ETC发展

ETC发展（精选12篇）

ETC发展 篇1

随着ETC在全国各地高速公路上的陆续推广, 高速公路收费方式正在发生着革命性的变化。为了改善越来越拥挤的交通状况, 以及有效地控制高峰时段公路的交通流量, 并且缓解城市的交通拥挤现象, 我国的一些城市已经在考虑采用不停车收费系统的策略。因此, 有必要对国内外目前电子收费系统进行分析。

1 ETC在国内外的应用

1.1 ETC在国外的应用

在美国, 最著名的联网运行电子不停车收费系统是E-Zpass系统, 有23条专用ETC车道的电子不停车收费网络竟然承担了整个月平均交易量的43%。在日本, 2010年釜山的ITS世界大会作为国际交通行业每年一届的交通盛会, 充分体现了世界ITS的发展方向。现在日本已经在全国范围内的所有告诉公路收费站点开通了ETC系统, 收费站点总数超过2000个, 用户数量达到4000万辆。预计到2015年日本的ETC产业贸易额将累及达数千亿日元。

1.2 ETC在国内的应用

最早将ETC引进我国是在上世纪的90年代中期, 当时我国部分经济发达地区的高速公路车流量激增, 从而导致了收费口的交通堵塞。高速公路堵车现象时有发生, 拥堵严重的路段可能会天天堵, 有时候一堵好几天。高速公路管理手段越来越先进, 但大部分已通车的高速公路收费管理却仍然停在低效率的人工收费阶段。据中国委员会的统计资料表明, 仅广州一个地区因停车等待交费而损失的车时就达到了数百万小时, 导致的汽油浪费以亿元计算。随着交通流量的增大, 实施不停车的高速ETC收费业务的需求也迫在眉睫。

2 ETC的优点

和以往的人工收费系统相比较, 现行的ETC系统运营具有以下优点:第一, 交通更流畅。车主可以不用停车直接用ETC系统就能进行缴费, 因此这样就很好的避免了收费口造成交通堵塞;第二, 缴费更方便。车主不需要把车停下来进行缴费, 这就意味着单位时间内通过的车辆数量会更多;第三, 更加节能环保。ETC减少了车辆在收费口的等待时间, 也就减少了汽车损耗的油料恶化尾气排放, 达到节约能源, 保护环境的效果。第四, 提高了收费的工作效率。利用ETC电子收费系统, 目前已经实现了收费工作的完全自动化, 促使了收费操作可以与机器之间通过电子信号以极快的速度进行。

3国内不停车收费系统应用存在的问题

3.1 ETC缺乏统一

拥有100多辆运输车的上海新世纪运输有限公司已在少量运输车上安装了电子标签。“这些定点车每天都要往返沪苏之间, 考虑到安装电子标签后出入会更加方便。”车队相关负责人告诉记者, 买了沪通卡后司机不用带现金, 比较方便, 但是在通过道口速度方面没有明显提升, 主要瓶颈也是ETC车道变成了混合车道。而且, 由于目前ETC只实现了沪苏互通, 其他省市还不能使用, 无法在车队全面推广。

2.2 ETC的使用率不高

作为智能交通系统的一个重要组成部分, ETC具有节能减排和提高收费公路服务水平的使命。但是, 在推广之初并不顺利, 主动安装电子标签的车主人数大大低于管理者的预期, ETC的利用率并不高。例如:上海高速公路网已经安装建设了ETC车道107条, 其中ETC专用车道59条, ETC/MTC混合车道48条, 基本上可以满足上海市ETC用户的发展初期需求。

2.3 收费广场设计不合理

我国收费广场设计规模普遍偏大, 虽然主线道路的交通流量还比较大, 但是收费广场仍然能够以人工收费的方式来满足通行的需要, 交通拥堵也并不严重, 这样便导致了ETC技术的需求并不强烈。要保证在抓拍线圈与电动栏杆之间只能有1辆车, 因为电动栏杆安装位置一般在收费亭后2m左右, 离收费窗口一般在4m左右, 有效通信区域长度在4m~5m, 这样收费的控制逻辑相对简单, 基本能保证在收费窗口如果是ETC车辆就直接自动放行, 如果是MTC车辆就人工收费。同时, 后面即使是ETC车辆因为不在通信区域内无法交易。

2.4 ECT项目发展不成熟

我国的高速公路建设起步较晚, 基础设施薄弱。我国大多数收费系统还是以传统的人工收费系统的收费方式为主, 目前推行联网ETC系统仍然不具备相应的物质基础和市场条件。虽然我国地域辽阔, 与ETC系统联系紧密的各种市场服务机制的配套基础条件还不具备, 仍需要借助传统的人工系统收费, 但在其收费过程中必然会影响到ETC车辆的通行速度, 起不了ETC车道快速通行的作用。

3 结论

随着城市机动车数量的不断增长, 路面占用供需矛盾日益加剧, 在交通拥挤的大城市中实行拥挤收费已经是势在必行, 而多车道自由流ETC的研究则是为实行拥挤收费做好了技术上的准备。电子不停车收费有利于保护高速公路的路基路面, 延长高速公路的使用寿命。虽说ETC在技术上是成熟的, 但是要保证它高效率地运营, 需要建立相应的管理流程和管理制度, 并注意全国收费系统标准化建设和规划, 相信在不远的将来ETC系统会在我国公路管理中发挥重要的作用。

参考文献

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[2]宫华, 陈大亨.智能化佳通的新方向—电子不停车收费[J].科技成果纵览, 2006 (1) :54.

[3]高文娟, 唐斌.告诉公路不停车收费系统的设计与实现[J].科技资讯, 2008.

[4]高速公路联网和搜非暂行技术要求[S].交公路发[2000]463号.

[5]陈红伟.公路不停车收费系统中的车辆识别.仪器仪表与分析监测, 2002 (1) :13-14.

ETC发展 篇2

在山东省委、省政府的正确领导下，山东省高速公路建设一直处于全国前列，到2010年底，高速公路通车里程已达4285公里，并实现了全省联网收费。为满足社会需求，方便广大高速公路用户，提高高速公路服务质量和水平，节能减排，山东省交通运输厅按照交通运输部的统一要求和省领导指示，对我省高速公路实行电子不停车收费和非现金支付进行了统一规划和实施。一期工程投资约2.04亿元，已于2010年7月1日投入试运行。根据交通运输部、财政部、发改委《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》（），现在将我省高速公路ETC建设情况和发展现状、展望介绍如下：

一、规划情况

2008年，山东开始ETC项目建设准备工作，由厅领导带队，多次到先进省市调研、学习。在此基础上按照《收费公路联网收费技术要求》和GB/T 20851国家标准等相关规定，结合山东实际，编制完成了《山东省高速公路不停车收费和非现金支付系统项目建议书（代工可）》，并通过专家评审。2008年底，在13个收费站26条车道进行了ETC试点。

根据规划，按照“统一规划，分步实施”原则，我省高速公路电子不停车收费系统建设计划分两期工程实施，工程建设严格执行《收费公路联网收费技术要求》和GB/T 20851国家标

1准等相关规定。按照规划，截至“十二五”末期，山东高速公路ETC建设 个收费站，条车道。

二、建设情况

我省ETC一期工程于2009年完成立项、设计和招投标等准备工作，2010年1月15日下达开工令。工程建设严格遵循建设基本程序，严格遵循国家和交通运输部有关标准、规范和规定、办法等，阳光操作，严把质量、进度、投资关，确保平稳平滑过渡，实现精品工程建设。通过各参建单位的共同努力，一期工程于2010年6月底全部完成，2010年7月1日正式投入试运行。

（一）非现金支付等公共平台建设

一是完成了全省所有联网高速公路292个收费站、近2000条收费车道、70多个分中心收费系统的软、硬件升级改造，优化或再造流程，实现了向非现金支付系统的无缝平滑升级。二是完成了高速公路收费结算中心软硬件的升级改造，搭建了非现金支付与结算平台。三是建设了异地容灾备份系统，实现了山东省高速公路联网收费系统异地在线灾备，保障了系统抗风险能力。四是按照交通运输部密钥体系要求和有关规定，对山东省高速公路联网收费系统的密钥系统进行了整体升级，发行了山东省高速公路收费专用缴费卡----鲁通卡（分为记帐卡和预付费卡，客货车均可使用）。

（二）ETC车道建设

完成了全省17地城区出入口、5A级旅游景区及其他重要站

点共计64个收费站134条电子不停车收费（ETC）车道系统建设。同时，对省界收费站ETC车道进行了预留设计，以满足全国区域联网需要。2011年上半年，我省又在20个收费站建设50条车道（含主辅站），使我省ETC车道数量达到184条，ETC站覆盖率达到30%。

（三）客户服务系统建设

一是完成了全省高速公路电子收费客户服务系统软硬件平台的搭建，建立了全省客户服务系统专用通信网络。二是在全省17地市建立了34个电子收费客户服务分中心，截至2011年底自建网点已达190多个，全省共投入客户服务人员700多人。三是建立了山东省高速公路电子收费客服网站（sdjtetc.com）,实现了网上在线服务。四是建立了山东省高速公路电子收费咨询投诉呼叫中心（96669），为公众提供提供及时优质的咨询、投诉和查询服务。

