致因性分析

致因性分析（精选4篇）

致因性分析 篇1

目前, 由于炉外水处理的普遍运用, 蒸汽锅炉的结垢现象已得到了有效的控制, 但随着运行时间的延长, 蒸汽锅炉筒底前部的点状腐蚀仍是一个普遍存在的问题。

1 现场检查

1.1 水质检查情况:给水硬度、炉水含氯量、碱度、PH值等锅炉房直接控制化验参数均在标准范围内。

1.2 锅炉排污率均在1%~5%范围内。

1.3 锅炉锅筒内部及下集箱检查情况锅炉均在锅筒部前位 (火直拉烘烤部位) 有为数不多的点状腐蚀, 深度1.0~1.5mm。蒸汽锅炉下集箱 (右) 后面手孔附近处有一个腐蚀坑, 深度4mm。

2 腐蚀原因分析

2.1 蒸汽锅炉锅筒底部腐蚀属电化学腐蚀, 而水中溶解氧是引起金属表面腐蚀的一个重要因素, GBl576-2001《工业锅炉水质》标准严格规定:额定蒸发量大于等于6t/h的锅炉均要除氧, 额定蒸发量小于6t/h的锅炉如发现局部腐蚀时, 给水应采取除氧措施, 规定锅炉给水溶解氧≤0.1mg/L, 目前我地区给水溶解氧的含量冬季在直12~14mg/L, 夏季在8.59~9.5mg/L, 严重超标达86~140倍, 我们使用的蒸汽锅炉都应在采取除氧措施的范围内, 可是由于各种条件的限制, 大部分蒸汽锅炉均无除氧措施, 因此不可避免地造成腐蚀。氧腐蚀是一种电化学腐蚀, 其主要原因是铁和氧形成两个电极, 组成腐蚀电池。因为铁的电极电位总是比氧的电极电位低, 所以在铁氧腐蚀电池中, 铁是阳极, 遭到腐蚀, 铁在这里失去电子 (氧化) 以铁离子的形式转入水中, 其反应如下:Fe→Fe2++2e

氧在阴极, 进行还原反应如下:

在这里, 溶解氧起阴极去极化作用, 是引起铁腐蚀的因素。这种腐蚀称为氧腐蚀。

蒸汽锅炉腐蚀部位多发生在锅筒前部, 这跟压火有很大关系, 有时只能供半天汽, 有时半天也保证不了, 使蒸汽锅炉绝大部分时间都处在压火状态。在正常燃烧供汽的情况下, 给水中的溶解氧, 随着水温的提高不断从水中分离, 随蒸汽一起送出。

当炉膛压火时, 补入的水由于温度低而沉在锅炉底部且不循环, 水中的溶解氧就极易附着在锅筒底部与钢铁表面的铁离子组成腐蚀电池而腐蚀钢板。溶解氧含量越高, 腐蚀点就越多, 压火的时间越长, 腐蚀的程度就越严重。应该说这是锅炉筒底部腐蚀的首要原因。

2.2 由于锅筒上的排污阀都在后面, 在锅炉安装时, 虽然有有高后低的要求, 但有为数不少的锅炉在安装时并没有达到这一要求, 所以造成前部排污不利 (这一点在每年停炉时锅筒冲洗后, 前部水排不净就是充分的证明) 。而下集箱的排污位置在中央而手孔附近因排污不利造成局部死水区。这就为腐蚀提供了充足的时间和条件。锅炉排污的目的不仅是为了排除过剩的盐量 (溶解固形物) 和碱量, 排除锅炉内的泥垢和杂质, 排除锅炉水表面的油脂和泡沫, 使锅水的质量稳定在标准的范围内, 对防止氧腐蚀有着重要的意义。

2.3 钢材质量的关系

2.3.1 钢铁材质结构不均匀, 在薄弱环节就易发生腐蚀。

2.3.2 钢铁表面凸凹不平, 在凹陷的部位也会产生局部腐蚀。

2.3.3 锅炉钢板在长期高温高压的作用下, 特别是在直接烘烤的受热部位 (如锅筒前底部) 易发生腐蚀。

2.4 根据现有条件所能采取的办法。目前大多数低压蒸汽锅炉都没有配备除氧设备, 因蒸汽锅炉的锅水不断蒸发浓缩, 药物除氧不能使用, 除氧工作无法开展, 因此其他化验指只要能达到GBl576范围, 均可视为水质正常。现在只能根据设备现状在《工业锅炉水质》标准允许的范围内, 将其他水质化验项目作一系列的调整。

2.4.1 锅炉水的碱度与PH值宜采用标准上限值。在标准中碱度规定为6~26mmol/L现控制在18~24mmol/L。

标准中PH值规定10~12, 现控制在11~12 (最低10.5) 。因为PH值是引起金属腐蚀的重要因素之一。PH值越低则越容易产生腐蚀, PH值越高腐蚀豆腐越低, 当PH值为9.5~10时, 无氧的情况下腐蚀过程可基本停止, 当PH值为12时, 铁的腐蚀速度受氧的浓度影响不大, 几乎趋近于零。溶液中溶解氧的含量与PH值的改变对金属的腐蚀的影响是不同的。

