投融资建设

投融资建设（共11篇）

投融资建设 篇1

摘要：当前, 港口经济伴随着国民经济的发展飞速前进, 港口投资合作正掀起新的热潮, 港口建设与其它基础建设项目一样, 在规划限定的前提下, 资金的有效支持是项目实施的关键。本文探讨了港口基础设施建设集合信托的融资优势, 采用信托投资尽早进入有利润空间的港口建设领域也符合加入WTO后的我国国家利益。

关键词：港口建设,投融资,探讨

对于全国沿海城市而言, 新一轮竞争的重点就是港口的竞争, 港口是珠海最大的资源优势, 推进港口建设投融资体制改革, 是突破港口发展瓶颈, 全面加快珠海主枢纽港建设的唯一选择。

一、珠海港的困境和港口投资模式

珠海在2000年就被确定为全国沿海主枢纽港之一, 但由于基础设施建设严重滞后, 主枢纽港的规模尚未形成, 现代化的口岸、港口配套、信息平台还仅仅是美好蓝图。作为港口城市, 港口经济对珠海经济的带动作用不明显, 甚至还成为珠海经济发展的挚肘, 如佳能等企业的出走就是由于珠海港受码头航道条件和货源等因素的制约, 迄今为止尚未开辟远洋和近洋集装箱班轮航线;珠海港港口企业规模小, 竞争能力弱, 腹地货源外流严重, 港口经济不但没有成为珠海经济增长点, 却消耗了大量城市资源;没有大型集装箱码头, 缺乏临港大工业配套支撑, 造成珠海港对外开放程度不高, 因此就难以形成多元产权结构的竞争市场;珠海港口没有引入现代化的投融资体制, 投资手段还很原始落后, 没有形成政府主导、现代企业运作、资本运营、滚动发展的港口建设投融资平台。珠海港虽然毗邻港澳, 区位优势明显, 但发展却大大落后于深圳和广州, 因此只有在困难中求生存, 在生存中求发展, 才能实现“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”。

当前, 港口经济伴随着国民经济的发展飞速前进, 港口投资合作正掀起新的热潮, 纵览港口的投资合作模式, 从投资主体看, 有双方合作和多方合作;从投资比例看, 有控股合作和持股合作;从合作空间范围看, 有国际合作 (中外合资) 和国内合作 (内资合作) ;从合作程度看, 有全面合作和部分合作。

股份合作是港口投资合作的主流。港口企业在部分码头设施、临港工业项目上保持控股。在《港口法》正式实施之前, 绝对控股是控股合作的主要方式, 目前, 相对控股也日渐成为控股合作的新亮点。深圳盐田港一、二期总投资70亿元的集装箱码头合作中, 盐田国际集装箱码头有限公司持股27%, 而和记黄埔持股73%。

资产合作、资金合作和经营权合作是我国港口投资合作的重要组成部分。资产合作是指港口将土地岸线、码头基础设施等化作资金投入的合作。如上海港将外高桥四期的4个集装箱码头与马士基合作, 马士基注资11亿元人民币, 占49%;上海国际港务集团占51%。资金合作则一般都伴有资金和资本合作的混合成分, 港口方一般以土地岸线设施等作股, 不足部分以资金等形式投入。我国沿海和长江主要港口在部分码头合资建设和合作经营中一般如此。

国际合作主要包括跨国港口的港际合作和港企合作已成大势, 跨国港口企业已经登陆我国港口, 并与我国主要港口实现了广泛的合作。

国内合作也有港际合作和港企合作两种, 国内港际合作已成趋势。上海为了保证上海国际航运中心的地位, 投资宁波港集装箱码头, 斥资5亿元人民币与南通港实现全面战略合作, 收购武汉港4 0%股权。

民营资本正在大量投资各港, 如先期合作的蛇口集装箱码头有限公司, 招商局国际占32.5%、投资1.95亿港元, 中国远洋集团占17.5%、投资1.05亿港元;铁行渣华占25%、投资1.5亿港元, 太古集团占25%、投资1.5亿港元。

二、珠海港口基础设施建设的融资尴尬:资金和控制权的较量

珠海是外向型依存度较高的经济发展模式, 因此与进出口息息相关的港口建设带来极大的发展机遇, 因此珠海市委决定“两年突破交通瓶颈, 五年建设珠江西岸交通枢纽城市”的发展战略是非常正确的, 通过珠海港作为依托而大力发展临港工业从而促进物流体系和现代航运体系的发展, 带动物流、人流、商品流和资金流的要素流动程度。

港口建设与其它基础建设项目一样, 在规划限定的前提下, 资金的有效支持是项目实施的关键。目前珠海市港口建设的资金投入多达千亿以上, 政府投放仅限于港口公共基础性设施, 经营性设施仍需港口企业自行筹集, 港口建设因此需要大量的资本介入。然而, 基础设施项目建设周期长、资金需求大、见效慢、利润效应可能因宏观外部环境的不确定性而降低等缺陷使得基础设施建设的投融资环节存在困难。尽管珠海港有着区位优势, 但建设资金如果全部依靠外来资金必然会带来港口经营控制权的交换, 进而造成地方政府、国资委、港口投资各方难以避免的搏弈。相比之下, 拓展多元的港口建设融资渠道, 比如运用集合信托, 无疑成本较小, 收益较大。

集合信托制度起源于英国并伴随普通法而发展。2001年以来, 我国《信托法》的正式颁布, 以及随后陆续出台的各类信托法规, 从法制环境上为信托业营造了融资活动的空间。与此同时, 近年来的信托实践也为以港口为代表的外向型基础设施融资提供了很多有价值的经验。本文的分析即立足于现有的制度环境, 力求对解决珠海港口基础设施的融资尴尬提出若干借鉴。

三、港口基础设施建设集合信托的融资优势

1、民间资本介入更有益于解决控制权和公司治理等问题

多元化投资无疑是增强项目抗风险能力的积极做法, 但在全球化的今天, 港口建设中引入合适的战略投资者并兼顾自我利益与投资者利益的公平配置始终是一个难题。尤其考虑到珠海港在地方经济和国防战略中的地位, 这个难题的解决显然无法完全依靠市场行为, 珠海市政府宏观控制配置资源的力量在此必须体现。例如建设中的上海洋山港目前被寄予厚望成为国际第一大港, 将为上海提供50多个深水泊位, 年吞吐量预期达到2000标准箱, 其业已确定的多元融资政策已吸引了十余家国际港航企业跃跃欲试。但值得关注的是, 至今为止有投资意向的外资很多而获得立项的则很少, 这一局面与内资不愿拱手出让获利能力较高的港口经营权显然有密切关联, 港口经营控制权的争夺必然十分激烈。在这样的背景下, 民间资本以信托方式参与投资应当说更加有利。

当前珠海市基础设施投融资领域存在三大矛盾:即经济建设资金缺口越来越大与银行储蓄存款余额节节攀升之间的矛盾;以间接融资为主的现行投融资体制与市场经济运行要求之间的矛盾;民间资本参与基础设施建设的巨大潜能与体制工具匮乏之间的矛盾。因此, 采用集合信托方式投资港口建设, 好处在于一方面仍然可以使多元化投资战略继续实施, 项目资金需求通过社会融资渠道得以满足;另一方面为社会上企业和个人的闲散资金拓宽了投资领域, 避免了单一投资者话语权过大以及利益外流等问题, 保证了经营权不致遭到分解。

2、采用集合信托方式融资成本不大且运作已有成例

信托是吸收民间资金的有效投融资工具, 港口建设信托融资可以将信托投资机构作为融资母体, 以集合资金信托为融资手段, 通过构建信托融资平台来启动民间投资。信托投资机构必须把握港口建设投资的关键, 通过参与各主体的协调, 设计出好的融资计划, 风险控制方案、收益共享方案, 甚至还可以积极参与发起项目公司, 成为项目的主办人并作为项目的投融资中介, 接受分散的投资者的资金信托, 以贷款信托或股权融资的形式参与港口项目。港口建设资金需求量极为巨大, 仅仅依靠财政支持和银行贷款支持完成如此巨大的项目无疑有不少困难, 上市融资虽然能够保证资金募集量, 但一方面募集成本不菲;另一方面, 港口运输和经营不单纯是一项商业资产, 对于任何国家而言, 特别是突发情况下可能还具有战略意义, 而资本市场上的投资者目的是追逐利益, 港口若完全受制于资本, 可能会出现某些不利情况。

港口建设运营投融资运用信托在国外曾有过尝试, 1985年瑞典斯德哥尔摩港在进行企业转制时就曾把港口基础设施转让给瑞典养老年金, 再以一定利率向该养老基金租用这些设施从而摆脱长期依靠政府的状况。目前我国基础设施建设信托的融资实践也能给港口建设信托提供不少成例, 从最初的上海外环隧道项目到厦门路桥股权收益信托优先受益权转让项目、宁波交通资金信托计划和2004年初北京国际投资有限公司 (北国投) 的“京沪高速天津段一期工程”项目, 可以看到信托融资在交通基础设施项目的运用越来越多, 而且项目规模在不断扩大, 运作方式也越来越成熟多样。