（四）建立和完善了有关规范、规则和规章、办法等

高速公路非现金支付和不停车收费系统的建设，不仅是一项工程建设，更重要的是要有一套服务体系和一系列的规范、制度、办法与之相配套，才能使系统能够更好的发挥效益和效能。在工程建设的同时，组织专门班子，按照省交通运输厅党组提出的“标准化、规范化、集约化、人本化”要求，对有关技术要求、接口标准、客户服务管理规则、业务流程、使用章程、服务标准等进行了研究制定，为系统的顺利开通奠定了基础，为我省新建路段的ETC建设提供了指南。

三、运行现状及效果

自2010年7月1日ETC系统投入运行以来，为快速推广这项提升高速公路通行效率和服务水平，促进节能减排的新技术，省厅领导高度重视，多次到全省各地进行检查、督导，出台优惠政策，加大资金投入，增加客服人员，通过报纸、广播、电视、高速公路情报板、发宣传单等多种渠道，加强宣传、推介高速公路电子收费的优点和优惠政策，提高社会认知度。采取走出去、上门服务、免费赠送电子标签等方式，千方百计提高鲁通卡和电子标签（OBU）发行数量，拓宽用户范围。通过近半年的努力，取得了良好的效果，ETC利用率不断提高。

（一）政策支持

为了促进山东电子不停车收费业务的开展，我省交通运输厅厅

（一）有关优惠政策

为了促进山东电子不停车收费业务的开展，我厅推出如下优惠措施：

1、在2012年6月30日前使用预付费可在收费车道享受95折优惠。

2、2010年7月1日—2011年6月30日前办理鲁通卡免收工本费（30元/张）。

3、2010年7月1日—2011年6月30日前办理记账卡的客车，免费安装一部电子标签（360元/部）；第一次办理记名式鲁通卡预付费卡且一次性充值2000元及以上，免费安装一部电子

标签（360元/部）。

（二）客服运行情况

截至2011年5月底，全省17地市共设置ETC客服网点192个，客服工作人员700余名。2010年7月至2011年5月，全省共发售鲁通卡近万张，安装电子标签（OBU）万个。

ETC客服呼叫中心设人工座席10个，开通了30路IVR自动语音服务，提供7*24小时提供电话咨询和投诉服务。运行近一年以来，共接听社会各方来电将近17000多个，为客户提供服务反馈2000多人次，受到用户的普遍好评。每周编制一份《ETC客服呼叫中心周报》为领导决策提供支持。

（三）ETC车道及非现金支付使用情况

1、ETC车道使用情况

2010年7月至2011年5月，ETC车道总车流量约为753万车次，ETC车道通行车辆月均增长20.8%。2011年5月份通行ETC 车道车流量为122.1多万车次。

2、非现金支付使用情况

2011年1—5月份，使用鲁通卡进行非现金支付的客、货车分别为77万车次、84万车次、100万车次，非现金支付使用率分别为4.87%、5.92%、7.2%。

四、“十二五”规划情况

在我省高速公路ETC一期工程的基础上，进一步扩大我省ETC车道覆盖率，实现高速公路主要出入口均建设有专用的ETC车道，进一步完善我省ETC客服体系；通过政府引导、政策优

惠、资金支持等措施，不断培育和扩大ETC用户规模，提高非现金结算支付使用率。

具体目标为：

到2011年末，力争全省高速公路ETC平均覆盖率超过30%，ETC车道数量达到200条，鲁通卡发行量达到25万张，ETC电子标签用户量达到15万个，非现金支付使用率达到10%以上。

到“十二五”期末，力争全省高速公路ETC平均覆盖率达到或超过60%，ETC车道数量达到400条，鲁通卡发行量达到60万张，ETC电子标签用户量达到35万个，非现金支付使用率达到40%以上。

在交通运输部的正确领导和支持下，我省高速公路电子不停车收费项目建设取得了阶段性成果，社会效益显著。我厅将按照交通运输部的有关要求，继续加大资金投入，通过实施优质高效的管理服务，下大力气把高速公路电子不停车收费这项高效节能、低碳环保、惠民利民的新技术推广好，利用好。

悦畅科技：停车场的ETC 篇3

如果你开车走过首都机场高速，一定会记得ETC电子收费通道，其原理是利用RFID技术实现不停车收取过路费，以节省通行时间。谭龙和他创办的悦畅科技正在将这一技术应用于停车场，他们的解决方案在车辆的挡风玻璃上贴一张“P卡”，让ETC变成ETCP。让人们跟停车排队说拜拜。

谭龙1982年出生，是个退伍老兵，2006年第一次创业时，谭龙创办了一个网站“中国节能在线”，2008年，谭龙开始进行停车市场的前期调查，直至2010年，他感觉智能停车市场开始逐步走向成熟，同时与节能减排的大趋势相符。于是，2010年年底，谭龙辞掉了爱国者新能源公司销售总监的职务，并于2012年1月创办了悦畅科技。

按照规划，ETCP初期将覆盖北京、上海、广州、深圳四个一线城市，预计在2017年之前覆盖国内近20个大中城市。谭龙透露，其接触的90%以上的物业公司和停车场都认可ETCP。截至今年6月，悦畅科技已与北京30多家高端物业公司建立了合作关系。

事实上，悦畅科技采用的RFID技术没有太高的门槛，在国内已经发展了10年之久。谭龙坦言，ETCP的核心在于市场和运营。“我们用的软件大家都能开发，硬件也是从第三方采购，所以技术上不存在壁垒。”他认为，ETCP的关键在于如何把不同城市的停车场系统连接起来，形成一个跨地域、跨平台的体系，最终形成一套基于云计算的运营后台。而这并非易事。

此外，也有高速公路的ETC公司想介入这个市场，甚至中国移动、银联等巨头也有这样的想法。谭龙表示，他们相对于对手的优势是投资成本低很多，“如果说它们也用我们同样的技术产品和设备，就不能跟高速公路实现互通，那就没有意义。”更重要的是，“停车场收费不会是它们的主营业务，而我们是作为核心业务，力图给用户更好的体验。”

ETC发展 篇4

关键词：ETC,不停车高速公路收费系统,发展

不停车收费系统 (简称ETC系统) 是通过安装在车辆前端的车载电子标签 (OBU) 和在收费站ETC车道上方的微波天线 (RSU) 之间的微波专用短程通信 (DSRC) 进行车辆自动识别和有关收费数据的交换, 利用计算机技术、网络技术与银行进行后台结算, 实现不停车全自动收费的电子收费系统。整个收费过程中车辆不需要停车进行取卡和缴费, 提高了车辆通行效率。它是20世纪90年代后期出现的, 目前世界上最先进的收费系统。

我国自1988年建成第一条高速公路以来, 高速公路收费一直采用人工收费。20世纪的90年代中期, 我国开始引进ETC系统。经过交通运输部、各联网省份的共同努力下, 2015年9月28日, 全国除海南、西藏无收费公路外, 全国29个省份已实现ETC联网通行。全国联网后, 所有ETC用户车辆可在全国已联网省份的高速公路ETC通道不停车通行, 真正做到“一卡在手全国通行”。

一、ETC的优势

(一) 节约通行时间, 提高通行效率

高速公路电子不停车收费 (ETC) 系统和原先的人工收费系统不同, 是以IC卡作为数据载体, 通过微波专用短程通信方式实现收费计算机与IC卡的远程数据存取功能。不停车收费技术允许车辆高速通过, 提高了高速公路通行效率和收费效率, 使得收费对于车辆通行的影响程度降到最低。

据统计, 普通轿车通过出口收费车道, 人工车道缴费通过的平均时间约为14s, 采用ETC收费系统通过的平均时间小于3s, 即每车次可节约11s。通道通行能力是人工通道的5倍以上。也就是说, 1条ETC车道相当于5条人工收费车道的通行能力, 其优势十分明显。投入使用后, 可极大缓解目前高速公路收费站区域的拥堵现象, 大大提高通行效率。

(二) 节约燃油消耗, 降低污染排放

实践证明, ETC电子不停车收费使得车辆减少了因排队而频繁启动、刹车的次数, 还可以明显降低收费区域的噪声污染和废气排放。平均每辆车通过ETC车道比通过人工收费车道的油耗节省量为0.0314升/车次。据此估算, 我国每年因使用ETC一项可节省燃油消耗约为444万升, 平均节约能源费用约为2.9亿元。

由于油耗的节约使车辆降低污染物的排放。据估算, 平均每辆车通过ETC车道可降低碳氢化合物、一氧化碳、一氧化氮等污染物排放量共5.7g。日本的一项研究结果显示, 一辆车使用ETC所减少的二氧化碳排放量相当于一棵树的吸收量, 从环保意义上说是, 给一辆车安装了ETC设备, 相当于种了一棵树。因此, 实施ETC对于减少能源消耗, 降低环境污染, 构建绿色交通将发挥重要的作用。

(三) 节约土地资源, 降低营运成本

ETC系统的使用大大地提高了高速公路收费站通行效率, 可减少收费车道的数量, 从而缩小收费站的规模, 节约基建费用和管理费用。收费站规模的缩小节省了土地使用成本、收费站建设成本等建设成本投入, 同时也可以减少了收费人员的配置。据估算, 改用ETC收费后可节约近87%的收费站扩建费用和约20%的人工与服务成本。大大降低了收费公路的建设和运营成本。