当溶液PH值在某一范围内时, 铁的腐蚀速度差不多是稳定的, 因为此时腐蚀速度是由氧气向金属表面扩散速度来控制的, 氧气浓度的增加仅将全部曲线向上推移, 增加了腐蚀的绝对值;虚线是曲线扩散部分的极限。在虚线左面有明显的氢的析离作用, 所以溶液中的PH值越低, 与该溶液接触金属的腐蚀速度就越快。在虚线右面, PH值越高, 金属的腐蚀速度则越低, 所以当PH值为12时, 铁的腐蚀速度受氧的浓度影响不大, 几乎趋近于零 (室温时) 。

当溶液中没有氧存在时, 就失去了与氧气扩散有关的水平曲线部分, 成为工V的形式, 金属的腐蚀速度也就降低。

在有氧气存在的密闭系统中, 整个曲线向上移动, 缩短了曲线的水平部分长度, 温度越高越是如此, 当温度达到某个数值时, 曲线的水平部分看上去似乎消失了, 而铁的腐蚀速度, 将随着PH值的降低而不断增高, 这是由于以下两种作用所致:

其一, 温度越高, 氧气的扩散越快, 存在的PH相同值时, 加快了腐蚀速度, 而与含氧量无关。

其二, 温度提高后, 改变了电极的电位值, 尤其是提高了氢的电位, 因此带有氢去极化作用的腐蚀就会加速。

2.4.2 严格控制炉水含氯量。

一是因为氯量高会造成钢板腐蚀, 特别要防止还原交换时渗漏再生液进行锅炉, 因为吕性盐中的氯化物会提高腐蚀程度, 如水中有溶解氧存在时则氯化物会增加铁的腐蚀速度, 这种能破坏金属保护膜的阴离子, 称为活性离子, 极易被氧化膜吸附并取代钢铁表面氧化膜中的氧, 形成可溶性氯化物, 结果破坏了氧化膜, 使金属继续被腐蚀。

二是蒸汽锅炉的含氧量间接反应的是溶解固形物, 是水中溶解性盐类的总量, 是衡量水质好坏的一个重要指标。通常, 水中含盐量增加时会加快金属腐蚀速度。

2.4.3 加强锅炉的排污工作。由于经常使用混浊水, 应加大排污量, 单纯地以控制化验项目的做法显然已不够, 为了排除因水混浊造成的沉积物增多, 同时使排污死角的水能充分地带走, 排污率由原来的5%~10%增加到10%~15%, 排污次数也相应增加。要求:勤排 (次数) 少排 (量) 均匀排 (时间) , 加大排污量后会出现碱度与PH值不达标, 可加碳酸进钠进行调整, 使之达标。

2.4.4 加强对基层水处理工作的管理。

加强水处理工作重要性的宣传, 使各领工员、工长、锅炉房领班都懂得其重要性, 使他们能重视、支持、理解、关心化验工 (水处理工, 后面相同) 工作, 并促使其做好各自范围内水处理工作的管理和自检工作。

锅炉给水除氧方式多种多样, 要想高效经济、稳定安全运行, 必须结合炉型和实际情况, 根据锅炉的热力参数、水质、吨位、负荷变化、经济条件等情况综合考虑, 因地制宜选用。

参考文献

[1]李培元, 王蒙聚, 宋建华.低压锅炉水质处理 (修订本) [M].武汉:湖北科学技术出版社, 1992:2.

[2]谢晋生.锅炉给水处理及分析[M].北京:科学出版社, 1998:3.

[3]解鲁生.锅炉水处理原理与实践[M].北京:中国建筑工业出版社, 1997.

矿工不安全行为致因分析及控制 篇2

煤矿安全生产在很大程度上取决于人为因素,详细分析人的不安全行为的致因因素,具有很大的意义。本文从生理和心理效价、经济效价、时间效价、法规执行成本、危险压力成本五个方面进行致因分析,并应用模糊聚类进行分类,从而得到了矿工不安全行为分类模式,并提出了针对性的控制措施。

1 煤矿“三违”事件中的不安全行为及其处罚方式

根据事故致因原理,可以将事故原因分为三类:人为原因、物及技术原因、管理原因。人为原因是指人的不安全行为导致事故发生;物及技术原因是指由于物及技术因素导致事故发生;管理原因是指由于违反安全生产规章,管理工作不到位而导致事故发生[1]。本文将位于我国西南地区的某矿区2002-2011年度所有事故报告进行归档整理,按照事故原因进行分类统计。据统计可知,该矿自2002-2011年度共发生事故103起,造成人员伤亡112例,未出现重、特大事故,事故起数及其原因如表1所示。

