城市经济发展类型

2024-09-19

城市经济发展类型（精选5篇）

城市经济发展类型篇1

在传媒高度发达的今天, 已经成为一个人人皆可广告的时代。广告对象已不局限于我们以往在媒体上看到的企业产品, 大到一个国家, 一个企业, 小到一期电视节目, 甚至个人都可以利用微博等新媒体进行宣传营销。而在高速发展的新时代, 城市作为人类文明发展的物质标志, 同时也是文化繁荣的结晶。创建文明城市, 是体现城市社会经济指标和城市发展水平的集中体现。城市宣传片对整个城市的风采进行展现, 让外界认知这个城市的文化和内涵, 可以促进受众对城市的了解, 增强信任感, 从而带来商机。

在中国, 为城市形象做广告始于1999年。现阶段的城市形象宣传片的诉求重点主要集中在历史人文、精神风貌、自然风光、发展规划以及招商引资五个方面, 当然每个形象片的表达并非单一, 很多形象片中同时存在几个诉求点, 且表现不分伯仲。显而易见的是, 对于现今大多数的城市来说, 还是以旅游宣传片为主。随着传媒业的发达, 招商引资为目的的宣传片也是近年来的一大热点以及未来的发展趋势。另一类表现城市精神文化层面的宣传片则大多为了配合政府的某些公益宣传主题或大型活动, 这类作品往往在观念上给人留下美好的印象, 从而得益于城市的长远发展。

给城市做广告, 先需要确定城市宣传的目的, 才能做到有的放矢。宣传城市的目的就是要在人们心目中打下一个城市的烙印, 有了知名度, 人们才会记住此地方, 才会想到此来投资、旅游。根据广告最终想要达到的效果, 从而制定广告的内容、投放媒介以及时机, 可以将广告分为产品广告、企业广告、品牌广告、观念广告等类别。如果做一个简单的对应游戏, 把城市作为商品套进这个公式中, 也可以得出宣传城市的几种类型的广告片。

一、城市旅游宣传片

根据“产品广告”的定义, 我们可知, 产品广告, 又称商品广告。通过向消费者介绍有关商品特性以引起目标受众和潜在消费者的关注。力求产生直接和即时的广告效果, 在他们的心目中留下美好的产品形象。目的是打开销路, 提高产品的市场占有率, 最终实现企业的目标。

以旅游宣传为重点的城市宣传片, 以旅游业带动城市发展为目的。通过精致唯美的画面、流畅炫目的剪辑向受众介绍一个地方的自然风光、风土人情、城市建设等城市风貌以及衣食住行等生活指南, 突出城市的特性, 以引起目标受众和潜在消费者的关注。一个城市必须在城市形象的塑造和宣传上有自己的特色, 凸显城市特征和魅力, 切忌面面俱到。比如说到山水大家自然就想到了桂林, 说绿城就想到南宁, 说春城就想到昆明, 说泉城就想到济南。

广西壮族自治区的旅游宣传片《美在广西》把广西作为一个宣传的单位对象, 整片像一首交响乐一样分为四章, 由一个身着壮族服饰的小女孩站在山顶唱山歌开篇, 歌声飘荡的地方皆是一幕幕展开的风情画卷。第四章也是由长大了的小女孩起始, 有升华主题, 表达了对这篇土地的热爱之情。《美在广西》小女孩的视野行踪串起了整个片子。像这种由人物视野和行踪串连起来的宣传片是很多旅游宣传片的手法。比如香港旅游宣传片的线索就是由几组来自世界各地的游客在香港的旅游行程连接起来的, 突出了它是一个国际化的都市。有年轻情侣、有老夫妇、有一家三口, 像是几篇视频游记交织, 把旅客所关心的衣食住行全部包含在内了, 同时影片还增加了人文情怀, 一年轻男游客借助维多利亚港的美景向女友求婚, 使得城市上升到了一个新的精神文化符号的概念领域, 突出“乐在此, 爱在此”的主题。

二、城市综合形象宣传片

企业广告, 又称企业形象广告。是以树立企业形象, 宣传企业理念, 提高企业知名度为直接目的的广告。虽然企业广告的最终目的是为了实现利润, 但它的内容不是直接展示、介绍商品, 而是侧重于传播企业的信念、宗旨或是企业的历史、发展状况、经营情况等信息, 以改善和促进企业与公众的关系, 着眼于长远的营销目标和效果, 增进企业的知名度和美誉度。它对产品的销售可能不会有立竿见影的效果。但由于企业声望的提高, 使企业在公众心目中留下了较美好的印象, 对加速企业的发展具有其他类别的广告所不可具备的优势, 是一种战略意义上的广告。