二、目前ETC存在的问题

(一) ETC联网需要进一步完善

ETC联网标准执行需要进一步统一和规范。统一车型分类标准是实现全国联网的最基础条件, 目前还有部分省份车型分类尚未统一。由于货车实行计重收费, 目前尚无ETC通道计重收费的国家技术标准, 致使货车无法使用ETC。

(二) 加快推动ETC服务体系建设

推广实施ETC, 建设是关键, 服务更重要。进一步统一全国的ETC的服务质量与要求, 提供跨省服务功能, 建立和完善统一的服务规范和监督、投诉制度。加快ETC网络服务平台和营业网点建设, 积极提供“一站式”服务, 通过与第三方服务机构合作等方式, 不断增加网点数量, 为ETC用户提供就近安装和相关服务。

(三) 进一步规范ETC用户使用

部分ETC用户使用不规范造成不良后果。如私自拆卸、不规范安装或部分ETC用户没有遵守“一车一标签一卡”的规定, 如果车辆上不只安装一套电子标签, 会导致重复扣取通行费、干扰ETC车道无法正常通行等故障。

以上都是发展中的问题, 随着ETC推广工作的推进, 这些问题将会得到逐步解决。

三、ETC应用进入大发展期

随着ETC实现全国联网, 区域的迅速扩大, 用户量高速增长, ETC相关的产业规模也在加速发展。

(一) ETC交易规模迅速扩大

交通运输部统计数据显示, 北京、山东、上海等14个省市ETC联网运行从2014年12月26日开通到2015年1月26日短短一个月时间, 联网区域内跨省ETC交易量高达1000万辆次, 交易金额6.5亿元, 全国联网运行后, 月交易额可能会超过10亿元, 保守估计, 年交易额也至少会达到百亿规模。反映出人们的跨区域出行需求, 同时也彰显出ETC联网的巨大社会效益。

(二) ETC技术发展带来机遇

ETC全国联网将给相关行业带来巨大商机和技术发展机遇, 包括自动车辆识别技术、短程通信技术、视频抓拍系统技术、红外分离技术、微波天线技术的进步, ETC相关设备, 包括工控机、车道控制器、电子标签、微波天线、车辆检测器、抓拍摄像机、费额显示器、自动栏杆、字符叠加器等的研发。据估算, 到2020年底, 高速公路通车里程将达到16万km, 预计将建收费站约7500个, 如果按照每个收费站设置两进两出4个ETC车道, 5年间需要建设ETC车道约3万条。按照每条ETC车道相关设备投资约为20万~30万元计算, “十三五”期间ETC相关设备投资规模为60亿~90亿元。

(三) ETC设备消费市场巨大

我国ETC发展空间巨大, 目前我国ETC普及应用率只有10%左右, 而日本和韩国ETC普及应用程度要远高于我国。韩国约有50%;日本约有80%汽车都装配了ETC收费系统。

我们不妨作一个测算:截至2014年年底, 我国ETC用户超过1000万户, 到2015年年底达到2200万户, “十三五”末也就是到2020年, 预计全国汽车保有量将达到2亿辆, ETC应用率按照30%计算, ETC用户至少将达到6000万户。2015~2020年6年增加5000万户, 以增加5000万个OBU、每个OBU按240元算, 仅OBU一项, 就将创造120亿元的商机, 平均每年20亿元。如果再加上OBU每五年更新一次;再加上围绕ETC卡的消费市场和信息服务市场, 数字将更大。

(四) ETC拓展应用潜力巨大。

在不停车收费的基础上, 开展深入地研究, 不断拓展ETC的应用范围。研究和推进ETC在城市停车场管理领域的应用。目前, 新加坡100%的停车场都使用了ETC技术。京津冀地区已初步选定一批较大的商业区、大型场站进行尝试, 持有ETC卡的用户进入停车场, 系统通过采集电子标签信息和识别车辆号牌就可直接完成收费, 省去了停车排队缴费的麻烦, 避免了因收费造成停车场出入口车辆滞留。不停车收费系统还可以应用到城市拥堵管理, 它可以作为一种经济杠杆, 对城市交通流进行调节和管理。

研究ETC车载设备前装技术, 可考虑将ETC车载设备作为汽车标准配置单元, 研究探索ETC技术和其他智能交通技术的融合, 围绕信息共享、信息交换等各环节, 开发新的应用系统和应用产品。可以预见, 未来ETC系统发展, 将开拓出更为广阔的应用市场。

(五) ETC互联网+服务市场巨大

在“互联网+交通”、“互联网+ETC”、“车联网”的大背景下, ETC系统将更快的被社会公众认知和接受, 在享受日益高效、快捷的高速公路通行便利的同时, 利用移动互联网、云计算等技术推进“互联网+ETC”的应用, 服务终端、网站、微信、微博等多种渠道为ETC用户提供优质服务。

ETC联网是实实在在的庞大的车联网用户群, 是会产生生产力和经济效益的网络。ETC联网的初衷是实现高速公路的快速便捷收费, 但是, 如果赋予ETC更多的功能如信息播报、有偿信息服务、支付购买等功能;研究ETC联名卡、储值卡的支付功能, 实现ETC用户持卡消费, 将其从高速公路消费扩展到停车、餐饮、购物等消费, ETC就不仅仅是一个单一的高速公路电子收费系统, 会成为一个多功能和多元化的“ETC经济圈”, 由此也将拓展出更为庞大的市场。

可以看出, ETC市场应用和发展前景诱人, ETC系统将进入快速发展期成为必然趋势, ETC的未来值得畅想!

参考文献

[1]周晓宇.ETC关键技术在山东高速公路的实施[J].山东交通科技, 2004 (3) :68-70.

[2]中华人民共和国交通部.高速公路联网收费暂行技术要求[M].北京:人民交通出版社, 2000.

2013ETC市场报告 篇5

2013-03-05 中国公路网

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【声明】：转载《中国公路》《中国交通信息化》《中国高速公路》《中国交通建设监理》稿件须经书面授权。索取授权书 QQ: 6673744。

摘要

ETC（电子不停车收费系统）已经成为智能交通的一大支柱产业。中国的电子收费系统从2007年统一标准之后，发展势头迅猛。在我国ETC收费已经有了部分实践, 能否进一步实施对全国来说具有非常重要的意义。本文对国外电子收费系统发展的现状作简要分析，并就目前我国不停车收费系统市场规模、竞争格局作简要分析。

一、电子不停车收费系统定义和应用价值

电子不停车收费系统（Electronic Tolling Collection System，又称电子收费系统，简称ETC系统）是一种先进的道路收费系统，它利用微波（或红外或射频）技术，通过安装在ETC车道上的路侧单元（RSU）与安装在车辆上的车载标签（OBU）之间的专用短程通信，在不需要停车的情况下，自动完成收费处理全过程，真正实现无人值守，降低管理成本，提高车辆通行效率。

按照应用方式，可以将电子不停车收费系统分为收费广场式系统（ETC）和多车道自由流系统（MLFF）。收费广场式ETC系统是指在收费站车道上设置阻拦装置的ETC系统，过往车辆需要按次序通过，这种系统主要适用于ETC用户在所有缴费用户中并非多数的情况，目前我国高速公路上均采用该种系统。多车道自由流ETC系统不在车道上设置阻拦装置，过往车辆可以自由地通过，因此也称自由流ETC系统，该种系统主要适用于ETC已在所有缴费用户中占有较大比例的情况。

ETC系统最大的特点就是“不停车”，即车辆可以以一定速度通过收费口，一切收费操作均由电子设备完成。其优势是：迅速完成收费，减少因缴费而产生的交通延误与拥堵，大大提高了效益；避免了人员收费可能造成的失误与违规操作，收费的效率和准确性大大提高；降低了收费成本和由于收费所消耗的社会费用（如人工费，收费站的土建工程费等）；由于车辆不需要因为收费而加减速停车等，所以可以有效地减少能耗，有利于环保。

二、市场规模及预测

1、国外ETC应用现状

国际上，美国、欧洲、日本很早就针对不停车收费系统中的研发技术、工程实施、标准规范进行了深入研究，并向国际标准化组织提交了有关不停车收费标准的草案，欧洲和日本提出的标准较为成熟，获得了厂商的广泛的支持。各发达国家在ETC技术推进和联网收费方面都经历了较为漫长的过程。

美国基本上是采用开放式收费制式构成的网络。目前，美国已有11个州的21条高速公路收费机构连合成立了IAG组织（Inter Agency Group），系统内车辆采用单一标准的车载设备，每个用户拥有单一账户。该组织下的收费系统已安装有3211条ETC车道，每日交易量超过300万。

日本ETC系统起步较早,1993年日本政府制定的“道路技术5年规划”中,明确指出大力支持开发ETC系统。1994年至1999年,由原建设省、四大道路公团以及日本国内的企业集团合作进行了一系列的试验和试点,于1999年制定出了全国统一的相关设备的技术规格标准。2000年4月,日本开始正式实施其计划。同年12月, 国土交通省颁布了ETC系统的相关法规。2001年3月,日本系统正式投人营运。

