融资建设论文

融资建设论文（精选12篇）

融资建设论文 篇1

进行村镇融资模式的构建目的是为了促进村镇建设的顺利展开, 从实际角度来看, 我国村镇融资需要面对很多困难, 因此村镇的金融体系并没有对村镇建设起到很好的促进作用。村镇融资模式的构建并不是要对原有村镇金融体系进行局部和小范围的修补和改进, 而是围绕着村镇建设这一国家战略展开村镇融资模式的建立。

一、村镇建设融资模式构建的注意事项

在村镇融资模式的构建过程中, 有着以下几个目标是要达到的。第一, 要实现村镇金融和城市金融之间的均衡协调问题。当政府的一些决策者在进行决策的时候, 要首先考虑到该决策是否有益于保护和壮大农村的金融体系, 还是可能会起到相反的作用。在以往以城市建设为中心的时期里, 虽然也出台过一系列的政策来拓宽农村的融资渠道, 但是, 由于城市建设对于当时来讲更是迫在眉睫的事情, 因此, 出现了农村资金支持城市发展的现象。现在我国的城市建设已经取得了阶段性的成果, 且也积聚了大量的资金, 是城市反哺农村建设的良好时机。第二, 要实现村镇金融体系内部均衡协调。新型的村镇金融体系应该兼顾农村商业性金融和政策性金融之间的均衡, 两者应该实现协调和统一。要实现正规融资渠道和民间融资渠道之间的均衡。民间融资渠道是正规融资渠道的有益补充, 但是放任它自己发展又充满了各种金融风险, 因此, 对民间融资渠道应该视为正规融资渠道必要和有益的补充, 同时也应该进行有效地监管和控制。第三, 要实现全国性农村金融和地方性农村金融的协调均衡。在为村镇建设提供充裕的资金的时候, 此二者互为补充, 缺一不可, 也无法相互替代。

二、村镇建设融资模式的构建途径

虽然从整体上来看, 我国村镇的融资体系是完整的, 但是缺乏效率的, 因为各个金融部门的功能发挥的很不完善, 从客观上讲阻碍了村镇建设的进行。为了实现党中央提出的“社会主义新农村”建设目标, 非常有必要对我国的村镇融资体系进行重新构建。现在, 笔者提出几个自己对于村镇建设融资模式构建的看法。

1、政策性金融机构的改革

政策性金融机构是指由政府发起、出资成立, 为了配合和贯彻政府特定经济政策和意图而进行的融资和信用活动的机构。中国农业发展银行是我国很重要的面向农村建设的政策性金融机构。一直以来, 它在执行我国的农业扶植政策上都发挥了极为重要的作用。但是, 面对村镇建设的这样一种新形势, 如何继续发挥农业发展银行的重要作用, 则需要它自身进行一定的改变。农业发展银行应该按照现代银行的管理理念、经营模式实现自身的转型, 最终使得该银行可以集政策性和金融性的服务于一体, 可以为农村提供多方面的金融服务。为了达到上述的一种效果, 中国农业发展银行应该提高支持农村发展的政策性金融力度。详细的说, 应该扩大农业发展银行的功能范围, 明确政策金融和商业金融的界限, 应该重新将农业银行代理的政策性金融业务划归为农业发展银行, 对于一些政策性较强的贷款比如农业开发性贷款也应该划归为农业发展银行, 这样做的另外一个好处就是减轻了农村信用社的信贷压力。

2、商业性金融机构的改革

我国的商业性金融机构比如中国农业银行, 农村信用社等, 由于村镇居民信贷的天然不稳定性, 使得这些商业性金融机构在面向其进行信贷的时候往往表现的忧心忡忡。对于我国的政府来说, 应该出台各种鼓励性政策或进行财政补助, 从而促使这些商业性金融机构把资金借贷给村镇居民, 从而为村镇建设提供坚强的金融后盾。对于这些商业性金融机构来说, 也应该建立村镇企业、村镇居民与其之间的信任关系, 商业性机构在进行贷款手续的办理时, 应该简化流程、真心为农民服务, 简化产品和服务条款, 满足农民在生产生活和村镇建设上的资金需求。对于政府来说, 也应该放宽农村银行机构的准入门槛, 营建适合中小型民营银行生长的土壤, 从而发挥商业性金融机构在村镇建设中的作用。商业性银行的改革应该重点注意以下几个方面: (1) 妥善处理坏账呆账。在经过改革开放三十年的洗礼后, 我国的农业银行由于其发展历程不可避免的产生了大量的不良资产, 这是制约商业性银行发展的重大障碍。要预防该问题的发生, 对于商业性银行来说, 应该引入资产风险管理制度, 按照风险的大小对资产进行分类管理, 分类的结果由不同的人进行负责, 从而真正做到有专门的人负责专门的事情。这是一种在国外银行证明行之有效的风险管理办法。 (2) 拓宽融资渠道和改革银行管理结构。商业性银行的资本金往往来源于储户的储蓄金, 而对于商业性银行来说, 建立核心资本的补充机制并且拓宽附属资本补充渠道对商业性银行的长期稳定有效经营起着至关重要的作用, 这也应该成为商业性银行的长期性战略。从公司的治理结构角度来说, 应该明确董事会、股东会、银行经理的分工和职责。在银行的日常管理中实行绩效管理, 对各个职员和部门的业务进行信息系统支持。优化银行的业务流程、资金流程、信息流程。争取做到信息在银行内部流通的透明性。 (3) 注重银行的资产和负债比例管理。在银行的管理中, 要全面考核贷款质量比例、拆借比例、资本充足率、存贷款比例、汇差清算比例、资产流动性比例等, 应该从一味的追求贷款数量转变为注重经营效率的方法。对于商业性银行来说, 首先应该立足于大城市的大客户, 同时也应该付出同样的精力在村镇客户的贷款, 帮助其成长为优质的客户, 从而达到提高银行经营效率, 最终实现商业性银行长期稳定可持续的发展。

我国村镇幅员辽阔, 需要进行的金融服务项目众多, 单个信贷规模较小。现有的商业性金融机构相对来说, 覆盖力度比较小, 因此对于我国政府来说, 应该放宽农村地区金融机构的准入的门槛, 应该鼓励和允许中小民营银行和外资银行对村镇区域进行放贷, 这样可以为村镇经济的发展提供充足的资金, 对村镇建设进行有力的支持。

3、其它涉农金融机构的改革

(1) 组建农业保险机构, 对村镇进行保险业务的开展。从政策角度来说, 该类保险机构的存在可以为村镇建设提供强有力的保险作用, 这也是贯彻了国家的农业保护政策。该类保险公司应该是多层次, 多点分散的。国家应该对这类保险公司进行相关的政策支持, 比如税收的减免等。对于开展农业保险机构的组织来说, 可以通过该种形式进行多元化经营, 从而可以规避一定的经营风险。在促进村镇经济发展的同时也使得自身得到了长足的发展。

(2) 规范民间融资活动。由于民间信贷有其存在的必要性和合理性, 一味的打击和取消是不可取的, 民间信贷和融资活动是必然存在的。民间信贷是对正规金融信贷渠道的有益的补充。国家应该出台相关的管理办法, 使得民间信贷可以得到正规化的管理。政府应该制定合理的制度, 明确公正、有效的竞争规则。同时, 政府对那些非法的民间金融活动应该进行坚决的打击。比如, 对于已经长期存在的民间金融机构钱庄, 如果该钱庄的组织化和规范化程度比较高, 则可以给予其相应的合法地位。此后国家可以通过市场竞争机制鼓励它们之间进行收购或者兼并, 从而达到民间资本的优化重组。或者采取措施使得这些资本流入正规的民营银行之中, 使得建立以行政区域为单位的中小型民营金融机构。

摘要：社会主义新农村建设已经在我国如火如荼的展开, 其中的资金缺乏是村镇建设的瓶颈问题, 本文从村镇建设的融资角度来分析村镇建设必须得到相关金融机构的支持, 而涉农的金融机构也应该做好这方面的准备, 这些金融机构应该从业务重点、治理结构、融资渠道等方面出发完善自己, 这样才能给村镇建设提供充足的资金支持。对于已经存在的民间借贷形式, 笔者认为应该在给予一定支持的同时也进行一定的规范化管理。

关键词：村镇建设,商业性金融机构,政策性金融机构,民间融资

融资建设论文 篇2

为了进一步盘活存量资产，发挥政府资源效益，做大、做强企业平台，充分调动各部门参与融资工作的主动性、创造性，切实做好建设资金筹集工作，更好地推动全区城市建设和社会经济发展，特制定本办法。

一、考核对象

直接从事融资的政府各融资平台、区内金融机构和服务融资的相关部门。

(一)融资平台：市区城市资产经营有限公司(含市区城市资产投资发展中心、市区城投置业有限公司、市兴农村经济发展有限公司和市兴水务有限公司)、市华厦建设资产经营有限公司、市文化旅游资源开发有限公司、市区经济适用房开发有限公司、市路通交通资产经营有限公司、经济开发区资产经营有限公司以及市水利资产经营有限公司。

(二)区内金融机构。

(三)服务融资的相关部门。

二、融资平台年度目标任务及奖励办法

(一)市区城市资产经营有限公司(含市区城投置业有限公司、市兴农村经济发展有限公司、市兴水务有限公司等)完成年度新增融资8亿元任务(含银行贷款、企业债券、中票、短融、信托、融资租赁等各种金融产品，不包括转贷项目，下同)，完成8亿元部分按融资额0.05%标准奖励，超额部分奖励标准提高50%。

(二)市华厦建设资产经营有限公司、市文化旅游资源开发有限公司各自主完成1.5亿元新增融资任务，完成1.5亿元部分按0.1%标准奖励，超额部分奖励标准提高50%。

(三)市区经济适用房开发有限公司、经济开发区资产经营有限公司各自主完成1亿元融资任务，完成1亿元部分按0.1%标准奖励，超额部分奖励标准提高50%。

(四)市路通交通资产经营有限公司和市水利资产经营有限公司各自主完成0.5亿元新增融资任务，完成0.5亿元按0.1%奖励，超额部分奖励标准提高50%。

(五)如上述单位自主完成年度融资目标50%以上(含50%)，但未达到融资年度目标任务，奖励标准则按各单位奖励标准下浮50%;完成年度融资目标50%以下，则不予奖励。

上述平台如非自主完成而与市区城市资产经营有限公司(含上同)共同完成的，完成指标可由参与方平均分摊。

三、区内金融机构奖励办法

区内各金融机构年度内发放给上述平台或通过其他公司发放给上述平台贷款的`，按实际发放数(不含转贷资金)的0.05%进行奖励。

对涉及到的相关融资服务部门，由区城市资产投资发展中心根据各部门配合及工作量情况提出方案，年终给予一次性1-3万元的奖励。

对各融资平台及区内金融机构融资工作实绩由区城市资产投资发展中心配合区金融办考核认定。

上述奖金主要用于弥补融资业务支出和奖励各单位领导班子集体及融资工作有功人员，具体分配方法由各单位自行决定。各金融机构奖金经区政府批准后统一由区城市资产经营有限公司直接发放;其余各单位的奖金经区政府批准后纳入融资成本由实际用款单位列支;对给予相关融资服务部门的奖励经区政府批准后由区城市资产经营有限公司列支。

各乡镇可参照此办法制定本辖区范围内的融资考核办法。

高速公路建设融资探讨 篇3

关键词：高速公路融资渠道

0 引言

我国的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。本文通过对高速公路建设融资方式进行分析，为高速公路建设探寻安全、便捷、可靠的融资渠道。

1 高速公路发展状况及主要资金来源

建国50年来，我国公路建设事业取得了令人瞩目的成绩，特别是改革开放以来，高速公路从无到有，并取得了长足发展。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，经过20多年努力，我国的高速公路总里程已达到3.9万公里跃居世界第2位。高速公路建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让公路建设资金筹措非常困难。而目前，高速公路建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。

1.1 政府投资 高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的35％左右。

1.2 银行贷款 银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大，负债率高。

2 充分利用资本市场，多渠道筹资，推动高速公路建设

高速公路是一种特殊的商品，既具有公益性，又具有商品性。过去，人们只认识到高速公路的公益性，即为社会提供服务的功能，而忽视了它作为一种产业而具有的商品性。随着我国市场经济体系的建立，高速公路的商品性越发得到重视。高速公路的巨大投资沉淀为巨额的固定资产，如何盘活这些资产，多渠道筹资，实现高速公路的滚动发展成为公路发展的一个大课题。