高速天津段一期工程项目是一个非常值得参照的案例, 与洋山港项目具有不少可比性:首先, 两个项目都有控制权考虑, 京沪高速项目是交通部批准的重点建设项目, 原先的方案也是通过中外合资来完成此项目, 后来交通部希望成立中资公司来建造。为此, 拥有此公路项目25%股权的天津市高速公路投资建设发展公司成立了天津通元高速公路有限责任公司, 与拥有75%股权的深圳市中技实业发展 (集团) 有限公司 (深科技) 共同负责该项目的建造。其次, 运作手法上, 由于国内投资者的实力限制而主动采用了信托融资方式。2003年, 国家开发银行曾给天津市的基础设施建设提供了大约100亿元人民币的贷款支持, 京沪高速公路天津段的贷款便包含在其中。根据规定, 该项目的注册资本金必须达到总投资额的35%, 银行方面才能提供贷款, 而该项目总投资额预期在41.4亿元, 注册资本金必须达到13.88亿元。深科技是一家上市公司, 出于自身的考虑, 不愿意一下拿出那么多资金来运作这个项目, 但项目又非常好, 可以获得30年的收费权, 因此深科技采用了集合信托工具来先融资8亿元人民币, 达到注册资本金的要求后, 再由银行提供贷款来完成项目的建设。由于作为信托受托人的北国投的参与使得该项目的实际股东由两方变成了三方, 北国投将按照信托融资的规模获得相应的股权, 并将派出董事、监事以及财务方面的代表参与项目的运作, 但主要是集中在项目的财务方面, 具体的实施工作不会参与太多。此外, 北国投为该项目精心设计的风险保障方式很有特色, 基本上赖于下列双重保障:一是信托投资人的收益由深科技每年向北国投收回一定比例的股权来实现, 从价格上讲是110%的比例, 每年会分配一次收益。如果深科技自己不能按期回购股权, 也可以指定第三方公司来回购;二是北国投会要求深科技在回购期前两个月存入保证金, 而深科技已经将3.8亿元的股权质押给了信托公司, 在深科技履行完所有义务后方可解押, 由于这个项目只需要3.4亿元的股权担保, 深科技3.8亿元的股权质押实际上是一种超额担保。基于这些集合投资计划安排, 该项目获得了热销, 同时由于京沪高速项目本身的优势, 觊觎项目未来股权转让的潜在投资者数量仍然不少。

3、集合信托应用于基础设施融资的法制环境逐步具备

首先, 在行业限制方面, 《国务院关于推进资本市场改革开放和稳定发展的若干意见》和《国务院关于投资体制改革的决定》对我国投融资体制改革的意义十分深远, 其核心是打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式, 落实了企业的投资决策权, 规范了政府的投资行为, 同时也给各类投资机构带来了一轮新的发展机遇, 使信托投资机构将会发挥其投融资的专业职能作用, 以完全的市场运作方式参与政府投融资行为。按照这一决定, 对于基础设施建设项目, 各级政府要创造条件, 利用特许经营、投资补助等多种方式, 吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的公益事业和公共基础设施项目建设, 无疑港口建设资金募集符合这一决定的精神。2004年1月1日正式实施的《港口法》第5条也明确规定:国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口, 集合信托正好为跃跃欲试的民间资本直接进入港口建设提供一个通道, 借此通道, 信托可以在产业市场利用政府信用为城市基础设施建设筹集资金, 尤其是解决项目公司的资本金或前期启动资金问题, 或是通过收购一些政府投资项目特别是有不错利润空间和垄断性的项目的产权或经营权来减轻政府在基础设施建设方面的财政压力, 使政府投资得到有效放大, 实现城市基础设施投资主体的多元化和融资渠道的多元化, 让市场在长期资源的配置方面发挥主要的和关键的作用, 实现基础设施项目和资本市场的有机结合。

其次, 从信托业内部的行业法制环境建设来讲, 经过了整顿的信托业已成为一个金融业中法制环境相对比较健全的部门, 资产质量在金融机构当中也是最好的。2001年以来, 随着信托业清理整顿的完成, 《信托法》和央行《信托投资公司管理办法》、《信托投资公司资金信托业务管理暂行办法》的颁布, 以及银监会自2004年6月以来的多部行业规章:如《关于进一步加强信托投资公司监管的通知》、《关于信托投资公司开设信托专用证券帐户和信托专用资金帐户有关问题的通知》、《关于规范信托投资公司证券业务经营与管理的有关问题的通知》《信托投资公司信息披露管理暂行办法》《信托投资公司集合资金信托业务信息披露暂行规定》《关于进一步规范集合资金信托业务有关问题的通知》等等, 使信托公司的业务发展步入了快速规范的轨道。信托公司可以从事资金信托、财产信托、投资基金等信托投资业务, 还可以开展企业重组、项目融资和财务顾问等中介业务和国债、企业债券承销业务等。信托业的发展随着从业人员对信托这一特定财产关系理解的加深, 正在从单一佣金型转换为收益共享型, 从融资运用型转为投资运用型, 从资金推动型转为科技推动型, 特别是即将启动的资产证券化业务将给信托业带来无限发展的空间, 伴随经营范围的广泛和经营手段的灵活多样, 信托业将面临前所未有的发展机遇, 与基础设施建设的良性互动将更加广泛。

此外, 采用信托投资尽早进入有利润空间的港口建设领域也符合加入W T O后的我国国家利益。金融业全面开放以后外国金融资本进入信托领域必然指日可待。外国金融资本通过参股、控股形式介入重要基础设施并获取长期利益的做法在国外屡屡可见, 信托投资可以集少成多, 快速整合民间资本进入利润稳定、风险较小的重要基础设施项目, 至少也抬高了后来资本进入的成本, 符合国家利益。

4. 港口经济的迅速发展使得信托项目安全性提高

港口建设是否值得投资取决于建成后的经营是否有利可图, 其直接影响的因素就是港口的利用率。在影响利用率的诸多因素中, 珠海不断增长的国际贸易顺差一定程度上也反映出这一项目潜在的巨大获利能力。在安全性质疑不大的前提下, 运用信托方式进行融资, 既可以避免重大利润项目落入外资之手, 人为造成改革初期曾出现过的外资超国民待遇的不公平、不合理现象, 又可以引导早已积聚已久而又缺乏投资渠道的民间资本进入投资领域, 并加速资本向优质项目的集中, 避免以前曾出现过的重复建设带来的资源浪费, 实现地区共赢。

四、集合信托运用可能潜在的风险及其预防

民间资本以信托方式投资基础设施建设的真正实施仍然需要正视并解决下列一些问题:

1、港口建设信托是私募还是公募?

总结我国已经实施的基础设施信托项目的运行经验, 最令信托界人士诟病的就是信托的私募性质极大地影响了信托的运用。按照现行信托法规的精神, 集合信托的起点为每份人民币5万元, 上限为200份。这一规定的主旨当然是出于风险考虑, 将集合信托的委托人设定为具有一定风险认识能力和承受力的投资者。但是, 具体在港口建设中, 拥有投资意向及实力的机构和个人相信不在少数, 采用私募形式正好可以避开股权分散矛盾, 拉长产业链条, 将有意于港口建设的投资者吸引进来。当然, 公募信托更容易获得大量的社会闲散资金, 如果监管有效的话, 对于解决港口建设这样动辄几十亿、上百亿资金的大项目来说的确需要, 特别是在那些资金来源不足、民间投资愿望不足的区域。值得注意的是, 最近银监会正在积极制定《信托投资公司房地产业务管理暂行办法》, 据称将突破200份的私募限制, 并将适用于首批30家要求信息披露的信托公司, 这将为公募信托的放开进行有益的尝试。

2、港口建设信托的流动性问题

作为集合信托的投资人, 港口建设时间长、见效慢、投入大、过程复杂的特点不会被预期效益完全掩盖, 换言之, 投资人永远在资本市场追逐最大利益, 更何况我国当前的资本市场上还充满着许多未知的变数。众所周知, 信托计划虽然明令不能实行保本收益承诺, 但作为投资工具的信托, 良好的投资收益仍然是信托公司项目创新的动力, 也是资金募集者和投资者的最大诉求。考虑到潜在的利率上升可能、汇率变数对外贸乃至对港口业的影响, 不排除投资者将港口信托的流动性差归入投资风险的可能。目前我国法律上还没有关于信托受益权转让的规定, 在相当长的投资期间中, 投资者没有固定的场所或是按照法定的方式来转让信托受益权, 也不可能像证券投资基金那样依据基金当日净值获得回赎, 或者采用由受托人将退出的资本以资产证券化的形式打包出售并变现返还给委托人, 这些制度不足无疑将或多或少地影响港口建设信托的实施可能。

3、信托财产独立性

信托作为一种特殊的财产制度, 起源于英美法国家, 代表着不同当事人之间特殊的财产关系。信托的实质在于:信托财产的所有权与受益权相分离, 受托人获得财产的名义所有权, 而受益人获得实质所有权。鉴于大陆法的背景, 这一法律属性即使不少学者至今也未能分清, 更何况在衡平法支持不能适用的法律环境下。解析我国《信托法》, 虽然也强调了信托的核心问题——信托财产必须独立, 即信托财产的债务隔离机制和破产风险隔离机制, 但是在法条的表述和信托财产独立的保障机制确立方面却有着一定的缺失, 使得信托投资者对自己的财产权利不能完全了然于胸, 从而影响投资者的投资愿望并易于出现纠纷。

例如, 从整个《信托法》的立法内容来看, 不难确定我国的信托制度并没有什么不同于英美法的信托制度。但是在立法语词上, 我国信托法虽然规定了信托是“委托人基于对受托人的信任, 将其财产权委托给受托人, 由受托人按委托人的意愿以自己的名义, 为受益人的利益或者特定目的进行管理或处分的行为”, 但其中的“委托给”含义是模糊的, 没有说明财产是不是发生了名义所有权的转移, 只能根据受托人拥有处分权来进行猜测。众所周知, 没有所有权怎能拥有处分权呢?没有所有权的财产也谈不上独立, 只有将信托财产的所有权从法律上转移给受托人, 信托才能真正成立。除此之外, 信托登记制度目前也还有一些欠缺, 信托财产一经设立并经过登记公示, 将对抗第三人从而使信托财产不受其它债务的追偿, 然而遗憾的是, 我国《信托法》在第10条虽然规定了信托登记制度, 但至今为止, 登记范围、登记机关、登记程序等操作性事项仍未落实, 势必使信托财产的登记条款形同虚设, 给投资者的财产保障以及快速发展的信托业务带来不利影响。

4、受托人的道德风险

2004年的金新信托事件给刚刚渡过难关的信托业又带来了雪上加霜的恶果, 而就整个信托行业的运行情况来看, 造成受托人道德风险的原因还是信息披露不足、受托人治理结构有缺陷、关联交易风险等几种, 对此, 笔者的观点是:资本市场的交易将永远与风险并存, 现状改良的关键在于制度的完备和实施。