如果把一座城市比喻成一个企业的话, 城市形象宣传片就是“企业广告”。它从一座城市的综合实力出发, 涵盖面广, 提升在公众心中的综合形象。比如“重庆市直辖10年”的宣传片, 分别围绕重庆的历史、文化、政治、经济、地理以及中央交代的大事件完成情况来综合介绍重庆直辖10年后的新面貌, 用了大量的真实历史资料和数据统计分析, 较之其他类型的宣传片, 理性色彩比较重, 也比较适合用来招商引资。在这类片子里尽可能地根据地方产业链来确定一个主题, 比较好的吸引商机。比如重庆则牢牢抓住“中西部唯一一个直辖市”以及“长江上游的经济中心”这两个优势来开展描述, 发扬城市的优势以便受众更好的记住一个城市。

三、结合大型活动的城市形象宣传片

品牌广告, 目的是树立产品的品牌形象从而提高品牌的市场占有率。一般不直接介绍产品, 而是以品牌作为传播的重心, 通过塑造的良好品牌形象从而为铺设经销渠道、促进该品牌下的产品销售。如果我们把结合大型活动的城市形象宣传片拿出来看的话, 大型活动就好比一个品牌, 比如奥运会, 世博会, 东盟博览会等, 它们无疑已经成为国际上认可的盛会。承办活动的城市方则是该品牌下间接销售的产品。这类的宣传片虽然不是直接宣传城市本村。■

长沙城市湿地景观类型及建设对策篇2

城市湿地作为湿地的一个重要组成部分, 富含稀有的自然资源, 是城市绿地生态系统的重要组成部分, 其生态效益、社会效益、经济效益非常巨大。但是, 由于对湿地的功能与价值缺乏认识, 湿地常常成为城市建设与扩展过程中首先被占用、填埋和改造的对象。研究表明, 湿地是伴随城市化过程消失最快的成分之一[1,2]。

建设城市湿地公园等湿地景观解决了城市化进程中湿地保护与利用的矛盾, 探索出一条满足人类生存和发展基本需求、实现人与自然和谐共存的途径。通过城市湿地景观的建设, 最大限度地保存了城市湿地, 为生物提供更多生存空间, 发挥湿地泻洪防洪、净化水质、补充水源、美化环境以及生态旅游的综合生态服务功能, 这对建设生态文明城市具有非常重要的战略和现实意义[3]。

1 国内外研究概况

1.1 以生态教育、休闲旅游为主题的城市湿地公园

此类湿地公园的特点是以湿地生态教育、培训与旅游为主, 在有条件的城市生态敏感地区新建, 湿地生态系统的恢复与重建难度较大。其投资渠道、管理模式多样。公园的建设导致周边湿地地产大幅升值。如英国伦敦的湿地中心、我国香港的米埔湿地和杭州的西溪国家湿地公园等。

1.2 以湿地处理污水为主要目标发展的人工湿地

此类湿地景观的特点是新建的湿地工程项目, 公园建设规模较小, 以企业投资为主, 以污水处理、净化水质作为公园建设的主要目标, 同时结合湿地植物景观设计将湿地生态教育、旅游以及生物多样性保护等功能综合起来, 成为社区公众参与性很高的活动场所[4]。如美国的雷通湿地花园 (Renton, Washington) 以及哥伦比亚 (Columbia) 湿地废水处理项目。

2 长沙城市湿地景观类型

2.1 湿地公园

位于城市区域, 以湿地科学性、艺术性为基础, 以自然湿地或人工湿地为载体, 运用湿地生态学原理和湿地恢复技术, 仿真自然湿地生态系统的结构、特征、功能、景观、生态过程进行规划设计、建设和管理的具有科学与文化价值的场所, 是通过教育、培训以及旅游观光向人们展示湿地生态系统以及湿地生物多样性, 由多样的湿地景观、丰富的湿地动植物类型、特色的湿地休闲娱乐、湿地商品、湿地人文风俗、湿地生态建筑样式组成的特别的主题区域, 是市民和青少年接受生态环保教育以及健康向上的休闲旅游胜地[5,6]。

2.2 人工湿地处理景观系统

人工湿地是由人工建造和监督控制, 充分利用湿地系统净化污水能力的特点, 利用生态系统中的物理、化学和生物的三重协同作用, 通过过滤、吸附、沉淀、离子交换、植物吸收和微生物分解来实现对污水的高效净化。人工湿地是人为创造的一个适用于水生植物或湿生植物生长的, 用于处理污水的一种工艺。其处理原理利用了湿地本身复杂的生态系统中的自净能力来去除污染物质, 由于不需要外在的能源 (仅需太阳能) , 所以是一种低消费和低耗能的处理方法, 不易产生二次污染。

2.3 农家乐湿地景观

农家乐是新兴的旅游休闲形式, 是向城市现代人提供的一种回归自然从而获得放松身心、愉悦精神的休闲旅游方式。一般来说, 农家乐的业主利用当地的农产品进行加工, 以满足客人的需要, 成本较低, 消费不高。而且农家乐周围一般都是美丽的自然或田园风光, 可以舒缓现代人紧崩的思绪, 受到很多城市年轻人的热烈欢迎。目前农家乐主要分为农家园林型、花果观赏型、景区旅舍型和花园客栈型4种类型。长沙市地处亚热带, 雨量充沛, 在近远郊区仍保留了大量的人工鱼塘, 近年兴起的农家乐主要是以鱼塘为基础, 集垂钓、餐饮和娱乐为一体的旅游项目。