2.1 公路经营权转让 公路经营权转让是通过对已建成的公路收费项目进行产权界定、资产评估后，将其经营权售让给境内外企业经营，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权，我国目前已有多条公路进行经营权转让。公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。

2.2 BOT融资 BOT是英文build-operate-transfer，的缩写，即建设——经营——转让的缩写，主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目，项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。BOT融资方式为我们从国际金融市场引进大量资本用于国内基础设施建设提供了一个有效的途径。交通部也非常鼓励公路建设引入BOT方式。它的优势在于公路的建设和资金完全由项目公司负责，BOT融资方式的基础是政府与项目公司之间的特许协议。我国政府己认识到BOT形式的益处并决定积极地在国内推行。

2.3 股票——公路企业直接融资的重要方式 公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。近年来，随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的优点。通过发行股票所募集的资金均为股东投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利，筹集的资金可以长期使用；并且股票上市后，只要企业满足配股条件，就有了通过增资扩股不断从证券市场筹资的能力。

2.4 债券——公路企业较为适宜的融资方式 企业债券拥有股票所不具备的优势，发行债券有利于优化融资结构，完善公司治理结构，合理避税，发挥财务杠杆的作用。因此，债券融资是企业较为适宜的融资方式。对于公路企业来讲，发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长，一般是三年以上。一次性筹资数额大，便于企业财务安排。

2.5 设立公路产业投资基金 产业投资基金是20世纪中期首先出现于美国的一种特殊投资基金。它以个别产业为投资对象，如电子行业、能源工业、稀有矿产工业等，以追求长期收益为目标，属于成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些产业发展。公路产业基金是以国家股份为主，由政府设立的特定的部门作为国有资产的代表，进行控股的、可广泛吸纳社会闲散资金的新型公有制形式，具有良好的筹资功能。它一方面将会成为基础设施一种新的低成本的融资工具，另一方面将推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。

公路产业基金的设立，不但可以聚集社会闲散资金投资于公路建设，而且可以与保险基金等其他基金共同协凋发展。随着社会保障体制改革的深入，日渐积累的养老保险金、失业保险金、医疗保险金的数额将越来越大。这些资金中的相当大一部分急于找到风险低、收益稳定的投资工具来保值增值，高速公路的长期投资将成为很好的选择。

2.6 尝试ABS融资方式 ABS(asset-backed securization)融资，即资产证券化融资方式。它是原始权益人将其特定资产产生的、未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司，专业公司将这部分可预期收入证券化后，在国际或国内资本市场上进行融资。可以说ABS融资是通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，是以产权换资金、以存量换增量的一个重要融资技术和融资工具。ABS融资出售的是资产预期收入，并不是负债；既可获得所需资金，又不增加负债率。它与BOT融资方式不同的是，不用等待漫长的项目移交运作期，是通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，是企业以较低成本进入资本市场的融资方式。高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进人高速公路领域是个较好的选择。

2.7 吸收私人资本建设高等级公路是大趋势 高速公路建设的巨大投资，单一由政府承担是不可能的。同时，即使政府有能力建好公路，但在公路的运营、养护方面做的不很好，发挥不出应有的经济效益，财政支出大，政府负担重。吸收私人资本参与公路建设，首先，减轻了政府财政负担。其次，私人投资是以盈利和资本回收为目的的，因此将公路资产作为商品来经营，千方百计使顾客-道路的使用者满意，从而吸引更大的交通量。第三，极大地提高工作效率，减少了政府经营的通常弊病。

近年来，国内许多民营资本看好高速公路稳定的收益，积极想介入公路，但均未取得实质进展。我们应该逐渐放开思想束缚，看到民营资本进入公路市场的益处，使其为我所用。突破传统筹资模式，实现投资主体多元化，促进高速公路事业的大发展，最终达到促进国民经济的大发展。

关于地方融资平台建设的思考 篇4

一、43 号文涉及的重要内涵

(一)规范的地方政府融资机制

根据43号文,规范的地方政府举债融资机制仅限于政府举债、PPP模式和规范的或有债务:

1. 政府举债:政府举债以政府债券形式,只能通过政府及其部门举借,不得通过企事业单位等举借,规定主体仅限省级政府,省级以下无举债权,市县可由省级政府代为举借,并按照公益性事业有无收益分为一般债券和专项债券。

2.PPP模式:社会资本独自或者与政府共同成立特殊目的公司运营合作有一定收益性的公益性项目,可以通过银行贷款、企业债、项目收益债券、资产证券化等市场化方式举债并承担偿债责任。

3. 规范的或有债务:剥离融资平台公司政府融资职能,融资平台公司不得新增政府债务。地方政府新发生或有债务,要严格限定在依法担保的范围内,并根据担保合同依法承担相关责任。

(二)规范的政府性债务范围

根据43号文,不考虑现有的政府性债务存量处置,结合规范的政府举债融资机制,未来规范的政府性债务包括政府自行举债形成的政府债务和政府依法担保形成的或有债务。由PPP模式所形成的债务,既不属于政府债务,又不属于政府或有债务,但是纳入政府举债融资机制,需要依靠财政补贴,而且将政府与社会资本合作项目中的财政补贴等支出按性质纳入相应政府预算管理。

二、43 号文对地方融资平台的影响

作为特定时期和特定背景下的产物,地方融资平台自上世纪90年代组建以来,作为政府推进城市建设、改进民生的重要载体做出了巨大的历史贡献。在地方融资平台不断发展壮大的同时,尤其在经历4万亿刺激下爆发式增长后,规模虚增、负债高、盈利差等问题凸显,其潜在的风险也越来越大。尽管出台了《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》、《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》等文件,但对地方融资平台的影响程度远不如43号文深远。

(一)转型迫在眉睫

43号文明确要求剥离融资平台的传统公益性项目投融资职能,意味着融资平台的“政府背景”将逐渐失去价值,政府信用等将逐渐失去效用,要求融资平台必须转向以经营性业务为主,其偿债资金来源主要依靠自身经营,而非以往的政府信用。未来地方融资平台将会去平台化运营,作为一般性的竞争性和地方性国有企业存在,融资平台公司必须需在短的时间内实现实体化、市场化和规范化的转变,参与市场化竞争,否则就要关闭并历史性地退出舞台。

( 二 ) 债券融资放缓

自43号文出台以来,相关监管机构或提高了准入门槛或放缓了审批节奏,国家发改委方面发布了新的城投债审核规则,城投债的审批基本处于停滞阶段,交易商协会方面也暂缓了平台类债务融资工具的收文和审批节奏。因此,预计在一段时间内,平台类债券的审批、发行均可能放缓。适当减缓此类债务的增长速度有利于政府债务举借主体的平稳过渡,但对于部分需要通过发行债券置换到期债务的地方融资平台而言,平台类债券的审核标准趋严增加了借新还旧的难度。

三、地方融资平台的相应对策

(一)完善治理结构

对政府融资平台应该采取合理的治理结构,包括目前的资金的注入以及强化借用管还的配套机制,以及投融资体制改革的机制。主要包括:政资、政企、政事分开,建立真正的市场主体,市场化运作,还本付息;政府履行出资人职责安排项目,不干预平台运营;建立健全内部法人治理结构,实现行政性治理向公司制治理转变;弱化政府信用,强化公司信用;构建“借、用、管、还”相匹配,“决策、管理、执行、监督”相分离的投融资管理机制。

(二)减轻债务压力

根据10月23日出台的《地方政府存量债务纳入预算管理清理甄别办法》,地方政府负有偿还责任的存量债务类别分为企业债务、一般债务、专项债务,其中一般债务和专项债务纳入预算管理。政府在甄别地方融资平台债务时,应尽可能多的将地方融资平台的存量债务纳入预算,较少的存量债务甄别为由地方融资平台自身经营而产生的企业债务,从而能够让地方融资平台公司能够轻装上阵加速市场化、实体化的转型。

(三)增强造血功能

不少地方融资平台的部分资产是道路、桥梁、广场等公益性资产,政府应当有计划地向融资平台注入有效可变现的资产、税收返还等以增加公司现金流覆盖程度,在注入的同时逐渐剥离相关公益性资产减轻公司的运作包袱,为公司去平台化及市场化运作提供坚实的基础。此外,支持公司对区域内的国有资产、资源进行重组和整合,将城市资源和国有资产集中进行一定的归集,打造综合性城建融资实业型公司,做大业务规模,培养专业能力。

(四)采用 PPP 模式

探讨北江航道建设投融资论文 篇5

水运是综合运输体系中运能大、成本低、耗能少、投资少、占地省、综合效益高的绿色环保运输方式。发展内河水运，可以缓解土地资源紧张、环境污染加剧及陆路交通能力不足的矛盾，是综合运输体系中具有可持续发展能力的运输方式之一，是实施节约型国家战略的必然选择。

一、北江航道投融资现状分析

广东省北江全长458公里，是粤北地区经济发展所依托的交通“大动脉，，之一。北江1965年至1976年期间进行了航道整治，改造了影响通航的130多处浅滩，航道水深提高到0.-1.1米。申请获得了世界银行(内河四项目)的贷款，内河四项目主要是北江中游航道整治工程、西牛航运枢纽工程和劳龙虎水道航道整治工程的建设，工程投资概算为9.3亿元，其中，世行贷款 4 600万美元。“十一五”期间，广东省投入航道的建设资金是30亿元，北江航道占8.49亿元，通过对北江航道的加固与整治，北江的通航等级将由目前的6级提升为5级，连江实现全线渠化，将极大地改善通航环境。“十二五，，期间，广东内河航运建设发展初步规划提出拟投入航道建设的资金40亿元，年均8亿元。

目前，北江各段航道通航情况是，韶关大坑口分界石至连江口航行100吨级船只，高水位时航行200吨级船舶;连江口段至清远大桥航行100吨以内船舶，丰水期可通航300吨级船舶;清远大桥段至三水交界段可航行300吨以内船舶，丰水期可航行500吨级船舶。该运能远远满足不了北江沿岸地区经济发展的需要，飞来峡船闸年通过货运量1 156万吨，比增加34.4清远枢纽船闸年通过货运量1 820万吨，比20增加16.7。而清远枢纽船闸设计年通过货运量1 346万吨、飞来峡枢纽船闸为467万吨，因此，加大投入，对北江航道升级改造迫在眉睫。

二、国内外内河航道建设资金的主要筹措模式分析

因内河航道公益性基础设施性质，世界上多数国家的航道建设投入资金都以政府的财政投入为主。

德国内河航道建设的模式是以中央政府为主。德国政府从1993年到年投资4 530亿马克用于交通基础设施建设，其中铁路和水路投资约占总投资的54}。美国内河航道建设和维护费用由联邦政府承担，美国政府在航道大规模整治期间投资超过百亿美元，基本建成了世界上最发达的内河航道网络以后，才征收商业运输船舶燃油税、航道使用税、港口维护信托基金等，以支付内河航道维护的`费用。法国航道建设的投资资金主要来源于国家财政拨款和地方政府出资，但在财政资金有限时，会拓宽融资渠道。

江苏省以政府投入为主，通过鼓励社会资本参与、争取国家政策性贷款及世界银行贷款、统筹使用交通规费等措施筹集航道建设资金。“十二五”期间，江苏省“两纵两横一网”的内河航道建设总投资300亿元，采取了“以政府投入为主、多方参与、多种渠道筹集”的融资资机制，为解决航道基础设施资金提供了保障,201月与国家开发银行签订“十二五”江苏内河航道建设(第二批)项目贷款总额30亿元合同，于年、、各放款10亿元。

山东省交通主管部门根据“十二五”期间内河投资预算100亿元，积极制定对策保证内河水运发展的建设到位。干线航道和重要支线航道公用基础设施建设以国家和省为主，其他支线航道以当地政府为主，省财政给予适当资金补助，出台《山东省港口条例》，允许各市、县港口建设根据实际需要委托港口企业对港口、航道与周边土地进行捆绑式统一开发，鼓励符合条件的各类融资平台通过直接、间接融资方式吸引社会资金参与内河水运建设，支持发行股票和债券，建设内河航道、船闸、港口码头及物流园区等措施，解决水运建设的资金问题。