日本ETC系统投人营运以来,其覆盖区域不断扩大。目前,伴随着系统的开通, 用户数也不断增加。2003年初用户数不足100万户,至2006年10月用户数量已达到1514万户,占全国车辆的20% 1。至2008年4月，用户数量达到2275万台 2，占全国车辆为30%，2008-2011年新增加1900万辆，达到约4200万辆，普及率达到56%。截止2012年底，日本OBU保有量达到5200万台以上。

2、国内ETC应用现状及市场规模

（1）国内ETC应用现状

我国在上世纪90年代开始引入ETC系统。1998年，交通部组织交通公路科学研究所等单位进行不停车收费系统的研究；1999年，交通部组织北京、江苏、四川、广东的交通厅开展示范工程建设，同年山东、四川率先提出全省联网收费。广东省于2004年开通了78条ETC车道，至2012年8月底，广东省共开通ETC车道447条 3。北京市全路网ETC系统从2005年开始立项讨论，截止2012年年底，北京市电子标签发行量超过90万片，开通的ETC车道达到412条。

（2）国内ETC市场规模及预测

2009年全国使用OBU不停车收费用户数约为52万，开通车道条数约为1292条，2010年全国使用OBU不停车收费用户数约为110万，开通车道条数约为1927条；至2012年底，全国已有24个省市建设不停车收费系统，开通ETC车道约3600条，使用OBU不停车收费用户超过400万,2009年-2012年OBU用户数量复合增长率高达97%。按照交通运输部年初颁布的《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，“十二五”期末，全国高速公路ETC平均覆盖率将达到60%，ETC车道数达到6000条以上。

从汽车保有量以及日本等发达国家ETC市场普及率角度来看，日本ETC 2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达到30%，2010年高达56%。假设2015年达到日本2006年的水平，即以落后十年的水平推测，保守估计2015年市场普及率应该在20%左右水平。同时结合汽车保有量数据，根据交通运输部部门预测，我国2015年汽车保有量将达到1.5亿辆，假设2015年我国有2500万辆汽车使用ETC，对应的ETC普及率为16.7%，与日本2006年市场普及率20%较为接近。

随着城市化进程的加快以及人们生活水平的提高，城市汽车保有量越来越大，国家统计局数据显示，2001年，我国民用汽车保有量为1802.04万辆，至2011年达9356.32万辆，年复合增长率达17.91%。汽车保有量的增加对ETC系统的需求将起到较大的促进作用，ETC正从高速公路走向城市，从目前的自由流过桥收费、到未来的停车场收费、乃至交通拥堵收费。在2011年，武汉路桥自由流不停车收费系统正式运行，成为在全国率先实行多车道自由流电子收费系统的城市，该项目的多车道自由流不停车收费系统投资需求约为1.2亿元左右。武汉市相关部门测算后发现：实施自由流办法比停车收费办法的交通通畅率提高了23%，废气排放减少了60%，交通事故下降了15% 4，该项目的成功实施将带动全国城市自由流不停车收费系统的发展。

综上，以6000万车道条数、2500万OBU用户规模来测算，同时考虑到设备维护费约为初装费用的20%，OBU每三年更新一次，由此推算2013-2016年市场总体规模在102亿元，具体如下图：

数据来源：中国交通信息技术网、行业公开资料整理

ETC系统在城市智能交通中的另一个应用领域是停车场管理。使用ETC不停车收费系统，可以大幅地减少车辆出入停车场所需要的时间。该系统成功应用于上海市海普苑小区停车场的管理，实践表明，该系统具有良好的软件界面，识别率高，有效地提高了停车场的智能化管理水平。

近几年，无论是住宅区、写字楼还是机场、医院、商场的停车场，都开始增设停车场管理系统。随着国内居民对生活质量要求的提高、国家对公共安全秩序要求及其标准的不断提高，国内停车场管理行业迅速的发展起来。在巨大的市场需求推动下，停车场管理系统行业取得了快速的发展。根据全国需要安装RSU的停车场数量约为30-40万个，以及RSU每年20%的维护费用，平均每套设备10万元，未来停车场ETC系统的市场需求约为66.8亿元。

三、竞争格局分析

ETC设备市场实行资质准入制，企业只有通过国家智能交通系统工程技术研究中心检测才能参加各省市ETC建设的招投标。

通过统计分析历年招投标中标信息，截止2012年12月31日，在上述所有22家厂商中，深圳市金溢科技有限公司在市场上处于龙头地位，占据约48%的市场份额，其次分别为北京聚利科技股份有限公司、北京万集科技股份有限公司、中兴通讯股份有限公司、上海东海电脑股份有限公司，这五家公司占据了86%以上的市场份额。各企业累计市场份额如下图所示：

图表 ETC存量市场份额

ETC发展 篇6

“教育棋”夯实基础。“磨刀不误砍柴工。”该联社将加强教育培训，提升员工专业素养作为营销ETC业务的首要工作来抓。一是开展集中培训，元月初由电子银行牵头组织全体客户经理进行了为期一天的集中培训，重点学习了ETC业务简介、设备安装流程、ETC业务操作流程及注意事项等ETC基础知识，使客户经理对ETC业务有了基本的了解；二是手把手地教导，该联社聘请了专业技术师傅对10名操作员进行了手把手地教学，让他们熟练地掌握ETC设备的安装。

“宣传棋”营造氛围。该联社创新宣传方式，真正做到了花“小价钱”做“大宣传”的目的。一是在县城主干道、4S店、车辆维修店、停车场、驾校等车辆密集地投放平面广告、悬挂宣传横幅，营造强大的宣传攻势，让广大车主知晓农信社的这一新业务；二是要求广大员工开通微信、微博，做好自媒体宣传。员工们在朋友圈尤其是向有车一族的亲朋好友广泛宣传ETC业务，有力地提升了农信社ETC的知名度。

“营销棋”提供保障。一是强化责任，该联社将营销任务进行层层分解，将任务落实到个人，强化员工的责任和营销意识；二是抓好“家门口”的营销，一方面积极做好在职和退休员工的思想工作，要求所有员工家庭的私家车都安装农信社的ETC；另一方面认真做好优质客户、贷款户的营销工作，主动向前来办理业务的有车一族营销ETC；三是强化公关，加强与联社经常有业务往来的合作单位如财政局、法院、国税局等机关单位的沟通和协调，为其单位的公车和干部职工的私家车安装ETC。

高速公路ETC系统设计 篇7

a.收费设施及技术落后, 收费站出入口容易形成交通拥挤;

b.各路段收费方式、标准的不统一, 给车主交费造成混乱;

c.财务管理混乱, 票务流失严重;

d.收费停车, 停车排队浪费时间和燃料, 汽车尾气对环境造成污染。

因此, 采用更加先进的收费系统才能更好的解决当前收费系统的诸多问题。尤其是在高速公路或交通繁忙的桥隧。据测算, 较人工收费车道, ETC车道通行能力提高4~6倍。

ECT系统简介:

1 工作原理

当车辆通过ETC收费站时, 地感线圈枪测到车辆进入车道, 触发安装在ETC天线架的射频读写器, 射频读写器开始与安装在汽车挡风玻璃上的车载系统进行双向通信和信息交换, 将数据传送给ETC收资站PC, ETC收费站PC根据不向情况来拌制管理系统产生不同的动作, 如从该车的预付款账账户中扣除此次应交的过路费, 并送出指令使其他辅助设施工作, 如交易成功后, 挡车器自动升起, 放行车辆;车辆迈过后, 档车器自动放下。整个收费过程无须人工干预, 用户可不停车地快速迈过ETC收费站。

2 关键技术

2.1 车辆自动识别技术 (Automatic Vehicle Identification, AVI)

车辆自动识别技术是其最重要的技术, 它直接影响到系统的性能和府用推广, 也是区别不同的ETC系统的主要标志。交通运输本身的特点要求建立一种能够在今天候、恶劣环境下应用、远距离作用 (10m左右) 、安全可靠性高、高速和寿命长的系统。由于微波可以穿透浓雾、雨滴、风沙等, 适合于车辆全天候和忍劣环境条件下工作, 同时具有工作距离远、体积小, 既可以有源发射方式 (寿命司达10年以上) 也可以无源反射方式 (无寿命限制) 工作等特点, 因此射频识别技术能满足交通运输的要求。其工作波段主要有900MHz、2.450Hz和58GHz频段, ETC系统中应用最广泛的是5.8GH2频段。其工作原理如图2所示。

2.2 双核冗余控制

由于ETC系统常年在室外环境工作受各种天气影响及各种污染物侵蚀, 必须采用双核控制策略——嵌入式系统和单片机的冗余控制。平时二者都处于工作状态, 各司其职, 嵌入式系统负责控制总体控制, 单片机负责大屏幕显示, 相互通信时都检查对方工作状态, 一旦某一个CPU状态异常, 另一个就立即启动设备异常报警, 并接管其工作以保证整个系统正常工作, 直到排除恢复正常状态。嵌入式系统的实时性、稳定性更好, 功能更加强大, 有利于产品的更新换代;MSP430单片机则以超低功耗、超强功能的低成本微型化的16位单片机, 有利于降低系统功耗、提高系统寿命, 其众多的I/O接口为以后系统升级提高足够的空间。

