停靠组织（精选7篇）
停靠组织 篇1
1 公共交通系统中车辆停靠站点组织概述
最繁忙的公交站点的停靠能力决定着公交路线的通行能力, 公交站点影响着公交车辆在路段上的运行速度和停靠时间, 公交站点是城市公共交通系统的重要组成部分, 所谓公交站点停靠能力是指在单位时间内所能服务的最多车辆数, 它的前提, 是必须在在一定的道路交通条件下, 对某一个公交车停靠站而言的。
2 公共交通系统中车辆停靠站点组织优化方法评述
目前, 针对公共交通系统中车辆停靠站点组织优化的研究, 已取得不少成果, 对这些研究过程及结论的剖析利于我们更加有效的组织优化我们当地公共交通系统中车辆停靠站点。
王学勇, 邵勇, 王玉石等在《定点停靠公交站的服务效率与停靠能力研究》一文中:运用排队论方法分析了定点停靠公交站排队拥堵的理论原因。定点停靠公交站符合c_M/M/1系统模型, 自由停靠公交站符合M/M/c系统模型。通过对比两个系统的各项服务指标得出:这是实施定点停靠措施后, 公交车进站排队拥堵的根本原因, c_M/M/1系统的服务效率低于M/M/c系统。
何宁, 马健霄等在《公交车站停靠能力的研究》一文中:在分析停靠站交通特征和调查高峰时段繁忙公交车站平均停靠长度、路段交通量、进站公交流量和在站平均停滞时间的基础上, 通过多因素回归的方法建立公交车站停靠需求的定量估算模型, 以此作为公交车站的实用停靠能力计算方法。可利用或借鉴上述方法进行车站长度的确定, 在城市轨道交通车站内部或附近的公交中途停靠车站。
杜少娜, 彭宏勤, 李妙君, 陈松等在《城市公交站点自行车对公交车的干扰行为研究》一文中:分析了自行车对公交车干扰的程度及干扰规律。针对公交站点处自行车对公交车造成干扰的现状, 建立了公交站点自行车对公交车干扰行为的微观模型, 以此为基础, 并对其进行验证.研究公交站点自行车对公交车的干扰行为, 一方面可以为城市交通规划提供实践支持, 另一方面可以为城市道路交通流模拟提供理论基础, 具有一定的理论及实践意义。
鲍红梅, 严文利等在《基于DEA的公交车中途停靠站停靠能力评价研究》一文中:基于DEA方法, 利用模型对公交车中途停靠站站长设计方案进行评价, 建立了公交车中途停靠站停靠能力评价模型。
葛宏伟, 王炜, 陈学武, 薛博等在《公交站点车辆停靠对信号交叉口进口道交通延误模型》一文中:以常见的进口道沿机非分割带设置公交停靠站的四路信控交叉口为例, 研究了公交站点车辆停靠引起交叉口车辆延误变化计算方法, 对信号交叉口进口车辆的作用机理, 详细分析非港湾式公交站点车辆停靠。
此外, 学者以系统成本最小为目标函数建立的站距优化模型。可能导致建立的站距模型各自不同, 主要原因, 是由于考虑的角度不同, 优化目标、假定条件不同。
3 潮州市公交站点组织优化存在问题及对策
3.1 以一个目标优化为中心, 兼顾其他因素的方法
一是将其它目标作为约束条件, 优化结果进而检验。如果不能满足条件, 就需要对优化结果进行调控, 如果满足条件, 就给出站点组织方案, 最后得到一个满意解。二是挖掘出一个最为核心的优化目标并使其最优化。这种方法, 一般对应于解决特殊问题。
3.2 将多目标合并为一个目标函数
可以思考挖掘相异目标间的联系, 相异的优化目标之间多多少少的都会有一些相关性, 消除掉相异目标中的相同部分, 整合它们之间的互补部分。最后建立一个综合的目标函数, 其中还需要建立矛盾目标之间的协调规则。
3.3 综合评价的方法
潮州市所采用的公交站点建立评价体系, 将众多优化目标作为评价指标, 确定模式就是以综合评价为技术核心, 通过评价, 与其他方案结合使用, 进行方案比选和调整, 最后得出可行方案。其模式为:
(1) 最后给出一个规范的方案。要根据潮州市公交站点组织优化规划实际运营中效果再评价和方案再次调控。 (2) 评价通过则投入潮州市公交站点组织优化规划实际运营中, 依据问题进行方案调控, 和再次评价。 (3) 针对初步方案评价, 如不满足要求, 要给出原因。可整合相关专家咨询, 和通过评价确定方案是否满足要求。 (4) 根据规范, 利用经验对比等方法得到一个初步的布设方案。
综上, 随着潮州市交通环境的不断变化, 组织的模型方法也要不断发展, 为适应新的要求。可能需要考虑的因素更多。如要成为以后站点布局组织中的一个重要影响因素的, 就是潮州市公交站点的布局与轨道交通的衔接问题。只有这项问题解决好了, 才能保证我们整体工作的顺利完工。
摘要：站点的确定过程中需要考虑的因素众多, 这些因素对站点的稳定性能起着举足轻重的作用, 本文对公共交通系统中车辆停靠站点组织进行简单的概述, 协调各方利益确定合理的站点布局方案, 因此很有必要对该项内容进行研究。我们需要进行潮州市公共交通系统的车辆停靠站点组织优化研究。本文对公共交通系统中车辆停靠站点组织优化方法给予针对性的评述, 最后就潮州市公交站点组织优化存在的问题进行分析及总结出相应对策。
关键词：公共交通系统,车辆停靠站点组织,组织优化
参考文献
[1]Rodrigo Fernandez.An expert system for the preliminarydesign and location of high-capacity bus-stops.Traffic Engineering&Control, November 1988.
[2]Lesley.Optimum bus stop spacing, Traffic Engineering&Control, November 1976.
[3]文国玮.构建现代城市公共交通系统[J].城乡建设, 2006 (11) .