3 长沙城市湿地景观格局存在的问题

从1998—2007年的10年间, 长沙城市湿地面积迅速下降, 从5 734.28 hm2减少至5 212.47 hm2;河流作为长沙最主要城市湿地的地位更加突出;城市湿地的密度愈加不均匀, 城市中心区湿地愈加减少。湿地斑块最小面积与周长均大幅度减小。此外, 局部湿地景观破碎度有所增加[7]。一是长沙城市湿地由于被城市的建成环境包围和侵蚀, 形成了面积不断减小、分布不均匀、孤岛式生境的斑块状特征。二是长沙城市湿地内部生境的破碎化较为严重, 生态平衡和循环受外来的因素干扰, 导致原有的自然属性和景观价值逐渐随之消失。三是各个斑块之间的连接度低, 形成了孤岛式的群落。从水文学角度来说, 和其余水域少有地表径流有关, 受到比较严重的污染。从生态学角度来说, 被建成环境包围后, 城市中的湿地生物种群和其他种群之间缺乏生态学上的联系, 导致繁衍物种的渐渐稀少。

4 长沙城市湿地景观建设的指导思想和方针

4.1 指导思想

以创建全国“生态文明城市”为背景, 以统筹湿地生态系统和其他“五大系统” (城市生态系统、森林生态系统、农田生态系统、流域生态系统和生态文化系统) 协调发展为前提, 在可持续发展理论和湿地系统生态学、景观生态学及景观美学原理的指导下, 立足长沙自然和社会经济条件及特色, 坚持“生态优先、因地制宜、宜景则景、科学规划、分类经营、永续利用”的原则。

4.2 建设方针

在建设中, 应坚持“政府引导、社会参与、市场运作”的发展战略和全社会办湿地公园的方针, 政府资金主要用于湿地保护工程和基础设施建设, 要充分体现其公益性;盈利性的项目主要靠社会融资, 由此加快景点开发建设, 挖掘内涵, 提升品位, 形成以资源为依托、以项目为基础、以招商为手段, 以多元化为目标的旅游开发模式。长沙城市湿地景观的建立, 将会在珍惜天然禀赋湿地资源的同时, 以保护湿地景观为基础, 以挖掘湿地文化为底蕴, 以带动生态旅游为特色, 彰显城市个性, 深化城市文化记忆, 使之成为长沙形象的金字招牌, 为长沙经济社会发展奠定更加坚实的基础。

5 长沙城市湿地景观建设对策

5.1 湿地资源开发要保证生态优先和永续发展

尊重自然和自然保护优先是生态学和生态伦理学的基本思想, 也是景观生态学理论构架的思想根基。在景观建设中, 与其他功能 (经济、历史、文化、审美) 相比, 湿地的生态功能要先得到重视和考虑, 并从战略高度规划城市发展所赖以生存的生态基础设施。在统一规划基础上, 运用技术、经济、行政等手段做好湿地管理, 达到既满足人们对湿地旅游观光和健康人居的需求, 又不超出湿地生态功能阈值的目的。在新时代背景下, 新城区的建设应遵循生态学规律, 应坚持保护性开发原则, 从而有效地保护生态环境, 实现湿地资源的永续发展。

5.2 湿地资源开发要传承湖湘文化, 展现乡土气息

湖湘文化形成于两宋时期的理学思潮。理学思潮是一种以儒家为核心、综合释道的文化形态, 它以比以往更具综合性的新儒学姿态在湖湘繁衍、发展, 最终导致了湖湘文化的形成与崛起。湖湘学派是理学的一个重要流派, 它与湖南本土的民间文化相结合, 对湖南人们的生活习惯和审美倾向产生了深远的影响, 这种影响也反映在文学、绘画、建筑、园林艺术等方面。在湿地景观建设中应当体现湖湘文化的元素, 这样能够激发长沙市民强烈的认同感和归属感。在湿地植物配置方面也应该尽可能的选择乡土物种, 这样做不但保证了植物生长对环境的适应性, 也避免了由于盲目引进外来物种而对长沙市湿地生物多样性与生态环境产生危害。

摘要：通过对国内外城市湿地景观的类型和建设方式的分析, 结合长沙城市湿地的特点, 提出将长沙城市湿地景观分为城市湿地公园、人工湿地处理景观系统及农家乐湿地景观3种类型;并对长沙城市湿地景观存在的问题进行分析, 提出今后长沙城市湿地景观建设的对策。

关键词：城市湿地,景观类型,存在问题,建设对策,湖南长沙

参考文献

[1]HOLLAND CC, HONEA JE, Gw IN SE, et al.Wetland degradation and loss in the rapidly urbanizing area of Portland, Oregon[J].Wetlands, 1995 (15) :336-345.