由表1可知,在该矿发生的103起事故中,由于人为原因即人的不安全行为引起的事故占78.6%,是引起事故的主要原因。在我国国家标准《GB6441-86企业职工伤亡事故分类标准》中对不安全行为有一个简单明确的定义:不安全行为是指能造成事故的人为错误。通常来讲,人的不安全行为是指曾经引起过事故或可能引起事故的人的行为,他们是造成事故的直接原因[2]。所以,了解不安全行为的致因因素,进而控制其产生具有重要的意义。

煤矿“三违”指的是违章指挥、违章作业、违反劳动纪律。目前,煤炭企业对“三违”人员最主要的处罚方式就是罚款。虽然违章者能从处罚中吸取教训,但是在潜意识里,许多人认为“三违”中的不安全行为只是给自己带来一点经济损失,并没有从内心真正认识到该行为可能会给自身或他人生命造成危害,导致了屡次出现“三违”现象。不安全行为产生于缺乏(或未有效)对不安全行为的人进行安全教育。通过对我国矿山生产现状和安全教育现状相关资料的分析,我国安全教育的问题主要反映在以下几个方面:培训成本高、职工文化素质跨度大、培训具有时限性和局限性、培训内容没有针对性、培训方式单一等[3]。针对上述问题,本文提出了将个性化安全教育作为“三违”的处罚方式之一。其中的个性化安全教育含义为:根据不安全行为的成因不同,通过模糊聚类分析方法,将其分为不同的三类,并且制定具有针对性的安全教育内容,教育之后进行考核,进而提高安全教育质量,减少和杜绝各类事故的发生。

2 模糊聚类分析方法

由于每个人心理特征和心理状态不同,故而防止的不安全行为极端复杂,必须从安全心理学、安全人机学和系统安全的知识中深入分析不安全行为的起因,从根本上“消灭”违章作业的根源,减少或防止人失误[4]。模糊聚类分析是根据事物特性指标的模糊性,应用模糊数学方法确定样本的亲疏程度而实现的分类方法[5]。通过该方法将不安全行为进行聚类分析,有助于更好地研究和控制不安全行为。

设论域U={x1,x2,...,xn}为n个待分类的对象,每个对象又由m个指标表示其性状[6],即:

于是,得到数据矩阵为:

模糊聚类分析方法主要分为以下三个步骤[7,8,9,10]:

(1)数据的标准化。在进行聚类的过程中,不同的数据通常具有不同的量纲,为了使不同的量纲能进行比较,所以要对原始数据进行无量纲化处理,将数据简化到[0,1]上,即称为数据的标准化。

(2)标定。所谓标定就是按照某个准则或者方法,算出衡量被分类对象xi与xj之间相似系数rij,从而确定论域U上的模糊关系矩阵。

(3)基于模糊等价矩阵的聚类分析。聚类分析可分为两大类:基于模糊划分的动态聚类方法和基于模糊等价关系与模糊相似矩阵的动态聚类算法。第一种方法是一种寻找最佳划分矩阵的方法,不仅可以根据样本的特性进行合理的分类,而且可以进行合并或分裂类。第二种方法就是本文所用的方法,首先建立样本间的模糊关系,然后求模糊关系的传递闭包,再选择一个适当的λ值,利用所求得的模糊等价关系的λ水平集与普通的等价来进行分类。由相似系数rij所确定的模糊矩阵,只是一个模糊相似矩阵R,要聚类R必须是模糊等价矩阵才行,为此需要对R进行改造,具体方法为将R自乘

如此下去,直至Rk=R2k时,则Rk便是一个模糊等价矩阵t(R)。

3 矿工不安全行为的模糊聚类分析

3.1 不安全行为的样本选择及数据标准化

贝克尔运用经济学的原理对人类行为进行分析,建立了行为成本和行为收益的函数,他认为,人类行为就是成本-收益分析的结果,只有当预期成本≤预期收益时,人类的行为动机才会转为现实行为[11]。

用个体不安全行为的行为效价(定义为个体由违章行为而可能获得的收益)来描述激励因素特征和行为成本(定义为个体因违章行为而可能付出的代价)来描述抑制因素特征,构成故意违章的行为特征。其中个体的行为效价分解为生理和心理效价、经济效价和时间效价,分值为0-5,0表示此行为可能为该项带来的收益几乎为0,依次递增到5表示此行为能为该项带来非常大的收益;行为成本分解为法规执行成本和危险压力成本,分值为0-5,0表示此行为可能使该项承担的成本几乎没有,依次递增到5表示此行为可能使该项承担非常重大的成本[12],具体判分标准如表2所示。

生理和心理效价因素是用来反映个体发生违章行为时与安全行为相比较得到的生理和心理上的满足程度;经济效价,表示个体的违章行为可以带来的经济收益;时间效价,表示个体的不安全行为所带来的时间的节省;法规执行成本,衡量个体的违章行为可能受企业规章或法律法规处罚而需要承担的成本;危险压力成本,表示个体违章时所考虑到的自身不安全行为对生命及健康的威胁程度。