3 系统总体结构

不停车收费系统总体统构如图3所示。

3.1 数据信息的传输

由于网络环境下不停车收费系统传输的数据信息为资金信息, 为防止非法用户的入侵给收费业主、用户与银行造成经济损失, 在数据传输过程中, 必须对所传输的数据进行加密处理, 保障收费业主、用户与银行的合法利益。

3.2 数据信息交换

数据信息交换采用实时传输更有利于提高网络环境下不停车收费系统运行效率, 但由于我国正处于社会主义建设初级阶段, 信息化水平低、基础薄弱, 要建立网络环境下不停车收费系统专用计算机网络显然是不现实的, 因此, 应根据自身的实际, 充分利用现有的通信网络进行数据信息交换。

4 收费站管理系统

实时采集来自车送控制系统上传的收费交易记录数据, 并将数据处理、存储、汇总和打包后, 定时 (实时) 上传至路公司收费中心。

为方便设计, 收费站管理系统采用模块化设计, 主要有数据传输管理于系统、实时监控管理子系统和收费管理子系统三大子系统。

a.数据传输管理于系统;

b.实时监控管理子系统;

c.收费管理子系统。

5 公路收费中心管理系统

定时 (实时) 接收来自本辖区内收费站的收费交易数据, 经处理、汇总后, 生成公路收费记录并存储在本地计算机中, 并将生成的公路收费记录打包通过计算机网络定时 (实时) 传输到清算中心;定时 (实时) 接收清算中心下传的系统运行参数与黑、黄名单及有关信息并下传至收费站。

5.1 清算中心系统

主要是负责全系统收费数据管理与清算;定时 (实时) 收集来自路公司收费中心的收费交易数据, 经处理、汇总后, 生成清算中心收费数据并存储在本地计算机中, 并将生成的清算中心收费数据打包通过计算机网络定时 (实时) 传输到银行结算中心, 请求支付;定时 (实时) 接收银行结算中心下传的系统运行参数与黑、黄名单及有关信息并逐级下传至收费站;制定本辖区系统运行参数并定时 (实时) 下传至路公司收费中心;对收费数据进行汇总、统计各种数据指标供有关部门使用;定时或实时接收银行结算中心或专门的办事机构传来的电子标签新开用户资料, 进行电子标签发行与管理。

5.2 结算系统

主要负责定时或实时接收清算上传的收费交易数据的资金拆分;即收费资金的管理与划拨;根据账户资金生成黑、黄名单及无效的电子标签, 收时 (实时) 下传给收费清算中心;接受用户电子标签申请, 收费清算小心传输新开电子标签用户及资料;为用户提供多种方式的功能查询。

结束语

采用更加先进的收费系统才能更好的解决当前收费系统的诸多问题。尤其是在高速公路或交通繁忙的桥隧。据测算, 较人工收费车道, ETC车道通行能力提高4~6倍。最近几年来, 随着我国高速公路联网收费的发展, 国内众多省市高速公路巴开通电子不停车收费 (ETC) 车道。区域内联网收费已很成熟, 但区域间联网收费却存在系统兼容问题, 阻碍了我国高速公路的健康发展。

摘要：不停车收费系统 (Electronic Toll Collection, ETC) 是智能交通系统中的一个重要领域和应用环节。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通信, 利用计算机联网技术与银行系统进行后台结算处理, 从而达到车辆通过路桥收费站不需要停车便能完成路桥通行费交纳的目的。通过不停车收费的技术手段, 可以提高公路的通行能力、车辆运行效率, 同时降低油耗和车辆损耗、减少尾气排放, 起到节约能源和保护环境的作用。

关键词：ECT,AVI,射频识别

参考文献

[1]康东, 石喜勤, 李鹏勇.射频识别 (RFID) 核心技术与典型应用开发案例[M].北京:人民邮电出版社, 2008.

ETC电子收费系统浅析 篇8

随着汽车运输的发展,高速公路上的车辆将越来越多,人工和半自动收费方式将不能满足高速公路上车辆营运对收费管理系统的需求,收费出入口这个“瓶颈”处车辆严重的阻塞,另外车辆在等候时的耗油和废气排放也产生相当的经济损失和环境污染。因此在高速公路上采用电子不停车收费系统,就会体现其节能、快捷、环保等优越性。

1 电子不停车系统简介

电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)作为智能交通系统(ITS)的重要内容,是国际上正努力开发并推广普及的一种用于道路、大桥和隧道的电子自动收费系统。该系统利用车辆自动识别(简称AVI)技术完成车辆与收费站之间的无线数据通讯,进行车辆自动识别和有关收费数据的交换,通过计算机网路进行收费数据的处理,实现不停车自动收费的全电子收费系统。

管理中心、收费系统以及车道系统构成了ETC系统。按照不同的分工,ETC系统还能够分成前台(车道系统与收费系统构成前台部分)与后台(其是管理中心)两部分。前台部分实现判别过往车辆车型、采集并解决收费信息以及抓拍与处理违章车辆的图像等功能。而收费信息同数据的处理与交换,同时实现必要的管理职能是后台部分的职责。

ETC收费系统主要由车道控制器、路侧检制单元(RSU)和车载电子标签(OBU)等组成。(如图1)

ETC车道系统主要由ETC天线、车道控制器、费额显示器、自动栏杆机、车辆检测器等组成。(如图2)

2 电子不停车系统的工作原理

现以封闭式公路为例,说明电子收费系统的工作过程车主到发行部门。(可以就在高速公路的入口,也可以在其他地方;可以由高速公路管理部门管理,也可以与其他信用卡一样由银行进行管理)购置电子标签,交纳储值。由发行系统向电子标签输入车辆识别码(ID)与密码,并在数据库中存人该车辆的全部有关信息(如识别码、车牌号、车型、颜色、储值、车主姓名、电话等)。发行系统通过通信网将上述车主、车辆信息输入收费计算机系统。车主将标识卡固定在车内即可。

当车辆进入ETC车道时,压到埋入地下的线圈,启动读写天线;入口安装的读写天线与安装在汽车挡风玻璃上的电子标签进行通信,判别电子标签的有效性,有效则进行交易,根据车辆的行驶里程和费率从车主的账号中扣除通行费,如果持无效标识卡、费率不足或无卡车辆,则报警并保持车道封闭,直到车辆离开检测线圈;如交易成功,车道控制栏杆抬起车道交通信号灯变绿,费额显示器上显示交易信息;车辆通过抓拍线圈时,系统进行图像抓拍,字符叠加器将过车信息叠加到抓拍图像中;车辆通过落杆线圈后,栏杆自动回落,车道通信灯变红;系统保存交易信息,并上传至收费站服务器,一个收费流程完成,等待下一车辆进入。

3 电子不停车收费系统的优缺点

3.1 ETC系统的优点

在交通繁忙的桥隧以及高速公路上尤其适用ETC系统。运用ETC技术主要有五方面的优点:首先,ETC车道的通行能力(2500辆/h)是MTC车道的5倍多,可以处理亦或缓解站口的交通拥堵问题;其次,在联网收费中,能够运用ETC系统处理路径二义性问题;第三,可以有效地减少车辆尾气C0、NOX等有害气体的排放,改善大气环境;第四,减少通行卡的投放量;最后,能够减少收费管理的成本,节省管理与基建费用,遏制人为因素带来的管理缺陷,缩减收费站的规模,加强高速公路的资金回收能力以及提高车辆的营运效益。

3.2 ETC系统的局限性

首先,ETC系统设备不集中,工作量较大,并且有较高难度的运行和维护技术;其次,有较高的造价。一条MTC车道建设只需5到10万元,而一条ETC车道的建设费用高达约50到60万元;第三,我国的车型分类标准同ETC系统中的车型判别方式不相符;第四,我国开展ETC系统不平衡,绝大多数的省份仍处在探讨阶段,在ETC系统中,会牵涉到诸如银行、车主以及高速公路经营单位等多个主体的利益,这样势必对结算模式以及管理体制提出较高的要求;最后,在发达国家,能够按照照片等证据依法索回通行费同时对于逃费车辆给予严重的惩罚,然而,当前我国在治理各种逃费现象时,还没有与之配套的法规。

4 国内不停车收费系统应用存在的问题

4.1 技术层面的问题。从技术方面上看,不停车收费作为一项崭新的技术,需要有成熟的技术理论和硬件方面的绝对优势。然而,国内现有的电子不停车收费系统在技术方面依然存在着不成熟的地方。(1)频率干扰问题。(2)自动栏杆附近存在通信盲区。(3)ETC车道内需要倒车的情况严重。(4)各类ETC系统间的兼容问题。

4.2 系统成本高。ETC系统需要投入相对大的设备,建设完成一套车道系统需要大约50万元的费用,这在很大程度上大于MTC收费车道的投资。目前,我国还处在发展中国家之列,地区经济发展不均衡,因此,还不能够达到在大范围内投运高昂投资的电子收费系统。

4.3 在我国,道路收费系统的主体不统一,没有一致的管理和协调。而且,高速公路大体上均是分段建设,在管理上没有集中性,都是各自为政,未达到经营的规模化。同时,我国高速公路路网规模总量相对较大,造成不停车收费系统势必会有大的规模以及繁杂的技术,不仅一次性投资较高,建设周期长,而且还有较大的风险,从而带来管理与协调难题,应引起相关部门的关注。

5 不停车收费发展前景

经过多年的刻苦攻关和示范应用,ETC相关技术规范的标准化和ETC技术也在不断成熟,已经形成了完整的技术体系和标准规范体系。当前在我国普遍推广ETC系统虽然还不太可能,然而按照我国有关信息技术推进传统产业技术进步的总体思路,随着联网收费技术的不断成熟,在交通运输部的统一部署下,不停车收费系统的建设将继续加快进行。ETC系统必将在我国得到健康、快速的发展。

6 结束语

随着我国公路事业的快捷发展和不停车收费系统的开发应用,面临日趋增长的交通需求,我们相信不停车收费系统一定会被国家、企业、消费者广泛关注和接受。不停车收费系统在我国的公路交通市场一定会有着广阔的发展前景。

参考文献

[1]王震宇.ETC系统标准化和技术选择[D].西安公路交通大学交通信息工程及控制系,1999.