公交线路车辆停靠控制模型研究 篇2
设全线首站至末站车站顺次编号为1,2,⋅⋅⋅,m,全线单程运行车辆共n辆,排序为n,n-1,…2,1。实时状态t下车辆i-1正运行于[k,k+1]区间,车辆i则刚刚到达k站点。
车辆停靠控制问题简单地说就是:在车辆i到达k站点的时刻实时检测到其到达时刻与时刻表存在偏差,其与前后两辆车的间隔不均匀。我们要研究的就是在这一时刻对车辆i在k站点的停靠行为进行控制,决定其是否越站,不越站时应如何控制其停靠时间,以实现控制后的车辆运行间隔及载客均匀,具体目标则是减少乘客的候车时间。下面就这一问题来建立车辆停靠控制模型。
1 模型假设
各站点乘客到达服从泊松分布;公交车辆顺序不发生变化,即不存在“超车”现象;己采用先进的公交管理手段,车辆实际运行与行车时刻表的偏差能够实时掌握;忽略车辆在行驶的过程中司机的因素以及道路交通影响因素,所有车辆都以相同速度匀速行驶;车辆在各站点停靠时间为定值;只要有车停靠,则乘客全部上车无滞留情况。
2 参数定义、相互关系及确定方法
(1)车辆集I={1,2,⋅⋅⋅n};车站集J={1,2,⋅⋅⋅m};
(5)λj—当前时段站点j的单位时间乘客平均到达率(人/min),调查或经验值;
(6)ti,j—第i-1辆车驶出第j站点至第i辆车驶进第j站点的时间间隔,由实时监测的车辆进、出站时刻及站点运行时间、停靠时间得出;
(7)δ—不控制时车辆在每个站点的停靠时间(包括进站减速和出站加速所需的时间)假设为定值,为保证候车乘客能全部上车设定一个最小停车时间δmin;
(8)h0—前后两车之间最小安全时距,定值;
(9)W—目标变量,乘客总等车时间。
3 模型建立
3.1 目标函数
停靠控制的目的是乘客等车时间最小。则决策影响范围内的乘客为车辆i-1驶出j站点至车辆i驶进j站点的时间间隔内到达的乘客,决策影响范围内的线路为j⊆[k,m]。为方便讨论,将决策影响范围内的线路分为两个区间:(1)j=k;(2)j⊆[k+1,m]。
下面分别从这两个区间分析乘客的等车时间(以下带上标“0”的变量表示没有实施停靠控制情况下的值,无上标的表示实施了停靠控制后的值)。
在车辆i-1开出和车辆i驶进时间间隔内到达j站点的乘客数为ti,j⋅λj,其平均等车时间为:
综上,区间(2)内j站点的总乘客等车时间为
则区间(2)内所有站点的总乘客等车时间为
综上,所有被考虑的总等车时间为
此表达式中的未知变量为ψi,j和ξi,j(其个数依赖于ψi,j的取值),它们就是停靠控制的两个方面。其中ψi,j的值只能取0或者1。为了更直观地表示目标变量与状态变量εi,j的关系,可以将变量ti0,j用含有εi,j的式子表示:
则目标函数可表示为:min W=w1+w2
3.2 约束条件
(1)在整个建模过程中都是假设乘客无滞留,故车辆i在j站停靠但时间受控后的停靠时间应不小于所有乘客上下车所需的最小时间。即当ψi,j=1时ξi,j≥δmin-δ,j=1,2,⋅⋅⋅,m(此时ξi,j值为负)。
(2)受控后仍保持车队固有的次序,不能超车。在假设前提下,此模型中超车只有可能发生在车辆i-1和i,i和i+1之间(在不发生意外情况下,其他任意相邻两车之间无超车可能性)。下面分两种情况来讨论:
A:ψi,j=0即车辆i在j站点处不停车。只需保证车辆i-1离开j+1站点和车辆i到达j+1站点的时间间隔不小于行车最小安全间隔。即ti,j+1=ti0,j+1-δ≥h0。
B:ψi,j=1即车辆i在k站点处停车但停车时间受到控制。需保证车辆i-1离开j+1站点和车辆i到达j+1站点的时间间隔以及车辆i离开j站点和车辆i+1到达j站点的时间间隔都不小于行车最小安全间隔。即
综上,得到对一辆车实施快车调度的模型如下:
目标函数:minW(ψi,j,ξi,j)=w1+w2
约束条件:
4 模型求解
该模型的未知变量为ψi,j,ξi,j(其中有(m-k+1)个ψi,j,而ξi,j的个数则依赖于ψi,j的取值),由模型的目标函数表达式特点可知,当ξψi,j=0即车辆i在j站点处不停车时,表达式中没有对应的i,j,即只有在确定了ψi,j的值为1时才有ξi,j。考虑到ψi,j的取值只能为1或0,求解可分两步完成:(1)先直接试算ψi,j,得到各个ψi,j值,即确定哪些站是要越过;(2)对需要停靠(即ψi,j值为1)的站点求解其对应的ξi,j。第一步为非线性整数规划问题,第二步为非线性规划中的凸规划问题。此类问题求解算法成熟,在此不再赘述。
摘要：文中分析了公交线路运行中常见的问题,考虑了中途站点的车辆停靠行为对乘客候车时间的影响,建立了一种车辆停靠控制模型。达到了疏散车辆和客流,均衡中途各站待运乘客的候车时间的目的。并结合实例分析验证了模型的实用性。
关键词：公交线路,停靠控制,停靠时间,模型
参考文献
[1]邹迎,黄溅华,公共交通调度实时发快车模型研究[J].数学的实践与认识,2002,32,(6).
停靠组织 篇3
1 不规范停靠表现形式及影响
公交车辆运营中不规范停靠站的表现形式和影响如下。
(1)车辆进站后不在停车区域内停靠,要么离的太远,乘客向着车跑,使候车区域内秩序混乱;要么离得太近,给候车乘客带来危险。或者车辆歪斜停靠,形象难看。
(2)车辆进出站台不减速、不正确使用灯光。车辆进站不打右方向灯,出站不打左方向灯,不观察周边情况急打方向盘,容易造成车外伤。
(3)车辆进站不靠前停靠,哪里方便哪里停,超出站台范围不二次停靠,或者强行超越“包头进站”,或者与前车并排停靠,这些都易造成站台通行能力差,停靠延误等问题。
(4)车辆进站上下客,边关门边起步,如遇上老年乘客、儿童、孕妇等特殊乘客上下车时,极易造成车门伤客或车内伤。
(5)车辆进站上下客后不注意观察车身右侧是否有行动迟缓的人需要乘车,或者对前方赶来上车的乘客置之不理,这样不但严重违纪,而且影响公交服务形象。
上述几种是公交运营服务中比较常见的不规范停靠行为,尤其是在公交路线较多、客流量较大的公交站台,上述不规范行为对公交运营安全造成极大危害,也损害公交窗口服务形象。
2 不规范停靠原因分析
公交车在公交车站停靠,多数情况是在混合道路条件下,期间会受到多种因素影响。
(1)公交站台的影响。包括站台设计、通行能力、停靠能力。公交站台容量设计,主要满足车辆停靠和乘客上下车需要,如果设计不合理会造成停靠区域秩序混乱,停靠延误增加,影响运输效率及服务质量。有些站台断面容量已经不适应快速增长的乘客人数需求,泊车位有限;有些站台的位置设计距离红绿灯或者交叉路口距离近,导致车辆进站较为困难。