设论域U={x1,x2,...,x22},表示在某矿一个月内采集的22个不安全行为样本,其中x1为放炮时不执行三人连锁放炮程序,x2为放炮时不执行“一炮三检”制度,x3为采用明电放炮,x4为不按规定填充泡泥,x5为多母线放炮,x6为使用岩石炸药爆破,x7为一次装药多次放炮,x8为在井下吸烟,x9为在爆破警戒线不足的情况下放炮,x10为在井下拆卸矿灯头,x11为不经过电工擅自动用电器,x12为无视警告,冒险进入危险场所,x13为使用导电易燃物作业,x14为用灯泡取暖,x15为在工作时间擅自离开工作岗位,x16为在放炮和机组割煤过程中,不打开水幕净化风流,x17为不执行“有疑必探”的原则,x18为救护队人员不佩戴氧气呼吸器或者拆掉氧气呼吸器说话,x19为直接灭火时,用水扑灭带电的电气设备,x20为不检查支柱和顶板就工作,x21为皮带运行不良处理错误,x22为在井筒和运输巷道中违章乘车、乘罐、蹬车、蹬钩、爬车、试车。数据表如表3所示,数据来自于专家填写的调查问卷,因填写问卷个体的主观原因可能有个别差异,所以取值时选取平均值。经SPSS软件对问卷进行了检验,证明问卷的信度和效度都较高,其结果可靠有效。

每个样本用5个特性指标表示其影响因素,即x1={xi1,xi2,...,xim},(i=1,2,...,22)。为了平衡各指标的作用,消除它们之间的差异,可以采用下式对样本的各项原始数据指标进行无量纲标准化处理:

其中max{x'ik}和min{x'ik}分别表示同一影响因子实测值中的最大值和最小值,标准化的数据x″ik∈[0,1]。为了方便起见,仍把x'ik记做xik。标准化之后的个体样本指标表见表4,小数点后取四位。

3.2 标定-建立模糊相似矩阵

利用上述公式求得的标准化数据,计算不安全行为各个样本间相似系数,采用海明距离公式,其数学模型为

式中:rij为xi与xj间的相似系数i,j=1,2,...,22;C选取0.125。

如求r12时,则用x1的5个特性指标与x2的5个特性指标的标准化数值代入式(3),可得:

求出rij后,以rij为矩阵元,即可得模糊相似矩阵R为:

3.3 求取模糊等价矩阵t(R)

用平方法求传递闭包t(R):R→R2→R4→R8:R8·R8=R8。

得模糊等价矩阵t(R)=R8=R*,即为

按rij值的大小排列有:1>0.9419>0.9383>0.9366>0.9260>0.9259>0.9200>0.9192>0.9166>0.9136>0.9066>0.9020>0.8964>0.8945>0.8906>0.8892>0.8881>0.8843>0.8747>0.8614>0.8522>0.8150,取不同的阈值λ∈[0,1]就可以进行分类。

取λ=1,分为22类;取λ=0.9419,分为21类;......取λ=0.8522,分为2类;取λ=0.8150,分为1类。

Reason(1990)[13]将人的不安全行为分为执行己见的意向计划过程中的失误和建立意向计划中的失误两类;我国在GB6441-1986《企业职工伤亡事故分类标准》中,将人的不安全行为细化分为13类;郑莹将不安全行为分为:故意行为、随意行为和无意行为[14];周刚等从不安全行为心理状态出发,将不安全行为划分为有意的不安全行为和无意的不安全行为两类。总之,目前有关不安全行为的分类没有形成一个统一的标准。

文中取λ=0.8614,将不安全行为分为三类:属于第一类的样本有:{x1,x2,x3,x4,x5,x6,x7,x9,x10,x11,x12,x13,x14,x16,x17,x18,x20,x22},此类我们将其定义为安全知识不足;属于第二类的样本有:{x19,x21},此类我们将其定义为安全操作技能不够;属于第三类的样本有:{x8,x15},此类我们将其定义为安全意识淡薄。

在实际情况下,某一不安全行为可能是以上三类中的某一类、某两类或者三类的组合,但是使用模糊聚类方法主要体现该行为更侧重于哪一类,所以对组合的情况暂时不予考虑。

3.4 实例分析

预测实例样本为机电专业的提升机司机在工作闸操作失灵后,没有立即断电,使用保险闸紧急停车。通过专家打分所取的平均值,可知样本的5个特性指标的分值分别为:生理和心理效价2.501;经济效价2.001;时间效价4.200;法规执行成本1.321;危险压力成本1.742。将此样本的5个特性指标因子输入上述模型,经过上述类似运算,得出该矿工的不安全行为与{x1,x2,x3,x4,x5,x6,x7,x9,x10,x11,x12,x13,x14,x16,x17,x18,x20,x22}归并为一类,即安全知识不足。

根据员工“三违”内容的不同,实施相应的教育方式和教育内容,是非常有必要的,但是鉴于煤矿作业条件和作业流程的复杂性和特殊性,对每一个不安全行为都实施不同的安全教育具有一定的难度,所以将前文聚类分析得到的三类样本进行不同的安全教育具有一定的现实意义。第一类安全知识不足的应该加强其专业知识的学习,第二类安全操作技能不够的应该加强其实践能力的学习,第三类安全意识淡薄的可以通过案例使其认识到此类行为的危险性。