相对于金融业的其他领域, 信托业起步最晚但起点最高, 仅从2004年6月起, 银监会就陆续出台或准备出台12个法规, 内容涉及到信息披露、公司治理、内部控制、会计核算、监管办法等方面, 其中及时总结了市场教训, 详尽又不乏创新之处, 例如:在信息披露的征求意见稿中率先提出信托推介资料应披露信托资金使用方 (比如可能是港口经营人) 出现破产、无法履行对信托计划的承诺 (比如建设用地未能按时拆迁到位) 、对信托履行责任有争议时, 受托人拟采取的保护受益人利益的措施 (比如司法程序) ;受托人应披露对受托人本人、客户和相关利益人造成严重不利影响的风险并说明风险管理策略;受托人在会计报表附注重应披露关联交易总量和重大关联交易情况等;当第三方为信托财产提供担保时, 受托人在集合信托计划推介材料中应披露这些担保方的财务状况, 同时阐明其认可足以保护信托财产的理由, 从而规避类似金新信托的因受托人关联方经营风险发生导致受托人因无法履行承诺带来的信托财产受损现象。无疑, 这些规定或者动议将大大有利于信托业的发展, 使得港口建设信托未来实施的环境更为改善。

五、结论:民营企业以信托方式参与基础设施建设大有可为

关于集合信托在基础设施建设运用的前景, 笔者在此引用新加坡资政李光耀对《金融时报》的论述:“强劲的资本市场将对中国市场经济的发展起到举足轻重的影响, 中国需要一个充满活力的私人企业界;然而, 在一个主要为国有集团服务的产权投资市场, 被排挤在外的恰恰是创意十足的私人公司, 而少了健全的增股筹资渠道, 中国将很难发展一个强健的有竞争力的私人企业界。”相信这段谈话同样适用于本文的话题——集合信托在以港口为代表的基础设施建设中的融资运用。

参考文献

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[2]、韩延星, 魏清泉;　珠海市金湾区功能定位与发展构想　[J];　热带地理;2003年01期

[3]、董洁霜, 范炳全, 刘魏巍;　港口区位势模式及其增长机制　[J];　系统工程理论方法应用;　2006年03期

投融资建设 篇2

一、指导思想、基本原则及总体思路

（一）指导思想。全面落实科学发展观，进一步解放思想，创新思路，积极推进政府行政管理体制改革，深化城市市政公用事业改革，加快推进城镇化进程。促进城市资源、资产的有效整合和合理流动，建立政府主导、政企分开、社会参与、市场化运作的新型城市建设投融资体制，为我县城市建设又好又快发展提供有力保障。

（二）基本原则。投融资体系建设按照“积极稳妥、分步实施”的原则进行。要立足我县实际，规范投融资公司启动运营，融资规模既考虑满足城市建设资金需求，又控制在县财政可承受限度之内，实现城市建设的可持续发展；要先把投融资公司做大，解决融资问题，再扩大经营范围，增加主营业务，做强投融资公司。

（三）总体思路。按照“政府主导、政企分开、市场运作”的模式，以县国有资产经营有限责任公司和城市经营投资有限公司作为投融资平台，通过注入资本金、增加有效资产、现金流量等措施，先做大公司，再逐步赋予公司土地开发经营、城市资产经营等职能，通过履行职能，实现国有资产保值增值和公司自身的发展壮大，使公司逐步发展成为资产规模大、资产质量优、投融资能力强、偿债能力佳的综合性投融资机构，形成融资—投入—收益—再融资—再投入—再收益的良性循环机制，走出一条以城建城、以城养城、以城兴城的市场化路子，形成资金“借、用、管、还”一体化长效机制。

二、搭建投融资平台

（一）公司组建。以县国有资产经营有限责任公司和城市经营投资有限公司为基础，组建投融资公司，作为政府主导的城建投融资主体。

（二）公司性质。投融资公司为国有独资公司，领导成员由县政府提名。

（三）公司职能

1、围绕县委、县政府的工作部署，针对县政府下达的城市项目建设计划，加强与各金融机构的联系和沟通，依法进行融资、建设、管理以及部分项目的运营。

2、投融资公司作为项目法人，承担城市基础设施和社会事业等公益性项目的开发建设和经营管理，并享受国家相关财政、税收的政策优惠。

3、建立城市规划与土地储备相结合的联动机制，在公司设立土地储备分中心，通过项目合资、合作等多种方式，引进社会资本，推进城镇土地储备、整理和开发工作。

4、受县政府委托，参与旧城、旧村拆迁改造，形成的储备土地，通过招拍挂形式注入投融资公司，实现土地增值，获得收益。

5、运营管理分散在各部门的城建资产和其他政府性资产。

（四）公司管理。依据《中华人民共和国公司法》、《企业国有资产监督管理暂行条例》、《中华人民共和国企业国有资产法》等有关规定，进一步完善公司章程、企业法人治理结构，运用市场机制，加强企业内部科学管理与决策，建立健全公司的劳动人事、统计、财务、投资管理及公司议事规则等内部制度，形成规范的权限、决策、执行、监督体系。

三、公司的运作

根据公司职能，通过整合各类政府资源，把现有能够利用的分散在各部门的城建资产和其他政府性资产全部划转到投融资公司。

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1、对已划转到投融资公司的企事业单位资产，根据有关政策规定，理顺产权关系；由国资局牵头，摸清拟划转的国有资产情况，完成清产核资，确定有效资产，尽早实现划转。

结合我县实际，企业资产划转，目前保持原管理体制不变，即人事管理、重大经营决策、资产处置等仍按体制由相关部门审核、审批，但通过投融资公司履行手续。财务方面，在管理权限不变的前提下，账务上实行合并报表，以形成银行认可的有效资产。

2、选择部分县直行政事业单位，对其占有使用的土地、房产以及所属经营性资产进行整合，从原单位剥离划入投融资公司。

3、将城市规划区内已拆迁开发的部分土地和已完成项目竣工财务决算的道路、管网、绿地、公园等城市资产注入投融资公司。今后，根据建设发展情况，逐步将其他城市资产和资源划入投融资公司。

4、把重大城市基础设施项目周边和旧城、旧村改造形成的储备土地，通过招拍挂形式注入投融资公司。

四、建立健全各项机制

（一）建立规范的决策机制。成立由县长任组长，建设、规划、国土、财政等有关部门为成员的县政府投融资管理领导小组，增强宏观调控能力，提高政府投融资决策的科学化、民主化水平。每年年初，根据全县经济发展和财力情况，制定投资和融资计划，确定融资方案和投向，按照法定程序审批后，下达给投融资公司执行。在不影响既定项目建设资金需求的情况下，经县政府投融资管理领导小组研究，所融资金可以在不同项目之间进行统筹调剂使用。

（二）建立城建投资主体偿债保障机制。优化城市建设投融资主体的债务结构，严格控制债务风险。根据具体情况，可以采取第三方担保、资产抵押、应收账款或股权质押担保、财政专项收费受益权和财政专项补贴资金承诺等多种方式为城建投融资主体融资担保。从财政资金、土地出让收益和其他经营开发性收入中拿出一定比例，设立城建项目偿债基金，委托城市建设投融资主体管理和使用，逐步形成以盈利性项目为载体，以城建项目偿债基金为还款来源，与城市建设相适应的城建投资主体偿债保障机制。

浅析我国地铁建设的投融资模式 篇3

[关键词]地铁建设：投融资模式；PPP模式

中图分类号：F407.47文献标识码：A文章编号：1009-8283(2009)04-0024－02

1引言

目前，我国城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益严重。用地省、运能大、节约能源和快捷的城市轨道交通渐渐受到青睐。纵观世界各国地铁的发展历程：当人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500-2000美元时，地铁较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发利用将向高水平发展。我国目前人均GDP已超过1000美元，一些大城市更是远高于此，地铁应该更广泛的发展。据去年发布的“2008福田指数”中，首次提出“拥堵经济成本(JEc)”这—概念，它将居民由于交通拥堵损失在路上的时间货币化。研究结果显示，在调查的六个城市中，北京的车主拥堵经济成本最高，达到每月375元。最低的是西安的车主，每月为69.4元。以北京为例，在2007年末，民用机动车的存量为307.2万辆。那么北京一个月的“拥堵经济成本”为375x307.2万等于11.52亿元。若地铁承担50％左右的客运量，那么一年节省的成本为11.52亿×12x50％，近70亿元。另外，地铁不仅节约了大量的经济成本，而且减少大量燃油的消耗及有害气体的排放。大大的降低了对环境破坏，是一种经济环保的交通运输方式。因此，建设地铁是促进城市经济发展和保护环境的需要。

2我国国内地铁的发展现状及规划

至2008年底，我国已经有地铁的城市：北京、上海、广州、香港、台北等十市，正在建设地铁的城市：成都、沈阳、西安等九市。如果将运营的、在建的、已获批以及正筹建的项目汇总，今后我国有40余座城市的轨道建设及规划，总里程将超过3400公里、投资总额逾万亿。

2.1北京地铁

1965年7月1日，我国第一条地铁在北京开工，1969年10月1日建成通车。到2008年底。北京地铁已运营线路达到8条，运营线路总里程200公里。未来两年内将投资900亿元，建设100公里的轨道交通，使北京的轨道交通里程达到300公里。预计到2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，二环内线网密度为1.08公里／平方公里，五环内线网密度为0.51公里／平方公里，运营里程将达到561公里，轨道运输比重会占到公共交通运输总量的50％以上。到2020年，北京地铁线路总长将达到850公里，有望超过美国纽约成为世界上拥有地铁线路最长的城市。

2.2上海地铁

上海轨道交通建设始于1990年初，1995年建成投人运营。截至2008年底，已通车的共有8条轨道交通线，日均客运量380万人次，运营线路总长236公里，位居全国首位。2008年地铁一号线运营里程达414.82万列公里，实际开行列车数21.88万列次。2008年全年客流量3.30亿人次，日均客运量为90.25万人次。2008年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次，最高换乘客流达116.7万人次。为确保2010年世博会交通顺畅，上海市计划投入2000亿元建成11条线、运营里程超过400公里。预计2012年上海市轨道交通运营总里程可达510公里左右，建设总逾1500亿元。