(2)社会车辆的影响。一些客流量较大、线路较密的站台,出租车、私家车等社会车辆抢占公交车道的现象时有发生,导致有些司机不得不采取外侧停靠等不规范措施。
(3)乘客的影响。一些没有实施乘客车辆分流设施的站台,经常是公交车到来之前,乘客就迫不及待跑到站台外路面上等,车辆进站后,等在后方的乘客又跟着车辆跑,一些乘客的不好乘车习惯,也给司机规范停靠带来困难。
除以上客观因素外,不规范停靠的主观因素主要是:有些公交驾驶员素质不高,漠视相关管理规定,规范停靠意识淡薄,执行力不强;日常的督查和管理懈怠,没有形成长效管理机制;奖惩力度不够,存在着“讲人情、顾脸面”的姑息迁就。
3 不规范停靠整治及长效管理的几点建议
(1)注重站台规模,优化站台管理。与场站建设部门沟通协调,对新增设或改造的公交站台,充分设计和考虑站台的通行能力和停靠能力,对现存的一些客流量较大、线路较多的站台进行优化管理。有条件的站台可通过划分车辆停靠区域,分流乘客,站台实施专人管理。
(2)优化社会车辆管理。吁请交管部门对违章社会车辆进行处罚和管理,减少社会车辆挤占、停靠站台行为,为公交车辆规范停靠站台提供保障。
(3)提升公众规范乘车候车意识。通过传统的公交志愿者队伍,走进公交站台及车厢,协助维护站点乘车秩序,将候车乘客约束在站台内,避免占用车辆停靠区域。通过媒体进行广泛宣传等。
(4)提高公交驾驶员规范停靠意识和规范操作意识:制定整治方案严格执行;安全运营教育入脑入心;督查力度不松;加大奖惩力度。
(5)加强智能化管理水平。对一些客流量较大、线路较多的站台,发挥智能平台的作用,科学调度安排营运车辆,尽量减少不规范停靠的意外发生。
(6)加强经验交流。对于车辆规范停靠整治,有好的经验做法进行总结推广。另一方面走出去,学习兄弟单位好的做法,交流经验。
停靠组织 篇4
公交停靠站是乘客上下公交车最基础的设施, 按照设置形式不同可以分为直线式和港湾式两种。直线式停靠站在公交车辆停车时, 占用外侧机动车道, 使得后续车流不得不变换车道, 减少了停靠站相邻机动车道的通行能力[1], 同时在交通负荷比较高的情况下, 机动车变换车道对次外侧机动车道也产生很大的影响;与直线式公交站点相比, 港湾式停靠站在一定程度上规范了驾驶员的进站行为, 减少公交车辆对旁侧与后续交通的干扰, 增加安全性, 但是当车道流量达到一定程度时, 若采用港湾式停靠站, 公交车将无法驶回原来的路线, 使公交车的延误加大, 此外, 公交车在进出停靠站的过程中争道抢行, 社会车辆为了保证安全又不得不对其施行避让, 增加了相邻车道社会车辆的延误, 严重影响了相邻车道的通行能力。这两种设置模式在交通负荷高的情况下容易形成时空上的瓶颈, 造成交通阻塞。
国内外学者对此进行了大量研究, Larry A.Bowman和Mark A.Turnquist[2]对无公交专用道的非港湾式停靠站的通行能力进行了研究, 得出了通行能力计算模型来评价公交站点处乘客接受服务所需等待时间的灵敏度;美国通行能力手册 (HCM2000) [3]中, 对公交车辆进出停靠站对道路通行能力影响进行研究, 没有考虑公交车的平均停靠时间, 以及进出站的加减速所需花费的时间;王茜等[4]针对公交占用机动车外侧混合车道停靠的情况进行了定量分析, 得出了公交停靠损失时间、建立了由于公交停靠引起的信号交叉口通行能力变化模型, 彭庆艳等[5]针对不同的因素对停靠时间的影响, 建立了公交中途停靠站时间模型;杨孝宽等[6]利用公交影响时间来建立停靠站对路段通行能力影响模型, 但模型中对具体时间是采用调查数据拟合。综上所述, 国内外学者对停靠站通行能力以及停靠时间的研究较多, 而对停靠时间对相邻车道通行能力的折减研究相对不足。
鉴于此, 本文对设在路段上的两种公交停靠站模式的停靠站时间进行分析, 得出相应的损失时间模型作为相邻车道通行能力的影响系数, 为公交停靠站处相邻车道的通行能力修正提供依据。
1 公交停靠站车辆运行特性分析
1.1 公交站点设置模式
公交站点的纵横向设置模式有多种, 本文主要研究城市道路中路段上常见的路边式与港湾式两种, 第一种是不受非机动车影响的路边式公交停靠站, 这种站点形式简单、易于设置, 此种模式的公交站点影响的是自身所停靠的外侧车道的通行能力, 具体设计模式如图1所示;第二种是不受非机动车影响的港湾式公交停靠站, 公交车在停靠站上下客时对外侧车道无影响, 但是进出停靠站对外侧车道产生影响, 此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道, 具体设计模式如图2所示。
1.2 公交进出停靠站运行分析
(1) 路边式公交进出停靠站特性分析
对于路边式公交站点, 在公交车停靠静止阶段 (即开关门和上下客) , 公交车辆将占用一条车道, 形成道路瓶颈, 对道路通行能力产生折减, 停靠时间越长, 道路通行能力折减程度越大。因此, 采用公交占用站台时间描述路边式停靠站公交停靠静止阶段对交通流的影响。美国的《Transit Capacity and Quality of Service Manual-2nd》[7]描述的是一个车门的情况, 本文新增了上下客车门分开的情况, 具体路边式公交停靠时间计算模型如下:
其中:td指平均停靠时间 (s) ;Pa指最忙碌车门的下车乘客数 (人) ;ta指下车乘客服务时间 (s/人) ;Pb指最忙碌车门的上车乘客数 (人) ;tb指上车乘客服务时间 (s/人) ;toc指车辆开门和关门时间 (s) 。
(2) 港湾式公交进出停靠站特性分析
研究表明公交车辆的到达符合负指数分布, 到达率为λ, 根据调查及经验, 公交车辆的停靠时间服从服务率为u的负指数分布。对于港湾式公交停靠站S个停车泊位可以看作是S个服务台数, 并且到达的公交车辆均按先后顺序进站, 且按照由远至近的停靠原则, 这样就能保证停车位得到尽可能充分利用, 即只要有停车位空闲, 公交车辆就可以进站接受服务。则公交进站过程可以近似用M/M/S排队服务系统来表示, 服务强度用ρ表示。公交车站只对在该站停留的公交车辆提供服务, 而且所有的公交线路的发车频率之和可以表征该站的公交车辆平均到达率, 所以有:
其中:λ指研究站点的公交车辆到达率 (veh/s) ;Pi指通过所研究站点的第i条公交线路的发车频率 (veh/h) ;m指通过所研究站点的公交线路总数;u指公交站点对公交车辆的服务率 (veh/s) 。
2 公交停靠站对相邻车道通行能力影响
为了建立更适合城市道路路段公交停靠站对相邻车道通行能力的影响模型, 提出以下假设条件:
①公交车辆按先后顺序进出停靠站, 并且按照由远至近的原则停靠;
②公交停靠站设置于路段, 不受交叉口及沿线进出交通的影响;
③公交停靠站设置于机动车道最外侧, 不受非机动车以及行人的影响;
④公交进站、出站认为对相邻车道通行能力产生影响;
⑤公交车出站时需让行机动车道上的社会车辆, 待寻找足够的间隙再汇入机动车道;
⑥公交车在进入停靠站之前认为公交车在最外侧车道行驶, 无变换车道过程。
2.1 公交进出站或停靠影响时间
本文研究的公交停靠站对相邻车道通行能力影响是基于公交车停靠对道路时间上的消耗, 造成通行能力的折减。公交进出站影响时间 (Ti) 是指一个小时内所有公交车停靠某个停靠站的时间之和 (对于路边式停靠站) 或者进出某个停靠站影响时间之和 (港湾式停靠站) 。因此, 对于不同类型的停靠站影响时间的计算方法不同。对于路边式公交停靠站而言, 公交影响时间指公交车辆停靠后开关门以及上下客时间;对于港湾式公交停靠站而言, 分成排队无溢出与排队有溢出两种情况分析:对于排队无溢出的公交影响时间指的是减速进站、加速离站与出站寻找足够的车流间隙而引起停车延误的时间之和, 对于排队有溢出的情况, 则需再加上排队溢出公交车等待进站的时间。
则公交影响时间对相邻车道通行能力的折减率用f表示, 代表的是公交一个小时内总的影响时间所占的百分比, 即:
其中:Ti表示公交进出或停靠影响的时间, 下标i代表不同停靠类型。
2.2 相邻车道通行能力影响模型
(1) 通行能力计算模型
无论是路边式还是港湾式, 都是由于公交车进出站及停靠造成对相邻车道的通行能力影响, 所以可以用式 (6) 来计算相邻车道通行能力值;然后分别对路边式与港湾式公交停靠站两种停靠影响时间进行详细的研究, 建立公交影响时间模型。
其中:C指道路设计通行能力 (pcu/h) ;Cp为道路可能通行能力 (pcu/h) 。
(2) 路边式停靠站对相邻车道通行能力影响
根据以上分析可知, 路边式公交停靠站影响公交车所停靠的车道通行能力, 影响时间为公交停靠静止阶段的时间之和, 分别有两种情况:一种是当公交停靠时间小于道路车流的平均车头时距, 则认为对道路没有影响;另一种是当公交停靠时间大于道路车流的平均车头时距时, 则公交停靠对道路通行能力产生影响。
假设所研究机动车道的车流量为q1 (veh/h) , 停车时间为td (s) , 则机动车道的平均车头时距
路边式停靠站公车停靠影响时间模型为:
其中:T1表示一小时内路边式公交停靠上下客与开关门的时间之和。
则根据式 (5) 、式 (6) 、式 (8) 可得路边式公交停靠站影响相邻车道通行能力为:
其中:C1为路边式公交停靠站对相邻车道通行能力修正后得出的值 (pcu/h) , td可通过式 (1) 计算得出。
(3) 港湾式停靠站对相邻车道通行能力影响
①假设排队无溢出的情况
港湾式停靠站公交车停靠无溢出的影响时间可以通过两个部分来计算, 第一部分计算公交进出站对相邻车道的延误时间, 第二部分计算公交车出站寻找足够车头间隙而停车等待的延误时间, 而停靠载客时间认为对相邻车道无影响。
进出站加减速延误时间:进站延误时间是指平均行驶速度为v减速到速度为0的情况, 则延误时间为:
由于
同理可得:加速出站延误时间为:
所以进出站总的延误时间为:
其中:tad为进出站延误总时间 (s) , Da、Dd分别为加速损失时间和减速损失时间 (s) ;v为行驶速度 (m/s) ;aa、ad分别为起动平均加速度 (m/s2) 、制动平均减速度 (m/s2) 。若考虑公交停靠受自行车或其它交通流干扰时, tad的取值应适当增加。
出站停车延误时间:公交出站延误时间是指由于相邻车道的机动车辆没有足够的车头间隙, 使得公交车进入相邻机动车道而造成停车的损失时间。由间隙接受理论[8,9]与排队论[10]可知, 将等待时间看成一个M/M/1的排队系统中的延误时间, 设相邻机动车车道的交通流量为q2 (veh/h) , 而公交车辆从公交车站进入机动车道所需的临界间隔为τ (s) , 机动车车头时距服从负指数分布, 则有:
由式 (7) 和式 (15) 可得出:
其中:ts为公交出站停车延误时间 (s) , 为相邻车道平均车头时距 (s) 。
则由式 (13) 和式 (16) 可得出港湾式停靠站公交车无溢出的总停靠影响时间为:
(2) 有溢出的情况
公交有溢出的情况可近似用排队论的知识来建立公交车辆的排队等待时间, 则公交站点的排队系统可以用M/M/S系统进行近似分析。
根据排队论中生灭过程的平衡分布[11]可得:
其中:P0表示没有公交车等待的概率。
根据李太勒 (Little) 公式可以推导出溢出公交车平均等待时间为:
其中:tw表示溢出公交车平均等待时间 (s) , Lq为平均排队长度 (m) , n表示排队的车辆数 (veh) 。
另外, 当公交出站不满足可接受间隙时, 公交车必须等待, 即为式 (16) 的停车延误时间, 本小节研究的是公交车辆有溢出的情况, 当公交出站等待时认为路边等待进站的公交车辆不能顺利进站, 所以停车时间还需再加上出站延误时间。因此, 对于排队有溢出的公交车总影响时间可由式 (17) 和式) 19) 得出:
将T2和T3代入式 (6) 可以分别计算出港湾式公交停靠站排队无溢出与排队有溢出对相邻车道通行能力值。
其中:C2为港湾式公交停靠站对相邻车道通行能力修正后得出的值 (pcu/h) 。
3 模型检验
综上所述, 考虑两种公交停靠站设计模型影响下对相邻车道通行能力计算方法主要由3部分构成:①路边式公交停靠站对相邻车道通行能力影响模型;②港湾式公交停靠站无溢出对相邻车道通行能力影响模型;③港湾式公交停靠站排队溢出对相邻车道通行能力影响模型。下面用仿真的方法对这3个模型进行检验, 比较在各种相同输入条件下, 模型计算结果与仿真结果之间的差异。所采用的仿真软件为VISSIM 4.30, 通过调整驾驶员行为参数及车速, 对公交车辆不同到达频率得出的公交影响时间所占比例进行标定, 以保证计算模型和仿真具有相同的输入条件。
3.1 路边式停靠站对相邻车道 通行能力影响模型检验
本节对2.2节 (2) 中的路边式停靠站对相邻车道通行能力影响模型进行仿真检验。基本参数条件为:公交开关门时间为3s, 上下客车门分开, 上下客时间为15s, 损失时间为2s;公交车辆的到达率λ分别取10veh/h、20veh/h、30veh/h;相邻车道的流量选取100～1200veh/h。最终用公交影响时间对相邻车道通行能力的折减率 (f) 表示对相邻车道的影响程度, 并给出不同公交到达率条件下模型计算结果与仿真结果对比如图3所示, 平均误差为3.1%。