三、内河航道建设资金融资渠道分析

随着我国经济体制和金融市场化方向不断发展，金融市场规模不断扩大，金融市场结构不断优化，金融产品不断推陈出新，逐渐形成了多层次的金融市场体系，拓宽了我国交通基础设施融资渠道。

1.非银行金融机构资金

非银行金融机构主要有信托投资公司、证券公司、保险公司和企业集团的财务公司等。这些机构经过近年来的发展已经积累了大量资金，可以满足非银行金融机构稳定收益的需求。

2.企业资金

随着经济的发展，国有大型企业和民营企业的投资实力和投资欲望逐渐增强，相对外资企业而言，国内企业具有对国情熟悉，与政府的联系密切，对政府的决策信任、汇率风险小等优势。另外，政府对于投资内河水运基础设施建设的企业，可以采取税收优惠、土地使用权优惠等措施，鼓励企业投资水运建设。

3.民间资金

据中国人民银行统计数据显示，截至204月末，全部金融机构居民储蓄存款余额已达到11.9万亿元，由于各种原因致使这巨额的闲散资金没有得到充分的利用。随着《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，放宽了非公有制经济市场准入限制，允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，为民营资本进入水运交通基础设施建设行业提供了法律依据。

四、北江航道建设融资策略

我国航道建设资金来源主要有国家和地方政府的财政拨款、交通运输部专项资金、交通规费、国内银行贷款、外资、社会资本和其他方式等多种渠道。北江航道建设投融资要保持政府投资的主导地位，也要辅以其他投融资方式，为航道建设筹集必须的资金。

1.积极争取国家专项投资补助资金，加大财政对航道的直接投资 航道的防波堤、护岸、锚地、浮筒、航标、环保等航道设施具备社会公益性的基础设施，航道投资应主要由国家财政承担，高等级的北江航道为北江经济带及广东经济发展提供了高运能、低成本的水运交通。 北江经济带的发展，对航道通航要求越来越高。由于航道养护成本逐年增加，建设资金需求越来越大，因此，需要积极争取国家专项投资补助资金，加大税费优惠支持力度，通过减免相关税费，加大对水运基础设施建设的支持力度，争取获取车购税、中央预算内、中央专项、国债等资金支持，争取统筹安排成品油消费税转移支付资金来补贴北江航道建设投资。

2.建立省级水运基础设施融资平台，探索多元化融资模式

建立融资平台的目的是筹集水运基础设施建设配套资金，保障水运建设的可持续发展。安徽省以安徽省港航集团为载体，搭建起全省港航建设的投融资平台，吸引银行、地方政府和社会等各方面的资金投入，建立内河航运多渠道投入机制，加快了安徽省水运事业的发展。湖南省成立注册资本为30亿元的湖南省水运建设投资集团有限公司，拓宽水运建设的资金融资渠道，筹集了大量民间资金。西江集团作为广西壮族自治区负责西江水运资源综合开发的投融资主体，综合实力大幅提升，其融资能力得到极大加强，得到了国家开发银行的鼎力支持，为进一步改善西江黄金水道、促进西江流域经济建设提供了强有力的保障。

3.发行交通企业债券

企业债券通常又称为公司债券，是企业依照法定程序发行，约定在一定期限内还本付息的债券。公司债券的发行主体是股份公司，但也可以是非股份公司的企业发行债券。企业债券有短期和中长期债券，短期债券期限一般一年以内，中长期债券有长有短，但至少在1年以上，最长的为30年。发行债券能帮助企业拓宽融资渠道、增强融资能力，为企业筹集到较大规模的中长期项目建设资金。

交通投融资平台建设与发展解析 篇6

【关键词】交通投融资平台 体制改革 建设 发展

一、交通投融资平台发展的历史背景

纵观我国交通基础设施领域投融资改革的进程，大致可以分为三个阶段：

第一阶段：1990年以前，这一阶段资金来源主要依赖建国以来长期形成的政府财政性资金投入。自1960年开征养路费后，以养路费为主体的交通基础设施使用费逐步成为交通基础设施建设融资的主要资金来源。1985年通过车辆购置附加费的地方留成，以及其他财政性资金来源的支撑，在一定程度上保证了交通基础设施建设稳步发展。总的说来，這一阶段的投融资特点可以概括为：政府担任交通基础设施建设的单一主体，交通基础设施建设呈现出“低投入、低产出”的运作状态，单一的投融资渠道已经成为行业发展的瓶颈。

第二阶段：为1990年到2004年。源于国家对交通基础设施建设的政策推动，2000年前后，伴随金融体制改革，各省市纷纷设立专门的投融资平台，并按照政府的投资导向，承担授权范围内交通基础设施建设项目的筹资、投资、建设、运营任务。至此，各省市依托交通投融资平台，通过各种形式，如国债、外国政府贷款、银行信贷、信托、债券、项目融资、股权转让等，走上了市场化运作轨道，初步形成了交通基础设施建设投融资良性发展的新机制，交通基础设施投融资体制发生了深刻的变化。

第三阶段：为2005年以后，标志性事件之一是2004年11月份《收费公路管理条例》的施行以及2008年10月颁布实施的《收费公路权益转让办法》，根据以上管理办法，国家允许依法转让收费公路权益，同时开始对收费公路权益的转让进行严格控制。标志性事件之二是2009年以来的投融资平台的清理与规范，交投平台的投融资环境发生转折性变化，收费公路项目的经营环境与行业管理政策面临调整。

二、构建交通投融资平台的重要意义

构建交通投融资平台以前，交通行业建设处于资金渠道不足、融资方式单一的现状，长期依靠银行贷款的历史债务包袱十分沉重。随着交通建设需求日益增加，资金压力愈加沉重，资金缺口逐年递增。只有积极推进交通投融资体制改革，大力构建交通投融资平台，拓宽投融资渠道，创新投融资方式，才能从根本上解决交通建设资金供给不足的矛盾，确保交通建设任务的顺利完成，实现交通运输事业跨越式发展。

三、构建交通投融资平台的核心要素

（一）整合资源，打造实力融资平台

通过多种渠道壮大融资平台的资本金实力，提高融资能力。政府可考虑将一定量的优质经营性土地使用权划转到融资平台作为增资资本，同时市财政考虑注入相对应的货币资本金，增加融资平台注册资本，为融资项目提供有力担保。同时通过变更相应融资平台的经营范围，建立运行规范投融资体系，形成融资、投资、管理、偿债一体化的良性循环机制，强化融资平台的运行职能。

（二）完善投融资平台偿债机制

统筹开发建设与融资，实现投入与收入互动。在壮大投融资平台的资本金实力的同时，加大开发与融资的结合力度，通过对经营性土地及公路两侧土地开发，利用预期收益，实现可持续融资。在开发过程中，注重对存量和增量土地储备的合理利用，通过整体包装，将待开发土地作为抵押进行融资，以增强融资、投资和还贷能力。为适应金融机构新的融资准入管理制度的需要，融资平台公司应建立偿债准备金制度。偿债准备金额度和筹集办法根据不同项目融资需要确定，其主要来源为：项目投资收益、年度土地开发纯收益、政府承诺的列入预算安排的财政资金、公司承担经营性项目纯收益等。

四、交通投融资平台未来发展展望

（一）投资体制方面

受宏观经济发展形势的影响在经历了高速公路和高速铁路大建设的热潮之后，交通基础的建设速度将逐步放缓，但建设需求仍然旺盛，单一依靠中央或者地方的投资模式难以支撑，多元化的投资体系不会发生改变。随着国民经济的发展，铁路、航空、水运以及其他平行及分支高速公路和低等级公路的不断完善、提高和发展，原来以路桥隧基础设施为主业的交通投融资平台将面临更多的投资机会和挑战。

（二）投资项目方面

以高速公路为例，随着建设步伐的不断加快，我国高速公路在总体上已从滞后于社会经济发展逐步向基本适应状态转变，后续建成项目的流量相对早期建成的高速公路则呈现明显下降的趋势，高速公路建设的重心正在迅速变化，新建项目由重要交通运输通道向一般干线、支线或连接线转移，在路网中的重要性正逐步下降，项目吸引范围缩小，投资重点区域也由经济相对发达地区逐步向次发达地区及不发达地区转移。

（三）融资体制方面

虽然“十二五”的整体融资形势不容乐观，但是交通基础设施建成后普遍具有稳定的现金流，依然会受到各类金融机构的青睐，随着金融体系改革推进，融资工具会不断创新，交通投融资平台的资产和业务对新型的融资工具更具适应性，当然，交通投融资平台也需要合理平衡投资、优化资源配置，以便顺利对接资本市场、建立多元化、多层次融资体系。

五、小结

总之，在做好项目政策融资的基础上，进一步整合资源、规范运作，积极探索多元化的投融资方式，推动融资平台的投融资行为市场化，不断创造条件，推动以企业债券及通过资本市场等方式进行投融资。

参考文献

拓展地铁建设融资渠道的建议 篇7

一、转变政府职能, 创新管理体制

改变政府在市场经济中的角色, 由过去市场直接经营管理者逐步变成市场规则的制定者, 对于企业经营的监督者。其次, 对于各个政府职能部门要有明确的管理职能和责任分工, 例如, 城投集团是政府委托的城市建设和发展的主要投资人, 负责城市基础设施建设和管理, 监督所辖项目的运营和维护。除此之外, 无论是国有企业, 民营企业还是外资企业都应该在公平竞争的前提下参与城市基础设施的建设与经营。同时各种大型基础设施项目也应该将所有权, 经营权与使用权相分离, 实现科学的经营与融资模式, 吸引各个企业进行投资, 促进基础设施资本市场的形成。

二、开拓融资渠道, 创新融资体制

(一) 发行企业债券

作为地铁建设单位, 发行地铁债券是现代融资模式较为常见的一种方式, 通过向社会发行地铁债券, 有利于为地铁建设提供资金。由于地铁债券利率较低, 有利于降低地铁建设融资成本, 从而改善我国现行地铁建设单靠政府的融资模式。随着我国利率市场不断放开和融资环境的不断改善。以大型建设项目为目标的企业债券将会受到各大银行和老百姓的广泛欢迎。同时, 对于地铁建设项目而言, 发行地铁债券可以选择分年、甚至分月付息, 一次还本的还款方式, 从而有利于地铁建设项目周期长, 资金需求量大, 回收期长的特点。

(二) 信托融资及培育地铁运营公司上市

地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域, 启动民营资本。由于信托公司资金来源比较分散, 各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域, 共同监督和管理地铁建设。同时, 由于信托公司是较为新型的金融管理公司, 其管理的专业化, 先进的经营理念可以为地铁建设融资提供新的探索方式, 并且信托公司可以利用对于资金的审慎监管和合理分配, 促进地铁建设资金的节约, 提高资金的利用率。

轨道交通项目由于运营初期经济效益低下, 价格受到严格管制, 所以很难从证券市场进行融资, 但是在后期可以采取对轨道交通项目进行资产重组, 部分优质资产上市的战略, 如对运作成熟的老线进行资产重组, 或把项目的运营部分拿出来上市, 到资本市场进行融资。2001年5月申通公司受让凌桥股份的股权, 同年8月, 公司名称变更为“上海申通地铁股份有限公司”, 股票简称变更为“申通地铁”。这一举措使上海的地铁率先实现了“借壳上市”, 引导地铁经营性资产进入资本市场。注入的资产为上海地铁一号线18辆列车及售、检票系统和上海地铁广告有限公司51%的股权, 以及该线路的专属经营权。

(三) 项目融资

1. BOT模式

BOT为英文Build—Operate—Transfer的简写, 即建设——经营——转让方式, 在我国被称为“特许权投融资方式”。

由于地铁建设项目具有投资规模大, 回收周期长的特点, 因此, 地铁建设方可以在全球范围内吸引有实力的企业和团体进行招商, 投资地铁的建设和运营, 创造良好的投资平台, 形成投资主体多元化的格局。同时在“增量投入”的同时, 盘活“存量”, 变资源优势为资金优势, 实现滚动发展。