2.3广州地铁

广州地铁一号线于1993年12月28日动工，1999年，广州地铁一号线开通运营；2002年，二号线建成开通；2006年，三号线、四号线开通运营。2007年广州地铁总长度达到116公里，日均客运量超100万人次。预计2010年3号线、4号线、5号线、8号线及广佛线全线全部开通运营，总长为230公里。2011-2020年还将建设11条线路，300公里左右。至2020年，将建成530公里左右线路。核心区站点覆盖将达到80％以上，公共交通占机动化出行量达到70％。地铁占总公交出行量达到70％。2008年底广东省启动了约3464亿元地铁建设投资。

3我国国内地铁建设主要的投融资模式分析

由于地铁建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性，使得地铁项目不具备短期投资价值，民间投资及私人投资很少。一直以来，世界各国的地铁建设的投融资大多是都是由政府的财政支出。纵观我国地铁建设和经营历史，我国地铁的投融资主要有以下四种模式。

(1)单一主体的财政投融资模式。即地铁的设计、建设与运营完全由政府出资，主要出现在早期的地铁建设，如北京地铁的1、2号线，其建设资金是由中央财政出资的，按照当时的物价指数，平均每公里的造价是1亿元人民币，总投资额大约为40亿元人民币。这种模式优点不需要支付利息，降低了财务成本；其缺点是财政资金有限，不能广泛的运用，且运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低。

(2)财政主导下的负债融资。此模式下，地铁建设的资金需求由政府财改投资、银行贷款及国外机构贷款等几部分构成。政府投入部分的资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。这种模式的优点：筹措资金操作简便，资金充足。可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点：一是融资成本高。巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担；二是投资主体单一。不利于运营即服务质量和效率的提高。如北京地铁的13号、八通线等，上海地铁的1、2号线，广州地铁的1、2、3、4、5号线等等。如表1、表2和表3。如上海地铁，其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体，就此组建上海申通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只负责轨道交通宏观监管。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以投招标形式确定项目运营权，同时，审通公司负责筹集资金偿还建设期债务。其优势是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。但是，由于社会资金的进入，对短期利益的过分追求，容易导致企业目标与政府目标出现矛盾，必须建立相应的激励和约束机制来保证。

(4)公私合作模式，即PPP模式。它是一个完整的项目融资概念，

有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等，不同PPP模式之间各有其特点，从而适用于不同的情况。目前，我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。

北京地铁四号线项目总投资约153亿元人民币，特许经营期为运营日起30年。其全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要是征地拆迁和车站、洞体及轨道铺设等土建工程，投资额约为107亿元，由北京地铁四号线投资有限责任公司代表北京市政府筹资建设并拥有产权；B部分主要是车辆、自动售检票系统、通信、电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置及安装，投资额约为46亿元，由特许经营公司来负责完成。地铁四号线建成后，特许经营公司通过租赁取得A部分资产的使用权。特许经营期满后，特许公司将B部分项目设施无偿地移交给北京市政府，将A部分项目设施归还给四号线公司。按照PPP方案，政府不需要对4号线的运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了政府财力投入。在这种模式下，政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，政府部门与民间组织利益共享、风险共担，以最低的成本最有效地为公众提供高质量的服务。

深圳地铁4号线一期工程已由深圳市政府投资建设完成，二期工程采用BOT方式。根据协议，香港地铁有限公司在深圳成立项目公司，具体经营模式是“地铁+沿线物业综合发展经营”模式。深圳市政府将4号线二期工程租赁给香港地铁的深圳项目公司，项目公司负责二期工程的建设和全线的运营。4号线二期工程竣工通车之日始，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得4号线沿线290万m²建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目公司自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。

北京地铁奥运支线项目划分为BT工程和非BT工程两部分。BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由奥运支线项目的业主单位通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。中标的投资者——中国铁路工程总公司负责组建奥运支线项目公司，负责奥运支线BT工程的投融资、建设和移交环节。项目公司采用股东担保贷款或利用项目回购承诺函进行质押贷款，或利用自有资金或其他合法融资渠道筹集资金，并按BT协议的约定对BT工程的投资、质量和工期全面负责。工程建成并验收合格后，项目公司将符合建设标准的工程移交给业主公司。业主公司按合同约定向项目公司支付回购款，完成工程回购。项目公司对BT工程的工程质量、进度和投资负全都责任。按约定的技术标准、工期要求完成工程建设，并承担投资超支的风险。BT模式不仅可以扩大融资渠道，而且能够减轻政府管理项目的负担，同时由于项目实施的风险大部分转移给了项目单位，促使项目单位在优化技术方案、合理降低造价等方面提高积极性。

4结论

拆迁安置小区建设投融资问题分析 篇4

在目前的财税体制下,地方政府事权与财权高度不对称,财政对外举债似乎已成为必然选择。《预算法》规定,除省级人民政府外,地方政府不得举债,那么政府投融资平台公司就应运而生了。地方政府依托投融资平台公司,将原来由财政拨款建设的拆迁安置小区项目通过投融资平台公司融资,以此来解决财政资金不足的问题。

一、拆迁安置小区投融资现状概述

1、融资环境变得更复杂

2010年6月国务院下发了《关于加强地方融资平台公司管理有关问题的通知》,要求地方政府和相关部门清查地方融资平台的债务,并对融资平台进行清理规范。2014年9月底国务院又印发了《关于加强地方政府性债务管理的意见》,全面部署加强地方政府性债务管理工作。特别提到“政府债务只能通过政府及其部门举借,不得通过企事业单位等举借”,以及“融资平台公司不得新增政府债务。”监管政策的日趋严格,使得部分融资平台将被排除在可融资主体的范畴之外。

2、融资成本变得更高

基于大环境,各商业银行纷纷提高融资门槛,除了提高贷款的基础要素,加大抵押物和反担保的要求外,还以咨询费、代理费、预收利息等方式提高隐性融资利息。以苏南某区投融资平台公司下属某子公司为例,2013年累计贷款6笔,利息率平均为7.93%,而对应的银行一般贷款利率为6.22%,上浮了27.47%。政府融资平台公司利率尚且如此,其他企业可想而知。

二、安置小区投融资面临的问题

在城镇化背景下,城区不断扩张,农村安置住宅建设的需求量大,且拆迁户对房屋的质量要求更高,但是由于安置小区投融资的限制,安置小区的建设受到很多方面的制约。

1、从融资标的看,安置小区建设风险高、回报低,市场融资难度高

与其他项目相比,安置小区建设项目具有高风险、低收益的特点,主要表现在以下几方面。一是项目运行的环境基本都在农村,用地手续相当不规范。从2014年度审计署土地审计后披露的情况看,“全国29个省本级、200个市本级和709个县在2008年至2013年间,通过收入空转(就是由政府融资平台拿地,但不实际缴纳出让金,而仅仅空做一笔账)等方式虚增土地出让金收入1467.78亿元;发现违规协议出让、虚假‘招拍挂’或‘毛地’出让等供地14.43万公顷,违规以租代征、改变规划条件等用地21.86万公顷。”一旦国土督查部门上门查处,通过平台公司拿地的投资者不能通过拍卖土地来获得补偿以减轻损失。二是项目的需求方是政府,拆迁户是通过和政府结算来冲抵购房款,因此资金主要来源于政府。一方面政府资金捉襟见肘,数量有限;另一方面中央对地方政府负债的严查,导致地方政府很难通过担保的形式获得贷款,而正常的抵押借款和信用贷款早已超贷,在没有其他融资渠道的情况下,不能获得足够的贷款就无法足额偿付工程款。付款的延迟必然影响投资回收率,所以安置小区建设项目存在着高风险。

2、从融资主体看,政府财力有限,平台公司自身负债率过高,且资产规模及盈利能力难以满足外来资本的要求

(1)政府财政支出有限,安置房建设缺口极大。据有关数据显示:“我国完成新农村改造大约需要18万亿元的资金,但据乐观的估计,中央与地方财政、国内外各金融机构以及各类社会资金总共能筹到的新农村建设资金最多12万亿元,剩下的6万亿将成为巨大的资金缺口。”以某市区为例,2014年度,全区实现全口径财政收入268亿元,一般公共财政预算收入89亿元,多数仅够用于“吃饭”,而截止当年已拆迁尚未安置的人员预计安置面积就有221万平米。根据2014年3月区政府组织的安置房清查结果,全区历年建设(含购买)的815.84万平方米安置房中,仅余存34.65万平米,去除老旧残破(顶底层漏渗水)和已有特定安置对象的房屋外,实际可用于自由安置的面积更只有不到12万平米,按每平米建造成本3000元计算,弥补历年的安置缺口就需资金62.7亿元,而区政府2015年还计划新建和续建安置小区总建筑面积还有215.3万平方米,仅仅依靠公共财政投资根本无法满足需要。

(2)平台公司自身负债率过高,且资产规模及盈利能力难以满足外来资本的要求。地方政府设立的融资平台担负着整合政府垄断资源筹措城市建设所需资金,并在经营中以利润自我积累,形成偿债来源,减轻财政压力的任务。“然而,政府投入的城建资产大部分无盈利或盈利较少,难以形成有效的还款现金流,无法实现地方融资平台良性的投融资循环机制。”根据国家审计署2011年第35号审计结果,截至2010年底,全国共有6576个地方融资平台,平均每个县2.3个,平均每个融资平台举债7.6亿元。

3、从融资方法看,平台公司融资手段缺乏创新,融资过度依赖土地增值收益,系统性风险大

自20世纪90年代中后期以来,各地随着土地有偿使用制度的推广,习惯通过土地开发与市政建设带动土地升值,再转让或拍卖土地获得资金用于城市建设的开法模式。根据审计署披露“县级财政性收入中非税收入占比相对较高,2011年,54个县实现的财政性收入中,非税收入占60.45%,非税收入占比超过税收收入20.90个百分点”(非税收入的主要来源就是土地出让金收入)。由此可见,财政性收入的增长,绝大部分源于土地成交的活跃,而一旦房地产形势不景气,地卖不出去,财政收入骤降,从而导致融资体系系统性风险增大。