对此人的“三违”处罚为,对其进行《煤矿安全技术操作规程》中第19条相关内容的学习,五个工作日之后,对其学习效果进行考核,成绩合格方可继续上岗,否则停薪学习。

4 结论

(1)从生理和心理效价、经济效价、时间效价、法规执行成本、危险压力成本五个方面构建了矿工不安全行为的测量综合指标,通过专家打分,并且求出算数平均值,作为模糊聚类分析的因素集合。

(2)采用基于模糊等价关系的模糊聚类分析方法,对煤矿“三违”人员不安全行为的分类是可行的。随着这一方法在某矿区的长期使用,准确可靠样本的增多,不断完善和改进,其结果将会更加符合实际。

长途客车事故现状及致因分析 篇3

关键词：长途客车,事故现状,行车特点,致因性分析,安全对策

0 引 言

随着经济的快速发展和公路通车里程的不断增长,道路客运发展迅猛,客运车辆已成为我国公民出行的主要交通工具之一。但目前我国道路交通安全形势比较严峻,客运车辆事故数一直高居不下,截止2009年底全国客车的保有量仅占总数的25.94%,而肇事比例却占总数的41.47%,其中尤其以大中型客车为主,因此造成的人员及财产损失更是占据道路交通事故中的大部分[1]。

1 长途客车行车特点

事故预防是道路交通安全理论研究的重要组成部分,只有从事故的发生机理和防控机制的源头入手,才能从根本上减少道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失[2]。可见分析长途客车的行车特点和事故原因,剖析其影响规律是预防和减少长途客车事故的前提,同时寻找预防交通事故的有效对策,对于显著地改善长途客车的交通安全现状具有十分重要的意义。

客运班车其标准定义为100 km以下行驶距离为短途,100～300 km行驶距离为中途,含省内行驶、市内行驶和市际行驶;300～800 km行驶距离为长途,800 km以上行驶为超长途。长途客车由于其普遍采用大中型客车为运输工具、行驶里程长,车速高、载员多,与其他车辆相比差别较大。长途客车的绝大部分时间都是在高速公路上行驶,这也就决定了其行车具有速度快、能够持续、稳定地高速行进、不会发生正面碰撞、夜间行车前照灯的炫目影响大大降低等优点。

然而,驾驶长途客车亦存在一些安全问题,由于速度快,高速公路行车极易发生连续追尾事故,在高速进出口、车辆换道过程中也极易引起碰擦事故。同时,驾驶长途客车对驾驶人也有较大影响。由于长时间行车需要驾驶人注意力高度集中、精神高度紧张、且作业姿势相对固定,容易造成驾驶人脑力、体力过度疲劳, 加上环境中的噪声、振动的影响,容易使驾驶人产生驾驶疲劳、驾驶分神、不良驾驶等危险驾驶行为[3]。有研究表明,长途行车会使人的机能下降,认知能力、逻辑思维能力降低,判断出错,反应迟钝等。当连续驾驶2.5 h后,驾驶人的反应时间将会延长。如果连续驾驶4 h以上,则会使驾驶人的反应时间增加至2～3 s。在高速行驶下,反应时间的增加意味着发生事故风险的概率急剧升高。相关实验表明,当车辆行驶速度达到60 km/h时,驾驶人视野为静止状态下的50%;当速度达到100 km/h时,其视野仅是静止状态下的20%,在高速公路上行驶的客车一般为80～120 km/h[4],因此势必会造成客车驾驶人的视野局限性。

2 长途客车交通事故的现状

2.1 总体情况

2009年,全国共发生道路交通事故238 351起,造成67 759人死亡、275 125人受伤,直接损失9.1亿元。其中因驾驶客车而导致的事故起数为101 427起,占总数的42.56%,死亡24 961人,占总死亡人数的36.84%,受伤119 752人,占总受伤人数的43.53%,直接财产损失近5亿元,占总数的49.20%。因驾驶客车而造成的死亡人数占营运车辆死亡总人数的42.56%。可见,客车在我国营运车辆交通事故所占比重非常大。

2.2 客车交通事故特征

2.2.1 事故驾驶人特征

在分析近5 a长途客车事故驾驶人的驾龄特征后发现(见图3),驾龄在5 a及以下的肇事驾驶人所造成的死亡人数都非常少,而驾龄在6～15 a的肇事驾驶人则明显高于5 a以下的,16 a以上的则介于上述两者之间。在统计高速公路肇事驾驶人驾龄特征时也发现同样的现象,6～15 a造成的死亡人数明显高于其他年龄段的。原因可能一方面是由于长途客车驾龄在6～15 a驾驶人比例相对较多,另一方面是由于6～15 a的驾驶人高速行驶时麻痹大意,而5 a以下的高速行驶时则会相对小心驾驶。