2. PPP模式

PPP为英文public private partnerships的简写, 即公共部门与民营企业合作模式, 是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某些公用事业项目而形成的相互合作关系的形式。该模式兴起于上世纪80年代的英国。通过这种合作形式、合作各方共同承担责任和融资风险, 使得公共部门的成本和风险大为降低, 既满足了民营企业赢利性的要求又提高了公用事业的服务效率和质量, 是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式, 是以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。在PPP模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段, 与社会投资者共同参与项目的投资、建设、运营, 共担风险、共享利益。因此它不同于传统的BOT, 而是包含其在内的更广泛的一系列项目融资模式的总称。

三、融资租赁模式

对于地铁项目而言, 地铁项目投资巨大, 单靠自有资金很难完成项目投资。因此, 采取“售后回租”的融资租赁方式, 将部分存量资产, 如车站, 车辆, 洞体, 信号设备等资产出售给融资租赁公司, 可以获得大量的转让资金, 而这些资金又可以投入到新开线路的建设中去。同时, 地铁公司向融资租赁公司承租该资产的使用权, 并支付租金。采用融资租赁的方式筹集项目资本金具有成本低, 操作简单, 审批环节少的特点, 能迅速筹集到项目资本金的特点。但是, 要根据地铁运营的不同, 选择合适的融资租赁模式。具体而言, 信号、通信、电力等设备由于需要留用适合于融资租赁。同时, 地铁车辆在融资租赁结束后需要留购, 从这一点上看也适于融资租赁, 但是由于车辆日常维护费用较高, 专业的车辆租赁公司可以提供优质的服务, 并且可以降低运营维护成本, 从这一点上看适于经营租赁。因此对地铁车辆可以采取综合融资、经营租赁优势的综合租赁方式, 即专业车辆租赁公司作为出租人, 按照地铁公司 (承租人) 的自主选定采购车辆并出租给地铁公司使用。地铁公司将运营车辆的维修和保养交由租赁公司负责并支付一定的维护和保养费用。

参考文献

[1]谭玉平.提高地铁经济收益的方法研究[J].城市轨道交通研究, 2010.

[2]朱会冲, 张燎.基础设施项目投融资理论与实务[M].上海:上海复旦大学出版社, 2002.

新型融资模式助推泛亚通道建设 篇8

一、BT融资模式

BT模式是指政府利用非政府资金进行非经营性基础设施项目建设的一种融资模式。使用BT模式建设泛亚通道可以实现投资主体多元化, 有效降低各部门风险, 实现利益共享, 缓解各国政府对泛亚通道建设的投资压力。政府作为项目建设的发起方, 通过具有竞争性的程序, 选择出资建设方负责BT项目的投资建设和管理, 最终由发起方支付回购款收回项目。

BT模式在泛亚通道建设中有广阔的应用前景, 越南、缅甸、老挝等相对落后国家可通过该模式缓解政府财政压力。在此融资模式下, 政府只负责监督, 而BT项目建设公司要承担更多的风险。对于泛亚通道建设的项目公司来说, 首先要注意防范市场变化的影响。项目公司要争取在工程期限内完工, 以免影响到项目投资和债权人本息回收。政府在项目回购时也要注意防范相关风险。泛亚通道途经地区区位条件不同, 各地财政实力也相差较大, 政府在项目回购时必须确保足够回购资金。此外泛亚通道建设国家还要注意规避利率风险, 减少政府不必要的支出, 增加泛亚通道建设相关企业的收益。

二、BOT运营模式

BOT运营模式的实质就是“建设 (B) -运营 (O) -移交 (T) ”, 由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供一种特许协议作为项目融资的基础, 由项目公司作为项目的投资者和经营者, 安排融资, 承担风险, 开发建设项目并且在有限的时间内经营项目获取商业利润, 最后根据协议将该项目转让给相应的政府机构。通过BOT融资方式不仅可以吸引外资, 还能有效缓解政府财政资金缺乏等问题, 可以刺激私营部门的能动性和创造性, 提高通道建设的效率增强政府对重大项目的宏观管理, 利于引进先进的设计理念和技术设备。

由于泛亚铁路建设的特殊性, 政府方面在采用BOT模式融资时需要注意以下几个方面:第一, 充分考虑通道建设的技术标准以及道路收回时技术本地化的问题。老挝、越南、柬埔寨等国家的铁路建设较为落后, 这些国家的国内铁路建设标准与国际脱轨, 采用BOT项目建设方式可以在铁路收回时将先进技术本国化, 提升这些国家以后铁路建设的水平和能力。第二, 有效防范和应对投资者经营不善、工期拖延、企业筹资陷入困境、企业破产等问题。第三, 认真分析道路收回后通道使用率和通行定价, 确保通道建设资金回收。第四, 设法减少外部利率风险和利率上浮对泛亚通道建设费用的影响。对于项目投资方来说, 要充分考虑项目盈利能力, BOT运营的相关法律法规等。

三、PPP运营模式

PPP又被称作“公共私营合作制”运营模式, 指政府和私人组织之间签署规定双方权利与义务的协议, 并按照协议规定完成某项基础设施项目的建设, 这种模式最显著的特点就是引入私人企业参与基础设施建设。政府和私人企业之间的关系不再是命令与执行, 而是转变为平等合作、共担风险的关系。

泛亚通道各建设国多为发展中国家, 国内资本市场不完善, 融资渠道较少, 直接融资困难。通过PPP模式吸收社会资本, 可有效平衡项目建设中政府与私人企业关系。在PPP模式下, 泛亚通道建设国政府既是项目建设的投资者也是监督者。各国政府可以根据本国情况采取税收优惠、贷款担保等政策, 在不损害各方利益的情况下, 根据各自能力来分担项目风险。首先, 应该识别风险类型, 是由可抗因素还是不可抗因素产生的, 风险是共性的还是个性的;其次, 要明确风险的承担主体, 是由政府、私营企业承担, 还是由双方共同分担;要坚持风险和收益对称原则, 根据各方承担风险大小对投资收益进行合理分配。对于一些共性的风险问题, 私人企业和政府部门在签订合作协议时应进行相应分担约定。

四、工程总承包模式

该模式一般又被称为“交钥匙承包”模式。发包人将建设工程的勘察、设计、施工等工程建设的全部任务一并发包给一个具备相应的总承包资质条件的承包人, 由该承包人对工程建设的全过程向发包人负责。当工程竣工后, 承包人向发包人交付经验收符合达标的建设工程。

使用此模式, 有利于理清泛亚通道工程建设中业主与承包商、勘察设计与业主、总包与分包、执法机构与市场主体之间的各种复杂关系, 打破泛亚通道建设基本上由各国政府垄断的局面, 提高资源配置效率。但是采取这种建设模式会给建设承包商带来较大的风险。

由于泛亚通道建设的性质十分特殊, 通道建设各个国家应该在保证政府资金及时、足额到位的基础上, 寻求多元化的融资渠道, 拓宽泛亚通道建设的资金来源, 努力实现通道建设金融服务需求与金融服务供给的均衡, 保障通道建设工作能够顺利地开展、按时竣工。

摘要：泛亚通道建设由于受到多种因素的限制, 建设成本居高不下, 融资压力较大, 因此寻求多元化的融资模式, 确保通道建设所需资金的充足供应对与保障泛亚通道建设的顺利实施具有重要意义。新型融资模式 (BT、BOT、PPP) 在跨境通道建设过程中产生了巨大的推动效应, 因此泛亚通道建设也应该借鉴新型的融资模式, 拓宽资金的来源渠道, 确保建设所需的金融服务供给得到有力保证。

保障房建设的融资工具选择 篇9

除了财政预算资金、土地出让金收益、银行贷款外, 目前各省都在积极尝试运用公积金贷款、保险资金、信托、REITs、债务融资工具、BT/BOT等模式进行保障房的建设。如何综合运用这些工具推进保障房建设?笔者结合各种融资工具的特点, 做一分析。

各种融资工具的优劣比较

1.从融资成本的角度看, 融资成本从小到大顺序是:公积金、保险资金、债务融资工具、银行贷款、BOT、BT、REITs、信托

从融资成本角度看, 由于公积金通常由政府部门集中管理, 公积金贷款具有政策优惠性质, 相比其他融资方式, 融资成本最低。保险资金对投资项目的要求中更注重于项目的长期稳定和担保可靠, 融资成本偏低。对于债券, 由于其一次发行量大, 相比其他投资方式风险较小, 并且若为公开发行的公司债, 还可以在市场上进行流通, 因此, 其息票率通常低于银行贷款利率, 融资成本相对偏低。对于BT及BOT, 其融资成本应接近银行贷款利率, 而由于BOT在项目建成后, 承包方能从项目经营中获得一定收益, 因此, BOT相比BT的融资成本要小一些。REITs、信托这两种融资方式, 由于其相比债券等其他金融产品, 投资方将承受更大的风险, 而这其中, 由于REITs作为基金, 拥有比信托更强的流动性, 因此在这些方式中信托的融资成本最高, REITs仅次之。

2.从融资期限的长短看, 期限从短到长顺序是:信托、BT、保险资金、公积金、银行贷款、债务融资工具 (短期/长期) 、BOT、REITs

信托募集资金较为迅速, 融资期限通常为2~3年, 时间较短。对于BT, 从项目承包方开始募集资金到项目建成有政府回购, 通常融资期限也较短。保险资金及公积金贷款通常为3~5年左右, 时限适中。待进入保障房投融资成熟阶段后, 保险资金和公积金的贷款期限将会变长, 与公租房投资运营周期相匹配。然而, 目前大部分住房公积金处于闲置状态, 具备融资可行性, 但是随着深化改革, 其使用率必然上升, 届时可用于保障房建设的资金将会不足, 因此这种方式不具备持续性。对于BOT, 由于其相比BT有一个承包方经营回收成本时间, 因此融资期限相对较长, 而REITs作为基金, 是长期融资, 期限较长。债券的期限则较为特殊, 分为短期和中长期, 时限较为灵活, 对于应急用周转资金, 则可以发行短期债券, 时限可以是一年甚至更短, 而若需要长期资金, 则债券期限可以为3年、5年、8年甚至10年以上。

3.从融资难易程度角度看, 难度由低到高是:信托、BOT、BT、银行贷款、债务融资工具、公积金、保险资金、REITs

从融资难易程度看, 信托近期市场行情较好, 且方式灵活, 融资比较容易, 但是融资成本很高。BOT、BT需要找到合适的项目公司, 对地方政府来说, 有一定的招标优势, 比较容易。债务融资工具对于新成立的资质较低的企业来说, 融资相对要困难一些。保险资金和公积金贷款, 政策正在放开, 一些收益率好风险低的项目能获得保险资金和公积金贷款。REITs融资最难, 首先国内要有专门的管理房地产信托投资基金的机构, 还需要规范的法律环境, 并且融资方需要有一定规模能产生稳定现金流的资产池。

不同融资工具的针对性选择

1.针对不同保障房类型, 融资工具的选择

保障房分为两大类:购置房用以出售, 包括限价商品房、经济适用房和棚改房;租赁房用以租用, 包括公共租赁住房和廉租房。购置房和租赁房的运作周期、投资回报等有很大不同, 所以需要选择合适的融资工具。

购置房的销售价格实行政府指导价管理。在综合考虑土地整理成本、建设标准、建筑安装成本、配套成本、2‰项目管理费用和5%利润等因素基础上测定销售价格。购置房通过销售较快回笼资金, 3~4年之内就能收回贷款。然而, 由于实行价格管制, 购置房项目的投资回报率很低, 需要政府运用自有资金做补贴, 以吸引社会资金的参与。总的来说, 相比于租赁房, 购置房的融资渠道比较畅通, 可以关注以下融资方式:银行贷款、信托、债务融资工具 (短期) 、公积金贷款、保险资金、BT模式。

租赁房的运作周期长, 资金回笼慢, 是限制社会资金参与的最大问题。适合租赁房的融资工具有:BOT模式、REITs、公积金贷款、保险资金、债务融资工具 (长期) 。其中, REITs具有公募性、可流转性, 是未来租赁房建设的主要融资工具。目前, 保险资金及公积金贷款通常为3~5年左右, 时限适中, 符合购置房的融资需求。等到保障房投融资进入成熟阶段后, 保险资金和公积金贷款期限将会变长, 与租赁房投资运营周期相匹配, 充分发挥这两类资金稳健性投资的特点。