4、从投融资安全和政府监管看,财政风险预警和防范机制不健全

一方面,尽管无法偿还到期债务,地方政府融资平台也不会像一个普通法律主体一样破产清偿;另一方面,各地国资管理部门尚无相应的风险预警或风险防范的制度,地方政府官员的政绩观只考虑短期内的经济数据,无法评估其行为对长期经济发展的影响。这一增一减之间,政府对投融资安全方面的监管已到了不得不管的地步。

三、拆迁安置小区投融资改革对策建议

1、中央政府应加速推进国家层面行政管理体制改革,加快投融资困境破冰进程

(1)中央政府应加速财政体制改革,提高地方政府财力。目前,中央将数额较大、较稳定的税种如增值税、所得税等,划归本级或作为共享税,而留给地方的税种小而杂,地方政府财力中仅有部分来自一些小税种,其他有大量来自转移支付形式的中央补助。这既增加了资源收集、转移过程的成本,又不利于地方政府发挥积极性。当前财政体制调整中尽量要做到适度向地方政府倾斜,降低土地出让金这种一次性非税收入在财政收入中的比重,改革房产税、土地增值税等以前地方政府关注较少的“小税种”,提高税收在地方财力中的占比,降低地方财政土地出让的依存度。

(2)中央政府应创新融资方式,拓宽地方政府融资渠道。中央政府可以考虑参照“新三板”的做法,将自身条件较好的地方政府债务或是地方政府融资平台通过统一的融资窗口对外融资,如类似P2C互联网小微金融融资平台;或是允许地方政府有条件地组建金融服务公司或基金公司,参照PPP融资中只投资模式运营;也可以在充分试点和论证的基础上,适当增加地方政府债的规模。

2、地方政府应进一步推进国有企业改革,建立财政风险预警和防范机制

(1)地方政府应推进投融资平台公司体制改革,建立现代企业制度。要明确地方政府和投融资平台公司各自的定位。地方政府国资部门应履行出资人职责,下放经营权与管理权,不再插手融资任务等具体目标;平台公司应聘请职业经理人团队经营,坚决政企分开,规范企业财务资金与财政资金的流向,不再“打通账”地使用融资资金,明确偿债责任主体,树立“谁用谁还”的理念。

要改革投融资平台公司运营管理,积极适应新的融资方式。首先,应提高平台公司的透明度,推动投融资平台及时公开披露其信贷债务和资金使用。其次,推动市场化的融资行为,既可以吸引民间资本,又可以提高决策民主性,使融资高效运行。

(2)各级审计机关应全面参与,建立财政风险预警和防范机制。地方政府应主动加强审计监督,建立地方政府投融资责任追究制度;应要求财政和国资部门建立财政风险预警和防范制度,杜绝融资的随意性。在经济责任审计中披露离任领导干部在任期间增加债务若干,偿还历史债务若干,以此作为评价干部任职的基础数据之一;在财政财务审计中关注一级政府的债务余额,通过类似企业资产负债率的概念,计算绝对债务需要多少年的一般公共预算收入才能还清,以作为日后举债的参考数据。

参考文献

[1]审计署就土地出让收支和耕地保护情况审计结果答记者问[EB/OL].新华网,2015-06-28.

[2]周子涵:村镇住宅建设中房地产开发企业融资模式研究[D].北京交通大学,2010.

[3]马庆斌、刘诚:中国城镇化融资的现状与政策创新[J].中国市场,2012(16).

[4]中华人民共和国审计署:审计结果公告2012年第26号[M].中国审计年鉴,2012.

投融资建设 篇5

关键词：“平台式”生态建设；投融资；微观经济体

作者简介：赵子铱，女，贵州安顺人，贵州财经学院金融学院教授。

中图分类号：F205；F830.59 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（s）.2012.02.33 文章编号：1672-3309（2012）02-78-02

一、引言

随着改革的不断深入，我国经济发展经历了长期的高速发展，社会财富的快速积聚极大地改善了人民生活水平。但伴随而来的负面代价却是生态环境恶化，人们生存环境的可持续性受到严重的威胁，如水土流失、草原退化、沙尘暴、温室效应等等，生态恶化的抑制和改善已成为当今全球面临的难题。我国正处于转变经济发展方式、全面建设小康社会的关键时期，生态建设的战略地位已成为全社会健康可持续发展的中心环节，在政策指导方面，“十二五”规划已将资源节约、环境友好型社会建设作为转变经济发展方式的重要战略目标之一，并强调以科技创新促发展。

尽管我国现已将生态建设提上国家战略地位，但在具体实施中还存在很多严重的问题，其中较明显的包括生态建设资金供应不足、投资建设效率低下等。追溯这些问题的根源，我们发现其与我国长期以来过多地依赖于财政性资金治理生态问题以及落后的治理技术等有着直接的关系。财政性资金和专项环保资金存在两点缺陷：其一是审批的流程繁杂，往往导致资金到位的时滞问题；其二是资金投放后没有足够的人力去监督管理资金的落实，这常会出现资金的浪费或者挪作他用。我国当前还处于发展中国家行列，经济实力和科学技术都还比较落后，基于这一现实因素的影响，我们通常采用的生态环境治理方式多是“粗放式”治理，这不仅容易导致大量的人力和物质资源浪费，还常常出现使得治理效果不理想且抗冲击力差等问题。因此，本文针对我国当前生态建设中存在的问题进行了创新式思考，提出“平台式”生态建设模式。

二、平台经济的概念

有关平台经济的概念，目前业界还没有统一、明确的定论，但可以确定的一点是平台经济诞生于网络科技的发展。前不久在上海首届中国金融家论坛上，上海市委副秘书长、上海市决策咨询委员会主任王战指出，平台经济是区域经济学、产业经济学、信息经济学以及交易成本理论的研究范畴。在谈到诸如苹果、淘宝、亚马逊等平台型商业系统时，朱晓明指出其最具优势的地方在于拥有客户群体最大化、免费和开放。

从相关专业人士的发言中我们看得出，平台经济其实是通过某些优势资源构建一种虚拟或者真实的交易场所，以促成双方或多方之间的互惠交易，而平台本身并不生产产品。平台经济是高科技发展的产物，其创新、互动、互惠等特征不仅能够适应当今社会的人性化需求，更能够促进经济的进一步高速增长，这是一种前沿的理念，是未来社会和经济发展的大势所趋，平台经济概念的推广将会极大地改善经济社会的结构形态。

三、“平台式”生态建设的两个主要方面

我们通过对平台经济模式的解读，吸取其精髓并将之创新地运用于生态环保建设事业上来，针对前文提到的当前我国生态建设所存在的问题，文章在此提出两点思考：第一，建立高新环保开发技术共享平台；第二，建立生态投融资综合服务平台系统。提出的理由有以下几点。

首先，生态恶化多是经济高速发展过程中所遗留的难题，如果没有特殊的应对措施，生态的改善必然是以降低经济的增速为成本，而这从综合发展的角度看，是不能满足高速增长的人民需求的。因此，生态建设必须走高科技路线，以技术创新来解决经济与生态环境的动态问题。

其次，生态环保建设具有公益性、长期性、大规模性和高风险等特征，所以，生态建设的技术开发和资金供应都必须有强健的后盾作为支撑。从专业化分工的角度分析，只有将高新技术的开发与投融资渠道开发两者相分离，才能做到纵向深入和最优化。可以想象一个人既要全心投入科学，又要考虑生活来源，其最终的成就和社会贡献是可想而知的。

再次，成立专门的生态环保技术开发共享平台，有助于节省不必要的资源浪费。因为经济中众多的微观体都可以通过这一平台免费或者以很低的成本获得技术支持，参与到生态环境建设事业当中。而成立专门的生态投融资综合服务平台系统，这主要是为了解决某些微观体在投融资方面的先天性障碍问题，如融资成本较高、渠道狭窄、效率低下等，同时，这一平台系统也可以使社会中的闲置资金得到更合理有效的配置，从而达到充分调动社会各经济体的主动性和活跃度，实现生态与经济的均衡发展。

四、“平台式”生态建设模式构建及资金融通

图1给出了基本的“平台式”生态建设运作模式，从中可以明显看到，这一模式的最核心环节是技术开发与资金支持的同步实现，即不仅要有过硬的技术支持，又要有充足的资金供应做后盾，这就如同人的两条腿，必须相互协同合作才能站的更稳。

“平台式”生态建设模式与传统生态环保建设模式最大的区别在于两点：

第一，政策性资金不再是直接投资于生态建设项目上，而是利用政策资金的规模优势，集中开发高新环保技术，并通过一定平台将所开发的技术共享给社会中各经济体。相比传统的政策环保专款专用等模式，这不仅解决了政策资金的时滞效应和运作监管等实际中的问题，提高了政策资金的运用效率，而且更重要的是能够在很大程度上推进环保节能产业的大力发展。

第二，投融资途径不再是依靠环保类企业的自筹模式，而是将融资的工作交给具有融资优势的机构群体来完成。这些机构群体可以通过多种渠道获得较低成本的资金来源，然后在一定条件下转由社会中的微观经济体运作投资于生态环保事业，待生态项目实现收益后再逐级偿还债务融资。这样便可以解决某些科技环保型“小微”企业无法参与生态工程建设的问题，同时也一定程度地降低了由于信用等级低而导致的额外融资成本。

在“平台式”生态建设模式中需要特别注意的是两个平台的资金源性质和建设维护主体的特征。其中，高新环保开发技术共享平台的资金源设计我们主要考虑具有稳定大规模且有针对性的政策资金和环保基金，当然也可以有其他的途径，其建设维护主体选择政府的理由主要是考虑到研发技术的共享性，这一特性决定了其他私有化经济主体无法担此大任。

