沈阳地铁（共10篇）
沈阳地铁 篇1
“地铁建设拉动沿线房价的上涨, 一般说来, 一条轨道交通平均会为沿线房价带来8%至20%的上涨” (叶檀, 2009) , “地铁建设赋予城市更加现代、时尚的气息, 推动城市文化变革;地铁建设改变城市商业布局, 更多商业元素在地铁站口、地铁沿线聚集, 形成新经济圈;地铁建设实现城市日益紧张、稀缺的土地资源的集约利用, 为城市发展提供发展空间。城市地铁快速发展, 不仅为民众提供快捷的城市交通, 也为城市商业发展提供机遇。” (洪增林, 2009)
沈阳市2012年全市地区生产总值实现6700亿元, 比上年增长11.0%;公共财政预算收入715亿元, 增长15.3%;固定资产投资5600亿元, 增长22.8%;社会消费品零售总额2798亿元, 增长15.3%;城市居民人均可支配收入26430元, 增长13.3%;全市经济社会发展的主要预期目标是:地区生产总值增长10%, 公共财政预算收入增长12%, 固定资产投资增长15%, 社会消费品零售总额增长15%, 城市居民人均可支配收入增长11%.在如此巨大的经济发展目标下, 我们不难发现沈阳地铁商业的发展空间。规划总长为57.8公里的沈阳地铁二号线, 北起航空航天大学站, 南至全运路站, 穿越浑河, 途经沈阳市最具发展潜力的黄金地段。线路全长27.16公里, 工程总投资94.99亿元。主体线路与沈阳城市金廊走向一致, 因此又名“金廊线”。
一、国际地铁商业发展经验借鉴
1、新加坡
新加坡以先建地铁后发展商业的顺序, 在地铁沿线大力发展房地产、住宅项目, 兴建购物中心并建设配套的公交体系以逐步打造地铁商业模型。在建设地铁站点之初, 就在周边预留适当面积的商业用地, 先做绿化处理, 当该站点商业化逐渐成熟, 当初的绿地适度升值之时, 再进行商业开发。
2、日本
由于地理条件限制, 日本这个寸土寸金的国家对空间资源的合理开发尤为重视。在资源的有效整合方面, 日本的做法值得借鉴, 其地铁商业之发达, 地上与地下商业的互补与统一性、立体化与层级化举世瞩目。日本的地下购物中心数量为世界之最, 且发展速度远超欧美, 在东京, 依托地铁而生的地下商城、地铁商店街、地铁商厦及地铁站点附近的高架桥下商店之间形成一种良性互动, 拉动经济增长。
3、香港
香港地铁是世界上屈指可数的几个盈利丰厚的地铁之一, 其运营之成功由此可见。香港采取地铁商业发展与土地开发同时进行的运营模式。“香港地铁商业特点: (1) 商业空间只租不售。地铁开发商拥有完全的管理权, 从全局出发, 尽可能的吸引优秀的商户进驻, 把商场做旺。 (2) 空间商业定位清晰。香港地铁商业对市场的分析相当透彻, 地铁上盖的物业主题鲜明。通常分为:零售, 餐饮和娱乐三大部分。分布均匀合理。采取市民评价制度, 优胜劣汰, 保持地铁商业的活力, 使开发商, 商户, 市民三方受益。 (3) 购物环境的高舒适度。香港地下商业空间的设计规划是超前的, 具有全局性和前瞻性的思考。硬件现代化, 软件人性化。通道的宽度和高度都最大限度的满足人的舒适度, 无形中激发了顾客的购物欲望, 甚至让人忘记自己此刻是身处幽暗封闭的地下空间。” (张葳, 2012)
4、法国巴黎
同样采取综合开发的思路, 雷斯可莱斯地下商业街分为四层, 长约1480米, 除配备商店、酒吧、电影院, 甚至有博物馆, 好似一个地下城为市民提供舒适便利的服务。
5、加拿大蒙特利尔
“加拿大的蒙特利尔市有发达的地下步行道系统, 以其庞大的规模, 方便的交通, 综合的服务设施和优美的环境享有盛名。由于蒙特利尔每年有将近五个月的漫长冬季, 通过地下商业空间的开发使得人们用惧怕恶劣的天气气候从事各种商业, 文化, 事务交流活动。” (张葳, 2012) “蒙利特利尔地下商业街由10个地铁站和两条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中, 其中包括了占全部办公区域8 0%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间。” (艾永前, 2010)
6、国内
主要依靠地铁站点带来的客流量, 形成独具特色的地铁商圈。“如上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局, 其中, 百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高尚消费和高质量服务功能, 推进徐家汇商圈的商业业态调整, 大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场, 凸显徐家汇商圈商品和服务的“高集聚、高档次和高品位”, 充分展现城市商业地标形象。南京新街口则依托特色街区, 通过地铁站口与特色街区相连接, 以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展。“ (洪增林, 2009)
二、沈阳地铁商业现状
沈阳地铁商业发展前景广阔, 目前, 除原有地上商业体系, 地下商业只停留在单纯的地铁运营阶段, 有待开发。以青年大街这一较为繁华的站点为例, 依作者于2013年8月至9月实地调查的资料来看, 其站点附近以站口为中心, 向东西南北四个方向的主干路延伸不超过500米范围内, 大型购物中心 (1) 、主题商场 (2) 分别只有3个, 超市2家, 周边住宅区2个, 无大型商业街, 公交站点3个。 (见图1)
沈阳地铁发展起步较晚, 最初的建设目的是便民出行, 进一步拉动沈阳市的经济增长, 与地上交通相结合缓解沈阳市愈来愈显著的交通压力。从这个角度来看, 地铁的客流量将会呈稳步增长的态势, 而实际上, 沈阳地铁二号线从开放运行时的日均客流量10万人次到现在的日均客流量25万人次, 已经实现了大幅度提升。如此具有潜力的商业圈, 其价值不言而喻。
现阶段, 二号线沿线商圈除中心地段商业发展已见成熟之外, 其他地区发展空间充足, 尤以浑南地区 (1) 发展潜力巨大。 (见图2)
三、沈阳地铁二号线商业发展前景及建议
对于中心地段, 鉴于原有商业发展情况, 开发地下商业形式更为明智。可选的商业形态为小型商铺和大型购物中心。沈阳地铁许多站点, 目前从出站台到上升扶梯之间保有大段的通道区, 可以考虑在这些通道区内选择合适的地点开辟店铺区入口, 进而开辟地下商铺场地。但是, 需要注意的是, 安全性是一个需要考虑的重点问题。沈阳太原街时尚地下商业街曾于2013年3月4日上午发生煤气爆炸, 导致20多人受伤。在餐饮类商业店铺方面, 日常的安全监管要大力实施。另一方面, 防火问题也应高度重视, 这一点我们可以借鉴日本的发展经验。日本地铁商业建立之初的商铺是一家挨着一家的, 随着不断的改造发展, 后期建造的商业空间把店铺之间的空间显著扩大, 增强了防火安全系数。
边缘待发展地段, 可以考虑地上地下同步开发, 统一进行。这样的好处是便于整体规划, 互补共赢。地上商业可以大力发展商业写字楼和大型购物中心, 及餐饮、娱乐、休闲于一体, 随着人们对精品生活的追求, 这样的购物中心会越来越多。地下部分, 可以考虑兴建商业街和停车场。随着有车生活意识的增强, 地上停车场的数量已经不能满足人们的生活需要, 开辟地下空间迫在眉睫。地下商业街对于年轻人的吸引力随着网上商城的成长并没有多大变化, 加上沈阳地下商业街数量并不丰富, 地下商业街的选择较为合理。需要注意的是, 在招商选择方面, 商户的质量值得商榷。在建立之初, 正确地定位自身商业档次, 对日后的发展起着决定性作用。正如上面提到的香港, 对所招商铺进行市民评价, 及时去除劣势商户, 保持商业地产旺盛的生命力。
对于客流量具有明显特征的站点, 商业地产种类要具有明显地域性, 比如北站 (来往旅客较多) , 该地区宾馆数量及规模如图3所示, 但是冲印店的数量为零, 配套设施的不完善也是发展商业地产的一个入手点。 (见图3、图4)
在建设方面, 考究的装修所营造出的高品味消费环境, 适宜的温度、亮度空气质量, 一切配套设施的安全性、便利性, 商业地产本身的节能环保性都应仔细考量。比如可以将自然光引入地下商区以实现能源的利用与节约, 建造室内人造自然景观既提升环境美感又能作为标志物, 对方向感弱的顾客提供帮助。
地铁商业商机无限, 沈阳地铁商业正处于发展上升期, 潜力更是巨大。在商业模式不断更新, 变革层出不穷的今天, 分地段对沈阳地铁进行合理开发, 必将极大地促进沈阳城市经济发展, 又将为市民生活提供便利。
参考文献
[1]张葳, 刘星, 从世界地铁商业开发看国内地铁商业空间的设计规划, [网络]http://www.artdesign.org.cn/, 查阅日期:2014/01/03
[2]艾永前, 黄艳, 谈西安地铁商业空间的利用与开发, [网络]http://www.cnki.net, 查阅日期:2014/01/03
[3]洪增林, 樊森, “聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J], 经济纵横, 2010, (2) .
[4]叶檀, “概念”带你去战斗[N], 解放日报, 2009-11-18.