3.2 港湾式停靠站排队无溢出对相邻 车道通行能力模型检验
本节对2.2节 (3) 中的①港湾式停靠站对相邻车道通行能力影响模型进行仿真检验。基本参数条件为: 公交车辆进出停靠站的加减速度分别取aa=0.8m/s2、 ad=1.5m/s2;公交车辆的平均行驶速度为30km/h, 到达率λ分别取10veh/h、20veh/h、30veh/h; 相邻车道的流量选取100～1200veh/h; 公交车辆从停靠站进入机动车道所需要的临界间隔为7s, 机动车车头时距服从负指数分布。最终用公交影响时间对相邻车道通行能力的折减率 (f) 表示对相邻车道的影响程度, 并给出不同公交到达率条件下模型计算结果与仿真结果对比如图4所示, 平均误差为2.7%。
3.3 港湾式停靠站排队溢出对相邻 车道通行能力模型检验
本节对2.2节 (3) 中的②港湾式停靠站对相邻车道通行能力影响模型进行仿真检验。由于公交溢出港湾停靠站情况是基于无溢出的情况, 所以, 港湾停靠站无溢出基本参数条件都满足, 另有基本参数条件为:公交到达率λ分别取20veh/h、30veh/h;停靠站服务时间u为20s, 停靠站泊位数取S=1, 则排队系统为M/M/1系统;相邻车道的流量选取100～1200veh/h。用公交影响时间对相邻车道通行能力的折减率 (f) 表示对相邻车道的影响程度, 并给出不同公交到达率条件下模型计算结果与仿真结果对比如图5所示, 平均误差为2.4%。
4 模型结果分析
通过建立模型及对模型的仿真检验证明模型具有较高的准确度, 本节将从路边式停靠站、港湾式停靠站两种情况对模型的适应性进行分析。
4.1 路边式停靠站对相邻车道 通行能力影响结果分析
从图3可以看出, 当公交到达率为10veh/h时模型计算结果与仿真值很接近, 当社会车辆到达率不大于300veh/h时对相邻车道通行能力没有影响, 主要因为公交停靠时间小于社会车辆的平均到达率, 当社会车辆到达率大于400veh/h时, 曲线变化趋势趋于平缓, 对相邻车道通行能力的影响基本为定值。
公交到达率为20veh/h、30veh/h时, 由于在仿真中车流是随时到达, 某些时间段车辆到达数较多或较少造成仿真结果上下波动, 但总体与计算结果吻合的较好, 而且当社会车辆到达率为200～500veh/h影响比较明显;当公交车辆速度为30km/h、社会车辆速度平均为40km/h时, 对于某固定到达率的公交车辆的影响时间为定值, 从图3中可以看出, 当社会车辆到达率为1100veh/h时公交影响时间基本仅与公交车到达率有关, 此时外侧车道通行能力也只有1100veh/h, 这可作为有路边式公交停靠站影响下的外侧车道设计通行能力建议值。
4.2 港湾式停靠站对相邻车道 通行能力影响结果分析
由于港湾式公交停靠站公交车有无溢出情况变化趋势基于相同, 本节将一起分析对相邻车道通行能力的影响。从图4、图5可以看出, 模型计算结果与仿真结果吻合的较好, 当公交流量达到30veh/h、相邻机动车道流量达到1200veh/h时, 公交停靠时间对相邻道路的通行能力折减分别达到24.5%、25.6%, 公交车的延误将迅速上升;当相邻机动车流量继续增加时, 公交出站将寻找不到足够的车头间隙, 公交车将一直在站内等待, 使得后续到达的公交车辆在路边排队, 后续社会车辆绕过公交车辆继续在外侧车道行驶, 以至于公交不能出站形成死循环, 此时必须通过拓宽道路等工程手段来解决。
同时, 本节对于港湾式公交停靠站, 当公交车辆达到12veh/h时, 将模型计算结果、仿真结果与《HCM2000》中的平均重返延误进行对比 (车辆随机到达) , 得到的对比如图6所示。结果表明, 模型计算结果、仿真结果与HCM结果拟合的很好, 而且随着相邻机动车流量的增加, 重返延误将迅速增大。
5 结语
公交停靠站对道路通行能力具有一定的影响, 如果是路边式停靠站且没有设置超车道, 公交车辆在站台停靠等待时, 则会在路段上产生交通瓶颈, 即对于社会车辆来说停靠站路段通行能力小于正常路段的通行能力, 公交车辆停靠时间越长, 则对相邻车道通行能力影响越大;如果是港湾式停靠站, 公交车辆到达率很小时, 对社会车辆产生的影响较小, 当公交与相邻车道社会车流量不断增加时, 公交重返延误加大, 后续到达公交车辆在路边排队等待, 将对相邻车道通行能力产生严重的折减。
论文建立了不同站点形式下对相邻车道通行能力影响, 得出了能够定量分析的影响模型, 并对模型计算结果与仿真结果进行对比, 最终对模型结果进行了分析, 给出一些结论。结果表明模型对相邻车道通行能力折减率的计算具有重要的实用价值, 分析的结论能够为城市道路建设提供参考依据, 减少公交停靠站对道路路段形成的时空瓶颈。现实中公交出站并不一定让行社会车辆, 某些公交车抢道出站, 迫使路段交通流减速, 流量大时可能行成道路交通拥堵, 这些问题有待于进一步的研究, 今后将对公交停靠站近交叉口设置对道路进出口道通行能力以及交叉口通行能力的影响程度展开深入的研究。
参考文献
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停靠组织 篇5
国内外研究学者多认为停靠站设置于上游可以利用交叉口红灯时间进行上下客,以减少停靠延误。国内许多城市也将公交停靠站设置于交叉口的上游,但停靠于交叉口处的停靠站会使交叉口车道通行能力折减,容易引起交通堵塞。在交通安全方面,设置于交 叉口的停 靠站容易 遮挡驾驶 人视线,带来交通安全问题,因此,合理确定并探讨位于交叉口上游的停靠站设置十分必要。基于此,这里的研究重点是交叉口上游的港湾公交停靠站。
1VISSIM仿真与运行
1.1停靠过程对路段微观过程的影响分析
公交车停靠过程是引起其他社 会车辆延误的原因之一,其停靠过程可以描述为变道准备进入停靠站、减速驶入、停车、加速驶出,如图1所示。在变道准备进入停靠站时,一些公交车会从其他车道驶入停靠站相邻的车道,这种强制交织的行为会阻碍交通流的正常运行,在交通量较大的路口,会干扰车辆进入交叉口的进口道。在减速 驶入停靠站与加速驶出阶段时,都会对相邻车道特别是右转车流造成较大影响。
应用VISSIM仿真软件,在不同饱和度下的信号控制交叉口,针对交叉口上游不同位置进行仿真测试与分析。
1.2vissim仿真过程
1)插入底图,按照底图 和实际比 例绘制道 路图,这个过程的精度决定整个仿真过程的结果;