而在生态投融资综合服务平台系统设计中，我们充分考虑了社会中直接融资和间接融资的多元化渠道优势，将具有融资优势的“专业机构群体”作为这一平台体系建立的中心环节，其最终目的是能够充分利用社会各界中闲置的资金资源，来发挥对生态环保事业的建设。关于“专业机构群体”的理解，我们可以解释为综合实力强大、在同行业乃至社会各界具有较高信誉和融资优势的大机构，包括政策性机构、专业信托投资机构、知名大企业等。这些专业机构群体通过一定的网络技术连结而组建成一个庞大的投融资服务平台系统，从而在市场中更好地配置资源。当然这一平台的良好运作需要有一系列相关配套措施和法律条文的保障。

另外还需说明，生态建设微观经济体包括有“大中小微”型企业，其性质可以是环保类企业，也可以是其他性质的企业（生态环保技术共享平台解决了跨行业投资的壁垒问题），只要它们拥有优越的管理体系和投资运作效率，且具有投身生态环保建设事业的积极性，那么它们都可以成为这一微观经济体中的一份子。

至于文中提到的生态建设微观经济体为何包含有不同规模、不同行业的企业，这主要是对传统环保企业规模大、期限长、效益低等观念的一种创新思考。传统环保企业规模大、期限长，那是因为如果没有充足的资金供应和持续稳定的融资能力，企业难以完成庞大的生态环保工程的全面建设；传统生态项目效益低下，那是因为企业没有足够的精力投入技术研发，无法获得技术创新的超额收益。“平台式”生态建设模式克服了这些传统模式中的问题，它不仅提供了先进的技术支持，而且不会受到融资来源的困扰，可谓天时地利，只需经济中的各微观体来参与即可。由于不受技术和资金的约束，社会中势必会逐渐出现众多积极的生态建设参与主体，那么，这里就出现了择优的问题。目前社会界比较公认有效率的经济体选择方式是投标，因此，我们可以采用多经济体投标的方式，选择出那些真正具有管理能力和高效经营运作能力的优秀企业，作为生态建设的主力军，其中，我们要根据生态工程建设中的不同条件和需要，择取不同规模和专业优势的企业，按需所用、灵活匹配。

五、总结

经济与社会在不断发展，随之而生的各种体制和运作方式也在日新月异，生态环保建设更需如此。生态环境是我们生存发展的基础，友好和谐的环境能够促进经济的快速发展、提高人们的生活水平。节能减排、环境友好已成为当今社会发展的主题之一，平台经济是我国未来发展的大趋势，那么“平台式”生态建设也可以成为传统生态建设概念的创新。我们需要顺应社会和经济发展的需要，与时俱进、开拓创新，充分利用已成熟的各种社会条件，有选择、有针对性地灵活发挥其各自的优势，并不断探索适合新时期生态建设的模式，实现生态与经济的和谐发展。

参考文献：

[1]叶丽雅.朱晓明谈平台经济[J].IT经理世界,2011,(11).

[2] 王涛、高少华.上海“平台经济”成转型发展新热点[N].新华每日电讯,2011-12-12.

[3] 赵子铱、许桂荣.贵州喀斯特地区石漠化治理与经济增长的关系[J].中国商界(下半月),2009,(11).

城市基础设施建设投融资问题思考 篇6

一、城市基础设施建设投融资存在的问题

(一) 城市经营走进“土地融资”误区

近些年, 在“政府经营城市”的理念领导下, 众多城市决策者将土地作为城市建设的主要融资工具, 为实现土地收益最大化, 不仅要征收近期土地使用费, 还将土地未来收益也收入囊中, 这种形式表面上看政府得益颇多, 其实丧失了后续半个世纪左右土地增值的收益权。如果缺乏后续的财政支持, 不补足城建资金的存量, 不能及时偿还银行贷款, 必将严重影响城市建设的进度, 甚至影响政府诚信。

(二) 由政府投资机制引起的“并发症”

政府作为国家行政管理机关, 应是维护市场经济秩序, 确保企业公平竞争的主导力量。但是在城市经营的模式中, 地方政府常常是区域之间不正当竞争的组织者和支持者, 政府没有找准在城市基础设施方面的定位, 出现了垄断问题、信用问题和效率问题。

(1) 自然垄断性影响了市场对资源的有效配置。我国目前基础设施项目大多数由国有企业垄断经营, 产品或服务多实行垄断价格或补贴价格, 一方面给国家带来了沉重负担, 增加了消费者的额外支出, 影响了市场对资源的有效配置, 另一方面效率低下、人浮于事、机构庞大、弄虚作假和官僚主义现象严重。

(2) 政府信用降低, 城市再筹资的能力减弱。现行的投融资机制高度依赖银行, 公益性项目建设长期通过举债方式进行, 不断重复进行从举债到建设到还贷的单向运行, 不仅巨额举债还债有困难, 也无法形成城市基础设施建设的良性循环, 最终导致国有建设主体资不抵债、城市建设陷于瘫痪。

(3) 市场机制难以发挥, 城建效率低下。政府过多干涉基础设施建设领域, 挤压了民间投资和外商投资, 抑制了市场机制的活力, 不利于扩大内需和启动消费, 造成市场机制难以发挥作用。同时由于对基础设施建设的市场化改革认识不足, 积极性不高, 使得投资主体融资功能不够完善, 城建项目效率低下。

(三) 投资主体单一, 融资渠道狭窄

根据我国统计年鉴的相关数据整理可得, 我国城市基础设施投入中政府资本始终呈逐年递增的状态, 但同时增长速度比不上基础设施建设投入总额的增长, 从而造成其占城市基础设施投入总额比例逐步下降。其制约因素主要包括: (1) 投资主体仍然相对单一。城市基础设施资金主要渠道是政府投资, 其来源包括:国家预算内用于城市基础设施的基本建设投资;中央和地方财政拨款;地方税收;公用事业附加费;城市基础设施有偿使用收费;土地收入以及出售资产所得收入等。虽然数值逐年上升, 但其明显满足不了迅猛增势的城建资金需求。 (2) 民营资本投资随意性大, 投资流向单一。21世纪以来国民财富的流向发生了根本性的变化, 民间资本量不断增加。各大私营企业集团、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设, 但缺少准入规则, 有效投资渠道不畅, 因而资本的使用率较低, 抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性。

(四) 资源配置不合理, 项目效率低下

由于政企不分、权责不明, 使城建资产经营公司背上巨额债务包袱, 不堪重负;由于决策水平和经营管理水平不高, 有的城建资产经营公司出现大量不良资产, 持续亏损;由于产权关系和管理体制不顺, 有的城建资产经营公司只是空壳, 对被投资企业的人事、财务和经营没有控制权。城市建设陷入了市场化程度不高, 城市基础设施建设效率低下, 存量资产效益没有得到充分发挥的困境。

(五) 城市建设相关法规不健全

近几年, 我国逐步建立起了发改委、建设部、财政部、央行等相关部门规章和地方各级政府管理规定等构成的法律体系, 但所依据的法律法规层次太低、效力有限、零散而不系统, 有些文件的规定已失去了时效性, 有些已明显不符合当前形势。关于投融资体制方面, 对所有者、投资者、经营者的义务和权益, 对资金来源、归集、投人、使用、管理、收益、分配等问题没有明确法律规范, 这影响了社会力量、社会资金对城市基础设施建设投资的积极性, 而且还造成很多好的基础设施融资方式无法在我国实施。

二、城市基础设施建设投融资问题解决建议

(一) 盘活土地资源, 实现资本运作

经营好城市土地是进行城市开发和建设的重要一环, 也是筹集城建资金的有效途径。为此, 一是必须加强政府对土地供应的调控, 而建立土地收购储备制度是增强政府供应土地调控力度的有效手段;二是推行国有土地使用权的招标、拍卖和挂牌交易, 实行交易市场化;三是进一步健全土地市场体系, 创造良好的土地市场环境。

(二) 实行“政企分开, 投、建、管分离”, 提高运行效率

具体表现在: (1) 转变政府角色, 提高资金使用效率。在新体制下, 政府应将主要精力转向为投资者和纳税人服务, 为各类投资者创造公平的投资环境, 既要充分发挥民间组织、民营企业、私人经济在经营城市中的多元作用, 又要突出政府在经营城市中的主导作用。即在城市基础设施领域尽量减少政府干预, 让政府从城市基础设施融资的具体事务中脱离出来, 成为引导者、监督者和协调者, 充分发挥市场机制的作用, 提高资金使用效率, 提高城市基础设施服务质量和经济效益。 (2) 提高政府信用, 增强城市再筹资的能力。政府应杜绝在城市建设和城市运营中, 由于市场经济利益的驱使, 建设、经营主体产生的一些短期行为, 以保持此领域良好的运转秩序和获得最大的远期收益, 体现政府对城市整体发展的战略意图, 体现市民的根本利益, 体现城市发展的长远利益, 重建政府的良好形象, 增加其信用度。 (3) 引进竞争机制, 推进城建投融资市场化。市场化是经济体制改革的目标, 城建投融资体制改革也要实现市场化。一方面要依据公共物品及外部性理论明确项目投融资的定位;另一方面在项目招标和实施过程中要按市场化原则进行, 引入市场竞争机制, 提高投融资效率, 优化资源配置, 从而加快城市基础设施建设进程。

(三) 拓宽城建投融资渠道, 解决制约城建发展的“瓶颈”问题

在现行体制中应注重直接融资, 加快利用资本市场进行融资的步伐, 建立科学的、合理的筹资渠道, 完善筹资方式, 形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。具体措施有: (1) 贷款、发行债券。贷款主要依靠国家政策性银行、商业银行长期贷款;债券则包括重点企业、市政建设等方面的债券。发行地方政府债券是由中央政府或地方政府提供的一种新的融资制度, 它可以凭借其强制力、意识形态等优势来减少或遏制搭便车现象, 从而大大节约制度变迁的成本, 并增加地方政府城建投入的资金来源, 提升其资本形成能力。 (2) 采用多种方式筹资。尝试采用中外合资、中外合作、有偿转让经营权、特许专营权转让、广告补偿等方式筹资, 以及通过招标、授权经营、政府参股等方式, 引导私人部门对城市准公共物品进行供给和经营, 抑制公营资本的低效率和官僚垄断所造成的寻租行为。 (3) 充分吸纳民间资金。通过政府给予的金融政策、动迁安置政策等方面的支持, 以项目招商的形式吸纳民间资金;此外, 还可通过国有独资城建公司上市筹集民间资金。 (4) 向国际资本市场融资以及吸收境外的直接投资。就目前国际资本市场的情况看, 大幅度增加利用外资特别是直接利用外资用于城市基础设施建设已经具备了良好的基础条件。一方面, 我国作为当前世界上少数保持长期、快速发展的经济体, 对国际资本具有很强的吸引力;另一方面, 发达国家已经建立了比较成熟的资本市场, 具有比较丰富的基础设施领域融资经验和先进的融资方式。