2.2.2 事故时间分布特征

如图4所示,分析2006～2009年的交通事故数据发现,虽然这4 a数据有所差异,但总体是趋于一致的,全天中有2个事故高峰段,其中绝大部分事故发生在06:00～21:00之间,其中10:00～12:00和16:00～18:00是事故的高发期。这也与人们的出行时间相吻合,上午和下午的出行高峰期随着车辆和行人增多,这相应会增加事故发生的概率。

2.2.3 事故形态特征

在对长途的事故形态进行分析后发现,2005～2009年的数据吻合度非常高,超速行驶现象非常突出,超过总事故数的30%,其次为未按规定让行(见图5),约占总数的21%,同时,逆向行驶、违法超车、违法会车、违法上道路行驶以及违法占道行驶现象也相对高于其他违法行为。而疲劳驾驶所占比倒并不高,这与之前的一些研究和调查有所出入,在对湖北省车辆检测中心的20位长途客车驾驶人进行随机抽样问卷调查后发现,90%以上的驾驶人认为疲劳驾驶是长途客车事故发生的第二大危害因素,第一则为超速行驶。事故数据与实际现象有所出入,原因可能是疲劳驾驶现象较难发现和统计,疲劳驾驶会造成其它的违法行为的现象,在统计时大多会归于其他行为,不能因此而忽视疲劳驾驶所带来危害的严重性。

2.2.4 事故天气特征

在分析客车事故天气特征发现,晴天与非晴天的事故比例为65:35,非晴天事故占到近四成,而在晴天的比例是显著高于60%的(见图6)。非晴天事故中比例最高的天气为阴,阴天占非晴天事故的比例为43%,其次为雨天约占38%。晴天事故量虽然多,但考虑计入不同天气持续时间占全年比例后计算,雨天、雪天事故率要高于晴天,即雨、雪天事故率高。雨、雪天事故率高的原因是由于路面积水、积雪,附着系数低于晴天路面干燥状态,同时部分路面泛油、排水不畅,导致高速行驶时车辆难以控制[5]。

3 长途客车交通事故致因分析及安全对策

虽然长途客车发生的交通事故在逐年减少,但由于其载员多,且多在高速情况下行驶,一旦发生交通事故造成的人员伤亡和经济损失往往是非常大的。为此,有必要对长途客车交通事故致因进行研究,以寻求其安全行车对策,提高长途客车的行车安全性。

诱发长途客车交通事故的因素是多方面的,美国学者William Haddon提出了著名的哈顿矩阵理论,认为交通事故是人、车、路及环境相互综合作用的结果[6]。据美国、英国、澳大利亚交通专家对交通事故致因研究表明,目前在世界各国所发生的交通事故中,每年因人的因素引起的事故占85%～90%,由车辆因素导致的占5%～8%,由环境致因的约占10%[7]。由于长途客车大多在高速公路行驶,路况相对较好,因此下面将从给人、车、环境出发分析长途客车的事故致因性。

3.1人:驾驶人安全意识淡薄、长途行驶驾驶人易产生疲劳

驾驶人是所有交通影响因素中对交通安全起决定性作用的因素,美国学者Treat和英国学者Sabey通过对各因素对事故影响程度调查发现人是事故的关键因素,交通事故中人的因素占93%～94%[8]。驾驶人的安全意识不高是引发违法现象严重、道路行车秩序混乱、事故频发的主要原因。由于长途客车驾驶人文化水平不高、安全意思淡薄,使得超速、超载行驶、疲劳行驶、违法换道、违法超车等现象在长途客运驾驶人中频频出现。

另外,长途汽车驾驶人需要注意力长时间高度集中、精神高度紧张且作业姿势相对固定,容易造成驾驶人脑力、体力过度疲劳。有学者针对长途汽车驾驶人的健康状况进行过调查,发现驾驶人普遍存在头晕头痛、失眠多梦、颈肩腰腿痛、以及血压偏高等问题[9]。AssitWare网站的分析结果显示:66%的长途卡车驾驶人在驾驶过程中存在因驾驶疲劳而打瞌睡的现象;28%的卡车驾驶人在1个月内有在转向盘上睡着的经历[10]。根据英国汽车协会的数据显示,英国每年因车祸死亡的人中,有1/10是因为司机疲劳驾驶引起的事故。尤其在长途汽车驾驶交通事故中,疲劳驾驶引起的交通事故占40%以上[11]。可见,“疲劳驾驶”的问题是影响长途客车交通安全的重要因素。

因此客运企业及监管部门需要对长途客车驾驶人有重点、针对性地进行职业道德教育和安全教育,提高驾驶人的安全意识,提高交通道德水平,树立安全第一的思想,增强遵章守法、安全行车的自觉性。加强管理和防范措施,对违法驾驶人进行再教育,资格再审查。同时,长途汽车驾驶对驾驶人的健康存在着一定的影响,需要改善驾驶人的工作条件,如改善驾驶设备,减低噪声与振动,注意劳逸结合,避免疲劳驾驶,加强驾驶人的健康监护,以保证长途客运行车安全。