2)完善交叉口的建立,根据车辆的流向创立路径决策、流量比例分配,创建信号控制机;
3)创建公交停靠站与线路,按实际情况创建停靠站点与线路走向,设置线路的发车频次,选择公交停靠站形式并定义站点规模,选取停车时间分布;
4)车辆输入,定义车辆类型 并标定车型比例,创建车速分布,在路段上按照实际车辆数完成车辆输入;
5)检测器的设立,在路段创建数据监测点和行程时间决策点,在评价中激活延误、行程时间、排队长度和公交车等待时间等评价数据;
6)仿真结果输出,对输出评价结果进行分析。
1.3vissim仿真参数设定
1.3.1交叉口基础参数设定
拟定主干道为双向6车道,次干道为双向4车道。交叉口车道宽度、规划展宽长度均按照《城市道路交叉口规划规范》中的信号控制交叉口规定来确定。
信控交叉口通行能力计算,采用《城市道路设计规范》中的推荐算法,即先计算出车道组的通行能力,根据影响系数对车道组进行修正,各个车道之和的通行能力即为该进口道通行能力之和,进而得出进口道饱和 度并进行 计算,仿真数据 如表1所示。
信号相位计算,采用F·韦伯斯特-B·柯布理论计算,最佳周期计算公式为
式中:C为最佳公用周期,L为交叉口损失时间,Y为关键相位最大流量比之和。
当最大流量比之和Y=0.9,按照各个相位绿信比进行计算相位时长,其最小绿灯时间应不小于最小行人安全过街时间进行计算,可算出交叉口最小绿灯时间为18s,最小绿灯时间计算公式为
式中:gmin为最小绿灯时间;LP为行人步行速度,本次仿真取1m/s;vp为过街长度。
通过计算,得出本次仿真信号配时方案,如表2所示。
1.3.2公交参数
仿真中,公交车速分布的设定采取乌鲁木齐市综合交通调查卷,居民出行调查分析统计值如表3所示,得到全日平均公交行程速度约为15km/h,本次仿真公交车的平均车速取15km/h。
公交线路设定为4条,发车频次分别为2min、3min、5min和8min。停靠站长度依据《城市道路交叉口规划规范》中推荐的计算得出,设定停靠站长为25m。
1.3.3仿真运行
仿真时间设置为7200s,保证数据的平 稳有效。通过以上参数设定并建立模型,运行VISSIM软件输出仿真评价结果,仿真效果如图2所示。
1.4仿真结果输出与分析
选取进口道公交停靠站对进入交叉口其他社会车辆所导致的延误减少量作为评价指标。根 据以上假设条件运行仿真结果输出,得出了在不同饱和度下,港湾式停靠站在信号控制交叉口与本进口道停车线之间的 距离,及其与延 误减少量 间的关系,如图3所示。
由图3分析可知,当饱和度较大时,港湾式公交停靠站与交叉口进口道停车线之间的距离,与进口道每车平均延误减少值呈反比。当饱和度较小时,港湾式公交停靠站与交叉口进口道停车线之间的距离,与进口道每车平均延误减少值成正比,但其程度小于饱和度较大时的值。进而可以得到,在不同饱和度下,港湾式公交停靠站的最佳位置以及对应服务水平,如表4所示。
2实例分析
以乌鲁木齐市沙依巴克区南昌路 -南昌南路交叉口为例,其南进口上游处有港湾式公交停靠站南昌路口站,站台距离停车线65m。其南进口流量左转393veh/h,右转70veh/h。南昌路口站的公交线路有907路、301路、29路、905路共四条公交线路停靠。交叉口信号周期96s,南进口通行时间39s。据交叉口基础参数设定中计算饱和度的方法,得出南进口饱和度为0.44。由表4的值可知通过插值找到饱和度为0.44条件下停靠站距停车线的最优距离,为35m。
输入以上参数,通过VISSIM软件仿真运行可以得到停靠站点位于65m处延误为24.1s,前移至35m处延误为21.3s,延误值减少了11.6%,如表5所示。
3结束语
公交停靠站的设置会影响道路的运行效率,我国大多城市的主干道公交停靠站都已将直线式停靠站改造为港湾式停靠站,以解决路段饱和较大时公交车与其他车辆超车时引起的交通堵塞,而停靠站的布设位置 与所在路 段的饱和 度有关。基 于VISSIM仿真软件,对不同饱和度下的布站位置进行探讨,得到了不同饱和度下信控交叉口下游设置港湾停靠站的最佳距离,为停靠站改站提供了一定的依据。因条件 所限,还未将停 靠站点与 发车频次、据停车线距离和饱和度三者关系进行研究。因此,在下一步研究工作中应着重考虑各种影响因素之间对停靠站点的影响,寻求多因素影响下的最优寻址地点。
摘要：布设于信控交叉口上游处的港湾式公交停靠站是一种常见的设站形式,但对其布设位置并无明确标准。基于Vissim软件进行仿真,分析不同饱和度下的不同设站位置对运行车流的延误影响,找到不同饱和度下的最佳设站位置。通过对乌鲁木齐市南昌路口公交站点进行优化,得出其进口道延误有所减少的结论。
停靠组织 篇6
关键词：停靠,子窗口,自定义消息,编程,C++Builder
1 引言
在C++Builder中,子窗口的显示有两种方式。一种是对话框的方式,当子窗口出现在屏幕上的时候,只能对子窗口中的控件进行操作,而不能对主窗口进行操作;另一种就是普通窗口方式,操作可以在子窗口与主窗口之间进行切换。
普通窗口方式虽然可以在子窗口与主窗口之间自由切换,但是当子窗口比较多时,不仅屏幕显示繁杂、影响用户视觉,而且子窗口与主窗口特定部分的对应关系容易混乱,从而造成操作上的失误。
对话框方式的优点是使用户只关注一个功能的操作,编程时代码维护方便;但是当主窗口的多个部分都需要完成同一个功能、并且需要相互切换查看时,对话框就无能为力了。
为了保持对话框的优点,又能同时处理主窗口中的多项操作,可以使用子窗口的停靠功能,使子窗口停靠在主窗口的特定位置处,使得程序界面看起来就像是一个整体,让用户感觉不出实际上是在使用对话框。
在C++Builder的Help文档中可以查询有关停靠(Dock)的属性、方法、事件的详细说明,只对用到的有关属性等加以简单描述[1]。
2 停靠式子窗口的创建与显示
假设TMy Form1、TMy Form2…等是自定义的子窗口类,子窗口与主窗口之间需要进行传递的数据定义为自定义类TMy Class1、TMy Class2…等。子窗口创建函数类似于下面的形式:
在主窗口中放置一个TPanel控件,控件名为Panel1,然后将Panel1的Dock Site属性设置为true。
在Panel1上放置一个按钮Button1,当按此按钮时,创建子窗口My Form1并显示之。为了不影响程序界面的视觉效果,可以将按钮Button1的Visible属性设置为false,这样,在程序界面上就看不到按钮Button1了,但是程序员可以对按钮Button1进行后台编程操作。