沈阳地铁 篇2
二，招聘条件：
1、男女不限，年龄18--30周岁；
2、文化程度：大专学历（条件优秀可放宽）；
3、普通话流利；无口吃，无自闭症等精神疾病;
4、身体健康，无疾病，无纹身，身体匀称，五官端正，无色盲，不斜视，无O型腿；
5、身高：男167cm以上（赤足），女157cm以上（赤足）；
6、无违法、犯罪及其他不良记录，工作认真，肯吃苦耐劳。
三，薪资待遇：
1、实习期两个月工资1900元左右，转正工资底薪2100元；
2、工资从第二年起每年涨100元工龄工资，工资逐年递增；
3、加班有加班费，加班80--120元不等（分大班，小班），另有节假日在岗三倍工资，并享受节假日福利待遇。岗上查出违禁品以件为单位，颁发奖金，每件50元左右，枪支子弹等数倍奖励并通报表奖等；
4、签订正式劳动合同，五险(养老保险、医疗保险、失业保险、生育险、工伤险)；
5、提供统一服装和寝室宿舍，包括被褥；
6、免费乘坐全市各地铁线。
四，工作时间：非标准工时制，工作为白班、夜班、休班，三班制
1、早9:00~晚6:00
2、晚6:00~早9:00（晚10:00~早6:00休息站内有寝室）
3、休息
五，工作地点：沈阳地铁一二号线就近分配（9号线和10号线即将开通）
六，地铁安检员工作特点：
1、地铁安检属于沈阳市地方财政局统一拨款开资，工资无拖欠；
2、所有领导岗位不外聘，晋升空间大；
3、每个月正常上十个白班十个夜班；
4、加班另有加班费，应聘者要能接受节假日不定时加班；
5、晋升等级为班长、指挥员、中队长、助理、经理、督察等领导岗位工作人员,一经提干,待遇优厚，职业发展空间较好。
七，招聘办法
1、报名
A，报名时间：2018年3月20日--3月24日 B，报名网站：辽宁考试信息网
C，本次考试所有信息均在微信公众号：辽宁人才招聘网，请考生在相应时段随时关注微信公众号中信息的更新。因考生个人原因未及时查看的，责任自负。
2、面试
简历初试合格者，会在2018年3月23日--3月24日电话通知参加面试具体事宜。面试时间：2018年3月24日--3月25日 面试地点：沈阳市沈北新区蒲昌路1号唐轩城市广场11楼（航空航天大学站B出口即是）面试上交资料: A, 身份证原件及身份证复印件一张； B, 户口本户主及本人那页各复印件一张； C, 毕业证复印件一张。
3、体检及政审
体检：根据权重成绩，按招聘计划1∶1的比例确定体检人选，统一安排体检。
沈阳地铁 篇3
关键词：降水试验；基坑；水文地质参数；总出水量；地铁
中图分类号：TV223.5 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2014）03-0044-03
圣世豪林广场基坑降水试验是沈阳市地铁一号线工程降水专题研究的重要组成部分，也是地铁降水工程的一次实践演练。开展基坑降水工程实践，可积累基坑降水、支护、施工监测、坑土方开挖方面的经验。通过对地面建筑物、地面沉降和基坑支护进行监测，可获得相关参数，为地铁站点的基坑和隧道施工提供数据参考。圣世豪林广场基坑降水试验，对地铁降水总方案的制定及参数选择，以及获取基坑实际排水、影响半径、水位降深等相关参数具有重要的现实意义。
1 圣世豪林广场水文地质条件
圣世豪林广场仅存在一层地下水，赋存于圆砾、砾砂、中粗砂等强透水层中，居第四系孔隙潜水，水位埋深4.60～5.70 m，标高38.02～38.98 m；地下水水温14～15 ℃；地下水补给来源为浑河侧向和大气降水，地下水流向为由东向西。地下水化学类型为HCO3-，SO42-，Ca2+，Mg2+型，对混凝土结构无腐蚀，对钢结构有弱腐蚀性。
从地基土的渗透系数可以看出，地层的透水性与其埋深无关，和地层的岩性有很大关系。例如：编号为SA80的钻孔孔深45.8 m，地下水埋深5.70 m（标高38.92 m），含水层底板埋深45.00 m，含水层深39.30 m，单井出水量为6 303 m3/d，相应水位下降值为3.49 m。
2 基坑降水试验
2.1 主要工程内容
圣世豪林广场基坑最深挖深19.4 m，一般18.1 m，地下水埋深6.00 m。具体工程内容包括：沿基坑周围布降水管井48眼，井深25.0 m，井径0.8 m，井径直径0.426 m；过滤器结构为钢筋笼，外包竹片及40目尼龙网，长15 m；设排水管线为Φ60钢管，长250 m；集水池2座（4 m×4 m×2 m），配置160泵和80泵，排水走向为市政排水系统。
2.2 试验过程
降水试验分为基坑降水、开挖工程、降水试验及基坑水量排放等。正式抽水前，确定水量及水位观测点，并进行流测。其中，水量观测点为所有已安装水表的抽水井；水位观测点为所有抽水井和观测孔，经坐标测量后进行水位流测。水位和水量观测频率按稳定流和排稳定流两种理论的要求进行。
通过基坑水量预算计算排水井数量，进而确定以下指标：井深、井结构、水泵型号、配电用量及安装组合；排水系统设计、布设、连接；观测井的设计布设、结构、组成、监测、实际排水量及水位变化。
降水试验过程中的监测重点包括：基坑排水量、因基坑排水造成的水位降（基坑内水位和基坑外水位）、地面沉降及建筑物沉降、因基坑开挖可能导致的围护结构位移变形等。
3 试验结果分析
3.1 圣世豪林广场基坑计算结果
圣世豪林广场降水试验包括实测数据及计算成果两部分。
3） 基坑排水影响范围R。依据某观测孔资料，在降深达12.25 m的影响范围内测定，确定影响半径为1 800 m。
降水试验结果表明：实际抽水量为75 000 m3/日；在降水基本稳定的情况下，降深为12 m，可满足工程降水需求。
3.2 青年大街站基坑计算结果
4 结论
对沈阳地铁一号线工程来说，在基坑外布置降水井是一种切实可行的降水方法。基坑降水过程可采用大井法进行计算分析，基坑内水位降12 m。勘察期所取得的含水层水文地质参数基本正确，可以用来做设计的基本参数，为地铁一号线的基坑降水设计与施工提供依据。
沈阳地铁 篇4
项目地点:辽宁沈阳
施工时间:2009年3月1日至2010年3月8日
施工单位:澳连建筑装饰工程有限公司
开发商:沈阳地铁有限公司
材料:吊顶采用了铝板吊顶系统;墙面选用了瓷砖;柱面选用了花岗石;地面选用了花岗石
沈阳地铁一号线是中国东北地区第一条开通运营的地铁线路。一号线一期工程全部为地下线路, 西起十三号街, 东到黎明广场, 于2005年11月18日正式开工建设, 2010年9月27日开通试运营, 全长约28公里, 设车站22个, 工程总投资117.48亿元, 平均每公里造价4.2亿元。这条东西交通地下大动脉, 位于城区东西方向的主轴线上, 横跨市内五个市辖区 (铁西区、和平区、沈河区、大东区、东陵区) , 连接沈阳经济开发区、铁西工业区和沈阳站、太原街商业区、中街商业区等客流集散地区, 具有重要的战略地位。
沈阳地铁一号线一期工程西起沈阳经济技术开发区张士, 东至大东区黎明地区, 于2005年11月18日正式开工建设。设车辆段和控制中心各一处, 主变电所2座, 计划建设工期为54个月。次年, 一号线西延线获批, 由张士向西延伸至十三号街, 地铁车辆段亦由张士迁移至十三号街以西。一号线西延线与一期工程同步建设, 同时通车运营。
延伸后的沈阳地铁一号线全长约28公里, 设站22个。工程总投资117.48亿元, 平均每公里造价4.2亿元。主要沿开发大路、太湖街、沈大路、建设大路、云峰北街、中华路、十一纬路、大西路、中街路、小东路、和睦路走行。平均站距1.3公里, 2010年9月27日载客试运营。
沈阳市地铁一期工程是城市南北向主要客运交通走廊, 是连接浑河南北两岸的骨干线路, 是沈阳北站铁路客运疏解的城市交通枢纽。本期工程线路北起北陵北部三台子居住区的松山路, 终点在浑南新区的南三环外的上深沟地区, 线路正线全长21.86公里, 共设19座车站, 均为地下站, 平均站间距1159米, 最大站间距1564米, 最小站间距691.8米, 正线最大纵坡30‰, 最小平面曲线半径为300米。