2.针对不同运作时期, 融资工具的选择

根据保障房的开发和运营特点, 将一个完整的保障房体系运作流程划分为三个阶段, 并分别设计出融资工具的不同组合。第一阶段:启动期及建设前期, 以自有资金、信托融资、BT模式等可灵活运用的方式, 主要建设购置房。第二阶段:建设后期及运营初期, 以银行贷款为主, 公积金、保险资金、债券、信托资金等为辅, 运用BOT模式, 兼营购置房和租赁房。第三阶段:持续运营期, 不断推进租赁房建设, 积累到一定存量, 以REITs等长期性金融产品为主。

第一阶段。在保障房项目启动初期, 对于拆迁、整理土地、前期工程款的支付等, 可由自有资金和信托计划筹集资金予以解决。这一时期的项目通常不能满足银行的贷款条件, 而依靠政府拨款又不足以满足大量项目开工的需求。信托资金能够盘活政府和企业资金, 迅速启动项目, 成为引入其他社会资金的“支点”。采用BT模式将建房融资任务交给了房地产开发商, 资金支付可以推迟到合同约定的回购日。目前, 保障房信托产品承诺的年收益率为10%左右, 高于购置房的年回报率1.97% (政府规定购置房项目的利润率为5%, 实际运作期限通常为4年。假设项目总投资额〈包括土地整理成本、建筑安装成本、配套成本、2‰项目管理费用〉为100, 分两年均匀投入。建成后根据有关规定的5%的利润率, 保障房销售价格定为100×〈1+5%〉=105。假定建成后当年销售25%, 第二年销售50%, 第三年销售剩余部分, 经测算, 该项目内部报酬率约为1.97%) 。BT模式若是对开发商有吸引力, 回购价格也得使其收益高于1.97%。所以政府部门在必要时得以自有资金做补贴, 使项目达到更高的回报率。

第二阶段。在项目取得“四证” (国有土地使用证、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、建筑工程施工许可证) 并满足银行其他贷款条件后, 可由银行向其发放开发贷款, 补充项目建设资金需求。积极利用银行贷款, 因为银行贷款利率比房地产信托计划的要低。例如, 国家开发银行在2011年1000亿元的保障房建设贷款计划, 是目前拥有最大的贷款力度的银行。在建设和运营一段时间后, 政府部门经历了建设—销售周期, 资产运作水平和信用水平得到提升 (这时自有资金可能在萎缩中) 。此阶段为关键时期。积极争取包括公积金、社保资金、保险资金等在内的投资周期长、要求回报率适中的资金引入保障房建设, 成为银行贷款的一种替代品。此外, 寻找与政府、地方融资平台、金融机构和资金雄厚的开发商等的合作方式, 争取到较低成本的资金, 实现共赢。资金成本降低后, 继续建设和运营, 自有资产就会不断增涨。净资产达到一定规模, 信用级别达到一定高度, 就可以采取债券融资了, “发改委”在2011年6月下发的《关于利用债券融资支持保障性住房建设有关问题的通知》中指出:“地方政府投融资平台公司发行企业债券优先用于保障性住房建设, 符合条件的地方政府投融资平台公司和其他企业可以通过发行企业债券进行保障性住房项目融资”。这进一步降低资金成本, 并且债券融资额度较大。政策趋向于建设更高比例的公租房。政府部门可先运作一小部分公租房项目作为示范, 后期利用BOT模式吸引社会资金参与公租房建设。政府需要给予项目公司租金补贴, 使BOT项目投资回报率高于3.00% (天津市滨海新区某租赁房项目土地使用权划拨, 单位建设成本约为每平方米5000元, 均套建筑面积60平方米, 共2000套公共租赁房, 配套商业服务面积1000平方米, 总投资6.05亿元。假设投资在第1年初发生, 运营期为39年。租赁房当期租金为每套约800元/月, 以后每五年调整一次, 在原来租金的基础上调高10%。运营期前三年出租率分别为50%、70%、90%, 以后各年出租率维持在90%。商业面积用房比例为60%, 当期租金为每月每平方米400元, 以后每五年调整一次, 在原来租金的基础上调高20%, 其出租率为90%。运营期结束后, 租赁房期末的净残值率为5%。经测算, 该项目的静态回收期为26年, 内部报酬率约为3.00%) 。

第三阶段。国务院于2009年6月特批北京、上海、天津三个城市为REITs的试点城市, 且天津的试点已涉及保障性住房。REITs在国外较为成功, 为我国顺利推行提供了学习和借鉴, 该模式具有收益稳定、风险系数小、政府资信程度高等优势, 势必成为我国发展方向。经过长时间的持续运营阶段, 有一定规模的租赁房可以形成稳定的租金收入和现金流, 且可获得资产升值收益。此时, 可通过信托平台成立REITs, 将成熟运营的保障房及其附属商场和停车场等经营性物业作为基础资产, 引入资本市场, 进一步推进保障房建设事业。

完善保障房融资的建议

1.构建多元化融资体系

目前, 我国保障房融资模式正处在积极探索和推广的阶段, 着力构建多元化融资体系, 是补充政府财政资金不足、吸引社会资金支持保障房民生工程的重要举措。综合考虑募资对象、融资额度、融资期限、资金成本、资金用途、自身信用资质和运作周期等因素, 灵活运用上述七种融资工具, 并积极探索新的融资方式, 借鉴国外保障房建设经验, 争取切实有效地解决保障房建设的资金问题。

2.运用自有资金做杠杆, 撬动社会资金参与

政府在保障房中的角色应该从建设者逐渐过渡到引导者, 利用补贴、减免税费、抵押担保等政策工具, 将宝贵的政府资金合理使用, 发挥杠杆作用, 引导社会资金进入这个市场, 这也是国外安居房建设过程中通常的做法。

政府补贴主要包括两项:一是利息补贴, 借此降低开发商的投资成本。二是租金补贴。市场租金与承租人所缴租金之间的差额由政府补贴, 借此提高开发商的投资回报。切实落实财政部和国家税务总局《关于支持公共租赁住房建设和运营有关税收优惠政策的通知》制定的税费减免措施。建立政策性住房担保机构, 为保障性住房购房贷款和建设融资提供担保, 政府可拿出一小部分资金作为住户违约补偿金, 以此吸引社会资金进入保障房的建设和经营中来。

3.政府决策层参考执行层意见部署建设指标

保障房建设资金不足, 需要通过融资手段解决。而融资与项目运作状况相关, 收益高、风险小的项目融资相对容易。项目运作是否顺畅, 其中一点在于销售是否符合预期目标。而销售是由市场决定的。现在保障房市场中存在销售不畅的问题, 这是市场需求与保障房建设目标不相匹配导致的。因此, 建议政府决策层参考执行层的意见部署建设指标。

4.长远规划保障房民生工程

发达国家和地区的社会保障房建设经历了相当长久的时间。例如, 韩国经过30年的发展, 形成了以永租房、公租房和过租房为主体的多层次公共租赁房体系;美国从1968年住房法案规定优惠贷款政策到上世纪90年代REITs的蓬勃发展历经20多年;香港自1954年实施公共房屋计划至2005年领汇地产投资信托基金上市, 用了51年;加拿大从1973年修订《国家住房法》到2001年引入抵押贷款债券走了28个年头;新加坡从1960年出台《土地征用法》到21世纪初, 花费了40年左右的时间。由此可见, 我国保障房民生工程是一项需要长期坚持才会有成效的事情, 当前不必追求“大跃进”, 以避免产生保障房建设资金链断裂、运作风险短期内急速积聚等不利于长期发展的短视行为。

摘要：随着我国“十二五”规划中保障房建设计划继续推进, 各执行单位面临着新一轮的融资安排, 如何综合运用公积金贷款、保险资金、信托等融资工具, 解决资金缺口成为关键性问题。笔者对各种融资工具进行了比较分析, 并提出相关建议。

关键词：保障房,资金缺口,融资工具,建议

参考文献

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[4]王晖.主要发达国家住房保障制度及其实施对我国的启示[J].世界经济与政治论坛, 2006 (4) :114-119.

[5]苏多永.新加坡住房保障制度及其启示[J].上海房地, 2010 (10) :54-56.

高校新校区建设融资渠道研究 篇10

(一) 财政一般预算拨款。

财政一般预算拨款是我国高校办学经费最重要的来源。财政一般预算拨款一般会限制用途, 尤其是2014年新颁布的《预算法》更加要求预算单位要严格执行预算, 不得随意变更资金用途, 不准挪用专项资金, 合理规划、认真编制财务预算。河北机电职业技术学院财政一般预算拨款收入情况如表1所示。 (表1)

(二) 财政专户核拨收入。

财政专户核拨收入是指财政部门返还高校的学费、住宿费及其他杂费等非税收入。随着财政改革财政专户核拨收入也要作为预算资金进行财政零余额管理, 这就缩小了高校对于财政专户核拨收入的支配力。河北机电职业技术学院财政一般预算拨款收入情况如表2所示。 (表2)

(三) 其他收入。

其他收入在高校中指的是除财政一般预算拨款和财政专户核拨收入外的收入, 主要有利息收入、本级横向拨款、非本级财政拨款。河北机电职业技术学院其他收入情况如表3所示。 (表3)

(四) 附属单位上缴收入。

附属单位上缴收入指的是高校投资开办的企事业单位经营结余的上缴收入。河北机电职业技术学院附属单位经营结余情况如表4所示。 (表4)

(五) 科研收入。

科研收入包括课题经费、技术服务收入、科研成果转化收入等。河北机电职业技术学院科研收入情况如表5所示。 (表5)

(六) 银行贷款。

以本文研究的案例高校河北机电职业技术学院为例, 其新校区建设需要大量建设资金, 通过自筹方式解决很困难, 不可避免地要进行银行贷款。现已与中国农业银行邢台县支行签订了7, 000万元贷款合同, 用于新校区建设。随着政府深化财税体制改革, 新的《预算法》执行, 地方债务严格控制, 都对高校进行银行贷款起到了重大影响。

二、高校新校区建设融资渠道的拓展

为实现高校融资渠道的多元化, 拓宽高校融资渠道, 保障高校日常教学运行、人员经费支出及基础设施建设, 有许多发展成熟的融资渠道非常适合高校融资, 总结如下:

(一) 资产置换融资模式。

资产置换融资模式同样可以运用到高校融资中, 总的来说有以下三大优点: (1) 高校旧校区往往处于市区黄金地段, 土地价格较高, 使用资产置换融资模式可以快速融得大量资金, 从而达到高校快速融资的目的; (2) 高校旧校区一般闲置不用, 通过资产置换将能最大限度地优化高校资源的配置, 把呆滞资产变为流动资金; (3) 高校实施资产置换涉及不到债务问题, 因此不会面临太大的财务风险。

河北联合大学位于唐山市区, 地理位置优越, 为响应河北省政府号召, 河北联合大学将校区进行资产置换, 唐山市政府出资在曹妃甸开发区建设占地4, 500亩新校区;南昌航空工业学院科技学院位于南昌市, 利用资产置换获取1.5亿元新校区建设资金, 改善了办学条件;2010年河南省政府牵头, 将省内高校766亩闲置校区进行资产置换, 获取8.3亿元资金, 大大缓解教育经费紧张的局面。

(二) BOT项目融资模式。

BOT是“Build-Operate-Transfer”的缩写, 含义是“建设—经营—移交”。在高校中运用BOT项目融资模式筹集社会资金进行基础设施建设有以下优势:高校建设资金筹集成功可能性较大;解决了高校基础建设过于依赖银行贷款的问题;BOT项目融资风险较低。

天津大学采用BOT融资模式筹资1, 600万元建成天津大学国际会馆, 这是我国第一个BOT融资模式运用到高校基础设施建设的案例;中南大学建设学生公寓采用BOT项目融资模式, 筹集社会资金9, 000余万元, 解决了建设经费缺口问题;上海水产大学建设学生公寓时, 资金短缺, 采用了BOT项目融资模式筹资2.8亿元, 解决了资金短缺的问题;南开大学建设深圳金融工程学院也采用了BOT项目融资模式。