[2]郑中,缪立新,何勇等.高速公路上的电子收费系统[J].中南公路程,2001,26(2):76-79.

[3]郇鹏,张仲义.基于射频技术的高速公路不停车收费系统[J].交通运输系统工程与信息,2004,4(2):121-124.

[4]张北海.国内电子不停车收费系统发展现状[J].国际智能交通,2005(6):1-10.

ETC发展 篇9

风樯动，龟蛇静，起宏图。一桥飞架南北，天堑变财路。更立ETC器，横扫车水马龙，叹民生疾苦。神女应无恙，当惊世界殊。

这首不知名作者仿伟人毛泽东同名词牌改写的《水调歌头·ETC收费》近日在武汉网民中疯传。词中用网络语言调侃、表达了某种情绪。

武汉是一个由桥梁、隧道连接起来的两江三镇(武昌、汉口、汉阳)省会城市。7月1日开始，武汉由贷款兴建的“六桥一隧”正式实行ETC收费方式。“ETC”是“不停车电子收费系统”的简称，车主在机动车上免费安装电子标签后，每过一次桥隧，费用会从车主预存的款项中自动划走。非贷款兴建的可连接三镇的长江大桥、江汉桥、知音桥不收费。按说这是一个方便车主出行的举措，但实施前后，仍招来了众议，甚至中央台视台7月9日早上7点30分的“朝闻天下”栏目，还用14分钟的时间进行了深入报道。

争议的焦点其实在一个“钱”字上。此前的2002年10月1日起，武汉市实施路桥通行“年费制”，一车一年交980元。这次实行ETC收费，如果不在车辆上安装电子标签，按车辆种类每次收费8元-40元，其中小轿车每次8元，上词中“十六元起步”即指小轿车的双程费用。经常过桥隧的车主，也可以选择交2100元年费。这比原来的980元年费，高出了1.14多倍。每次过桥时，车前挡玻璃上安装的收费标签都会“嘀”响一声，提醒车主“丢了8元钱”，令车主有些心疼。《水调歌头·ETC收费》即源于此。

实施这种收费方式，政府部门给出的理由是“治理城市的交通拥堵”，而车主们的愤怒焦点则是“财政得宽余”，不顾“民生疾苦”。在物价飞涨的现实中，车主们这种感受与愤怒，是完全可以理解的。但是，我认为，ETC标签发出的那一声声“嘀”叫，其实是在向世人宣告：不管你是否乐意，是否愿意，中国家用轿车热买冷用的时代已经到来。

治理城市的交通拥堵是一个世界性难题。早年有上海的车牌拍卖方式，让一块铁皮的平均价格达到4.2万元，相当于一辆微轿的车价;后有北京借奥运会实行单双号限行。现在，武汉加大车辆通过桥梁隧道的费用，则更是在“赤裸”地告诉有车者：买车是你的权利，但用车，对不起，你得悠着点儿!

一位驻日本多年的记者曾介绍说，东京市内的政府机关、企业，能为自己员工准备停车位的单位，恐怕连百分之一都不到。如果非要自驾车上下班，政府和公司都不会阻拦，但必须承受不菲的停车费：路边白框内的停车一小时300日元(约24元人民币)，逾时会收到一张1.5万日元(约1200元人民币)的罚单。其它最为常见的自助式停车场收费，大致是每小时600日元至1500日元不等。而在东京，一个刚参加工作的大学生月薪约20万日元，如果每天自驾车上下班，停车费按每小时800日元、每天8小时计算，一个月工作20天就需要12.8万日元。

山西高速公路ETC两项标准解读 篇10

山西省高速公路ETC系统自2011年年初正式开通运营, 是继交通运输部确定的两个示范工程之后较早推行ETC服务的省份。截至目前, 累计用户近120万, 其中客车ETC卡用户已突破百万, 货车ETC卡用户近20余万;ETC运营中心建立建成自营营业厅20个, 签约代理机构8家, 开通“一站式”服务网点811个, 充值服务网点453个, ETC服务网点已覆盖至山西省县级行政区域。

伴随着用户群体日益增长、服务网点不断增加, ETC系统已逐渐被社会了解和认可, 与其相关的配套服务也成为用户普遍关心的问题, 尤其是服务网点的建设、日常的运营管理以及业务人员的服务能力、服务质量, 都直接反映山西省ETC的管理水平。

为更好地贯彻落实相关国家政策、国家标准、行业规范及技术要求, 本着提高山西省高速公路ETC的服务水平, 我们在充分总结工作经验的基础上, 结合现在的工作实际, 编制了《高速公路电子不停车收费 (ETC) 服务网点建设和管理规范》和《高速公路电子不停车收费 (ETC) 用户服务规范》。

因此, 两项地方标准编制的目的是旨在规范自营营业厅、代理机构及其代理服务网点的建设和运营服务, 形成全省统一的服务规范模式, 建立标准化的服务工作流程;提高山西省ETC运营管理水平, 建设完善的客户服务体系;提高社会认知度, 增加用户使用率;不断提升服务质量和公共服务能力, 提高用户满意度, 从而实现为广大群众提供“高效便捷、统一规范”服务的目标。

编制过程

2015年年初山西省交通运输厅提出编制《公路电子不停车收费 (ETC) 代理机构建设规范》和《公路电子不停车收费 (ETC) 运营服务规范》, 并列入山西省质量技术监督局2015年度地方标准制定计划。

2015年4月通过“立项”评审, 将两项标准合并为一个规范即《公路电子不停车收费 (ETC) 运营服务规程》。

2015年4月至2015年6月, 通过对有关标准及法律法规、上级主管部门相关文件及相关规定、我中心制定的系列管理制度等进行收集、整理, 形成编写大纲, 并于2015年6月19日通过评审:建议根据管理内容及面对群体的不同将标准分为《高速公路电子不停车收费 (ETC) 运营服务规程》和《高速公路电子不停车收费 (ETC) 客户服务网点建设和管理规范》两个标准。

2015年6月至2015年8月, 根据大纲评审会会议纪要提出的修改意见, 对各章节内容在部颁标准及行业标准基础上结合山西省的实际特点进行了细化和补充, 形成征求意见稿。2015年8月10日至2015年9月10日进入征求意见阶段, 抽选了5家百辆以上的ETC使用单位、8家合作代理机构及参与山西省高速公路ETC车道营运工作的12家单位, 分别发送《征求意见函》;以调查问卷的形式在ETC业务办理现场向1 000名用户进行意见征集;在ETC官方网站、ETC微信公众平台, 关注ETC运营服务的广大社会公众中收集意见。

两项标准共收到有效回复函45份, 有效调查问卷996份, 无效调查问卷4份。我们根据广大用户提出的意见和建议, 进行了认真分析、回复、采纳, 于2015年10月15日通过评审。

2015年10月至2016年6月, 根据评审意见修改文稿, 将修改后的文稿再次送达专家, 根据专家反馈意见及时修改和完善, 形成送审稿, 并于2016年6月1日通过评审。将标准名称最终确立为《高速公路电子不停车收费 (ETC) 服务网点建设和管理规范》和《高速公路电子不停车收费 (ETC) 用户服务规范》。

2016年6月至2016年7月, 根据评审意见完善章节内容, 形成报批稿。2016年9月19日, 两项标准通过山西省质量技术监督局组织的审查。

编制原则和主要内容

1.编制原则

两项标准的结构、格式、表述等方面严格遵循GB/T 1.1-2009《标准化工作导则》、地方标准制 (修) 订工作原则和要求进行编写, 并具有以下特性:

传承性。两项标准是在国家标准、行业标准的基础和框架下编制的, 传承和应用了国家标准、行业标准的相关规定, 如标准中有关定义、基本要求、用户服务、车道服务等内容。

全面性。两项标准是根据山西省高速公路ETC运营管理、服务工作特点, 进行了补充、细化和完善。

先进性。山西省在ETC运营管理和用户服务工作中虽然积累了一定的经验和教训, 但在形成系统的管理体系和规范的管理工作上还需要进一步完善。因此, 两项标准的编制弥补了山西省高速公路ETC运营管理的空缺, 是全国范围内首家制定。

规范性。标准对ETC运营中心及其所属自营营业厅、代理机构及其所属代理服务网点, 对运营管理过程中从管理到服务、从职责到要求、从内容到执行的每个环节、每个步骤、每个流程, 都制定了统一、规范的要求。