沈阳地铁一号线采用国家标准B型车, 每辆6列车厢编组 (3动3拖) , 最高时速80公里, 平均时速35公里。设计发车最小间隔初期6分, 中期4分, 远期2分;线路运能为初期38.5万人/日, 中期69.7万人/日, 远期109.8万人/日。初期线路配23列, 138辆车辆。站台内设有自动扶梯、全高安全门、电子预警系统、自动售检票装置、电子信息屏以及各种人性化设施。
站台简介:
奥体中心站:根据该站所处的地理位置及该站在沈阳地铁网络中的性质, 在装修造型上运用简洁、明快的手法, 在设计过程中使用大面积透空吊灯, 铝板与灯具相结合, 丰富空间, 体现国际化都市风范。在材料上的选择, 吊顶采用了铝板吊顶系统;墙面选用了瓷砖;柱面选用了搪瓷钢板;地面选用了花岗石。在满足本站装修的同时满足地铁对装修材料的特殊要求。同时结合文化特点, 采用五环抽象图案。
岐山路站:根据该站所处的地理位置及该站在沈阳地铁网络中的性质, 在装修造型上运用简洁、明快的手法, 在设计过程中使用大面积透空吊灯, 造型铝板与造型灯具相结合, 使原本简单的空间造型又丰富化, 造型铝板与造型灯具相结合使用是本站装修设计的重点, 也是点睛之笔。在材料上的选择, 吊顶采用了铝板吊顶系统;墙面选用了瓷砖;柱面选用了花岗石;地面选用了花岗石。在满足本站装修的同时满足地铁对装修材料的特殊要求。
北陵公园站:根据该站所处的地理位置及该站在沈阳地铁网络中的性质, 在装修造型上运用仿古的手法, 在设计中仿造中式清代古建筑的造型, 铝板与灯具结合, 体现北陵公园在历史上的特殊意义和清代皇家帝王风范。在材料的选择上, 吊顶采用了铝板吊顶系统;墙面选用了瓷砖;柱面选用了搪瓷钢板和花岗岩相结合;地面选用了花岗石。在满足本站装修的同时满足地铁对装修材料的特殊要求。
沈阳地铁 篇5
正文目录 第一章 地铁的相关概述1.1 地铁的概念及特点1.1.1 地铁的定义1.1.2 地铁的特点1.1.3 地铁与其他交通工具相比的优势
第二章
第三章
1.2 地铁构造与用途1.2.1 地铁系统的构成1.2.2 地铁的主要用途1.2.3 地下铁路建造及供电、车辆 中国地铁行业分析 2.1 地铁行业发展概况2.1.1 中国掀起地铁建设高潮2.1.2 地铁助推中国经济发展2.1.3 中国政府积极支持地铁建设2.1.4 中国地铁建设迎来黄金发展期 2.2 中国各地地铁建设现状2.2.1 香港地铁2.2.2 北京地铁2.2.3 上海地铁2.2.4 天津地铁2.2.5 广州地铁2.2.6 深圳地铁2.2.7 南京地铁 2.3 地铁建设的基本准则分析2.3.1 地铁建设要坚持以人为本2.3.2 地铁轨道网规划要具科学性2.3.3 地铁建设要符合生态城市发展的要求2.3.4 中国地铁发展要坚持四个方向 2.4 中国地铁产业的发展对策分析2.4.1 放宽地铁发展政策2.4.2 制定正确的产业政策2.4.3 完善地铁产业结构2.4.4 开发产业资源与做好地铁规划2.4.5 强化地铁工程管理2.4.6 加强产业服务及建立行业组织2.4.7 构筑地铁文化 沈阳地铁建设的环境分析 3.1 沈阳宏观经济发展形势解读3.1.1 “十五”沈阳市经济社会发展回顾3.1.2 2014年沈阳市国民经济与社会发展情况3.1.3 2014年沈阳经济运行分析
3.2 沈阳市基础设施建设概况3.2.1 辽宁省基础设施建设总体现状3.2.2 “十五”沈阳基础设施建设成就综述3.2.3 2014年沈阳基础设施建设情况3.2.4 2014年沈阳投资360亿完善基础设施建设 3.3 沈阳市交通基建面临的发展环境3.3.1 国家4万亿扩大内需投资3.3.2 2014年交通运输部交通基建投资规模达1万亿
第四章
第五章
3.3.3 振兴东北战略3.3.4 沈阳拟定3750亿扩大内需投资计划 沈阳地铁发展分析 4.1 沈阳地铁建设的综合效益分析4.1.1 社会效应4.1.2 经济效益4.1.3 城市规划效应 4.2 沈阳地铁的规划建设4.2.1 沈阳地铁线网规划4.2.2 2014年沈阳制定地铁线网新方案4.2.3 加强沈阳地铁规划的必要性4.2.4 国内外地铁规划建设情况4.2.5 加强沈阳地铁规划建设的对策 4.3 沈阳地铁发展概况4.3.1 沈阳地铁发展历程4.3.2 沈阳地铁建设工程进展情况4.3.3 2014年沈阳地铁在建工程投资完成情况4.3.4 2014年沈阳地铁一号线全线开通4.3.5 沈阳地铁产业前景光明 沈阳地铁运营管理分析 5.1 地铁公司运营模式与效益探讨5.1.1 国内外地铁经营状况5.1.2 国内外地铁运营模式分析5.1.3 地铁经济的间接效益分析5.1.4 实现地铁经济效益的思路 5.2 沈阳地铁运营发展概况5.2.1 沈阳地铁集团简介5.2.2 香港铁路加盟沈阳地铁建设运营5.2.3 沈阳地铁将实行多元化运营模式5.2.4 沈阳地铁将承担50%公交客运 5.3 沈阳地铁造价探讨5.3.1 国内外地铁工程造价对比分析5.3.2 地铁造价构成及过高的原因5.3.3 剩余索取权对降低地铁工程造价的作用5.3.4 降低我国地铁造价的措施5.3.5 沈阳地铁造价控制的建议
5.4.1 世界大城市地铁票价分析5.4.2 影响地铁票价的因素分析5.4.3 地铁票价制定方法与策略5.4.4 地铁票价政策制定的原则及方案评价5.4.5 我国地铁票价制定的政策建议5.4.6 沈阳地铁拟按距离收费 第六章 沈阳地铁经济发展分析6.1 地铁的经济特点
第七章
第八章
8.1
8.1.1
8.1.28.2
8.2.2
第九章
9.1
9.26.1.1 地铁的经济特征6.1.2 地铁的经营特点 6.2 沈阳地铁商业的发展概况6.2.1 地铁商业的基本概述6.2.2 地铁改变沈阳商业格局6.2.3 沈阳地铁二号线带来新商业业态6.2.4 沈阳地铁催生城市新经济圈 6.3 沈阳地铁房产发展概况6.3.1 地铁与房产的关系6.3.2 沈阳地铁对房地产市场的影响6.3.3 沈阳地铁带动沿线房产价格上涨6.3.4 沈阳地铁一号线沿线地产前景分析6.3.5 沈阳地铁二号线沿线地产前景分析 沈阳地铁投融资分析 7.1 地铁投融资状况7.1.1 国外地铁建设的融资情况7.1.2 我国地铁建设的融资方法7.1.3 我国政策、法规对地铁建设融资的保证7.1.4 地铁投融资基本模式探讨7.1.5 PPP模式在地铁投融资中的运用 7.2 沈阳地铁投融资概况7.2.1 沈阳地铁获香港地铁公司投资7.2.2 国开行为沈阳地铁提供47.56亿元贷款7.2.3 沈阳地铁投融资的建议 2014-2020年中国沈阳地铁发展趋势分析 2014-2020年中国沈阳地铁产业前景展望 2014年中国沈阳地铁发展形势分析 发展沈阳地铁产业的机遇及趋势8.1.3 未来10年中国沈阳地铁产业发展规划8.1.4 2014-2020年中国沈阳地铁产量预测 2014-2020年沈阳地铁产业发展趋势探讨8.2.1 2014-2020年沈阳地铁产业前景展望 2014-2020年沈阳地铁产业发展目标 专家观点与研究结论 报告主要研究结论 博研咨询行业专家建议
沈阳地铁成长五年志 篇6
2015年9月27日, 是沈阳地铁一号线开通运营五周年的日子。经过五年的成长与发展, 沈阳地铁日渐成熟。日均客流从当年的14万人次飞涨到74万人次, 单日最大客流达到101.3万人次, 日均发车由当年的179列次增加到今天的554列次, 日运营时间由当年的12小时增加到今天的17.5小时, 高峰时段行车间隔由当年的10分钟, 缩短为今天的5分钟。