最终要达到的编程目的是:子窗口My Form1停靠在Panel1之上。
创建并停靠的代码段如下:
代码的第3行使创建的子窗口停靠在主窗口的Panel1之上。
注意,这里创建子窗口时使用的是局部参数form,而不是全局参数。
3 停靠式子窗口的遍历
在创建子窗口My Form1时,并没有在主窗口参数列表中保留参数form,如果在主窗口其他部分需要使用这个参数,可以通过遍历技术来找回这个参数。见下面的代码:
TPanel控件的属性Dock Client Count表示Panel上的停靠子控件的总数,而数组Dock Clients确定每个停靠子控件的实例指针。
在主窗口中执行Get My Form1(Panel1)会有下面几种情况。
第一种情况:当子窗口My Fform1还没创建时,该函数返回空指针。
第二种情况:当子窗口My Fform1已经创建但还没有关闭时,该函数返回子窗口的实例指针。
第三种情况:当子窗口My Fform1已经创建但是已经关闭了,该函数返回空指针。
使用该函数还可以修改子窗口创建代码段,使得子窗口只能被创建一次,代码如下:
在上面函数的开始部分先检测Panel1是否已经停靠了一个TMy Form1子控件,如果还没有,则继续创建该子窗口,并且使其停靠在Panel1上。
函数Get My Form1()也用在主窗口的Close()函数中,用于释放为子窗口分配的动态存储空间。例如:
4 主窗口对停靠式子窗口的控制
当在主窗口中进行了一些其他操作之后,希望能自动地更新子窗口中的某些数据显示[2],这个过程可以通过自定义消息来实现。
对C++Builder自动创建的TMy Form1的h文件进行人工编辑,增加以下内容:
这种在主窗口中控制子窗口中数据显示的方式可以减少子窗口与主窗口之间的代码耦合度,有利于程序代码的独立维护。
5 结语
在开发C++Builder程序时,使用停靠式子窗口既能保持对话框处理单独任务的独立性,又能满足主窗口处理、切换多个独立任务的需要。这种界面与代码的适当分离,可以减轻代码维护的工作量。
关于停靠式子窗口的创建、显示、遍历及与主窗口之间的消息通信等技巧是在实际软件开发工作中提炼出来的,期望能对程序员同行起到抛砖引玉的作用,共同提高编程水平。
参考文献
[1]任常锐,黎陶.C++Builder高级编程[M].北京:机械工业出版社,2000.
停靠组织 篇7
公交停靠站作为一种公交基础设施, 广泛分布在有公交车运行的道路上。尽管公交停靠站只是公交线路上的一个点, 也只占城市道路很短的一段, 但它却是道路特别是交叉口通行能力的重要影响因素[1]。然而, 现状城市公交停靠站存在诸多不合理的地方, 不但导致公交车辆和非公交车辆干扰严重, 降低道路交叉口通行能力, 还增加乘客绕行距离。基于此, 本文通过分析公交停靠站存在的问题, 从方便行人及降低对交叉口交通影响的角度, 提出交叉口附近公交停靠站优化设置的方法。
2 公交停靠站设置最常见问题分析
2.1 公交停靠站类型选择不合理
根据几何形状, 公交停靠站可分为直线式公交停靠站和港湾式公交停靠站, 就其服务水平而言, 两者各有利弊。
(1) 直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置。如图1所示, 它将公交停靠区域直接设置在机动车道上, 会影响尾随车辆的通行, 同时也会对外侧车道的通行能力产生影响。
(2) 港湾式公交停靠站, 当公交车在停靠站上下客时, 对外侧车道无影响;但公交车进、出停靠站时, 会对外侧车道产生影响, 如图2所示。
许多城市目前仍存在大量的直线式公交停靠站, 导致公交车辆靠站时, 要么直接占用非机动车道, 造成非机动车对机动车行驶的干扰;要么全程占用机动车道, 靠站停车过程形成道路瓶颈, 降低路段通行能力, 造成交通堵塞。
2.2 公交停靠站位置选择不合理
从纵向位置来划分, 公交停靠站可设置在交叉口进口道、交叉口出口道或路段上, 如图3所示。
(1) 进口道设置公交停靠站 (图3中点位1) 。公交减加速进出站过程中, 容易干扰直行及右转车流正常通行, 降低交叉口通行能力, 同时增加交通安全隐患。
(2) 出口道设置公交停靠站 (图3中点位2) 。设置在出口道上的公交停靠站, 其对交通流的影响, 要比进口道的小得多, 尤其是对于公交车为左转的情况, 最明显的优点是可避免公交车在进口道停靠后穿越车道进入左转车道而产生的交通冲突, 从而降低对交叉口通行能力的影响。
(3) 路段设置公交停靠站 (图3中点位3) 。设置于路段上的公交停靠站, 主要服务于道路沿线单位的进出口及大型商业活动集散区等。
一些城市在设置公交停靠站时, 较少从交通安全性、公交车进出站对交通流影响程度的角度科学地进行选址。特别是交叉口附近, 存在大量应该设置在交叉口出口道的公交停靠站却设置在进口道上。
2.3 公交停靠站离交叉口距离不合理
为方便行人出行, 公交停靠站一般设置在交叉口附近。但如果公交停靠站离交叉口太近, 公交车进出站的过程对主路的右转交通 (进口道设站) 或被交道路的右转交通 (出口道设站) 产生干扰, 甚至会造成交叉口拥堵;而如果停靠站远离交叉口设置, 则造成乘客绕行或换乘距离过远, 容易引发行人横穿马路, 存在交通安全隐患。目前, 公交车辆堵塞交叉口交通的问题, 往往片面强调停靠站对右转车流的影响, 刻意将停靠站远离交叉口设置, 增加公交乘客绕行距离。
2.4 公交停靠站缺乏与交叉口一体化渠化设计
交叉口附近设置港湾式公交停靠站, 可在较大程度上缓解公交车靠站时对尾随机动车的干扰。但在设置的过程中, 却往往缺乏将公交停靠站与道路交叉口同步进行一体化设计、一体化建设或改造。如图4 (a) , 公交停靠站与展宽车道分开设置, 两者之间只留一段很短的中间缓和段, 右转车流在停靠站前过早实现右转, 导致公交车辆与右转车流频繁产生冲突。而图4 (b) 中, 对公交停靠站与右侧展宽车道进行一体化设计, 取消中间段, 右转车与公交车同时使用右侧展宽车道, 将冲突车流变为汇流车流, 减少交通冲突。
3 交叉口附近公交停靠站设置原则
从上述分析可知, 公交车在交叉口附近停靠, 必然对交通造成影响。停靠站设在进口道时, 影响主路右转交通;设在出口道时, 影响被交道路转至主路的右转交通, 且停靠站距离交叉口越近, 影响越大。但从方便乘客的角度, 停靠站距离交叉口越近, 乘客下车后到目的地的平均距离则越短, 出行时间越短。所以, 公交停靠站的设置, 应遵循以人为本的原则, 在保证乘客候车安全, 方便换乘及过街, 便于公交车辆停靠、顺利进出站的基础上, 尽量减少其对路段及交叉口通行能力的影响。