(三) PPP融资模式。

PPP是“Public–Private-Partnership”的英文缩写, 含义是公共部门与私人企业合作模式。从2014年开始, PPP模式在全国范围内方兴未艾, 经过一年的发展, 形成了一定气候。财政预算单位响应政府号召, 纷纷运用PPP模式逐渐将政府性债务转变成企业性债务。高校作为财政预算单位, 完全可以运用PPP融资模式筹集新校区建设资金。

三、高校新校区建设拓展融资渠道的建议

(一) 继续提高财政拨款水平。

高等教育的快速发展, 对于国家来说也是受益的。国家财政应该进一步提高财政拨款水平, 在确保教育经费占国内生产总值4%的基础上, 继续增加。以河北省来说, 河北省财政在本科院校已经实行了生均经费拨款, 生均经费已达到12, 000元/生。在高职高专院校, 2015年生均拨款不低于6, 000元/生, 到2017年增长到12, 000元/生。这将是河北省高校教育经费最充足的时代。

(二) 推行高校定价市场化。

政府职能部门可考虑放给高校学费收费标准在一定范围内的自主定价权, 让声誉好、办学佳的学校适当提高收费标准, 用市场化手段增加高校办学收入。

(三) 拓展融资渠道, 并提高资金使用效率

1、加强校企合作。

河北机电职业技术学院被授予“河北省装备制造业牵头单位”, 这就给学校搭建了校企合作的平台。校企合作是高校和企业采取多种联合方式以实现高校和企业的共赢, 例如可由企业资助委托高校培养定向人才或进行技术难题攻关, 或者高校依靠自身科研和人才优势向企业提供技术、管理等服务, 或者双方合作建设高校科技园区, 为中小科技型企业提供服务。河北机电职业技术学院也可以尝试以上办法, 服务当地经济, 促进自身发展, 获取建设资金。

2、争取科研经费。

科研经费既是增加收入的有利途径, 还是学术创新, 增强声望的需要。因此, 河北机电职业技术学院应大力培养学科带头人, 创造良好学术氛围。此外, 河北机电职业技术学院新校区位于高教园区, 和京港澳高速直接连通, 交通十分便利, 位置优越。其新校区除建设教学区、生活区等高校基础设施外, 还可以牵头建设科技园区, 引进中小科技企业, 协同合作, 互惠互利, 加快科研成果转化, 增加科研收入。

3、争取社会资金。

河北机电职业技术学院成立于1956年, 已有近60年建校历史, 毕业生中有不少事业有成者。学校应发挥母校亲和力, 引导企业和个人慷慨解囊, 并保证捐赠资金的公开透明性, 监督资金使用, 提高捐赠者对学校发展的信心。

参考文献

[1]王雄伟.关于融资问题的探讨——以高等学校融资为例[J].中国集体经济, 2011.19.

[2]孙凌峰.浅析高校融资渠道[J].中国总会计师, 2010.2.

浅析我国地铁建设的投融资模式 篇11

[关键词]地铁建设：投融资模式；PPP模式

中图分类号：F407.47文献标识码：A文章编号：1009-8283(2009)04-0024－02

1引言

目前，我国城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益严重。用地省、运能大、节约能源和快捷的城市轨道交通渐渐受到青睐。纵观世界各国地铁的发展历程：当人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500-2000美元时，地铁较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发利用将向高水平发展。我国目前人均GDP已超过1000美元，一些大城市更是远高于此，地铁应该更广泛的发展。据去年发布的“2008福田指数”中，首次提出“拥堵经济成本(JEc)”这—概念，它将居民由于交通拥堵损失在路上的时间货币化。研究结果显示，在调查的六个城市中，北京的车主拥堵经济成本最高，达到每月375元。最低的是西安的车主，每月为69.4元。以北京为例，在2007年末，民用机动车的存量为307.2万辆。那么北京一个月的“拥堵经济成本”为375x307.2万等于11.52亿元。若地铁承担50％左右的客运量，那么一年节省的成本为11.52亿×12x50％，近70亿元。另外，地铁不仅节约了大量的经济成本，而且减少大量燃油的消耗及有害气体的排放。大大的降低了对环境破坏，是一种经济环保的交通运输方式。因此，建设地铁是促进城市经济发展和保护环境的需要。

2我国国内地铁的发展现状及规划

至2008年底，我国已经有地铁的城市：北京、上海、广州、香港、台北等十市，正在建设地铁的城市：成都、沈阳、西安等九市。如果将运营的、在建的、已获批以及正筹建的项目汇总，今后我国有40余座城市的轨道建设及规划，总里程将超过3400公里、投资总额逾万亿。

2.1北京地铁

1965年7月1日，我国第一条地铁在北京开工，1969年10月1日建成通车。到2008年底。北京地铁已运营线路达到8条，运营线路总里程200公里。未来两年内将投资900亿元，建设100公里的轨道交通，使北京的轨道交通里程达到300公里。预计到2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，二环内线网密度为1.08公里／平方公里，五环内线网密度为0.51公里／平方公里，运营里程将达到561公里，轨道运输比重会占到公共交通运输总量的50％以上。到2020年，北京地铁线路总长将达到850公里，有望超过美国纽约成为世界上拥有地铁线路最长的城市。

2.2上海地铁

上海轨道交通建设始于1990年初，1995年建成投人运营。截至2008年底，已通车的共有8条轨道交通线，日均客运量380万人次，运营线路总长236公里，位居全国首位。2008年地铁一号线运营里程达414.82万列公里，实际开行列车数21.88万列次。2008年全年客流量3.30亿人次，日均客运量为90.25万人次。2008年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次，最高换乘客流达116.7万人次。为确保2010年世博会交通顺畅，上海市计划投入2000亿元建成11条线、运营里程超过400公里。预计2012年上海市轨道交通运营总里程可达510公里左右，建设总逾1500亿元。

2.3广州地铁

广州地铁一号线于1993年12月28日动工，1999年，广州地铁一号线开通运营；2002年，二号线建成开通；2006年，三号线、四号线开通运营。2007年广州地铁总长度达到116公里，日均客运量超100万人次。预计2010年3号线、4号线、5号线、8号线及广佛线全线全部开通运营，总长为230公里。2011-2020年还将建设11条线路，300公里左右。至2020年，将建成530公里左右线路。核心区站点覆盖将达到80％以上，公共交通占机动化出行量达到70％。地铁占总公交出行量达到70％。2008年底广东省启动了约3464亿元地铁建设投资。

3我国国内地铁建设主要的投融资模式分析

由于地铁建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性，使得地铁项目不具备短期投资价值，民间投资及私人投资很少。一直以来，世界各国的地铁建设的投融资大多是都是由政府的财政支出。纵观我国地铁建设和经营历史，我国地铁的投融资主要有以下四种模式。

(1)单一主体的财政投融资模式。即地铁的设计、建设与运营完全由政府出资，主要出现在早期的地铁建设，如北京地铁的1、2号线，其建设资金是由中央财政出资的，按照当时的物价指数，平均每公里的造价是1亿元人民币，总投资额大约为40亿元人民币。这种模式优点不需要支付利息，降低了财务成本；其缺点是财政资金有限，不能广泛的运用，且运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低。

(2)财政主导下的负债融资。此模式下，地铁建设的资金需求由政府财改投资、银行贷款及国外机构贷款等几部分构成。政府投入部分的资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。这种模式的优点：筹措资金操作简便，资金充足。可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点：一是融资成本高。巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担；二是投资主体单一。不利于运营即服务质量和效率的提高。如北京地铁的13号、八通线等，上海地铁的1、2号线，广州地铁的1、2、3、4、5号线等等。如表1、表2和表3。如上海地铁，其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体，就此组建上海申通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只负责轨道交通宏观监管。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以投招标形式确定项目运营权，同时，审通公司负责筹集资金偿还建设期债务。其优势是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。但是，由于社会资金的进入，对短期利益的过分追求，容易导致企业目标与政府目标出现矛盾，必须建立相应的激励和约束机制来保证。

(4)公私合作模式，即PPP模式。它是一个完整的项目融资概念，

有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等，不同PPP模式之间各有其特点，从而适用于不同的情况。目前，我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。

北京地铁四号线项目总投资约153亿元人民币，特许经营期为运营日起30年。其全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要是征地拆迁和车站、洞体及轨道铺设等土建工程，投资额约为107亿元，由北京地铁四号线投资有限责任公司代表北京市政府筹资建设并拥有产权；B部分主要是车辆、自动售检票系统、通信、电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置及安装，投资额约为46亿元，由特许经营公司来负责完成。地铁四号线建成后，特许经营公司通过租赁取得A部分资产的使用权。特许经营期满后，特许公司将B部分项目设施无偿地移交给北京市政府，将A部分项目设施归还给四号线公司。按照PPP方案，政府不需要对4号线的运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了政府财力投入。在这种模式下，政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，政府部门与民间组织利益共享、风险共担，以最低的成本最有效地为公众提供高质量的服务。

深圳地铁4号线一期工程已由深圳市政府投资建设完成，二期工程采用BOT方式。根据协议，香港地铁有限公司在深圳成立项目公司，具体经营模式是“地铁+沿线物业综合发展经营”模式。深圳市政府将4号线二期工程租赁给香港地铁的深圳项目公司，项目公司负责二期工程的建设和全线的运营。4号线二期工程竣工通车之日始，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得4号线沿线290万m²建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目公司自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。

北京地铁奥运支线项目划分为BT工程和非BT工程两部分。BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由奥运支线项目的业主单位通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。中标的投资者——中国铁路工程总公司负责组建奥运支线项目公司，负责奥运支线BT工程的投融资、建设和移交环节。项目公司采用股东担保贷款或利用项目回购承诺函进行质押贷款，或利用自有资金或其他合法融资渠道筹集资金，并按BT协议的约定对BT工程的投资、质量和工期全面负责。工程建成并验收合格后，项目公司将符合建设标准的工程移交给业主公司。业主公司按合同约定向项目公司支付回购款，完成工程回购。项目公司对BT工程的工程质量、进度和投资负全都责任。按约定的技术标准、工期要求完成工程建设，并承担投资超支的风险。BT模式不仅可以扩大融资渠道，而且能够减轻政府管理项目的负担，同时由于项目实施的风险大部分转移给了项目单位，促使项目单位在优化技术方案、合理降低造价等方面提高积极性。

4结论

保障房建设融资创新路径研究 篇12

关键词：保障房,融资,创新,政府产业基金加商业信托计划,资本化,信托化,证券化

保障性住房包括经济适用房、限价房、公租房, 是政府专门针对社会中低收入人群投资建设的带有福利性质的住房。保障性住房以低廉的价位、覆盖中低收入人群的定位和对周边经济的拉动效应, 对现阶段平抑房价虚高、刺激内需消费、引导民间资本理性投资等方面产生良好的促进作用。近年来, “买不起房”成为广大基层群众反应较强烈的社会民生问题。以北京为例2011年人均GDP达到80394元, 城镇居民人均可支配收入32903元, 而全市新建普通住房平均价格为13173元/平方米 (1) , 以购买100平方米普通住房计算, 三口之家以可支配收入的60%偿还购房款需要22年, 国际公认的合理的收入和居住房屋售价的偿还期为8-10年。 (2) 由于缺乏带有福利和补贴的住宅产品, 使得住宅市场的销售呈现供需畸形——需要住房的刚性消费人群买不起房, 高收入人群大量购置住房, 通过囤积“炒高”售价以求获利。纵观世界各个国家能够在社会经济高速发展的阶段, 妥善解决“房价高”这一突出社会问题的方法之一, 就是作为社会公共利益管理者和平衡者的政府投资建设保障性住房, 通过调整住宅市场产品供应的价格和数量, 使住宅产品的价格回归价值属性。2010年国发[2010]10号文中提出了“要切实增加住房有效供给, 全力加快保障性安居工程建设”。在“十二五”建设发展规划中, 明确提出在5年内建成3600万套保障性住房的目标, 将保障面扩大到城镇家庭的20%左右。保障性住房在中国特色社会主义的市场经济体制中, 逐渐找到了自身的定位——回归居住属性, 解决广大中低收入人群的居住问题;实现了存在的价值——在社会发展特定阶段, 平抑住宅产品价格, 璞归价值边界。