五年来沈阳地铁已累计开行2128万列公里, 运送乘客9.45亿人次, 极大缓解了城市交通压力, 方便了沈城百姓的出行。五年来, 沈阳地铁在广大市民的关爱下慢慢地成长、进步, 在收获喜悦的同时时, , 感感谢谢沈沈阳阳市市民民给给予予沈沈阳阳地地铁铁支支持持、、奉奉献献、、理理解解。。
五五年年运运营营过过程程中中, , 沈沈阳阳地地铁铁始始终终秉秉承承安安全全地地铁铁、、科科技技地地铁铁、、人人文文地地铁铁和和文文化化地地铁铁的的理理念念, , 精精心心组组织织、、科科学学管管理理、、持持续续发发展展, , 承承载载着着沈沈城城市市民民的的地地铁铁梦梦一一路路前前行行。。
安全地铁五年行
作为现代城市的重要交通设施, 地铁以快速、高效等优点成为市民出行首选, 承担着如此重任, 地铁安全的重要性不言而喻。五年来, 沈阳地铁狠抓安全管理, 落实安全管控, 时刻贯彻“人人讲安全, 事事为安全, 时时想安全, 处处要安全”的安全理念, 不断提升安全意识, 全力打造安全地铁。
全方位健全安全生产体系
五年来, 沈阳地铁逐步健全安全组织体系, 规范安全生产管理, 通过制定《安全生产责任制》在各层级成立安委会、设立安全管理部门、定时召开各级安全工作会议、配备近600名专、兼职安全生产监督管理人员等方式, 明确安全责任主体, 保障安全生产管理横向到边、纵向到底。制定《运营事故处理规则》等安全管理规章制度157项和《电客车安全操作规程》等安全生产操作规程83项, 完善运营安全管理体系。加大安全生产资金投入, 制定落实安全生产投入管理制度, 明确安全生产费用提取标准和使用范围, 按照不低于上年度营业收入的1.5%足额提取安全生产费用, 2014年投入安全生产资金930余万元, 有力保障安全设备设施、教育培训、防护用品、应急演练等工作有序开展, 全面提升运营安全管理水平。
多途径强化客运安全管理
设备设施方面, 健全设备故障台账并进行动态分析, 针对多发、易发故障提前采取预防措施, 降低突发事件概率。对运营车辆实行日检、双周检、三月检和定修等维保模式, 为行车安全提供保障。科学预测运营客流量, 优化客运组织, 延长运营时间, 缩短行车车隔, 提升运力。客流组织方面, 采取干部包站、机关下站、分流限流、线网控制等多种客流控制措施, 做好平安夜等节假日大客流客运保障工作, 成功应对2014年平安夜101.3万最大单日客流等多次大客流考验。
大力提高安全服务质量
自2012年1月1日起, 沈阳地铁开始全面实行进站安检制度并逐步强化安检管理水平。为每个安检机位配置有通道式X光机和手持金属探测器, 为重点车站配置爆炸物检测仪和液体探测仪, 建立安检工作监督考核机制, 同时在重要时期进一步强化安检工作, 严禁危险品、剧毒品和管制器械进站。此外, 沈阳地铁还开展站务人员急救培训, 为车站配备急救药品, 确保乘客第一时间得到救治。
全面强化应急体系建设
五年来, 按照“预防为主、常备不懈”要求, 沈阳地铁逐步完善应急体系建设工作, 建立综合预案、专项预案和现场处置方案组成的三级预案框架体系, 共有1项综合预案、21项专项预案和51项现场处置方案, 有效指导各类突发事件应急处置工作, 并实现与市级预案体系的有效衔接。五年来, 沈阳地铁联合公安消防等部门开展火灾、反恐等各类演练万余次, 逐步提升应急处置能力。开展实时风险监控, 监测线路结构稳定性和气象信息, 有针对性地启动应急准备工作, 避免发生险情。成立车辆、供电等多个重点专业的应急抢险队伍, 配齐物资, 确保应急工作及时有效。
五年历程, 安全管理工作不断提升。沈阳地铁将始终坚持安全、标准、创新, 持续强化安全管控措施, 为广大市民的安全出行提供保障。
科技地铁五年行
地铁设备系统主要包括车辆、供电、通信、信号、防灾报警、设备监控等十余项, 涉及到六七十门学科, 可以说地铁是由钢铁、橡胶、复合材料、硅芯片这些无机物架构起来的一个有机的“活系统”, 而赋予这些无机物“生命”的, 就是科技。五年来, 沈阳地铁始终坚持用科技指导运营, 用科技提升品质。
科技重装出发精彩一路前行
对于地铁“命脉”设备系统的选型配置, 沈阳地铁从一号线建设初期便坚持国内一流、国际先进。一号线地铁车辆重点部位材料采用当时世界上防火等级最高的英国BS标准;制动系统采用EP2002智能阀门控制技术, 实现了架控方式, 是当时世界上最先进的技术。信号系统采用当时世界最先进的基于无线通讯的移动闭塞系统, 可实现最小90秒的列车追踪间隔。此外, 在总结一号线运营经验的基础上, 二号线对部分机电设备系统性能又进行优化。自动售票机增加乘客接近检测装置, 无人时可自动进入视频播放界面, 感应到乘客时自动恢复购票界面, 进一步拓宽资源开发平台;供电继电保护采用电流选跳保护, 区别于传统的逐级延时保护, 使各车站变电所之间的供电保护更加合理。特别是近期一号线新增的10列列车配有国内唯一的细水雾灭火装置, 能够阻止火灾扩散、降尘和过滤烟气, 具有更好的灭火和控火效果, 同时新增地铁列车还装置了由烟感和温感两种传感器组成的双重报警体系, 火灾报警更为精确。基于各项先进设备系统的强力支持, 五年来, 沈阳地铁不断延长运营时间、压缩车隔, 预计新车上线后, 一号线最小车隔还将逐步压缩, 沈阳地铁将为广大市民提供更为快捷服务。
科学优化流程规范作业标准
为保障地铁运营安全、平稳, 五年间, 沈阳地铁科学优化各系统检修流程, 提升作业标准化水平, 自主开展高难度检修工作, 不断提高科技化水平。为优化电客车的使用效率, 沈阳地铁优化传统电客车检修方式, 采用均衡修及模块修等新检修模式, 将大的修程分散成各个小的工作步骤, 保证充足的电客车正常上线运营。在现有自动售检票系统技术标准上, 结合沈阳市二卡合一相关工作, 编制了共12分册, 30余万字的沈阳地铁自动售检票系统技术规范, 可以作为售检票系统网络化运营及新线建设的指导性文件, 行业内领先。沈阳地铁一号线车辆自2015年3月份开展首列车架修工作, 仅用45天就保质保量的完成首列车架修, 对比国内同行业自主开展架修, 首列车通常为3至6个月的工期, 沈阳地铁继一号线筹备运营最快之后, 再次创造出业内最快的奇迹。
填补技术空白创造新型专利
对于“科技引领未来”, 沈阳地铁有清晰地认识, 五年来, 沈阳地铁鼓励员工自主创新, 大力推行技术改造及国产化项目, 并取得良好的效果。其中信号专业自主开发的ZDJ9型转辙机轮修技术实现自主维修, 供电专业自主设计并搭建沈阳地铁供电系统模拟实训平台, 创下全国地铁行业供电专业首个完全由地铁运营工作人员自主设计、施工、调试的专业性平台。供电专业自主开展德国直流1500V保护装置的维修工作, 克服无内部元件说明、无技术指导、无文字语言翻译等诸多困难, 为沈阳地铁节省近50万元的维修资金。截至2015年上半年, 沈阳地铁累计完成一号线车站罩棚LED泛光灯照明节能改造、一号线安全门导靴改造、一号线电客车司机室间壁门锁改造等83个科研、技改与国产化项目。其中自主研发的轨道车辆轴箱轴温仿形装置填补国家技术空白, 已申报国家级实用新型专利;自主研发的一号线闸机工控器驱动系统, 已获得国家实用新型专利, 并节约成本250万元。
五年历程, 沈阳地铁通过打造科技地铁, 创造了显著的经济、安全和社会效益, 为地铁的安全平稳运营提供坚实的保障, 沈阳地铁将始终坚持安全、标准、创新, 持续强化科技强企, 更好地为沈城市民服务。
人文地铁五年行
地铁是城市的大动脉, 也是城市文明的窗口。自2010年9月27日沈阳地铁一号线开通运营以来, 地铁已成为沈城的名片, 乘坐环保、便捷的地铁出行, 也成为广大市民的习惯。为给乘客提供更为舒适的出行体验, 沈阳地铁秉承“以人为本”的理念, 多措并举, 推行特色服务, 提升运营服务水平, 努力打造人文地铁。
硬件设计注重细节