[2]崔保山, 杨志峰, 李英华, 等.城市拓展中湿地的综合保护与发展[J].自然资源学报, 2004, 19 (4) :462-471.

[3]刘国强.我国湿地公园规划、建设与管理问题的思考[J].湿地科学与管理, 2006, 2 (3) :21-24.

[4]骆林川.城市湿地公园建设研究[D].大连:大连理工大学, 2009.

[5]骆林川, 管永健.湿地公园与建设模式初探[J].科学研究月刊, 2005 (4) :38-40.

[6]骆林川, 董国正.南京秦淮河湿地公园潜在生态经济效益分析[J].南京林业大学学报:自然科学版, 2006, 30 (1) :84-88.

城市轨道交通高等减振类型的浅析篇3

地铁线路产生的振动和噪音主要来自车辆和轮轨作用, 对于车辆产生的噪音, 可通过改善车辆的结构, 提高车辆的防振性能得以改善, 都在不同程度上减少了振动和噪音。除此之外还应在轨道结构上采取必要的措施。目前根据振动减振情况及地铁设计规范有关规定的不同, 分为一般减振、中等减振、高等减振及特殊减振四种级别。其中高等减振措施适用于地下线线路穿越居民住宅密集区、地面及高架线临近或穿越交通干线两侧、综合类、工业、商业区, 随着人们生活质量的提高, 对居住环境的提高, 此类减振措施范围最大, 成为地铁中使用量最大的减振类型。现就轨道专业只要采用的高等减振措施做一个分析:

1 Vanguard先锋扣件:

Vanguard先锋扣件是国际上著名的PANDROL公司近年开发的一种新型低刚度弹性扣件, 通过弹性支撑块扣紧钢轨两侧轨腰和轨头结合部位的特殊结构设计, 让钢轨悬浮于轨下基础上, 使扣件在很低刚度 (7~10k N/mm) 设计时, 允许钢轨产生较大的垂向位移 (3~4.5mm) , 又能很好地控制钢轨轨头的外翻变形。与常规扣件相比, 该扣件具有较低的垂向刚度和较小的钢轨倾翻角。该扣件节点安装结构高度与常规扣件基本相同, 为37mm。

该扣件的特点是弹性支承于轨头下的轨腰部, 依靠降低支承静刚度实现减振, 但轨头不会偏移, 轨距保持良好, 但该扣件在小曲线半径地段易产生钢轨啸叫声。

2 谐振式浮轨扣件:

。谐振式浮轨扣件一种开发的国产化新型高性能减振扣件, 减振原理同先锋扣件基本相同。结构可以应用于中、高等减振地段。该扣件对于支撑橡胶块材料的阻尼等关键部件进行了优化, 使钢轨的高频振动得到了有效的拟制, 减振效果相比先锋扣件更好。对道床或隧道壁的减振量较一般扣件提高15分贝以上, 同时能显著降低钢轨振动及由此引发的钢轨噪声辐射, 并大大减轻钢轨波浪度的加剧, 提高乘坐舒适性。

谐振式浮轨扣件的减振降噪效果与橡胶浮置板道床结构相近, 但造价与普通减振扣件接近, 仅为橡胶覆置板道床结构的1/6~1/8, 而且重量轻、施工简便、纵向阻力调节简便, 不仅适用于普通线路, 也适用于隧道、高架、桥梁等, 可在一定程度上替代橡胶浮置板道床结构。

3 减振道垫质量弹簧体系:

减振道垫质量弹簧体系是一种较新型的轨道结构, 是在连续铺设的道床板底下敷设减振道垫板, 道床板与减振垫板组成质量弹簧体系, 达到减振目的。减振垫采用天然橡胶、合成橡胶或其它高分子等材料, 有点支承、条带状支承或满铺几种形式。

减振道垫减振质量弹簧体系施工方便、快速, 相对与减振效果 (可减振15d B以上) 而言造价较低, 性价比较高, 不影响过轨管线, 尤其是在道岔区使用方便。

4 梯形轨枕道床:

弹性梯形轨枕道床是由日本铁道综合技术研究所开发的专利技术, 是一种预制钢筋混凝土纵梁支撑轨道结构, 由预应力混凝土纵向长梁和钢轨形成复合轨道, 两个纵向长梁中间用钢管连接形成框架, 在预应力纵向长梁下设置弹性聚氨塑脂支垫, 使其浮于混凝土基础之上, 是一种轻型化的浮置板轨道结构。它具有自重轻、低振动、更换维修支垫方便等特点。

梯形轨枕道床自重轻, 每节纵梁长6.15m, 一对纵梁中间用三个钢管连接, 纵横向刚度较大, 稳定性好;与橡胶浮置板相比由于其减轻了参振质量, 减振效果低于浮置板, 但是和弹性支承块轨道相比, 减振效果略优于弹性支承块轨道, 理论研究其减振可达15d B;系统固有频率25-30Hz左右, 梯形轨道在人体能感觉到的频率范围 (60~2000Hz) 的减振效果较好。目前国内北京、上海、广州、深圳地铁正在试验应用, 并进行国产化开发应用研究。由于减振用弹性聚氨塑脂支垫等核心技术和材料仍需要进口, 造价较高。