3.2 车:车辆可靠性和安全性技术不高

长途客车由于其行驶里程与运行时间长,对车辆的损耗相对较大,而且客运公司的车辆状况良莠不齐,在经过长时间运营之后其可靠性安全性都会不同程度的降低。因此,这就需要客运公司对客车在运营前的安全检查,运营后的平时维护加大监管力度。避免因车辆自身原因发生的交通事故。

客车主被动安全性问题是引发事故的原因之一。目前,出于成本及国内客车生产现状考虑,客运公司所购置的大中型长途客车没有或极少加装主被动安全装置,有的甚至连ABS都没有配置,而国外客车基本标配了有效的安全装置如行驶记录仪、ABS、缓速器、盘氏制动器、应急制动器等,国内客运车辆安全技术水平偏低,与国外客车技术相差太大。在分析长途客车的很多案例发现,车辆的关键安全部件一旦出现故障,其后果将不堪设想。从轿车的安全技术应用层面来看,良好的主被动安全性可以有效地减少事故率和保护驾乘人员的生命财产安全。目前,国家对大型车辆技术安全状况也极为重视,国内一些科研机构也在涉及客车的安全技术的研究,武汉理工大学智能交通研究中心正在开发针对长途客车的相关主动安全技术以提高客运的行车安全性。因此,改进长途客运车辆自身的安全技术、能够提高车辆行驶安全性,同时也能有效地降低客车事故人员伤亡和财产损失。

3.3 环境:积雪、大雾、冻雨、高温的影响

恶劣天气包括雾、雪、沙尘暴、冰、暴风雨、闪电、大风等,是造成道路交通事故的重要因素之一。据调查,在所有的交通安全事故中,有近25%是由于恶劣天气引起的,可见其对交通安全的危害之大[12]。以湖北省高速公路为例,由于地区差异性大,西北面与四川、河南接壤,在冬天天气干燥寒冷、路面易结冰;东南面在长江中下游天气湿润,气候变化无常,常伴有大雾、雨雪天气。这种恶劣天气占全年1/4的时间,出现次数较为频繁[13]。导致高速公路恶劣天气下发生交通事故的主要因素有:雨雪天行车,路面摩擦系数不到干燥铺着路面的一半,因而车轮易打滑,摩擦系数随速度增加而急剧减小,在高速公路中行驶时,因轮胎与路面间的积水不能排除水的阻力,会使轮胎上浮,严重时会产生“水漂”现象。高速行车中,前车或超车车辆溅起的水花、后视镜上的薄雾都严重影响驾驶人的视野,易发生安全隐患。雾天行车,视线严重受限,由于雾使光线散漫,并能吸收光线,致使能见度下降,易引发追尾事故。大风能改变汽车的受力状态,特别是在高速行驶中的大客车,使车辆侧向力成倍增大,易造成行车过程中的侧向失稳而发生交通事故。同时,恶劣天气对驾驶人心理的不良影响易导致超速行驶[14]。

因此,客运企业需要根据不同季节气候特点,适时开展有针对行的行驶安全宣传,提高驾驶人的行驶安全意识和自我调节意识,建立恶劣天气预警机制及时向驾驶人发布天气信息状况。恶劣天气无法避免,但可以人为地采取措施和对策,降低对客运道路交通的影响,提高行车安全。

4 结束语

本为通过对2004～2009年长途客车的道路交通事故为依据,对影响长途客车交通事故的人、车、环境、客运企业的管理等主要因素进行了分析,并针对湖北省车辆检测中心的长途客车驾驶人进行问卷调查,分析了长途客车事故的主要特征和原因。

通过分析,针对性地提出了减少长途客车交通事故的主、被动性安全对策,指出客运企业需要改进长途客车自身的安全技术,并加强客车驾驶人职业道德教育和安全教育,提高驾驶人的的安全行车和事故防犯意识。

建筑施工六大伤害事故致因分析 篇4

1 建筑施工“六大伤害”事故致因分析

建筑施工作业是一个复杂的人、机系统,由施工作业人员、电气和机械设备、环境(施工现场)、管理4个方面组成。它们之间具有相互联系与制约的关系,即事故的原因取决于人、物、环境3个因素的联系,它们的状况又受管理状态的制约。导致事故发生的因素中,来自人方面的原因有个人的知识、技能、体质以及是否按客观要求办事的行为准则;来自物方面的原因有材料、机械设备、工具器材等固有的危险特性;来自建筑业自身原因有环境条件多变、操作多方位交叉、各专业工种混合作业等。因此,进行危险源辨识需根据不同企业的具体情况,在已有安全经验教训、数据资料的基础上用系统理论的方法对整个工程中各种危险因素做全面综合分析,同时结合自身工艺流程、设备装置、环境条件、施工组织等,对建筑施工中的事故进行分析和分类。