“以人为本”是沈阳地铁设计建设、设备采购中始终遵循的理念。地铁列车客室宽敞明亮, 便于读书看报;座位下方安装供暖设备, 冬季将提供暖意融融的乘车环境;车厢为残疾人辟出专门轮椅区, 设有残疾人指示标识, 设置残疾人轮椅固定器;客室门上方设置运营动态线路图, 使乘客随时知晓所在位置;车厢安装有LED显示屏及彩色显示器, 播放乘车相关和媒体信息。为了方便乘客快捷地出入地铁车站, 沈阳地铁车站出入口配备自动扶梯和无障碍电梯, 自动扶梯具有断带保护功能, 一旦扶手带出现断裂等紧急情况, 会自行识别并停运, 防止夹伤乘客。同时, 自动扶梯扶手选用特殊橡胶, 避免产生静电, 还安装了特制的温度感应设备, 冬季自动加热, 避免温度过低造成扶手带损坏并提升乘客舒适感。
软件升级关注特色
在五年运营过程中, 沈阳地铁不断推出特色服务, 关注特殊人群, 全方位照顾乘客的多种需求。为便于乘客寻找遗失在地铁所辖范围内的物品, 提高遗失物品认领率, 沈阳地铁成立失物招领中心, 通过官方微博、《地铁第一时间》报、招领中心信息公示栏定期公示失物信息, 开通失物招领中心热线电话 (024-22662222) , 受理乘客咨询和代寻业务。目前已经收集到遗失物品3500余件, 已成功办理1000余件遗失物品的认领工作, 为广大乘客查找遗失物品提供极大方便。为接受社会监督, 在各车站车控室窗口外设立“服务监督窗”公示板;为车站增配1.3米卡通小动物形象的儿童购票提示线, 并为重点车站增配绿植, 为车站增添了温馨的气氛。此外, 沈阳地铁还对青年大街站、沈阳站站、沈阳北站站等重点车站的导向标识系统进行重新改造、更新, 使车站指引更加明晰, 乘客出行更加便利。尤其是为给盲人等行动不便的乘客提供更加周到、细致的服务, 沈阳地铁推出“爱心传递温暖沈城”的特色服务。行动不便的乘客可提前拨打服务热线 (024-22662266) 进行预约, 沈阳地铁将为乘客提供全程接力式服务, 保障乘客顺利乘坐地铁出行。
提升服务注重考核
软、硬件升级是基础, 客运服务是关键, 为给市民提供更为舒适的服务, 沈阳地铁重考核、严要求, 全面提升运营服务水平。为提升服务水平, 沈阳地铁编制了窗口服务标准和工作标准, 优化规范仪容仪表、服务语言、服务姿态等服务标准以及工作流程, 进一步规范窗口服务标准。同时加大窗口服务的检查及奖惩力度, 由服务督查部门、安保部门组织对服务窗口进行检查, 加大服务工作的奖惩力度, 实现与职工绩效挂钩, 并强化相关管理人员的连带考核, 约束职工行为, 提高服务质量。还在乘客服务中心增设音频视频监控系统, 强化职工服务状态的监督。此外全面开展服务评比活动, 在车站、班组等层面开展一系列评比, 通过建立检查机制、选树典型、推广经验, 促进窗口服务标准和工作标准的贯彻落实;同时, 开展窗口服务的技术练兵和比武, 强化服务技能。
未来, 沈阳地铁将持续强化运营服务工作, 努力做到服务环境标准化, 将服务质量提升到新高度, 努力将沈阳地铁打造成优质服务窗口。沈阳地铁也将与全市人民一道, 共同维护和谐出行环境, 打造良好的人文气息, 全面提升城市文明水平。
文化地铁五年行
五年来, 沈阳地铁始终以“让城市发展因地铁而提速, 让百姓生活因地铁而提质”为目标, 努力前行。逐渐, 地铁已不再只是交通工具, 更是城市文化的传播与体现。
注重车站设计烘托文化氛围
在建设过程中, 沈阳地铁就将城市文化融入设计, 使文化艺术氛围更加浓厚。一号线站名由邵秉仁、朱关田、李铎、言恭达等书法家题写, 二号线站名由莫言、贺敬之、苏叔阳、舒婷等文化名人题写, 增添了车站的文化韵味。在车站的装饰中, 一号线中街站红白相间尽显“故宫风”、铁西广场站螺丝造型体现“老工业基地的辉煌”;二号线既融入了新乐文化、清文化、奥运文化等元素, 又充分结合了车站周边环境, 或用错落有致的荷叶荷花点缀, 或用五彩缤纷的五环和体育项目图案装饰, 或用涟漪荡漾的水波形象衬托, 依托“古城新韵”的整体概念, 打造了“一站一景、移步换景”的城市文化长卷。
地铁文化进社会真情搭建连心桥
为促进城市文明进步, 沈阳地铁开通以来, 积极开展“地铁文化进社会”系列活动, 通过开展纳凉晚会、快闪、读诗会等活动传播地铁文化;通过开展走进社区、走进校园、走进工厂等系列活动, 多渠道开展文明及安全乘车的相关常识, 倡导市民文明出行。沈阳地铁连续4年走进部队, 联合开展“地铁乘车安全常识进军营”、“优秀军人党员讲党课”等系列活动, 在向广大军人宣传安全乘车的过程中, 也将军人的优秀作风带到沈阳地铁团队, 强化自身的作风建设。同时, 沈阳地铁还成立自行车、书画、声乐、乐器、健身等十余个兴趣爱好协会, 每年组织广大职工积极开展各类文化活动, 在丰富职工生活同时, 也促进地铁文化的传播。此外, 结合一、二号线开通试运营、大雁行动等重要节点及特色活动, 开发了系列纪念品, 纪念地铁发展历程。
利用地铁自有媒体多渠道倡导文明
作为城市文明的窗口单位, 沈阳地铁一直大力倡导文明出行, 并采取多渠道加强文明乘车宣传, 努力营造良好的文明乘车氛围, 培养乘客文明乘车意识。为加大文明乘车公益广告的宣传力度, 沈阳地铁自主编制了《阿飞乘车记》文明出行系列宣传片, 在地铁一、二号线列车上循环播放;通过车站广播、LED屏高频次播放文明乘车宣传广播;通过车载、车站电视及车站广告灯箱大量刊发社会主义核心价值观、中国梦、消防常识等公益广告, 履行国企责任。同时, 通过企业内部宣传栏等渠道及微博、官网等载体, 大力宣传职工见义勇为、拾金不昧、乐于助人的先进事迹。通过开展“感动地铁”人物评选活动, 大力传播正能量, 促进城市精神文明建设。为强化宣传工作, 创办《沈阳地铁》画报, 全面记录沈阳地铁建设、运营及开展多种经营的成长历程, 目前已累计印发43期。同时, 联合沈阳日报报业集团创办《地铁第一时间》报, 2012年2月14日, 正式创刊, 并向乘客免费发放。报纸囊括了大量的地铁相关资讯、新闻资讯、服务信息以及休闲娱乐等内容, 满足沈城市民多元文化需求。
沈阳地铁盾构隧道设计浅谈 篇7
盾构施工方法为暗挖施工中的一种,具有良好的隐蔽性,不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响,能较经济合理地保证隧道快速施工,可在盾壳支护下安全地进行开挖、衬砌等。其施工中噪声、振动引起的公害小,对周围环境基本没有干扰,逐渐成为城市隧道施工的首选工法。在沈阳地铁一、二号线的建设中盾构法就得到了大量的成功使用,在下穿密集楼群及浑河时体现了其巨大作用,是其它工法不可替代的。
本文就沈阳地铁一、二号线盾构法隧道设计主要标准及原则、盾构机选型、管片结构设计和管片排版等关键问题进行详细的阐述,为今后的设计提供了可靠的参考经验。
2 盾构机选型
盾构隧道的成功与否,关键之一是选择好适合地层特性的盾构机。沈阳地铁区间所在地层主要为中、粗砂及砾砂层,地下水位埋深较深,埋深在7m左右,此水文地质条件下一般选用土压平衡盾构。在下穿浑河段时由于水头较高,含水层较厚,则采用泥水加压平衡盾构机施工。
3 管片构造及结构设计
3.1 主要设计标准及原则
(1)结构的安全等级为一级;
(2)结构抗震按7度设计,人防按6级人防考虑;
(3)隧道防水等级为二级;
(4)裂缝宽度控制:迎土面侧不大于0.2mm,结构内侧不大于0.3mm;
(5)地表沉降控制标准:一般沉降量在30mm以内,隆起量10mm。
(6)管片接缝防水要求:环缝、纵缝张开6mm时,在0.6MPa外水压力下不漏水;
(7)管片衬砌结构变形验算:直径变形≤1‰D(D为隧道外径),接头张开量<4mm。
3.2 管片构造
(1)单、双层衬砌选用
盾构法施工隧道的衬砌一般分为单层和双层两种衬砌形式。单层衬砌,施工工艺单一、工程实施周期短、投资省,可确保施工进度,其衬砌圆环的变形、管片接缝的张开量及混凝土裂缝的开展和防水性能,均能控制在预期的要求内,可完全满足地铁隧道的设计要求。沈阳地铁中盾构隧道均采用单层钢筋混凝土装配式结构形式,盾构管片型式为平板型。