实用性。两项标准的制定充分考虑到ETC用户在应用过程中的实际需求, 如:自用户申请、发行、安装、使用、售后、投诉等内容都作出了详细的规定, 明确了发行方及用户的权力和义务, 使发行机构及用户在办理业务和使用过程中更具有操作性。

公开性。面向社会公开服务内容, 公开服务承诺, 接受社会的监督。

2.主要内容

《高速公路电子不停车收费 (ETC) 服务网点建设和管理规范》内容包括:范围、规范性引用文件、术语和定义、基本要求、网点建设、管理要求等6个章节。

《高速公路电子不停车收费 (ETC) 用户服务规范》内容包括:范围、规范性引用文件、术语和定义、基本要求、用户服务、结算服务、车道服务、禁用名单管理等8个章节。

与国家标准和相关同类标准的联系

《高速公路电子不停车收费 (ETC) 服务网点建设和管理规范》是在引用GB/T 2260《中华人民共和国行政区划代码》、GB/T 18277《公路收费制式》、GB/T 18367《公路收费方式》、GB/T 20135《智能运输系统电子收费系统框架模型》、GB/T20851《电子收费专用短程通信》、JT/T 489《收费公路车辆通行费车型分类》、JR/T 0025《中国金融集成电路 (IC) 卡规范》、JTG B01《公路工程技术标准》、JTG B10-01《公路电子不停车收费联网运营和服务规范》、JTG D80《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》等国家标准、行业标准的基础上对山西省ETC服务网点在建设和管理过程中的细化要求。

《高速公路电子不停车收费 (ETC) 用户服务规范》严格执行JT/T 489《收费公路车辆通行费车型分类标准》, 引用和参考JTG B10-01《公路电子不停车收费联网运营和服务规范》的基础上进行了细化和完善。

与现行法津、法规的关系

两项标准遵循《收费公路联网收费技术要求》 (交通运输部2007年第35号公告) 、《收费公路联网电子不停车收费技术要求》 (交通运输部2011年第13号公告) 、《山西省高速公路联网收费暂行技术要求》 (山西省交通运输厅晋交建管理[2010]573号) 和《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》等文件精神, 根据《中华人民共和国标准化法实施条例》、交通运输部《交通标准化工作规则》、《山西省交通运输系统标准化工作管理办法》等要求进行编写。

宣贯措施

对《高速公路电子不停车收费 (ETC) 服务网点建设和管理规范》采取如下措施:

1.组织ETC运营中心及其自营营业厅、代理机构及其代理服务网点人员进行全面培训, 并以通过考试作为评价培训的效果, 达到在全省范围内形成统一的服务规模。

2.组织新入职的ETC人员学习, 以确保ETC运营服务的总体水平。

对《高速公路电子不停车收费 (ETC) 用户服务规范》采取如下措施:

1.在ETC服务网点 (自营营业厅、代理服务网点) 柜台及宣传台摆放及发放标准读本, 为用户讲解和解释标准内容。

2.在收费站、服务区、普通干线公路等车辆聚集地张贴标准内容;设置宣传台, 讲解和解释标准内容。

3.在山西省高速公路不停车收费运营服务中心官方网站及ETC微信公众平台公开发布标准内容, 并开设专栏为广大群众答疑解惑。

预期效果

两项标准的编写是根据山西省高速ETC的特点以及在ETC运营管理过程中的实际, 紧紧围绕运营管理和用户服务两个方面展开, 将管理与标准制度、将服务与标准化理念有机结合。

《高速公路电子不停车收费 (ETC) 服务网点建设和管理规范》的实施为ETC服务网点建设和管理工作提供了可操作性规范, 从而形成山西省ETC运营管理中统一的规范化管理体系, 对加强山西省ETC地方性管理工作起到指导性作用, 对ETC客户服务体系的建设和管理起到规范性作用。

ETC发展 篇11

目前，我市已有120万台机动车安装了电子标签，年通行费收入达到9亿元以上。

取消摩托车ETC收费

“武汉已经规定禁止摩托车过6桥1隧，但为什么在年审时还是让摩托车主缴纳280元/年的路桥通行费呢？”翻看网络论坛，此前，我市不少摩托车主就有过这样的疑问。

此前，我市对注册登记的摩托车收取定额路桥通行费。但自2012年起，我市发文规定禁止摩托车过6桥1隧。

为改变上述不合理情况，今年，武汉市物价局向市政府提交了《停止征收摩托车路桥通行费的申请》，根据市政府的批复，我市从2014年1月1日起对摩托车停止征收路桥隧通行费。

因此，《办法》也随之取消了对摩托车定额费征收的规定，明确只对“客运出租汽车的通行费实行定额费制，其机动车所有人应当在每年3月31日前缴纳当年的通行费。”

ETC欠费最高罚款将涨4倍

目前，我市对不按照规定缴纳ETC通行费的处罚是：从逾期之日起按日处以欠缴费额5%、最高不超过1000元的标准进行处罚，并责令其限期补缴。而根据《办法》，今后，拖欠ETC缴费的车主，受到的最高罚款额将比以前涨4倍，达到最高5000元。

同时，机动车所有人欠缴ETC费用情况还将被纳入个人征信系统。

外籍车15日内到指定站点缴费

此外，《办法》对进入武汉的外籍车收取路桥费方式进行了修改。

今后，外籍机动车在通过我市收费桥隧时，将由电子收费系统记录其应缴纳的费用，并由征收管理机构在依法批准设立的通行费征收服务站征收；机动车所有人应当自欠缴之日起15日内补缴通行费。

此前，武汉对外籍机动车征收通行费，主要依靠征收机构在出入城道路上设置的服務管理站或委托高速公路收费站代收。而按照国家五部委关于收费公路清理工作的要求，从2013年6月30日起，原11个高速公路收费站停止代收。

ETC欠缴罚款标准

欠费额500元以下

罚款50元

欠费额超过500元在2000元以下

罚款100元——500元

欠费额超过2000元在5000元以下

罚款500元——2000元

欠费额超过5000元

罚款2000元——5000元

高速收费站

停止代收ETC费

15日内

到指定站点缴费

ETC系统跟车干扰解决方法初探 篇12

不停车收费系统(Electronic Toll Collection System)简称ETC系统,主要是利用自动车辆识别技术,通过收费站的发射和接收装置读取和识别车辆上的电子标签,在不需要司机或其他收费人员采取任何操作的情况下完成收费处理过程[1]。过往车辆无须停车,即能够实现电子收费。

ETC系统主要由车载单元(简称OBU),路侧单元(简称RSU)和ETC交易软件系统(简称ETC交易软件)3部分组成。车载单元附属在车辆上,可以是固定或者活动式的。作为车辆识别的标识,其本身拥有一种可供识别的信号。路侧单元用以接收和识别车载单元发射出来的信号,并把接收到的信号编译为有意义且可以阅读的文字或数字资料,供进一步分析计算使用。ETC交易软件是把路侧单元所解译出来的资料和计算机数据库中的使用者资料比对,验证身份,进行所有的数据处理工作,包括通行费的计算等。

随着ETC系统在长三角地区及国内发达城市的建设与应用,在实际使用中发现了一系列问题给ETC系统的正常运作带来了挑战,其中较为普遍的是“跟车干扰”现象。跟车干扰是前后两车陆续经过ETC车道,RSU与后车的OBU发生了交易,车道栏杆抬起,未交易的前车驶离了车道,交易完成的后车被拦截,车道报警的现象。由于跟车干扰问题,目前普遍要求车辆通过ETC车道时,保持车距慢速通过。具体要求车辆通过电子收费车道时至少要和前车保持10 m以上的车距,通过速度不超过3km/h。目前ETC设备生产厂商通过改变天线的覆盖范围等措施,为ETC系统提供了在许多条件下避免跟车干扰的方法。但这些方法又反过来影响行车速度,延长了车辆通过ETC车道的时间。

本方法避开ETC设备物理层面的特性,从系统集成角度重新寻找ETC干扰问题的解决方法,以促进ETC系统的进一步完善与发展。

2 车辆牌照识别系统介绍

车辆牌照识别(License Plate Recognition,LPR简称车牌识别)系统通过安装在车道上的摄像机识别行驶或者停止的车辆牌照,是车辆检测系统中的一个重要环节,它在交通管理中占有重要的地位,有着多种应用。车牌识别是通过计算机视觉、图像处理与模式识别等方法从车辆图像中提取车牌字符信息,从而确定车辆身份的技术。车牌识别分为车牌定位、字符分割、字符识别3大部分[2]。车牌识别流程如图1所示。

在车牌识别过程中,首先要进行牌照区域与背景的分割。可根据汽车车牌区域纹理特征以及牌照所挂位置的特点对牌照区域进行二次定位,依次确定出车牌在原始图像中水平和垂直方向的位置,分割出包含车牌区域的子图像。

在车牌字符分割前,通常将车牌区域进行优化处理,纠正车牌图像的倾斜、去除图像的干扰,其中包括去除车牌的边框、车牌处的铆钉等干扰使之获得车牌定位区域的图像只包含汉字、英文字母、阿拉伯数字的全部信息。这一过程的好坏将影响到字符切分和识别的准确程度。车牌字符分割的任务就是把多行或多字符图像中的每个字符从整个图像中分割出来,使其成为单个字符,为下一步将标准的单个字符输入到字符识别模块做准备。字符分割是字符识别的基础,字符分割的质量直接影响到字符识别的效果。字符分割之前,首先要进行图像的二值化,然后再进行字符分割。