5 值得进一步研究的问题。

近年来, 在城市轨道交通中已使用多种新型减振轨道结构形式和多种减振降噪措施, 但普遍存在施工工序繁杂、工期长、成本高、性价比低等不足, 制约着城市轨道交通在减振降噪方面的发展。我国轨道交通的减振降噪方案设计中, 采用了大量的国外轨道哦减振降噪技术和产品。我国由于在轨道减隔振方面的研究和工程实践起步较晚, 所采用的减振降噪技术方案都比较单一, 所以新材料、新工艺、新结构的研发和性能试验就显得尤为重要和急迫。因此, 必须对目前各种减振降噪技术进行梳理、总结、归纳, 从而掌握具有更好的减振技术, 拥有更经济的工程造价和更优良的轨道交通装备, 这些轨道结构应用于建设中, 这些都是值得更进一步研究的。

结语

综上所述, 目前国内主要采用Vanguard先锋扣件、谐振式浮轨扣件、减振道垫质量弹簧体系、梯形轨枕道床四种高等减振措施。每种高等减振措施各自都具有优缺点, 需要我们从中认真筛选, 选择适合自身特点的减振措施。

参考文献

[1]吴天行.轨道减振器与弹性支承块或浮置板轨道组合的隔振性能分析[D].上海交通大学, 机械系统与振动国家重点实验室, 2002.

城市经济发展类型篇4

关键词：城市绿地,降噪,研究

城市道路的交通噪声污染是目前城市中一个突出的环境问题, 削减交通噪声污染的途径主要有两大类, 一类是从源头削减交通噪声的产生, 如改善机动车性能, 减少发动机噪声及排气噪声的产生量, 道路采用沥青路面等;第二类是在噪声传播途径上削减或吸收噪声, 如设置声屏障、种植绿化带等。声屏障降噪效果明显, 但其造价高、美观性差、且会造成视线的阻挡, 适用的区域有限;相对来说, 城市绿化对噪声的削减效果不如声屏障明显, 但其降噪效果只是城市绿化美化措施的一个附带功能, 可以说是现有阻止噪声传播的途径中, 最环保、最绿色和最经济的一种方式[1]。

国外对于绿化降噪的研究从20世纪30年代开始, 国内的相关研究要稍迟于国外, 是从20世纪70年代末开始, 国内的研究多从不同类型绿地降噪量着手, 而国外的许多研究则偏向于植物和绿地对噪声吸收和阻挡效果的机理。本文主要通过对国内相关研究进行总结, 试图分析出不同绿化类型与噪声削减量之间的关系。

1 绿化降噪的机理

有关绿化植物对噪声削减作用的机理, 国外的相关研究比较多, 较受认可的如美国的Martens的研究认为:声能到达叶面时, 一部分引起树叶振动被消耗, 叶子反射和衍射一部分, 还有一部分被叶肉组织吸收, 并转变为热能[2];Reethof认为当声音垂直经过树木时, 会发生反射和衍射, 使声音发生衰减, 粗糙的树皮和浓密的树叶能大量吸收声音[3]。国内的相关研究也得出类似的结论, 蒋美珍的研究表明, 园林植物由于枝繁叶茂, 对噪声具有良好的吸收屏障作用, 当噪声投射到树叶枝条时, 能被反射到各个方向, 使声波发生偏转和折射, 从而衰减噪声[4]。但由于现有研究手段的局限、仪器设备的限制、影响因素的不确定性以及绿地对噪声削减作用机制本身的复杂性, 目前的研究结论还存在一定的争议, 相关研究还有待进一步开展。

2 不同类型绿地对噪声的削减效果

从绿化植物对噪声削减作用机理的研究成果来看, 植物的枝条、叶片和树干等器官对声波的反射、折射和衍射等效果是造成噪声衰减的重要原因, 越是枝叶浓密的植物其作用效果越明显, 由此可以推测, 密集的立体绿化带或枝叶繁茂的绿化植物对噪声的削减作用应大于稀疏的或结构单一的绿化带, 国内的许多实验结果也印证了这一结论。下面对国内不同类型城市绿地对噪声削减效果的研究结果进行一个对比分析。

2.1 单一结构绿地对噪声削减作用的研究

郁东宁等的研究表明, 距噪声源2m, 草高约30cm, 长20m的草坪减噪效果为2d B[5]。日本有研究指出, 30cm高、10m长的草坪对噪声的衰减量约为0.7d B[6]。孙伟等通过测定和定量分析, 证明城市绿化中的草坪和稀树草坪在降低噪音, 吸附灰尘, 降低温度与增加湿度等生态作用上明显高于裸地, 而稀树草坪的作用又明显高于单一的草坪[7]。施燕娥等的研究也显示, 草坪具有一定的降噪作用, 降噪效果随距离的增加而提高, 并且这种作用在近地面处更加显著[8]。