(2)衬砌环分块
国内地铁区间单线隧道大多采用6块模式,即3块标准块(B块)+2块邻接块(L块)+1块封顶块(K块),运营期间工作状态良好。沈阳地铁一、二号线已建工程具体分块情况为3块标准块(中心角67.5°),2块邻接块(中心角67.5°)和1块封顶块(中心角22.5°)。目前所建工程中无双线并行盾构区间。
(3)衬砌拼装方式
衬砌圆环有通缝、错缝两种拼装方式。错缝拼装能使圆环接缝刚度分布趋于均匀,减少结构变形,可取得较好的空间刚度。通缝拼装施工难度较小,衬砌环内力较错缝衬砌环小,可减少管片配筋量,但衬砌空间刚度稍差。从北京、上海等地盾构管片的错缝拼装实践来看,管片衬砌的制作和拼装精度可以满足错缝拼装的要求,衬砌的刚度和防水效果均较满意。因此,工程中衬砌环采用错缝型式。
(4)衬砌环宽度
根据目前钢筋混凝土管片应用的经验,衬砌宽度多在900～1500mm之间。在工程中,应综合考虑各方面因素,并根据工程的具体条件以及实际的施工经验,现有盾构机举重臂能力及千斤顶行程等客观条件,选择既经济又合理的环宽尺寸。衬砌环宽度的比较见表1。
(5)衬砌环厚度
衬砌厚度的确定应根据隧道所处地层的条件、覆土厚度、断面大小、接头刚度等因素综合考虑确定,并应满足衬砌构造(如手孔大小等)、防水抗渗以及拼装施工(如千斤顶作用等)的要求。一般情况下,板式管片的厚度按照隧道直径的5%～6%考虑,对于外径6000mm的隧道,其管片厚度为300～350mm。沈阳地铁在软土地层及穿越浑河段中,管片为350mm厚,在基底承载力较好的砾砂或砂卵石地层中,一般为300mm厚,且在同一区间内应采取同一厚度,通过调整管片内配筋来满足不同埋深时对其形成的压力。
(6)管片连接
沈阳已建地铁盾构区间管片环缝和纵缝均采用弯螺栓连接,环向管片间设2个单排螺栓,纵向共设16个螺栓(即封顶块设1个螺栓,其它管片每块设3个螺栓)。管片重心处设一个吊装孔,兼作二次注浆孔。
3.3 曲线段管片排版与线路拟合
3.3.1 衬砌环组合形式
为了满足盾构区间隧道线路拟合精度的需要,必须选择合适的衬砌环的形式,我们在曲线段管片排版组合考虑了以下三种方案,并进行了比较,具体见表2。
3.3.2 曲线段管片排版
(1)楔形管片(转弯环)
楔形管片用于曲线段施工或盾构方向控制。盾构隧道是通过一定组合的标准衬砌环和楔形环来拟合理论曲线的,常根据线路上的最小曲率半径设计一种楔形环。楔形管片最大宽度与最小宽度的差值及楔入角可用下述公式计算:
式中:δ—楔形管片环最大宽度与最小宽度的差值;
s—标准管片环的宽度;
s′—楔形管片环的最大宽度;
m—曲线段标准管片环数目;
n—曲线段楔形管片环数目;
D—隧道外径;
R—至隧道中心处的隧道曲线半径;
θ—楔入角。
(2)拟合比例
根据上述公式,在沈阳地铁最小半径R=300m,假定标准环与楔形环数量比例为1∶1时,楔入量δ=48mm<50mm,楔入角θ=0.46°。这样在此基础上可推导出,同样楔形环拟合不同半径曲线下的拟合比例。见表3:
(3)线路拟合误差要求
对于不同的曲线段均以计算优选的最佳衬砌排列组合方案来拟合,使隧道推进轴线与设计轴线的一般拟合误差≤10mm,局部≤20mm。
3.4 衬砌设计
(1)计算模型及方法
管片衬砌计算模型为“荷载-结构”模型:地层不仅对衬砌结构施加主动荷载(地层的主动土压力),而且还对衬砌结构施加被动的弹性抗力,弹性抗力采用弹性地基梁理论给予确定,结构与地层间的相互作用可用受压弹簧来模拟。
考虑管片接缝处刚度远小于正常断面刚度,计算时,采用折减后的管片刚度ηEI;同时,考虑错缝拼装对内力的增加影响,在计算结果中引入弯矩增大率ξ修正内力,ηξ为经验数值,一般按0.6≤η≤0.8、0.3≤ξ≤0.5取值。
(2)荷载计算
地层压力是地下结构所承受的主要荷载,分为竖向压力和水平压力。浅埋时竖向压力按全土柱重量考虑;深埋时竖向压力按泰沙基公式进行计算。水平压力:根据结构受力过程中墙体位移与地层间的相互关系,可分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力计算。
4 联络通道设计
4.1 土体预加固
联络通道采用暗挖法施工,为保证工程施工期间土体的稳定,在破除管片前必须对隧道周围的地层进行加固。加固方法可采用地面旋喷加固,采用Φ550@400的旋喷桩,双重管工艺,要求加固后土体的无侧限抗压强度≥1MPa,渗透系数≤1×10-8cm/s。
4.2 开洞处管片设计
地铁一号线中盾构隧道中连接联络通道管片为钢管片,可方便拆卸。随着混凝土切割技术的发展,二号线中部分连接联络通道管片已换为加强混凝土管片:在开洞处共设4环加强混凝土衬砌环,2环开洞,开洞宽度为1.6m,2环相邻环,通缝拼装。在联络通道施工前,在盾构隧道内架设临时钢支撑,以确保在洞口打开时及开挖过程中盾构隧道衬砌的安全和受力转换。
特殊衬砌计算工况、计算模式:
工况一:盾构推进阶段—考虑衬砌与地层共同作用,并计及接头刚度的弹性铰圆环或曲梁、弹性铰模型计算。
工况二:开口阶段—按不等刚度圆环进行内力、变形计算,并以架设临时支撑后的不等刚度圆环复核变形。
5 防水设计
5.1 管片防水
(1)管片自身防水采用高精度、高强度的C50防水混凝土,其抗渗标号根据自身埋深确定。
(2)衬砌外注浆防水:通过同步注浆与二次注浆充填空隙。
(3)管片接缝(纵缝、环缝)中设置了弹性密封垫和嵌缝等两道防水措施。
(4)螺栓孔及吊装孔采用遇水膨胀橡胶圈作为螺栓孔防水措施,利用压密和膨胀双重作用加强防水。
5.2 盾构隧道与端头井、通道接头防水
(1)盾构进出洞防水
盾构隧道与端头井的接头防水,包括施工阶段的临时接头与竣工后的永久接头防水。临时接头主要由帘布橡胶圈及其压紧装置构成,辅以井圈注浆堵水。永久接头为钢筋混凝土接头,它与井壁、管片的接缝也由多道遇水膨胀止水条进行密封。
(2)与联络通道连接处防水
联络通道与区间盾构管片接头处是防水的薄弱环节。联络通道的二衬与区间管片接头处设置两道遇水膨胀橡胶止水条;而且为避免二次衬砌混凝土的收缩变形,接头部位采用微膨胀混凝土。
6 结论
(1)目前,沈阳地铁一号线已运营,地铁二号线部分盾构区间已竣工验收。盾构隧道衬砌环采用不设榫槽平板型管片,错缝拼装、弯螺栓连接等构造形式,其施工操作、管片变形都在设计预期范围内,实践证明这种构造形式适用于沈阳地铁。
(2)设计中在曲线段采用左右转弯环+标准环进行排列组合,拟合不同半径的曲线,其拟合误差在允许控制范围。说明采用此种衬砌环组合形式应用是合理的。
(3)盾构区间防水措施含两大类:一类是管片防水措施,一类是与通道、盾构井的接头防水。从目前来看,防水效果达到了设计要求,防水措施是成功的。
(4)由于中国地域辽阔,各地水文地质情况差异较大。到现在为止,我国在盾构隧道设计方面没有成熟的设计规范和标准可循。致使在同一区域内已建并投入使用的一些成功工程案例成为宝贵的可循经验。
参考文献
[1]张庆贺,朱合华,庄荣,等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]王珊,等.地铁工程设计与施工新技术实用全书[M].北京:银声音像出版社,2005.
[3]吕剑英.广州地铁越~三区间盾构隧道的设计[J].现代隧道技术,2003,(6):7-11.
[4]韩亚丽,陈馈.南京地铁盾构隧道管片拼装技术[J].隧道建设,2003,(2):16-17.
[5]储柯钧.地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨[J].隧道建设,2007,(4):20-22.