3.1 位置选择原则
停靠站离交叉口的合理距离可结合停靠站位置、道路交叉口几何条件、车道功能划分等情况, 依据以下原则确定:
(1) 存在以下几种情况之一的, 停靠站优先考虑设置在交叉口出口道上:
路口存在视距问题;
机非混行道路, 公交车频繁使用右侧非机动车道;
机非分隔, 但右侧车道不是公交专用车道;
高峰期间, 上游右转车流量超过250veh/h[2];
公交线路为左转或右转的情况。
(2) 公交车流量大, 车流停靠不产生冲突与危险的, 公交停靠站优先考虑设置在交叉口进口道附近, 避免公交车在出口道停靠导致后续车流排队而堵塞交叉口。
(3) 进口道附近分布有车站、学校、医院、大型商场等大量人流集散的公共设施, 为方便行人交通, 在条件允许的前提下, 公交停靠站可考虑设置在交叉口进口道上。
3.2 与交叉口距离控制原则
相关技术规范对公交停靠站与交叉口的距离规定如下:
(1) 《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95) :“3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站, 换乘距离不宜大于150m, 并不得大于200m”
(2) 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》 (CJJ/T15-2011) :“2.2.4在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站, 换乘距离不宜大于150m, 并不得大于200m”
(3) 《城市道路工程设计规范》 (CJJ37-2012) :“10.3.2 3道路交叉口附近的车站, 宜安排在交叉口出口道一侧, 距交叉口出口缘石转弯半径终点80~150m为宜”
上述前两项强调保障行人的出行环境, 而第三项则更注重行车环境及停靠站对交叉口通行能力的影响。以城市道路常见的主干道与次干道相交的交叉口为例, 如图5所示, 假设公交停靠站距交叉口出口路缘石转弯终点距离取下限80m, 则从公交站1换乘至公交站2、3、4的换乘距离约分别为278m注、306m, 266m, 均远超过相关规范中“换乘距离不宜大于150m, 并不得大于200m”的规定, 约为一般值的2倍, 极限值的1.5倍。
当公交停靠站位于交叉口出口道时, 停靠站与交叉口的距离控制因素主要有两方面, 一是满足公交车减速停靠的需要, 二是不能阻挡相交道路右转车辆的正常通行。实践经验中, 只要公交停靠站离路缘石终点距离大于10m即可满足上述两方面要求, 并能减少行人的换乘距离, 满足相关规范的要求。
4 交叉口处公交停靠站优化设置方法
综合上述分析, 如果能通过优化设置解决公交停靠站对交叉口交通的影响, 即可实现公交停靠站近交叉口设置, 从而可以在兼顾行车和乘客两方面取得较好的平衡。具体优化设置方法如下:
4.1 出口道公交停靠站设置方法
(1) 利用出口道展宽段设置公交专用车道及公交停靠站。对于一般信号灯控交叉口, 当被交道路右转交通不大时, 在主路出口道上设置拓展车道, 利用率不高, 展宽车道对提高道路通行能力的作用较小;而对公交停靠站来说, 港湾式比直线式对直行车流的干扰明显要小得多, 因此对道路通行能力的影响作用较大。所以, 将出口道展宽段车道设置为公交车专用车道及港湾式公交停靠站, 可有效提高交叉口通行能力。
如图6所示, 出口道展宽一条车道作为公交车专用道后, 公交车可利用交叉口范围内变换车道并逐渐减速, 一般交叉口范围内 (含出口道部分长度) 可提供40~60m的距离, 经此范围变换车道及减速后的公交车行驶在公交专用车道上, 所需的减速段距离相应减少。假设减速后公交车的车速为30km/h, 则公交车站距路缘石终点距离只需10~15m即可, 不但解决了公交车减速影响直行车流正常通行的问题, 还可消除安全隐患, 且该值远小于现行设计规范的一般值。
因此, 设置于交叉口出口道的停靠站, 建议按停靠站距缘石转弯终点的距离作为主要设计控制参数, 控制距离取30m, 另外在公交停靠站外预留一个等待车位, 避免公交车辆较多时, 停靠站排队长度过长而影响被交道路右转车流。
(2) 拓宽出口道展宽段, 设置展宽车道及港湾公交停靠站。当交通量较大或者公交车比较多的情况下, 主路出口道正常展宽段的利用率较高, 设置加速车道对提高交叉口通行能力作用明显。在道路用地条件允许的情况下, 尽可能在出口道拓宽2条车道 (图7) , 将最外侧的车道设置为公交车专用车道及公交停靠站, 外侧第二条车道则作为交叉口展宽段加速车道, 这样不仅方便公交车灵活停靠, 同时可有效降低公交车停靠对交叉口其它交通流的影响。
(3) 设置深港湾式公交停靠站。公交线路较多时, 应设置深港湾式公交停靠站, 提高站台的服务能力, 避免公交车辆进站排队影响被交道路右转车流, 公交停靠站形式如图8所示。
上述方法设置的三种公交停靠站, 被交道路上的右转车流与公交车流仍然存在冲突点。对于信号灯控的交叉口, 可通过信号灯控, 主路直行时限制被交道路车辆右转;而对于右转无信号灯控的交叉口, 通过设置停车让行标志, 基本可以解决右转车流与公交车流的冲突问题。
4.2 进口道公交停靠站设置方法
根据选址原则, 对于优先在进口道设置的停靠站, 在用地条件允许情况下, 应尽量拓宽2条右转车道, 如图9所示, 将其中一条车道设置为公交专用道, 同时还应设置公交专用进口道。对于公交车的左转问题, 建议通过信号灯控解决。
5 效果评价
依据上述方法设置的交叉口一体化港湾式公交停靠站与常规公交停靠站比较 (以出口道公交停靠站为例) , 其对行车干扰、对行人的影响等方面效果对比见附表:
6 结束语
公交车辆进出交叉口附近的停靠站容易对正常交通流产生影响, 是交叉口通行能力的重要影响因素之一。因此在交叉口附近设置公交停靠站时, 应结合交叉口用地条件, 优先设置在交叉口出口道位置, 尽量采用港湾式停靠站, 避免与各种交通流产生交织与干扰。同时应注重人性化设计, 以公交停靠站距离路缘石终点距离作为设计控制参数, 将公交停靠站与道路交叉口一体化同步进行设计与施工。这些都是当下道路交通设计者及公交管理工作者需要认真思考的问题。
参考文献
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