1.1 高处坠落致因分析

1)“四口、五临边”防护设施不齐全而坠落。

2)高空作业没有及时系好安全带或安全带系挂不牢而坠落。

3)脚手架搭设不规范、防护设施不全、脚手板材质或铺设不符合要求而坠落。

4)设施设备(手拉葫芦、电动葫芦等)破坏而导致的施工人员坠落。

5)整体提升脚手架、施工电梯等设施设备的防坠失灵而导致脚手架、施工电梯的坠落。

6)作业环境不良,如强风、异温、雨雪等恶劣天气引起高空作业人员的坠落。

1.2 坍塌致因分析

1)模板坍塌。由于模板支撑的稳定性差,而往往在浇筑混凝土时,因支撑失稳而引起模板坍塌事故的发生。其原因主要有:模板及支撑没有足够的强度、刚度和稳定性;没有对支模工人进行技术交底,以及在浇筑混凝土前没有组织有关人员对模板工程,特别是模板的支撑进行认真检查。

2)土方坍塌。土方坍塌事故通常发生在管沟或基坑工程中。造成土方坍塌的技术原因很简单,就是在挖土中,不论是管沟的两侧或基坑的边沿,该放坡的没有放坡,该设置临时支撑的没有设置临时支撑,致使当挖至一定深度时,即发生土方坍塌而造成伤亡。

3)拆除旧房坍塌。其发生的原因主要有:由于有些管理者认为拆除旧房没有多大技术复杂的问题,只要把它拆掉就行。但实际中,拆除危旧房还是有很多技术问题,不尊重科学,胡乱蛮干就会在拆除中发生伤亡事故,不仅高大的房屋拆除易发生坍塌事故,就是平房的拆除也会发生墙体或楼板突然坍塌而造成伤亡事故。

4)临时工棚坍塌。临时工棚坍塌的原因有:a.自身造成的,如有的临时工棚只是简易搭设,一旦遇有大风雪时即造成坍塌;b.选址不当,将其建在大土堆边或临靠高大的围墙处,一旦土堆滑坡或围墙坍塌,就使临时工棚也随着坍塌。

5)围墙坍塌。围墙施工时往往质量标准低,主要原因是设计不合理,将围墙做挡土墙、挡水墙以及广告牌、机械设备、材料和砂石的支撑墙。

1.3 物体打击致因分析

1)现场临边洞口防护不好,没有设置安全通道。

2)施工机械设备防护不好。

3)个人防护不好,如没戴安全帽。

4)工作场地狭窄,工作人员相对集中,使安全防护距离和空间变小,一旦发生物体飞出,极易击伤人。

5)采光和照明不足,使操作人员视觉容易疲劳,工作时间过长,便易于因操作失误而导致物体打击事故发生。

1.4 机械伤害致因分析

1)设备安全管理不善。某些施工企业只注重赶工期、拼设备,忽视了设备的安全管理和维修保养,致使设备经常“带病”工作,造成众多隐患,极易引发伤害。某些企业安全意识淡薄,安全制度不严,有章不循,有法不依,检查不勤,整改不力,更是助长了安全隐患泛滥。

2)安装不符合规范要求,不通过验收即投入使用。

3)安全装置和防护设施不齐全或失灵,无法起到安全防护作用。

1.5 起重事故致因分析

1)吊物坠落事故,是指起重作业中,吊载吊具等重物从空中坠落所造成的人身伤亡和设备毁坏的事故。常见造成吊物坠落事故型和原因是:脱绳事故,脱钩事故,断绳事故,吊钩破断事故。

2)挤压碰撞事故, 是指在起重作业中,作业人员被挤压在两个物体之间,所造成的挤伤、压伤、击伤等人身伤亡事故。造成挤伤事故的主要原因是:起重作业现场缺少安全监督指挥人员,现场从事吊装作业和其他作业人员缺乏安全意识或从事野蛮操作等人为因素所致。

3)机体毁坏,是指起重机因超载失稳等产生机体断裂、倾翻造成机体严重损坏及人身伤亡的事故。常见机体毁坏事故的原因有:断臂事故,倾翻事故,在多台悬臂起重机群中,悬臂旋转作业中可能出现相互撞击而出现碰撞事故。

1.6触电事故致因分析

1)违章作业、执章遵规不严、违章指挥而造成。2)安全措施不完善或根本无安全措施所致,比如现场外侧边缘与外电高压线路的距离小于最小安全距离,没有增设屏障、遮拦、围栏或防护网。3)带电范围不清、工作任务不明、设备编号不规范、监护不到位、人员素质差、设备质量低劣、接地电阻不合格。

2结语

安全生产长期以来一直是我国的一项基本国策,建筑施工又是安全事故高发的行业之一,通过对建筑施工“六大伤害”事故致因分析,才能更好地对危险、有害的因素进行辨识,从而有的放矢的采取预防措施,将事故消灭在萌芽状态,也才能达到“预防为主”的要求,使建筑施工的安全状况得到根本性的改善。

参考文献

[1]国家安全生产监督管理总局.安全评价上册[M].第3版.北京:煤炭工业出版社,2005.

[2]丁传波,黄吉欣,方东平.我国建筑施工伤亡事故的致因分析和对策[J].土木工程学报,2004,37(8):78-82.

[3]黄光裕,李西寿.建筑施工坠落事故的成因及其防治[J].安装,2004(4):42-44.