水分运输的动力是蒸腾作用产生的水势差及根系产生的根压。

物流系统中货物的运输也需要有物资量的差, 源 (生产地) 与库 (销售地) 之间就存在这种物资量差, 这种物资量差就相当于水势差, 他总会由高向低运输, 这就是货物运输的动力之一。

(2) 经济利益是物流运输的根本动力

从经济的角度来看, 由于源 (生产地) 与库 (销售地) 之间存在着物资量差。在生产物资的源由于货物量大, 需求量少, 根据需求理论, 其价格较低;而其他非生产地由于物资量少, 有较大的需求, 所以价格较高。因此经济利益形成了主动运输的动力, 将货物从源运输到库, 提高了价格, 实现了经济效益的提高。

2.3 物流运输需要载体及能量

在植物体中主动吸收需要转运蛋白的参与可以通过离子泵 (质子泵和钙泵) 跨膜运输。

在物流运输中各种运输工具及相当于植物体中的转运蛋白, 在物流运输中应选择适宜的载体, 提高物流效益。

3 结语

总之, 通过植物体的分析, 使我们看到了物流系统建立与植物体内运输系统的相似性, 在建立物流系统时人为的因素更多一些, 通过借鉴天然的生物系统将给我们带来重要的帮助。

参考文献

[1]北京农业大学.植物生理学[M].北京:农业出版社, 1982:159~276.

[2]郝建军, 康宗利.植物生理学[M].北京:化学工业出版社, 2005:130~140.

[3]潘瑞炽.植物生理学[M].北京:高等教育出版社, 2004:150~160.