一、文献综述

1998年国家停止实物分房政策后, 货币化购买商品房成为解决城市居民住房问题的主渠道, 我国的理论界也就忽视了对保障性住房的研究。2004年以来, 为配合政府调控整顿房地产市场, 我国学者在总结美国保障性住房发展经验的基础上, 结合中国的具体实践为国家政策的指定提供的坚实的理论支持。

(一) 国外研究现状

美国在经历二战结束后的繁荣后, 经济持续走低, 为解决中低收入人群住房问题, 美国学者Samuelson Paul[1,2] (1955) 主张政府应制定入家庭的保障性房政策, 并提出了“公房建设计划 (Public Housing) ”。Wallace, James E (1995) 首先系统性的总结了公房建设计划退出历史舞台的原因——政府财政无力承担后期公共房屋的维护成本、保障房惠泽的低收入人群数量减少、与商品房产生了直接的竞争导致私人房地产商退出公房建设计划[3]。Cummings, Jean L., and Denise Di Pasquale[4] (1999) 分析了低收入家庭住房建设税收抵免计划LIHTC (The Low-Income Housing Tax Credit) 实施十年的成功经验——对保障性公房项目直接给以税收抵免和补贴、项目需包含的一定比例的 (不是全部) 面对低于都市平均收入水平的租户、补贴或减免额度与面对低收入租户公共房屋的建筑成本 (不含土地) 挂钩、政府为项目提供多元化的融资渠道。Struyk, Raymond J., and Marc Bendick, eds[5] (1981) 和Susin, Scott[6] (2002) 对美国政府财政支持力度最大的HCVP计划进行了分析后总结出美国政府对保障性住房的政策从扩大供给 (公房建设计划) 到政府与投资人合作主导的LIHTC计划, 再到住户租房券 (HCVP) , 对于政府政策的制定逻辑由扩大供给转移到了提高住户的承担能力。

(二) 国内研究现状

张旭、王淼 (2006) 提出了中国的保障性住房建设资金来源单一, 渠道不畅已经成为制约其发展的瓶颈[7]。曾广录 (2011) 依据维生和朴正爱的模型基础得出结论, 保障性住房作为准公共品, 其建设资金来源为土地出让金的10%、住房公积金增值收益、地方政府财政资金, 上述三种来源受市场景气程度、缺乏操作指导、区域发展不平衡条件的限制, 所以必须寻找新的金融产品和融资方式[8]。路君平、糜云 (2011) 在宏观政策层面提出了拓宽保障房的建设的融资渠道, 应以商业银行为主, 吸引保险资金参与, 在形式上可以发挥债券市场的功能, 但是并没有给出在操作层面上可行的实施方案[9]。巴曙松 (2011) 年强调, 保障房建设是长期的主导性政策, 在实施过程中按城市平均家庭收入区别对待廉租房和公租房的主体, 初始建设时期综合运用金融创新以增加新建保障性住房[10]。

(三) 文献评述

中国的保障房市场还处于供给严重不足的阶段, 政府在初期责无旁贷地必须作为项目建设的发起人和投资人, 市场的呼唤和资金的困扰成为地方政府的工作难题, 中国的学者在宏观层面一致的认为, 开拓社会化的资金投资保障房建设是历史的趋势, 但是也都没有提出相关的操作方案。

二、保障房建设融资的突出问题

2003-2009年间, 全国保障性住房的销售面积在每年3300万平方米上下波动, 按平均每套住房60平方米计算, 每年的新增的保障性住房约50~60万套。2010年保障性住房开工量为580万套, 2011年的开工量为1000万套, (3) 其中棚户区改造 (五类棚户区改造:林区棚户区改造、垦区危旧房改造、煤矿棚户区改造、城市棚户区改造、国有工矿棚户区改造) 占了一半。作为实施载体, 各省保障房建设的任务分布相对均匀, 半数左右省份的保障房建设任务量在20~40万套之间。部分内陆省份如东北三省、内蒙古、陕西、河南、湖南、重庆和云南的建设量都高于40万套。2012年要求开工建设700万套以上, 基本建成500万套上。 (4) 2012年将是保障房建设的攻坚阶段, 各类深层次的矛盾问题会集中凸显。

(一) 拆迁资金匮乏导致土地供应紧张

土地拆迁整理赔偿标准提高致使拆迁成本增加。现行的“招拍挂”土地交易模式前期需要政府投入大量的拆迁赔偿 (含地上建筑物赔偿、青苗赔偿、就业补偿、周转补偿等科目) 对土地进行整理, 用于支付拆迁的资金主要来自商业化土地出让所得, 限购政策实施两年以来, 土地成交量大幅下滑, 地方政府可用于土地整理的资金严重匮乏, 导致保障房用地供应紧张。以北京市顺义区府前街某项目的拆迁为例说明前期土地整理所需的高额资金。土地原住民户籍登记2人, 在册宅基地4分 (折合土地面积266平方米) , 地上建筑物2层, 合计209平方米, 2010年底拆迁价格450万元, 折算到每亩拆迁成本是1127万元, 如果再摊加市政配套费用和政府15%的管理费用, 合计拆迁补偿成本1365万元/亩。如果保障性住房的土地拆迁仍然以货币补偿为主, 按2.8的容积率计算地上可建设住宅面积, 土地成本摊销到地上可售住宅约为7320元/平方米。北京市政府2012年计划开工20万套保证性住房, 规划建设的土地位置与上文的顺义区案例相近, 按土地拆迁成本与物价同步以每年5%的比例增长计算, 今年北京市政府需组织筹备1453亿元的拆迁安置费用, 而北京市2012年全市地方财政预算和政府性基金预算支出合计仅为4495.2亿元, (5) 可见保障性住房土地拆迁安置费用对政府财政造成的巨大压力。

商品房土地配额保障房指标致使政府收入降低而无法向新项目提供足够拆迁资金。过去两年各级政府为缓解资金压力, 将保障性住房作为普通商品房的配额, 按一定比例要求开发商在商品房中代建, 希望以高附加值的商品化土地交易的利润补贴带有福利性质的保障性住房的土地交易。但是由于限购、升息和贷款配额降低等政策影响, 普通商品房的土地交易大幅减少, 使得保障房建设用地“搭车”的操作思路, 未能从根本上增加政府财政收入, 无法向保障房用地拆迁提供更多资金支持。

已收储的其他功能土地由于增加建设保障房要求致使土地出让遇冷, 资金回笼困难。部分地方政府曾经尝试对已经拆迁完毕收储的、原计划作为科研或工业用途的土地, 以配套职工宿舍的名义, 规划部分配套保障性住宅后, 再将土地推向市场。对于土地竞得人而言, 由于住宅在建筑物距离、采光、抗震、市政天然气配套、建成后的物业管理等方面的特殊要求, 既增加了建设的投入, 又无法保证后续良好的持有运营。再加上配套保障房前期审批时间长, 要求四证齐备才能建设等刚性政策制约, 使得该类土地上市交易大多流拍。

(二) 资金来源单一造成工程款支付缺口

重视权属关系和资金安全的商业性资本不愿进入保障房项目。保障房项目进入施工建设阶段后, 政府的身份转变成为开发商, 在取得预售许可证前期仍然需要地方财政支付大量的工程款。由于商业银行要求项目在取得预售后方能发放开发贷款, 之前的建设费用也只能由政府承担, 建设资金来源过度依赖政府, 缺乏社会投资的匹配, 导致保障房工程建设缓慢。考虑到保障性住房土地权属的不明确性, 在未能产生销售收入前, 商业性投资基于投资安全性需求, 往往不愿对项目进行融资。

其他国有背景的投资人因各种原因不能进入保障房项目。其他国有性质的资金来源有国债、社保基金、租金收入。国债主要用于农田水利、交通运输、教育医疗等基础性投资, 一直以来资金需求明显大于国债融资额度, 在使用分配上的捉襟见肘成为常态, 再划拨相当的资金投资保障房建设, 操作困难。由于缺乏政策性的操作细则, 社保基金的投向狭窄, 暂时只能进行尝试性的小额投资。在建成后1-3年保障房的租金收入才能趋于稳定, 建设初期无法支持工程款的支付。

建设总包单位以房屋冲抵工程款的融资意愿不强。项目的总承包单位, 在市场销售较好、住宅类产品需求旺盛情况下, 往往愿意为项目融资, 即使开发商出现短期的资金周转困难, 建设总包也会主动与开发商达成以商品房冲抵工程款的协议, 用获得的商品房折价面对自己的员工或广大受众人群销售, 快速实现回款。在限购政策出台后, 住宅的可购买人群覆盖面降低, 且刚性需求主要集中在中小面积户型, 建筑总包单位考虑到小面积的保障性住房总价低、利润薄、受众人群少于商品房, 所以主观上不但对保障房融资的意愿不高, 而且对工程款的支付进度要求严格, 这种客观情况也都增加了政府支付压力。

(三) 缺乏资本平台致使循环投资受阻

公租房后续稳定的租金来源和土地房屋的价值提升, 使公租房具备了在资本市场获得投资的可能性, 而且投资公租房获得的投资回报率在长期看来不低于其他传统产业。以北京的保障房项目为例, 60平方米的公租房, 年租金收入1.5万元, 建设成本 (不含土地) 3500元/平方米, 静态投资回报率7.1%。同比2011年美国资本市场传统道琼斯指数、纳斯达克指数、罗素2000指数、标准普尔500指数和富时REITs指数的15年期收益表现, 公租房的收益仅低于罗素2000和富时REITs。从1972年-2010年以上五类资本交易平台的综合收益看, 投资保障性住房资本平台的收益高于道琼斯传统工业资本平台的回报。 (见表1) 因此保障性住房资产交易平台是具备投资价值的。但遗憾的是, 我国目前尚没有专门的持有型不动产交易平台, 致使循环投资受阻。

虽然可以通过出售部分保障房回笼资金用于新的保障房开发建设, 但是由于公租房在新开工建设的保障性住房所占比例达到40% (销售性保障房占比20%, 棚户区改造40%) , 政府长期持有的公租房资产如何实现特定平台证券化, 实现开发建设资金周转的良性运作仍是各级政府所面临的最大问题。

(单位:%)

资料来源:据香港证券交易所相关数据整理www.hkex.com

三、政府主导产业基金+商业信托计划融资路径及创新实践结果

投资模型一般均是依据项目开发周期, 将资金管理分成“募、投、管、退”四个阶段, 努力实现资金来源多样化, 降低财务成本, 识别各个阶段的潜在风险, 通过法律、经济、政策的综合运用, 实现风险与收益的最佳匹配。政府需搭建保障房可持续发展的高效金融平台, 先期注入部分资金启动项目, 通过先租后售的方式引导原住民权益投资保障房建设, 吸引建设总包单位、房屋租户等不同属性的企业、个人、机构的资金, 在不同阶段进入和退出金融平台, 以政府初期投资启动保障房建设, 通过固定资产证券化的常态投资配合商业资金短期流动性支持相结合的方式开发建设保障房项目。基于这个基本原理和实践操作, 笔者提出“政府主导产业基金+商业信托计划”的保障房开发融资路径图。

如图所示, 该方案有三层结构性设计组成, 自上而下呈现收敛性, 第一层为投资人, 包括当地城投或城开公司、保险机构、大型国企、全国社保基金、回迁房权益、建设总包单位应收款权益。第二层为融资平台, 由金融类商业信托计划和政府性质的开发基金组成。第三层为实施操作平台, 包括商业银行、建设总包单位、持有型资产的类REITs资本平台。投资人资金和土地通过“地方政府保障房建设开发基金” (政府拨款性质) 和“保障房建设集合信托计划” (市场融资性质) 两种渠道, 投资进入项目公司, 将实现的部分销售收入回报信托计划, 租金和剩余的销售收入回流基金作为现金分红, 同时借助资本平台对政府持有型物业实施证券化, 支持后续保障房的投资建设。借助信托平台整合建设总承包单位的融资潜力, 吸纳社会资金参与房屋建设。

创新之一:投资主体。将政府背景的投资企业 (城市投资开发集团) 、基金 (社保和养老基金) 、保险资金和社会投资者资金按其投资偏好、风险价值取向统筹安排, 拓宽了保障房资金的来源, 减缓了政府的资金压力。

创新之二:以屋抵现。对原住民实施以回迁房补助的补偿形式, 并将回迁房的的权益等同于现金投资进入保障房基金, 既降低了政府拆迁的现金出资, 又实现了出租性住房资产的资本化, 增加了固定资产的流动性, 在效率上大幅提升政府投资保障房资金的使用效率。