沈阳地铁一号线客流特征分析 篇8
关键词：客流特征,客流分析,行车组织
沈阳地铁一号线一期工程西起沈阳张士经济技术开发区, 东至大东区黎明地区, 于2005年11月18日正式开工建设, 2010年10月8日正式开始售票运营。是沈阳乃至东北启动建设的第一条地下铁道工程。这条东西交通地下大动脉, 位于城区东西方向的主轴线上, 横跨市内五区 (铁西、和平、沈河、大东、东陵) , 连接沈阳经济开发区、铁西新区和沈阳站、太原街商业区、中街商业区等客流集散地区, 具有重要的战略地位。
沈阳地铁为沈阳公共交通发挥了重要作用。截至2012年10月7日, 地铁一号线累计客流量1.76亿人次, 一号线日均客运量达24万余人次, 这大约相当于2400辆公交车的运力, 大大缓解了城市地面交通压力。
客流是规划轨道交通线网及线路走向、选择轨道交通制式及车辆类型、安排轨道交通项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量、进行项目经济评价的依据, 也是轨道交通安排运力、编制列车开行计划、组织日常行车和分析运营效果的基础。本文撷取沈阳地铁一号线一个典型工作日的断面客流量及变化情况进行分析, 以期找出沈阳地铁一号线客流分布的特点与规律, 为运力安排、列车开行计划的编制等日常行车工作提出改进建议。
一、沈阳地铁一号线客流的时间分布特征分析
1. 一日内小时客流分布特征
地铁一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化, 一日内地铁小时客流通常是双峰型, 即早上上班和上学时、傍晚下班和放学时达到高峰, 午间稍减, 夜间少, 此后逐渐减少, 午夜最少。为反映分时客流不均衡程度, 可用分时客流不均衡系数α1来计算:
式中α1指单向分时客流不均衡系数;Pmax指单向高峰小时最大断面客流量 (人) ;Pt指单向分时最大断面客流量 (人) ;H指全日营业小时数 (个) 。分时客流不均衡系数值大于1, α1趋向于1表明分时客流分布比较均衡, α1越大表明分时客流分布越不均衡。当α1≥2时, 表明分时客流的不均衡程度比较大。根据沈阳地铁某典型工作日的数据计算可知:
α1≥2表明沈阳地铁一号线分时客流的不均衡程度比较大。
2. 一周内全日客流分布特征
由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的, 这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。以沈阳地铁一号线为例, 以通勤、通学客流为主的轨道交通车站, 双休日的客流会有所减少;而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通车站, 双休日的客流又往往会有所增加。与工作日的早、晚高峰出现时间比较, 双休日的早高峰出现时间往往推迟, 而晚高峰出现时间又往往提前。另外, 星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流, 都会比其他工作日的早、晚高峰小时客流要大。根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化, 沈阳地铁一号线应在一周内实行不同的全日行车计划和列车
3. 车站高峰小时客流分布特征
车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析, 首先应确定进、出站高峰小时的出现时间, 其次才是分析客流量的大小。此外, 还应分析客流的发展趋势, 随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸, 高峰小时进、出站客流会发生较大的变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会使高峰小时进、出站客流发生较大的变化。根据客流数据分析表明, 沈阳地铁一号线车站高峰小时客流具有以下特征:
1) 车站客流的进、出站高峰小时出现时间与断面客流的高峰小时出现时间通常不相同。
2) 各个车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同, 见表1。
3) 同一车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同, 见表1。
4) 同一车站工作日客流与双休日客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同, 见表1。
5) 工作日高峰小时进、出站客流通常大于双休日高峰小时进、出站客流, 见表2。其中沈阳站站与中街站因是商业街站, 故双休日高峰小时进、出站客流高于工作日高峰小时进、出站客流。
二、沈阳地铁一号线客流的空间分布特征分析
1. 上下行方向客流分布特征
沈阳地铁一号线客流上下行方向的是否均衡, 可根据上下行方向客流不均衡系数的计算来反映其不均衡程度, 计算公式如下:
式中α2是上下行方向客流不均衡系数;PMAX上是上行方向最大断面客流量 (人) ;PMAX下是下行方向最大断面客流量 (人) 。上下行方向客流不均衡系数值大于1, α2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡, α2越大表明上下行方向客流越不均衡。当α2≥1.5时, 表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。根据沈阳地铁某典型工作日的数据计算可知:
同时, 由图1可知, 沈阳市地铁一号线2012年早高峰小时断面客流分布是凸字型的, 即线路上各区间的断面客流为中间大、两头小, 而且早高峰小时上下行方向的断面客流虽一大一小、但相差不大, 上行十三号街至黎明广场方向的断面客流略大于下行黎明广场至十三号街方向的断面客流。经计算, 上下行方向客流不均衡系数α2趋向于1, 表明上下行方向客流比较均衡。 (见图1)
2. 线路断面客流分布特征
在轨道交通线路上, 由于各个车站乘降人数的不同, 线路上各区间的断面客流通常各不相同, 甚至相差悬殊。反映这一不均衡现象可用线路单向各个断面客流不均衡程度的系数α3来表示。计算公式如下:
式中α3是单向断面客流不均衡系数;Pmax指单向高峰小时最大断面客流量 (人) ;Pi是高峰小时单向断面客流量 (人) ;K-是高峰小时单向线路断面数 (个) 。断面客流不均衡系数值大于1, α3趋向于1表明断面客流比较均衡, α3越大表明断面客流越不均衡。当α3≥1.5时, 表明断面客流的不均衡程度比较大。根据沈阳地铁某典型工作日的数据计算可知:
由图1可知, 沈阳地铁一号线2012年早高峰小时上行十三号街一黎明广场方向断面客流的分布呈现为凸字型, 市中心区段 (铁西广场—东中街) 的断面客流明显大于非中心区段 (十三号街—保工街、东中街—黎明广场) 的断面客流。上行最大断面客流出现在云峰街—沈阳站之间, 下行最大断面客流出现在南市场—青年大街之间。经计算, 断面客流不均衡系数α3为2.57, 表明沈阳地铁一号线断面客流的不均衡程度比较大。
3. 各个车站乘降客流分布特征
分析沈阳地铁一号线各车站一天的进出站客流量, 我们会发现各个车站的乘降人数不均衡, 甚至相差悬殊。全线各站乘降量总和的大部分集中在少数几个车站上, 见图2和图3。在工作日中, 铁西广场站、沈阳站站与中街站一天乘降人数占全线所有车站乘降客流总量的30%以上。在休息日, 以上三站一天乘降人数的数量占全线所有车站乘降客流总量的近40%。纠其原因, 以上三站分别位于沈阳三大商业区, 而沈阳站站同时也是沈阳火车站所在地, 是沈阳市重要的交通枢纽。
此外, 车站乘降客流是动态变化的, 新的居民住宅区形成规模, 新的轨道交通线路建成通车, 既有轨道交通线路延伸使一些车站由中间站变为换乘站或由终点站变为中间站等都会使车站乘降量发生较大的变化和加剧不均衡或带来新的不均衡。 (见图2、图3)
三、沈阳地铁一号线客流组织建议
1、从沈阳地铁一号线一日内小时客流不均衡程度较大的情况来看, 为实现运营组织的经济合理性, 可考虑采用小编组、高密度列车开行方案, 既能提高客车满载率、又不降低乘客服务水平。
2、沈阳地铁一号线上下行方向的最大断面客流较均衡, 能够做到经济合理地配备运力, 易避免断面客流较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置。
3、沈阳地铁一号线断面客流不均衡程度较大, 断面客流分布为凸字型, 可采用在大客流区段加开区段列车的混合交路方案。从实际的客运情况来看, 由于一号线沿线商圈密布, 全线客流量最大的车站为沈阳站站、中街站、铁西广场站等, 客流最高峰多出现在节假日、双休日等。如中街站, 两年来一直是地铁一号线客流高峰站, 每逢节假日, 去商场逛街购物的市民, 多愿意选择地铁出行。如果按照全线长交路进行行车组织, 可能会造成路线中间拥挤不堪, 而两边则运能虚糜。因此, 为了运营的经济性, 可考虑采用特殊交路列车开行方案。随客流的增长, 沈阳地铁一号线可考虑在重工街—黎明广场之间加开短交路, 形成十三号街—黎明广场间的长交路与重工街—黎明广场间的短交路的混合列车交路方案, 差点儿更有利于提高列车满载率和客运服务水平。需要指出的是, 在列车密度较大的情况下, 采用混合交路方案对行车组织和折返设备都会提出新的要求, 此时线路通过能力与中间站折返能力是否适应是采用混合交路方案的充分条件, 因此必须进行能力适应性的验算。
4、车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。就沈阳地铁一号线目前的情况来看, 沈阳站站、中街站和青年大街站是沈阳地铁一号线客运管理的重点所在, 除已配备的设备与能力设计外, 需密切关注客流的增长与变化情况, 及时做出相应调整与大客流应对措施, 加强应急预案的完善与演练, 避免由于大客流造成的事故发生。同时, 对青年大街站的客流也需密切关注, 目前青年大街站客流较平稳, 但随沈阳地铁二号线的开通及客流的增长, 青年大街站做为一、二号线的换乘站客流势必将会有较大的波动, 车站应提前做好应对措施。
参考文献
[1]龙宁, 郑猛.武汉轨道交通客流分析及其启示.城市轨道交通研究, 2007 (1) :1