字符识别是牌照自动识别系统中最为关键的一步,字符的识别率是其性能最主要的技术指标。快速、准确和具备较强的鲁棒性是字符识别的目标。字符识别的基本思想也是匹配判别:抽取代表未知字符模式本质的表达形式(如各种特征)和预先存储在机器中的标准字符模式表达形式的集合(称为字典)逐一匹配,用一定的准则进行判别,在机器存储的标准字符模式表达形式的集合中,找出最接近输入字符模式的表达形式,该表达形式对应的字就是识别结果。

近年来,车牌识别技术开始在高速公路联网收费系统中逐步应用。如在收费系统中引入车牌识别技术。在入口处自动识别车牌号,提取车牌区域二值化图像,并写入通行卡;出口再次自动识别车牌信息并与卡上记录的车牌号、车牌区域二值化图像进行匹配,发现不匹配则启动报警等相关处理。在自动化收费系统中加入车牌识别功能,自动识别进出高速公路车辆的车牌,能够提高收费系统的自动化水平,降低工作人员的劳动强度,解决部分逃费事件。

车牌识别系统的优劣主要由2个关键性能参数共同决定:识别率、识别速度。

(1)识别率

车牌识别系统是否实用,最重要的指标是识别率。识别率的统计也分为以下3种方式:

(1)自然流量识别率=识别车牌号的总数/实际通过的车辆总数;(2)可识别车牌率=人工正确读取的车牌号总数/实际通过的车辆总数;(3)全牌识别准确率=全牌正确识别的车牌总数/人工识别读取的车牌号总数。这3个指标决定了车牌识别系统的识别率。

(2)识别速度

识别速度决定了车牌识别系统是否能够满足实时实际应用的要求。一个识别率很高的系统,如果需要几秒钟,甚至几分钟才能识别出结果,那么这个系统就会因为满足不了实际应用中的实时要求而毫无实用意义。国际交通技术提出的识别速度是1 s以内,越快越好。目前市场的车牌识别系统在实际应用中识别速度平均为200 ms。较好的车牌识别系统已经达到了10 ms的快速识别时间,实际应用识别速度能够达到平均40 ms。

对于高速公路而言,新一代的车牌识别系统已经非常稳定,并且可以长时间在高温或者低温环境下进行工作。车牌识别速度从只能低速识别,到目前的车辆速度在170 km/h的高速牌照识别,完全可以满足现在的ETC车道对车辆速度的要求。

目前江苏省高速公路的入口和出口车道都安装了车牌识别系统,而把车牌识别的功能嵌入到ETC交易流程中,如同给ETC系统加一双“眼睛”,让车牌识别这项技术在新的领域中发挥更大的作用。

3 新型ETC系统

仅仅给ETC系统安装一个“眼睛”是不够的,要让眼睛真正发挥它的作用,就需要让ETC的“大脑”对“看”到的东西做出正确的反应,决定是否进行交易,这就需要给ETC的“大脑”做个小的手术,即对OBU和交易软件进行完善。完善的目的就是让ETC进行交易前核对OBU内的车牌信息和车牌识别系统识别到的车牌信息是否一致,当发现不一致时,系统不进行正常交易,而要求车辆转入MTC(人工收费车道)进行交易。

对于OBU部分,不需要进行太多的处理。只需要在OBU发行时除了写入现有的信息外再写入车辆牌照信息。如果可以改造OBU,使它在交易过程中也进行车牌确认,则可以更大幅度地提高抗跟车干扰能力。目前江苏省发行的OBU中都含有车牌信息。

除了OBU以外,ETC的交易软件也需要进行调整[3]。ETC交易软件需要接收车牌识别系统的车辆牌照数据,在进行交易前,先将OBU内保存的车辆牌照发送给ETC交易系统,ETC交易系统判断车牌识别系统观察到的当前车辆车牌与OBU存储的车牌是否相符,如果相符进行正常交易,否则交易软件拒绝交易。这样就可以保证交易的车辆就是系统“看”到的车辆。

4 新型ETC系统的交易过程

当车辆通过ETC车道时,系统一方面读取电子标签中的信息,车牌自动识别系统抓拍车辆照片,提取车辆牌照,系统将车牌与车辆电子标签内信息比对,确认为同一辆车后自动扣除本次通行费用,然后自动放行。系统将车辆通行信息记录入中心数据库以备检索查验。

增加了车牌识别后,系统的交易过程需要做必要的修改,当安装了OBU的车辆进入ETC交易区域时,OBU与ETC路侧设备(RSU)建立连接,ETC系统调用车牌识别系统返回当前车辆的牌照,ETC系统读取OBU中的牌照信息,比对车牌识别的车辆牌照和OBU中的车辆牌照是否相同,如果相同,系统进入ETC正常交易流程,否则系统拒绝交易,要求安装了OBU的车辆进入MTC车道进行交易。如果车牌识别系统无法识别车牌,ETC系统拒绝进行交易,要求车辆进入MTC车道进行交易,同时ETC系统应该记录拒绝交易原因,并且进行必要的报警,要求人为检查车牌识别系统。具体流程见图2。

表1描述在ETC交易过程中,进行成功交易和不能进行成功交易的列表。只要ETC系统成功地进行了交易,车道栏杆就应该处于开启状态,对交易完成的车辆进行放行,当车辆驶出后再自动落下。

新的ETC交易流程与原有交易流程的区别是增加了车牌比对过程,虽然看似多了一个交易步骤,但却从根本上有效降低了“跟车干扰”的影响,从而保证高速公路收费工作的正常进行。

车牌识别的效率和准确度将会影响改造后ETC系统的运行效率,因此,需要尽可能降低车牌识别的识别误差。同时,也应该降低车道震动对车牌识别的影响。

5 车牌识别自身误差的处理

车牌识别自身是有识别误差的,如何在系统交易时减少由于车牌识别误差引起的交易失败需要探讨,笔者认为以下2种方法可以减少由于车牌识别错误而引起的交易失败。

(1)在社会上广泛宣传,建议安装了OBU的车辆尽量保证车牌洁净,以减少褪色、污迹、模糊等质量退化现象的发生,提高车牌识别率。

(2)ETC交易软件进行车牌字符的非顺序比较,降低由于车牌识别错误引起的交易失败次数。针对目前车牌识别的8个要素,可降低符合度,如8个要素只5个符合计算满足要求。在去除一位识别误差后,车牌识别效率可以明显提高。

为了更好地对车牌字符进行分割与识别,减少车牌识别误差,还需要对车牌区域图像进行诸如灰度化、倾斜校正、去除边框、去除铆钉等预处理,并对已有车牌定位、字符分割、字符识别算法按照实际情况进行改进。关于车牌识别的自身误差处理还需要利用图像处理技术进行进一步分析与研究。

6 ETC中嵌入车牌识别的其他优点

车牌识别系统目前已经成熟应用于各类的智能交通、安防系统中,对图像、视频中的车辆牌照进行自动的检测识别。典型的应用系统为:闯红灯自动监测系统,机动车超速监测系统,机动车逆行、压线监测系统,移动电子警察系统,治安卡口系统等智能交通系统。对于车型识别及车辆稽查的问题,由于有车牌识别系统的结合,可以得到良好的解决。车辆申请电子标签时,即由人工核对其车型,将车型信息写入电子标签内。这样即使车主强行更换了标签,在经过收费车道时仍不能通过车牌自动识别系统的核对,车辆不能正常通过。

ETC交易中的车载设备(OBU)有防拆卸功能,OBU安装到车辆的挡风玻璃后,是无法拆卸的,一旦拆卸下来,OBU必须重新发行。就是运用这个特点,在OBU发行时会把车型信息写入OBU,在需要按车型进行收费的场合,系统读取OBU内的车型进行交易。在ETC系统中嵌入车牌识别系统模块后,当“看”到的和真实的情况相符合时才允许交易,保证了ETC系统的正常运作,减少通行费的流失与相关纠纷、投诉事件。

通过改进系统软硬件设置,将车牌自动识别系统与ETC系统有机结合起来,能够增强路网服务水平,有效防止车辆作弊逃费等问题发生。ETC中嵌入车牌识别系统正在让ETC系统走向完善。

7 结语

目前已有的ETC防止跟车干扰的方法都是从提高ETC设备本身的固有参数,由ETC设备生产厂商调整底层通讯设备的性能进行改进的。本文从系统集成的角度对跟车干扰交易的问题进行探讨。让ETC交易系统只与车牌识别系统“看”到的当前车辆进行交易,有效防止ETC交易中的跟车干扰。“跟车干扰”问题的解决将为ETC系统的进一步建设和应用奠定坚实的基础,为全国大规模实施ETC系统提供有力保障。

参考文献

[1]李华.ETC收费技术应用与发展探讨[J].交通世界,2005,9(1):60-61.

[2]冯新宇,庞艳辉.车牌识别技术实现方法初探[J].交通科技与经济,2007,2(40):50-51.