蒋美珍的研究指出, 叶层分布低、枝叶浓密的珊瑚树、海桐、杜鹃、含笑等灌木群落可降低噪声5~7d B[4]。而杨小波等的研究表明, 距噪声源4.0m的两行桧柏绿篱 (宽17.0m, 每行绿篱高1.7m, 厚2.2m) 降噪效果可达7.5d B[9]。

程明昆等研究表明, 郁闭度为0.6~0.7、宽度10m的乔木林带对声音的衰减量大约为16d B[10]。蒋美珍在测定乔木林的减噪作用时发现, 片林对噪声的净衰减量为1~7d B, 罗汉松、雪松等分枝点低的塔型常绿乔木及苦楝、麻栎等阔叶树组成的片林隔音效果较好, 交通噪声通过片林后, 可减少6~7d B[4]。

从上述研究成果可以看出, 单一结构的植物群落中, 乔木的降噪效果最明显, 灌木丛的降噪效果接近乔木, 而草坪的降噪效果则明显低于灌木和乔木。

2.2 复合结构绿地对噪声削减作用的研究

刘镇宇等对乔灌木和绿篱混合配置的绿化带的减噪效果进行实测时发现, 绿化带内乔、灌、草紧密的结合配置可使噪声的衰减达到最大程度。施燕娥等也指出宽而密的绿带比窄而稀的绿带降噪效果好, 在不同的绿地类型组合中, 在相同宽度时, 以乔灌花草组合降噪效果最好, 乔灌型次之, 单纯乔木型较弱[8]。袁秀湘通过对公路旁不同配置类型的林带进行监测得出结论, 灌木和乔木同时利用, 即灌木种植在乔木下, 可使得林带产生最好的降噪效果。

从上述研究成果可以看出, 大多数研究者都认为乔、灌、草相结合的复合型结构的绿地对噪声的削减作用最为明显。

2.3 绿地特征对噪声削减作用的影响

张庆费等的研究指出, 在长度和宽度相同的条件下, 不同植物组成的绿地群落降噪效果差异大, 这主要与群落的结构特征因组有关, 其中平均枝下高、平均高度、叶面积指数、平均冠幅和盖度是影响植物群落降噪效果的主要因子, 这几个因子分别代表了植物冠层结构和群落的枝、叶生物量。袁秀湘的研究也认为, 林木的种植形式是林带降噪的最明显影响因素, 能见度越低, 密度越大, 则有更多枝叶来降低噪声, 散射作用也越大, 在其研究中, 能见度是最突出的降噪因子, 它与愈量衰减成反比关系。郭小平等以北京国道G101线5处绿化林带为研究对象, 实验结果也证实降噪效果与林带宽度、能见度关系密切。

综合以上研究成果可以看出, 对绿地实际降噪效果的研究成果都显示出, 群落结构为复合型的植物群落比单一结构的植物群落具有更明显的降噪效果, 而影响复合型植物群落降噪效果的因素, 主要与绿地的宽度、能见度和地上部分生物量有关, 结构复杂、枝叶稠密的绿地具有最佳的降噪效果。而这些实例研究的结论也证实了植物的枝条、叶片和树干等器官对声波的反射、折射和衍射等效果是造成噪声衰减的重要原因这一理论依据。

3 结语

在城市中营造绿地, 即能美化环境, 又可以削减城市噪声污染, 是现有防治交通噪声污染的手段中最绿色、最环保、最经济的一种方式, 而为达到最佳的防治效果, 在营造绿地的时候, 可以注意乔、灌、草的结合和植物物种的搭配, 营造紧密、覆盖度高和能见度低的绿地, 同时应保证绿化带具有一定的宽度。

参考文献

[1]毛东兴, 洪宗辉.环境噪声控制工程[M].2版.北京:高等教育出版社, 2010.[1]毛东兴, 洪宗辉.环境噪声控制工程[M].2版.北京:高等教育出版社, 2010.

[2]蒋美珍.城市绿地的生态环境效应[J].生态环境与保护, 2003 (6) :32-33.[2]蒋美珍.城市绿地的生态环境效应[J].生态环境与保护, 2003 (6) :32-33.

[3]郁东宁, 王秀梅, 马晓程.银川市区绿化噪声效果的初步观察[J].宁夏农学院学报, 1998, 19 (1) :75-78.[3]郁东宁, 王秀梅, 马晓程.银川市区绿化噪声效果的初步观察[J].宁夏农学院学报, 1998, 19 (1) :75-78.

[4]日本公害防止技术和法规编委会.公害防止技术-噪声篇[M].卢贤昭, 译.北京:化学工业出版社, 1988.[4]日本公害防止技术和法规编委会.公害防止技术-噪声篇[M].卢贤昭, 译.北京:化学工业出版社, 1988.