(四) 加强项目管理和监督, 提高基础设施建设效率

在深化改革、积极探索多渠道筹措城建资金的新路子的同时, 坚持“开源与节流”并举, 加强对资金使用、运作的监管, 努力提高投资效益, 具体表现在:一是加强财务监理。将内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来, 包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核, 控制支出的合法性、合理性和正确性, 并严格审核项目用款, 合理控制用款进度, 减少项目资金沉淀。二是创新经营机制。依据资产关系组建行业资产经营公司, 按照项目的经营偿债能力以及下属公司的层次, 对项目实行分类、分层管理, 逐步形成以城建投融资为主、行业资产经营公司为辅的经营机制。三是进行配套项目管理体制改革。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目设计公开招标等方式, 对项目管理体制进行改革, 已达到降低建设成本, 提高投资效益的效果。

(五) 完善城建相关政策法规

主要包括: (1) 政策上积极引导民营企业进入城建投融资领域。我国应在法律和政策上放宽对民营资本市场准入限制, 在制度上为民营资本进入城市基础设施建设领域放行。以浙江省为例, 该省在“十五”期间先后颁布实施了《浙江省人民政府关于促进和引导民间投资的意见》等一系列重要政策文件, 有效地推动了城市基础设施领域建设市场的开放。 (2) 加强建设投融资资金归集管理。制定加强相关建设系统资金使用管理等一系列规范性文件, 从制度上为提高资金使用效率提供保障。在实施中做到了控制工程投资、控制用款进度和加强财务管理。

三、结论

综上所述, 完善城市基础设施投融资体系是城市基础设施健康发展的要求、也是城市加快城市化进程的前提, 还是经济发展和社会稳定的基础。城市基础设施的巨大需求对投融资提出了更高的要求, 也为城市基础设施投融资模式创新提供了广阔的空间。只有解决了城市建设基础设施投融资存在的城市土地资源浪费、政府信用问题、融资渠道狭窄、项目管理效率较低、法律规章制度不完善等问题, 才能保证城市基础设施快速、持续发展, 才能提高市民生活水平、促进经济健康发展。

参考文献

大剧院建设项目投融资模式探讨 篇7

关键词：大剧院,项目融资,政府投资,PPP

党的十七届六中全会以来,中央一直高度重视公共文化服务体系的建设。近年来,随着社会经济快速发展,文化需求日益凸显,掀起了兴建现代化大剧院的高潮,促进了文化事业和文化产业的发展。我国大剧院建设仍然以政府投资为主,但是已经在探索多种投融资模式和市场化管理方式,比如已经建成的武汉琴台大剧院、在建的宁波文化广场大剧院及营口开发区大剧院。BT、BOT等非政府主导的项目融资模式在基础设施建设方面已经得到广泛应用,但在政策性较强的公共文化设施建设领域仍处于探索阶段。加强大剧院等公共文化设施投融资方面的研究具有重要的理论意义和实践意义。

1 国内主要大剧院投融资模式

1.1 中国国家大剧院

中国国家大剧院是我国的重点文化工程以及中国最高表演艺术中心,建筑面积12万m2,总坐席6 000多个,由国家财政拨款约31亿元人民币兴建。国家大剧院定位为中央政府领导下的、公益性的、非盈利的文化事业单位,每年总开支由国家拨款、经营收入、社会筹资进行补偿。国家大剧院由北京市负责经营管理,实行理事会领导下的院长负责制。大剧院的理事会由文化部、财政部、北京市的代表、社会知名人士、著名艺术家和大型企业的代表组成,院长由政府任命,负责大剧院日常的经营管理和艺术创作[1]。

1.2 杭州大剧院

杭州大剧院位于杭州市钱江新城南端,总建筑面积5.5万m2,总投资12亿元人民币,全部由杭州市政府财政投资。杭州大剧院属事业单位性质,企业化运作,运营的前两年财政补贴2 000万元,每年递减,如经营良好5年后不再补贴,以后改制为杭州市文化产业投资集团,与北京保利文化公司、慕尼黑文化传播公司、韩国LG公司以股份公司形式合作经营,使剧院转变为市场化经营[2]。

1.3 营口开发区大剧院

营口开发区大剧院坐落在营口经济技术开发区新城区,占地面积5.2万m2,是落实《营口开发区文化事业十二五时期发展规划纲要》的重要工程。项目由外部景观区和大剧院主体建筑区两部分组成,总投资7.07亿元。外部景观区由开发区政府投资建设;主体建筑区引入社会资本,由北京京煤集团金泰地产公司和辽宁金帝建工集团联合投资以BT方式进行建设。投资范围包括除外部景观区之外的基础设施、大型停车场、主体剧场等。竣工后由招标人负责审计,按审计的结算价作为基础价,考虑一定的优惠率,并在此基础上计算利息,利息按当期中国人民银行公布的五年期贷款利率高出1个百分点计算,依此计算政府回购价。政府回购分4次付款,每次支付回购价款的25%。营口开发区大剧院将引进北京保利剧院管理有限公司,通过与营口开发区政府签订委托管理合同,把经营管理权限交由保利院线进行后期的运营管理。

1.4 宁波文化广场大剧院

宁波文化广场大剧院是宁波文化广场项目的重要组成部分。宁波文化广场项目除大剧院之外,还包括科学探索中心、国际影城、健身中心、教育培训中心等。为了统筹项目建设,成立了项目公司即宁波文化广场投资发展有限公司,全面负责文化广场项目的投资、建设和运营管理任务,并对外进行文体产业多元化拓展。该项目公司由宁波开发投资集团有限公司牵头,与宁波市两家国有投资公司共同出资组建,注册资本10亿元,其中政府提供8亿元资本金。宁波文化广场项目总投资32亿元人民币,其中,宁波大剧院总投资6.15亿元,实行“设计-建设-运营”一体化管理[3]。项目公司从工程项目实施开始就寻找合作伙伴,把合作方对建筑的要求提前结合到项目设计建设之中。通过吸引国内外优秀的合作伙伴,引入战略投资者。起步阶段,文化广场将享受财政、税收、金融等政策优惠。宁波市政府每年补贴大剧院1 500万元运行经费[3,4]。宁波大剧院经营公司由宁波文化广场投资发展有限公司与北京保利剧院管理有限公司合资组建而成,实行所有权与经营权分离,面向市场自主经营。

1.5 武汉琴台大剧院

武汉琴台大剧院是琴台文化艺术中心的重要组成部分。琴台文化艺术中心由大剧院、音乐厅和月湖文化广场组成,总投资26亿元,建筑规模和现代化程度仅次于国家大剧院,位居全国第二。琴台文化艺术中心借助武汉市新区整体规划开发的契机,由武汉地产开发投资集团有限公司负责建设,其资金通过房地产企业的土地整理开发,土地增值后由政府进行上市交易获得项目建设资金[5]。其中,武汉琴台大剧院项目总建筑面积6.57万m2,总投资15.7亿元,全部由武汉地产开发投资集团有限公司负责投资建设,政府给予政策支持。其管理体制与运营模式为:经市政府授权,北京保利剧院管理有限公司与武汉天河影业有限公司共同出资300万元,成立武汉琴台大剧院管理有限公司,出资比例分别为51%和49%。政府授权武汉地产开发投资集团有限公司代行国有资本出资者的职权,成立武汉琴台文化艺术中心经营管理有限公司作为琴台大剧院的业主,委托武汉琴台大剧院管理有限公司经营,委托经营期为8年[5]。武汉市政府对琴台大剧院采取“行业管理、委托经营、市场运作、政府补贴”的运营模式。年度经营目标确定为100场/年,政府补贴额度为1800万元/年,补贴范围为剧院物业管理、能源消耗、员工经费和演出补贴等。其中,演出补贴为平均每场5万元[6]。

2 大剧院项目投融资模式分析与选择

根据国内外大剧院投融资及建设实践,目前大剧院建设主要包括政府主导模式、BT模式和公私合营模式(PPP)模式。三种模式对比分析见表1。

2.1 政府主导模式

政府主导模式是大剧院项目建设普遍实行的一种模式。全部投资来自于政府财政,成立事业单位对大剧院进行管理与运营,如国家大剧院项目和杭州大剧院。其资金来源有两种:一是政府注资,二是银行政策性贷款。政府主导模式最大的优点就是资金来源有保障,资金投入风险小。但是,该模式财政投入大,不仅包括建设投资还包括运行经费投入,财政负担较重,对银行贷款严重依赖,政府承担了绝大部分的投资风险。由于大剧院的盈利能力较差,借款期限多为中长期,政府还款压力大。因按照文化事业属性进行管理,不追求投资回报率,没有竞争压力,不利于提高经营管理水平和文化服务水平。从现有的大剧院运营情况来看,除上海大剧院外,其余大剧院市场化运作不足,自我造血功能不强,还需要政府的持续补贴。