创新之三:权益信托。政府为以建设总承包单位应收工程款权益发起集合信托计划提供支付担保, 吸纳社会资金支持工程建设, 不但解决了“轻资产”施工单位由于缺乏抵押物, 向银行贷款难的行业突出问题, 还以社会性投资替代政府出资, 有利于提高保障房的建设质量和品质。

创新之四:以利补息。将建设总包单位对开发商的利润折扣 (让利) 补贴给信托计划的利息支出, 从而降低了建设总包单位向信托计划融资的成本, 实质等同于按同期银行贷款利率支付利息, 既吸纳了社会资金参与保障房建设, 又不会侵占建设总包单位的既得利润。

创新之五:流动支持。引入银行的授信额度和大型国有企业账面冗余资金, 为政府全程控制管理的保障房建设提供流动性支持, 通过短期内暂时持有基金和信托计划的份额, 对信托计划和基金提供现金支持。

创新之六:地方平台, 中央调控。保障房建设虽然以地方政府融资平台为主, 但通过引入中央级社保基金、国外有投资意向的政府养老型基金作为辅助性保障, 以中央管理机构统筹大局的角度平衡各地的融资水平和建设规模, 通过政策性的转移支付调控保障房市场的投资效率, 防止投资过热和投资不足的情况发生。

四、保障房建设融资创新路径分段解析

政府主导产业基金+商业信托计划的融资创新路径主要是通过政府设立的专项保障房建设开发基金和保障房建设信托计划 (项目) , 吸纳不同属性的国有背景资金与社会资金分别在前期土地整理、中期建设、后期运营三个阶段进行整合配置, 以销售回款、租金收益、资产证券化三个资金来源支持保障房的滚动开发建设。

(一) 前期拆迁——补偿房屋权益资本化路径

补偿房屋权益资本化是将土地拆迁的单一货币化补偿, 变为以实物补偿新建住宅为主, 以货币补偿为辅, 并将受偿的新建住宅委托政府经营, 政府定期向拆迁户分配房屋租金, 同时政府承诺随时接受原住民的申请回购房屋, 并提供房屋的处置变现服务, 以政府的信誉确保拆迁户财产的安全性、可流通性。

保障房原住民出于对未来生活保障性的考虑往往选择获取高流动性的货币补偿, 80%以上的原住民在新居住地以大量的资金购置居住类用房, 除小面积住宅自用外, 大部分住宅或商业出租, 以房租作为未来生活的主要来源。以资产升值作为支付意外性家庭大额开支的来源, 从而在心理上提高对未来生活保障的安全感。另一方面, 受房主无稳定工作或是农业人口身份、教育背景、对金融知识不熟悉的限制, 原住民往往无法对持有的房屋进行再融资或证券化, 造成政府赔付的拆迁款流动性被“阻滞”, 转化为非流动性固定资产。[11]提高政府拆迁补偿款流动性, 比较理想的解决方法是拆迁补偿权益的货币化与证券化相结合。即政府提供一定面积的回迁住房 (实物补偿) , 同时给予部分货币补偿。基于对政府的信任, 拆迁户将所分配的回迁住房委托政府的“保障房建设开发基金” (以下简称“基金”) 负责经营, 政府下属的专业部门作为基金管理人受托将此部分出租性质的商品房视为“准公租房”, 推荐给相应的寻租人群, 以租金收益支付原住民 (房东) 作为年收益。同时, 在权属上政府仍然承认原住民对上述房屋的所有权。当原住民家庭发生特殊事件产生大额资金需求时, 基金设立开放赎回期, 政府向基金提供短期的流动性支持 (例如社保基金、大型央企的账面现金冗余、) 购买原住民持有的房屋, 实现原住民的转让变现意愿, 同步政府按正常规则计提折旧后, 将收购自原住民的房屋进入类REITs资本平台交易, 以证券化后的收入继续投资保障性住房建设。未来政府代管的“准公租房”的达到一定数量, 保障房资本交易平台体系能够正常运作, 基金完全可以实现即时回购原住民的回迁房。从现行的法律法规准入制度和收益角度来看, 看重资金安全性和稳定持续收益的社保基金、保险基金和地方发行的债务性资金完全具备投资的可能性。鉴于保障房建设开发基金的投资、后续管理、处置变现和国债投资一样完全在政府部门控制的之下, 可以认为基金与国债具有相同的安全性和保障性。在获得政策和法规层面支持后, 大型国有企业账面存在的冗余现金可短期内认购基金份额, 为保障房建设开发基金提供流动性支持, 用于基金收购原住民回迁房, 随着基金将购得的房屋处置 (销售或资本化) 后, 基金收入回流即可偿还大型国企的投资。

(二) 中期建设——建设总包单位权益信托化路径

建设总包单位权益信托化路径是指以建设总包单位将保障房建设工程承包合同的应收账款权益, 委托信托单位发行权益性信托产品, 吸纳社会投资参与保障性住房的建设。同时, 以政府支付的部分工程建设利润贴现给社会投资人, 实现惠民工程的市场化运作。

作为建设受托人的建筑总包单位, 鉴于建设专业技能的不可替代性, 在房地产项目整个开周期中, 往往被赋予单一的代管代建职能, 而忽视了其在金融领域的融资潜力。因为历史原因土地一级开发整理往往由政府或其关联公司全程负责, 以土地上市挂牌交易作为土地熟化的标志, 同时也是一级和二级开发的分界线。作为二级开发的实施者, 建设总包单位为获得合同, 往往要向发包人 (投资人) 承诺“让利”和“垫资”。从金融学视角看, 这样两种行为产生了“利润空间”和“可转让的权益”, 因而也就具备了面向市场操作的可能性。建设总包在获得保障房建设合同后, 将合同约定的应收工程款权益转让给信托计划, 信托计划向社会发行该权益信托, 该权益信托的募资额等于建设总包方实施工程建设所需的最大累计流动资金额, 最大累计流动资金额一般为总包合同额的30~40%, 即可以认为该权益融资的抵押率不高于40%, 本金安全系数大于2.5。信托计划管理人直接将所募得资金投资进入保障房项目, 以保障房销售部分的回款偿还本金和部分利息。在纯商业投标过程中, 建设总包单位会将现行《工程预算定额》中法定20% (6) 利润取费中的6%~8%让利给开发商。作为保障房的“实际”投资人——信托受益人 (购买信托产品的社会投资人) 也应获得该部分让利, 因此在实际操作过程中, 作为项目的投资人的政府按现行定额规定支付建安成本和20%的全额利润, 建设总包单位收到工程款后, 将20%法定利润中的6%~8%以“利息费用”的名义支付给信托计划, 进而分配给了社会投资人, 按现行的纯粹市场化运作信托产品年回报12%~14%计算, 建设总包单位还应向信托计划补足6%~8%的利息, 该利息水平已经等同于建设总包单位向银行贷款应支付的利息。另一方面, 政府的代表“保障房建设开发基金”也是信托计划的担保人, 信托计划在获得最高级别信用担保后, 募集难度会大大降低、募资成本也会大大低于市场主流价格。如果综合比较银行贷款下发过程中“存贷比”、“存款准备金制约授信额度拨款”等因素的限制, 可以认为信托计划对于建设总包单位的投资是低息、足额的贷款, 解决了长期以往由于缺乏可以抵押的资产, 建设总包单位向银行贷款困难的窘境。在后期随着保障房项目数量的增加和新开工和即将竣工项目在时间上的无缝顺畅连接, 信托计划可以连续发行, 并在每个项目获得信托投资后的第1年末, 信托计划可以定期设立开放期, 允许投资人赎回部分信托份额, 由“保障房建设开发基金”为短期的赎回提供流动性支持, 同时信托计划按对等份额出售已经赎回的份额, 吸纳新的投资人, 在确保保障房项目公司股东层面和操作层面建设管理决策连贯性的前提下, 实现信托计划的延续。

(三) 后期持有——类REITs平台证券化交易路径

鉴于政府持有的公租房资产与零售类商业地产具有相似的金融属性——虽然回报率较低, 但年收益稳定, 资产价值稳步上升, 因此可以借鉴国外成功运作的REITs (房地产投资信托) 资产交易平台经验, 实现政府投资固定资产的证券化, 确保现金回流至新保障房项目的开发建设。

保障房中公租房这类资产的特点是每年能产生稳定和持续增长的租金收入, 房屋的资产价值每年也会有提升。保障房的资产持有人可将其持有的部分或全部经营的资产打包设立专业的类似REITs的资本交易平台, 以其收益如每年的租金、按揭利息等作为标的均等地分割成若干份出售给投资者, 然后定期派发红利。这实际上给投资者提供的是一种类似债券的投资方式。为区别在上海和深圳两交易所A股市场上市的以主动参与土地投资、工程建设、资产买卖而获得收益的房地产开发类实体, 保障房的公开证券化交易平台要求参与者只能对固定收益类房地产项目-例如零售商业、政府的公租房进行长期投资, 以定期收取的租金作为收益回报, 并禁止商业银行、互助储蓄银行、合作银行、以及其他储蓄机构参与发起运作。在组织形式上鉴于政府全程控制保障房的开发和运营, 可采取灵活的契约型方式, 既利于后续交易的转让性, 又可以享受先分后税的法律待遇降低购买人税赋;在资金的募集方式上, 以公开募集为主, 充分展现政府的公信力和信誉担保, 确保获得低成本的资金。并逐渐以灵活的开放式取代了前期由于交易资产数量不足的而被迫采用的定期开放式模型。为确保持有型保障房交易证券具有高度流通特性, 信托机构按证券交易所规则发行保障房信托受益凭证, 同时信托份额还可以作为证券在交易所公开上市流转。在保障房证券化交易之初开始, 政府应在税收、财政补贴方面给予大力扶持, 首先制定保障房资本平台交易返税政策:任何的投资人或者信托管理人, 如果投资于符合一定建设标准的公租房或廉租房, 政府承诺将在一定期限内返还占整个工程造价5%的税费 (视为营业税返还) , 减免额在若干年内分期返还, 同时对认购保障房产品的投资人减免所得税, [12]体现政府对保障房资本交易平台的支持力度和后续发展信心。

五、结论与建议

政府利用初期的投资和信誉撬动社会资金投资保障房建设, 以优惠的税收政策补贴公租房相对于同地段商品房的租金优惠, 实现对投资人有竞争力的年化稳定收益, 为政府搭建保障房资本交易平台提供支持。同时, 出台系统的法律法规和证券交易管理办法, 明确投资主体、组织形式、交易方式、资金运作和股息分配等环节的操作细节[13], 同步在沿海、中部和西部地区试点, 结合各区域经济发展状况, 借助中央财政的转移支付功能, 协调平衡实际发生的矛盾, 才能形成系统的全寿命的保障房建设运营体系。建设和筹划初期, 需要在体制、政策、观念、配套措施等方面进行改革, 亟待解决好以下四个方面的问题。

(1) 全价值产业链视角。与保障房建设的相关方应调整思路, 以全价值产业链角度挖掘自身的技术、资本、人才等方面的优势, 通过整合自身资源, 提供企业竞争力, 在社会经济的调整期, 参与保障房市场的竞争。同时, 主张金融机构与传统建筑或服务类企业应互相关注, 加强纵向合作, 以政府提供的保障房建设和融资平台为试验场, 初步形成双方互惠互利的战略合作关系, 不但在保障房建设市场上取得成功, 同时还可以战略联盟、投标联合体的形式竞争各种商业性房地产项目的开发建设。

(2) 保障房建设信息平台。作为信息汇集点的政府部门, 各种利益诉求往往具有很好的切合度, 以保障房项目为试点, 在土地出让、建设招标、房屋出让出租、资本平台交易等领域将收集到的信息借助开放性平台进行公示, 为投资人和项目持有人牵线搭桥, 以提高资金流动性的方式, 提高资金使用效率, 刺激内需扩大消费。

(3) 权益的法律保障。以立法的形式保护原住民拆迁后原地回迁上楼、政府代管出租、政府承诺回购房产等合法权益, 让拆迁户放心、安心, 使拆迁工作能够顺利进行, 彻底解决“拆迁难”的问题。