[2]方蕾, 庞志显.城市轨道交通客流与行车组织分析.城市轨道交通研究, 2004 (5) :42
[3]郭平.城市轨道交通客流特征及预测器相关问题.城市轨道交通研究, 2010 (1) :58
沈阳地铁 篇9
一、创造日掘进、月掘进两项纪录
由上海隧道股份市政集团承建的沈阳地铁10号线11标,包括长青车站主体及附属工程、长青桥站至浑南大道区间隧道工程。区间为标准单洞单线区间,分左右线,采用一台Φ6240mm泥水盾构施工。区间总长约1617m,最小转弯半径R600m。区间南北向布置,由长青桥站始发,往南沿长青桥下穿浑河后,再沿长青南街到达浑南大道站。2016年4月17日再度从长青桥站始发,计划9月30日抵达接受井。2016年8月23日,泥水盾构经过一路挺进,在业主单位的大力支持和指导下,再度在浑河大道站接受井,露出雄姿,比预定计划提前了一个多月。期间,盾构掘进速度创造两项纪录,日掘进最高速度达到23环,月最高速度489环。单项纪录已是上佳业绩,两项纪录显示上海隧道股份市政集团的盾构掘进速度已处业内领先地位。
二、“抗磨损刀盘”新设计确保工程安全优质
创造掘进纪录的前提是必须确保工程安全优质,该区间盾构有两处最大的风险点:一是下穿越浑河;二是平行于长青桥到长青南街下面主干道推进。下穿越浑河施工属于一级风险,盾构要在富水砂卵石复合地层掘进,对盾构磨损极大。一旦出现问题,需要在浑河宽阔的河面上筑坝拦水进行开挖,比地面出现这种情况的处理要复杂很多。同样,盾构推进对平行主干道的影响也很大,不允许有盾构设备故障导致地面沉降的出现。为确保盾构安全掘进,上海隧道股份市政集团该标段项目部从一开始就做出周密的施工方案。盾构设备量身定做,针对沈阳的土层、水文、气候等条件,设计了盾构耐磨技术,采用三刃镶嵌式滚刀技术,以国内从未有过的24%的开口率,保证刀盘进砂量,同时确保刀盘有足够的切削轨迹的刀具数量。掘进过程中,成立刀盘磨损数据研究课题组,以时刻关注刀盘抗磨损效率。这样先进的武器,加速了科学管理,经团队的共同努力,创造出单线区间盾构4个月不开仓换刀,实现安全优质贯通的高效率。
三、“移动数字化”管控实现工程“全生命周期”管理
打造“移动数字化”管控平台,是上海隧道股份市政集团项目施工团队的一个独门绝技,实现了工程“全生命周期”管理。
“数字化”管控不是一个新鲜事物,国内一些先进企业已开始采用。就是把门禁系统、视频监控等数字化技术应用于施工管理中,使每个现场施工人员、每个岗位操作情况、每个施工环节都在监控中心的实时监控中,便于管理人员实时掌握施工动态,采取技术措施,确保工程的顺利进展。地铁10号线11标项目部在采用“数字化”管控平台时,更为前行一步,将监控中心“固定平台”延伸到“移动平台”模式,使其随时掌握施工动态,及时发出指令。例如,如果项目经理或项目总工回上海本部述职或到业主单位汇报工作,他通过手机、电脑等移动客户端就可以实时掌握施工现场的一举一动。该标段的“数字化”设计了特别的预警功能,一旦盾构设备发现细微故障或某个施工环节出现问题,都能够通过系统向移动平台发出预警。因此,该工程的“全生命周期”都在所有管理者的严密掌控中。
沈阳地铁 篇10
关键词：地铁,技术难点,对策,施工组织
1 工程概况
沈阳市地铁二号线一期工程线路,北起北陵北部三台子居住区的松山路,终点在浑南新区南三环外的上深沟地区,线路正线全长21.86 km,设19座车站,均为地下站,平均站间距1 159 m。
本合同段为沈阳市地铁二号线一期土建工程第8合同段,包括市府广场站—青年大街站区间、青年大街站—青年公园站区间(以下简称市—青区间、青—青区间)。
2 主要工程内容
市—青区间、青—青区间主体结构;三个施工竖井、横通道及迂回风道等附属结构。
3 工期要求
2007年9月1日进场,总工期792 d。其中,市—青区间进场日期:2007年9月1日,总工期:792 d;青—青区间进场日期:2007年9月1日,总工期:578 d。
4 工程重点及措施
两区间线路基本位于青年大街下方,道路两侧为现有企事业单位、商铺和住宅。线路邻近重要建(构)筑物有:高登大酒店(20层)、国贸大厦(18层)、辽宁能源大厦(15层)、盛世豪林、电业园A,B座(30层,2层地下室)、青年大街过街天桥等,建筑物基础以筏基、箱基为主,1层～2层地下室。距结构外轮廓水平距离15 m～20 m。K9+616处区间隧道下穿妇婴医院过街通道,地板底距拱顶垂直距离为3.8 m,与区间正线平面正交。
场地内地下管网密集,主要沿青年大街分布,包括给水、电信、电力、热力、煤气、排污等。其中包括两条断面较大的污水渠,沿线路走向并与线路多次平面交叉,尺寸分别为2.00 m×1.50 m和2.4 m×1.68 m,基底竖直方向距结构拱顶6 m～12 m。3条700,900,2 000×1 300直径或断面不等的排水管,埋深1.92 m～2.76 m。2条500,600给水管,埋深分别为1.07 m和2.1 m。
主要应对措施如下:
1)详细调查各个建(构)筑物的结构及基础形式,事先进行摄影像及评估、备案。2)在施工之前了解区间暗挖施工过程中,可能产生地层变位的影响,明确这种影响的大小量级和范围,明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策。3)建立以“防塌、限沉”为核心的技术控制原则。“防塌”一方面是指杜绝塌方事故发生,另一方面是指施工过程中务必把可能存在的塌方隐患降至最低。“限沉”一方面是指控制地面沉降,把工程施工引起的地表沉降控制在规定范围之内;另一方面是指沉降的控制除限制在上述的地表沉降标准内外,还要针对不同的环境特征建立不同的沉降控制标准,并在施工中严格执行。
5 技术难点及对策
5.1 市—青区间工法及断面转换复杂,施工工序转换频繁,施工风险高
主要对策如下:
1)根据断面形式采取相应施工方法,严格按平面施工步骤图和施工步序图施工。单线单洞标准断面,采用台阶法施工;单线单洞加宽断面(包括人防段断面),采用CRD法施工;双线单洞大跨断面,采用双侧壁导洞法施工;双连拱断面,采用中洞法施工。吃透平面施工步骤图和施工步序图,严格按步骤和程序施工。
2)信息指导施工。施工应根据本段区间特点,工程地质及水文地质条件,地面建(构)筑物、地下管线等环境情况,充分利用现场监控量测信息指导施工,严格施工程序,在确保安全、技术先进的前提下,科学、合理地组织施工。确切地预报破坏和变形等未来的动态,对设计参数和施工流程加以监控,以便及时掌握围岩动态而采取适当的措施(如预估最终位移值、根据监控基准调整、修改开挖和支护的顺序及时机等)。满足作为设计变更的重要信息和各项要求,如提供设计、施工所需的重要参数(初始位移速度、作用荷载等)。
3)暗挖端墙开洞(大断面转换小断面处),严格按步骤施工。a.按正常步序施作大断面洞室初衬,开洞处钢格栅局部加密,沿小断面洞室开洞拱部边缘施作管棚并小导管注浆,对端墙掌子面进行封闭。b.在条件允许的前提下,施作大断面洞室二衬结构,洞口处设置暗梁作局部加强。c.待大断面二衬结构达到足够强度时,分段破除端墙掌子面,开挖小断面洞室,同步分段密排架设钢格栅,喷射混凝土。d.按正常施工步序开挖小断面洞室土方、施工初衬,及时跟进施作二衬。
4)暗挖断面渐变处施工(小断面转换大断面处),严格按措施施工。本段区间小断面向大断面变化较多,除了相同工法不同断面的转换外,还有3种不同工法在隧道掘进过程中相互转换。分别为台阶法转向CRD法,CRD法转向双侧壁导洞法,双侧壁导洞法转向中洞法及台阶法转向中洞法等几种不同工法相互转换。
5.2 做好组织筹划、确保降水效果是施工的难点
两区间基本位于青年大街正下方,青年大街为沈阳市主要交通干道,交通流量大,道路两侧建(构)筑物密集,沈阳地铁文明施工要求在区间沿线青年大街机动车道、两侧非机动车道、街道路口和出入口等处降水井施工尽量安排在夜间(晚9:00～早6:00)进行,降水井施工期间,应以一个降水井作为施工单位进行围挡,且应留出至少3 m的人行通道,并在道路两侧分时进行,以保证一侧行人道路的通畅。降水井的设置应避开重要路口和街口,另外高登大酒店、合鑫源大酒店门前以及中共沈阳市委员会院内等重要建(构)筑物不准施工降水井。限时限地施工,文明施工要求高是降水施工的难点。
施工场区存在多层地下水,粉质黏土层为隔水层,相互之间存在水力联系,且地下水位较高,降水难度大。而保证无水作业是涉及区间及基坑安全开挖的关键所在,是保证施工安全的重点。
主要对策包括以下几方面:
1)成立以项目经理为组长的降水专项工作小组,负责与各方面联系、沟通、配合和协调。
2)在业主协助下,积极开展工作,主动与各相关单位建立联系,维护、处理好各方面关系,按规定及时办理施工所需证件和申请批准手续及谅解协议。
3)主动走访施工影响范围内的单位、居民,加强工程建设意义宣传。减少夜间施工噪声对群众生活的影响,按规定给予施工补偿。设置群众来访接待室,解决施工给他们带来的困难,以赢得单位、居民的理解、谅解与配合。
4)编制详尽的施工方案、预案和计划,精心组织,严格工序,遵规守时,留出富余施工时间以应对突发事件。
5)采用反循环钻机,配备移动式泥浆车、清洗车及充分的物质劳力储备。
6)加强地质、水文调查,了解周边水力联系,测算涌水量,进行降水设计,确保降水可行、高效。
7)采用结构外井管降水,加强管理、维护,确保降水井正常运转,并设置备用电源,保证降水不停顿。
8)通过既有降水井,建立地下水动态监测网,较准确地掌握场区地下水动态变化,根据水位变化情况调整开泵地段及开泵数量,同时建立沉降监测网,在抽水期间进行连续沉降,当对周围环境产生影响时,采取回灌措施。
9)由于孔隙潜水会出现排水不净,存在残留水现象,对开挖影响极大,采取用塑料花管外包尼龙纱网作为导流盲管,保证开挖安全。
10)对上、下水管道渗漏水等异常水或暴雨季节基坑积水,配备足够备用潜水泵,采取紧急排水措施。
6 结语
地铁施工由于周边环境的复杂性及敏感性,存在诸多的施工难点。本次沈阳市地铁二号线一期工程线路的施工中,通过对工程中可能出现的技术难点进行预先的估计,合理安排施工组织及相关的协调工作。编制详尽的施工方案、预案和计划,精心组织,严格工序,遵规守时,留出富余施工时间以应对突发事件,使各种技术难点得以克服,工程项目取得圆满成功。特发此文,希望对相关的工程人员有所帮助。
参考文献
[1]GB 50299-1999,地下铁道工程施工及验收规范[S].
[2]GB 50300-2001,建筑工程验收统一标准[S].