[5]孙伟, 王德利.草坪与稀树草坪生态作用的比较分析[J].草原与草坪, 2001 (3) :18-21.[5]孙伟, 王德利.草坪与稀树草坪生态作用的比较分析[J].草原与草坪, 2001 (3) :18-21.

[6]施燕娥, 王雅芳, 陆旭蕾.城市绿化降噪初探[J].兵团教育学院学报, 2004, 14 (1) :40-41.[6]施燕娥, 王雅芳, 陆旭蕾.城市绿化降噪初探[J].兵团教育学院学报, 2004, 14 (1) :40-41.

[7]杨小波, 吴庆书.城市生态学[M].北京:科学出版社, 2004:141-142.[7]杨小波, 吴庆书.城市生态学[M].北京:科学出版社, 2004:141-142.

城市经济发展类型篇5

关键词：城市交通,线路类型,客运周转量,分配优化模型

一般在现代大城市中的线路类型是:城市轨道交通、快速路、主干路、次干路和支路, 各类型线路所占的比例不同, 城市交通网络的总通行能力就不同。本文假设城市规划修建一条城市轨道交通线路, 政府部门可以控制综合交通网络修建和改造的总投资、总用地, 以最大高峰小时客运周转量为目标函数, 进行城市交通线路类型分配优化分析。

1线路类型特征分析

城市轨道交通是城市客运交通系统的骨干, 能够有效缓解整个城市的交通压力, 并对城市的发展具有引导性的作用, 但由于其投资金额巨大, 对城市的发展布局有着直接影响。快速路是城市客货流快速运输的动脉, 是快速到达城市各主要区域的通道, 但投资巨大;主干路是联系全市公共活动场所、主要交通枢纽和工矿企业及生活区的主要通道, 也有很大的交通容量, 但造价也很高;次干路是联系主干路之间的辅助性干道, 建设资金要低一些;支路主要是居住区街道和街区内部的街道, 单位长度的耗资最少, 在路网中所占的比例也最大。

2高峰小时客运周转量及计算方法

城市道路网的机动车高峰小时通行能力计算公式如下:

$Ν^{'} = (\sum_{i = 2}^{5} L_{i} α_{1 i} α_{2 i} η) Τ \times \frac{1 000 v}{l_{p} (\frac{v}{3.6} t_{1} + \frac{k_{2} - k_{1}}{254 (Φ + i)} v^{2} + l_{s} + l_{v})}$ 。

其中, v为汽车的平均行车速度, km/h;t1为驾驶员反应时间, s, 可取t1=1.2～1.8;ls为汽车长度, m;lv为汽车安全间距, m, 可取lv=2 m～5 m;lp为机动车的平均出行距离, km;k2, k1均为制动使用系数, k2=1.7, k1=1.0;Φ为附着系数, 通常可取0.7;i为道路坡度系数;Li为城市轨道交通单线长度, 以及城市快速路、主干路、次干路、支路的单车道有效长度, km;α1i为道路综合利用系数;α2i为道路的交叉口利用系数;η为城市道路网的饱和度系数, 路段可取0.75;T为城市道路机动车道的高峰服务时间, h。

城市道路网机动车高峰小时客运周转量计算公式如下:

Pd=N′beL=N′×5×85%×L。

其中, b为每辆当量小客车的载客量, 人/pcu, 可以取5;e为满载率, 高峰小时时一般可以取85%;L为规划城市道路网的单车道总长度, km。

城市轨道交通列车高峰小时客运周转量, 人·km/h, 计算公式如下:

Pg=P′×L1×T=40 000L1×T。

其中, P′为一列车高峰小时运量, 可以取40 000人/h;L1为规划的城市轨道交通线路长度, km。

综合交通高峰小时客运周转量公式如下:

P=Pd+Pg。

3线路类型分配的线性规划优化模型

3.1 线路类型分配的线性规划计算方法

3.1.1 目标函数

$C = Τ \times L \times \frac{1 000 v}{l_{p} (\frac{v}{3.6} t_{1} + \frac{k_{2} - k_{1}}{254 (Φ + i)} v^{2} + l_{s} + l_{v})}$ 。

c2=α12α22η;c3=α13α23η;c4=α14α24η;c5=α15α25η。

则目标函数为:

$F (X) = 40 000 \times Τ \times x_{1} + 4.25 C \times \sum_{\begin{array}{l} i = 2 \\ j = 2 \end{array}}^{5} c_{i} x_{j}$ 。

3.1.2 设计变量

高峰时段城市综合交通网络客运周转量的大小主要由各种线路类型长度Li决定, 所以, 选择参数Li为设计变量:

X= (x1, x2, x3, x4, x5) T= (L1, L2, L3, L4, L5) T。

3.2 约束条件

1) 城市轨道交通线路长度L1的约束。

约束条件为:

0≤L1≤[L1]U。

其中, [L1]U根据不同城市的规模与布局而取值。

2) 快速路线路长度L2的约束。

0.05L≤L2≤0.08L。

3) 主干路线路长度L3的约束。

0.128L≤L3≤0.192L。

4) 次干路线路长度L4的约束。

0.2L≤L4≤0.224L。

5) 支路线路长度L5的约束。

0.48L≤L5≤0.64L。

6) 资金 (万元) 约束。

设城市轨道交通每千米造价为b1、快速路每千米造价为b2、主干路每千米造价为b3、次干路每千米造价为b4、支路每千米造价为b5, 而一个城市在某个时期用于交通网的总资金数为B时, 有:

b1L1+ (L2b2) /n2+ (L3b3) /n3+ (L4b4) /n4+ (L5b5) /n5≤B。

其中, n2, n3, n4, n5分别为城市快速路、主干路、次干路、支路的车道数。

b1=w地下b地下+w地面b地面+w高架b高架。

式中:w——各种敷设方式在全线所占比例;

b——各种敷设方式的每千米造价, 万元/km。

7) 占用城市土地面积 (m2) 的约束。

道路路基宽度为di, 城市道路应占土地总面积为D, 则:

S1L1+ (L2d2) /n2+ (L3d3) /n3+ (L4d4) /n4+ (L5d5) /n5≤D。

S1=w地下s地下+w地面s地面+w高架s高架。

式中:s——各种敷设方式每千米占地面积, m2;

S1——城市轨道交通所占土地面积, m2。

8) 线路长度总约束。

L2+L3+L4+L5=L。

3.3 数学优化模型

根据以上分析, 可知本问题是一个线性规划问题, 对大城市其数学模型是:

maxF (X) =80 000x1+4.25C (c2x2+c3x3+c4x4+c5x5) 。

$s . t . {\begin{cases} x_{1} \geq 0 ‚ x_{1} \leq [L_{1}]_{U} \\ x_{2} \geq [L_{2}]_{L} ‚ x_{2} \leq [L_{2}]_{U} \\ x_{3} \geq [L_{3}]_{L} ‚ x_{3} \leq [L_{3}]_{U} \\ x_{4} \geq [L_{4}]_{L} ‚ x_{4} \leq [L_{4}]_{U} \\ x_{5} \geq [L_{5}]_{L} ‚ x_{5} \leq [L_{5}]_{U} \\ b_{1} x_{1} + (x_{2} b_{2}) / n_{2} + (x_{3} b_{3}) / n_{3} + (x_{4} b_{4}) / n_{4} + (x_{5} b_{5}) / n_{5} \leq B \\ S_{1} x_{1} + (x_{2} d_{2}) / n_{2} + (x_{3} d_{3}) / n_{3} + (x_{4} d_{4}) / n_{4} + (x_{5} d_{5}) / n_{5} \leq D \\ (x_{2} + x_{3} + x_{4} + x_{5}) / L = 1.0 \end{cases}$

。

4算例分析

某市对城市交通进行规划, 并已经筹划在五年内建成一条城市轨道交通线路, 现根据某市的抽样调查可得:高峰小时数T=2 h;汽车在城市道路中的平均行驶速度v=40 km/h;规划城市道路网的单车道总长度L=4 000 km;机动车平均出行距离lp=30 km。

4.1 确定目标函数的系数

C=1 334 720, c2=0.648, c3=0.432, c4=0.36, c5=0.4。

就道路交通而言, 取各种道路每千米造价为:

b2=3 000万元, b3=2 000万元, b4=1 000万元, b5=600万元。

路基宽度分别为:

d2=40 m, d3=40 m, d4=25 m, d5=12 m。

快速路、主干路、次干路、支路的车道数分别为6, 6, 4, 2, 该市综合交通线网允许总投资为250亿元, 交通允许占地总面积为26 km2。

4.2 单纯形法解线性规划问题

对于有城市轨道交通的城市, 将式中的数据代入模型, 单纯形法程序解得:

maxF (X) =80 000x1+5 672 560 (0.648x2+

0.432x3+0.36x4+0.4x5) 。

$s . t . {\begin{cases} x_{1} \geq 0 ‚ x_{1} \leq 22 \\ x_{2} \geq 200 ‚ x_{2} \leq 320 \\ x_{3} \geq 512 ‚ x_{3} \leq 768 \\ x_{4} \geq 800 ‚ x_{4} \leq 896 \\ x_{5} \geq 1 920 ‚ x_{5} \leq 2 560 \\ 500 x_{1} + 30 x_{2} / 6 + 20 x_{3} / 6 + 10 x_{4} / 4 + 6 x_{5} / 5 \leq 25 000 \\ 0.45 x_{1} + 4 x_{2} / 6 + 4 x_{3} / 6 + 2.5 x_{4} / 4 + 1.2 x_{5} / 2 \leq 2 600 \\ x_{2} + x_{3} + x_{4} + x_{5} \approx 4 000 \end{cases}$