2.2 BT模式

BT(build-transfer)模式是指政府在项目建成后从私营企业中购回项目,可一次支付、也可分期支付,比如营口开发区大剧院建设模式。与政府主导模式不同的是,政府不用对项目建设过程进行投资与管理,不用先期垫付大量资金用于项目建设,回避了融资风险和建设风险。政府不参与项目建设,也避免了权利寻租行为。用于回购的资金往往是事后分期支付,减轻了财政压力;私营企业是项目投资人,负责项目融资和建设过程,承担了融资风险、投资风险和建造风险。私营企业必须向政府移交符合设计要求、工程质量合格的产品。通过BT建设模式,可以发挥私营企业的专长,运用市场机制,提高项目的设计、施工和建造水平,缩短工期,让大剧院尽快发挥社会效益和经济效益。BT模式本质上是企业的资本运作和投资活动,风险大收益也高,具有一定的激励作用,激励私营企业在政府规划目标下,提高项目设计与建造水平,降低造价,尽早交付合格的产品,尽早获得投资回报。

2.3 PPP模式

PPP(public-private partnership)模式是一种以公私合作 “双赢”为理念的现代项目融资模式。PPP模式的最大特点是将私人部门引入公共领域,利用私营企业所拥有的先进技术和管理经验,使公众得到更优质的公共服务。PPP模式强调的是优势的互补、风险的分担和利益的共享。在PPP模式中,政府始终参与其中,有利于政府对项目发挥必要的影响力,保证项目满足公众期待。大剧院项目既是一个城市的标志性文化景观,也是传播高雅艺术,培育文化消费市场,提高公众文化素养的重要场所;既是繁荣文化事业的依托,也是促进文化产业发展的载体,兼具社会属性和经济属性,同时其设计、建造和运营的专业性强,适合采用PPP建设模式。前文提到的宁波文化广场大剧院、武汉琴台大剧院就是属于此类。宁波文化广场大剧院由政府向新设的项目公司注资,承担大部分投资风险,通过吸引多元化的社会资本,共同分担投资风险。在后期运营引入专业化运营管理机构,分担市场运营风险,政府也给予一定期限的补贴,作为培育市场的补偿。武汉琴台大剧院则借助新区规划的契机,形成房地产开发企业与政府的合作关系。房地产企业通过参与新区建设获得房地产开发收益,政府则通过新区开发带来的土地升值及土地转让获得财政收入,以土地开发收益和升值收益委托房地产开发企业建设大剧院等公共文化设施,从而实现房地产开发商与政府的双赢。后期运营也是政府补贴与引入专业化运营机构,共担运营风险。后期运营中的政府补贴机制,可以保证社会效益的实现和演出内容的价值导向。

3 结论

大剧院往往是一个城市的标志性文化建筑,投资规模大,建筑标准高,其投资、建设与运营代表着一个城市的文化管理水平。选择合适的投融资模式,有利于发挥大剧院的文化功能,实现应有的社会效益和经济效益。作为文化体制改革的一部分,应根据项目的实际情况,积极探索合适的建设模式,可以选择政府主导模式、BT模式和PPP模式。随着收入水平的提高和文化消费市场的进一步激活,人们对文艺演出等舞台艺术的需求会越来越多,支付能力也将越来越强,将为大剧院后期运营带来市场机遇。随着减税和藏富于民相关政策的落地,以及服务型政府和公民意识的增强,公民社会逐渐形成,我们认为政府主导模式将逐渐淡出, BT模式也可能难以为继,而能够实现政府、企业和社会三赢,体现文化设施项目特点的PPP模式将大有前途。在国外, PPP融资模式在很多领域得到了广泛应用,我国各地方政府也在大剧院建设领域开展了公私合作(PPP)的实践,但是在补贴政策、税收政策、金融政策、法律法规等方面还没有形成完整的体系,应积极开展PPP融资模式在我国文化设施建设领域的应用研究,推进文化设施建设领域的投融资体制改革,促进社会主义文化大繁荣大发展。

参考文献

[1]刘建辉.国家大剧院:一颗无主的金蛋[J].经济,2005(4):28-29.

[2]王永喜.对新时期大剧院改革与发展的思考[J].鄂尔多斯文化,2008(2):38-40.

[3]林大吉.切实发挥重大文化设施的示范效应和产业拉动作用——宁波文化广场建设与运营筹备的实践及其思考[J].宁波通讯,2011(20):36-39.

[4]邱明亮.宁波大剧院改革拓宽天地[J].文化交流,2011(1):54-57.

[5]武汉城建"操盘手"建琴台大剧院5年贡献200亿项目[EB/OL].(2007-07-16).http://www.wolai.com/news/2007-07-16/83946/2/.

城市基础设施建设投融资模式分析 篇8

1 城市基础设施建设投融资模式的发展

在进行城市建设的前期, 我们可以先对基础设施进行合理的规划, 然后再决策如何建设, 当城市建设进行到后期的时候, 我们可以把这些筹集起来的资金都投入使用, 还要统筹城市的管理方式, 实现城市的有效运营。由于在进行城市基础建设过程中所使用的资金, 非常有限, 有时候出现资金状况明显不足, 又加上政府对如何进行基础设施建设的情况, 并不了解, 不会结合实际情况来利用好资金。导致对资金的计划性不强, 政府部门在进行一定的基础设施服务的时候, 资金投入不足, 水平也不是很高。尤其是在一些极其重要的公共事业的单位。例如自来水公司和公共交通业, 都被列到了非生产性建设的队伍当中, 从而不利于整体的社会生产。在新中国成立以来, 改革开放的步伐越来越快, 国家全面投入到融资的队伍当中, 去广泛的进行城市基础设施的建设。城市中的基础设施的项目可以分为, 经营性项目和公益性项目。首先要保证价格的合理, 如果价格达不到规定的要求, 那么这个项目就属于经营类的性质, 如果这个项目并不具备收费标准, 那么就是属于公益性质的类型, 这三种项目在一定条件下都可以相互进行转化。政府部门可以把现金和资产都投放到各个不同类型的融资公司, 与此同时政府还要去委托融资公司采取一定的措施, 来对现金进行管理, 统筹规划好各类资产的使用情况。如果说政府部门决定了在某个城市中对项目进行投资, 首先会委托融资公司先提出方案, 政府部门的手中拥有决定权, 最终决定采取哪种方案开进行基础设施建设。并且在进行项目的投资的时候, 融资公司要根据具体的情况提出解决的方案。从另一个方面来说, 这些融资公司还要提高, 进行基础设施建设的资金, 的使用效率。要让政府和企业分开, 并且从根本上解决, 财政状况不统一的情况。在某种程度上, 把政府部门从中剥离。这些措施为政府提供了借鉴的方法, 我们要在融资公司这个平台下, 实现政府融资的多元化发展, 并且还要为融资走向市场的实现提供了可能。

2 融资公司在进行城市基础设施建设中的弊端

在我国, 政府部门是更好的实现融资的主体, 与此同时政府部门还是一个管理者。如果政府要建设一个基础设施, 需要更多的部门都来进行决策。因此, 根本不存在最大收益的融资公司, 因为这些融资公司充当的职能和角色跟政府部门一致。如果我们在对城市进行基础建设的过程中, 只注重筹集资金, 并不对整个基础设施的建设进行全面的管理。从而不具备决策权, 无论是城市基础建设中的, 经营性项目还是公益性的项目, 进行项目的支出全部都由政府来决定和调控。融资公司的职责只是对进行基础设施的建设过程中资金, 全面进行筹集。融资公司工作的流程是:首先由政府部门来决策, 融资公司再进行进一步的建设。建设与管理同时并举, 如果在对资金的融资中, 遇到一些复杂的情况, 把这些交给融资公司来处理, 专业的人员进行分析之后, 可以提出新的改革的方案, 并且某些主管部门还能对资产进行调配, 因此造成融资公司责任和权利划分的不明显, 支付能力明显出现不足, 并不能实现对各种经营性和公益性的项目的资源的有效利用。虽然在当前的中国各种对城市基础设施建设的融资渠道层出不穷, 在国内进行融资的渠道主要集中在政府财政的拨款, 融资在市场上的渠道发展的还不够普遍。

3 城市基础设施建设投融资模式的改进

我们通过这些研究发现, 在进行城市基础建设的过程中, 遇到了更多的障碍。实现融资主体的多元化和市场化的这个目标, 越来越难以实现。最为主要的原因就是, 整个融资公司的制度存在着许多的不足。我们要根据这些情况, 采取改进的措施, 提高城市中基础设施建设的效率。

3.1 把主动权交给融资公司

我们在前期进行融资建设的时候, 拥有专业的团队, 来对融资项目来进行建设。这些专家人员都具备很多的优势, 面对财政方面的信息, 反应能力都很强。还能根据政策和各种发展战略来进行合理的经济规划, 并且还要对项目的投资选择合适的地点, 进行充分而有效的战略决策。这项战略决策从一方面既能反映出城市基础设施建设的发展前景, 同时又能照顾到整个项目的投资前景和最大的效益, 与此同时还能提高专家进行科学的决策。政府部门要负责对融资公司的项目, 进行建设的管理权, 并且还要适当的对资源进行配置, 对到经营性的和公益性的项目要用不同的方法。当投融资公司处在收益期的时候, 应该对融资公司的项目合理的进行配置, 并且要实现综合的管理模式, 充分的实现权利和责任的全面统一, 保证这两项的公平, 与此同时还能全面实现政府的职能的转变, 使政府能够从复杂的事务中得到解脱, 将全部精力放在进行宏观的经济的调控当中。

3.2 建立城市资金的管理机制

政府对基础建设公司的财务的监管特别重要, 一方面政府要规范其资金制度, 全面强化对基础设施项目的投资。另一方面, 政府部门还要建立起一套切实可行的资金的, 监督管理制度。还要提前构建出债务的预警体系, 严格控制好这些债务的风险。从而确定资金的回报比例呈正比趋势, 还要不定期的循环资金的周期, 充分提高资金的使用效率。加强对整个工程的投入的成本, 全面调动起城市建设公司的积极性, 使城市建设公司获得掌握资金的主动权, 彻底改变城市建设公司与政府部门在资金管理上相互依靠的现状。政府要明确这些城市建设公司在进行资产经营中的地位, 并且还要把进行资产建设的经营权落实到每个人, 为建立起包括, 有效实施资本的运作的多元化的, 融资体制创造出必要的条件, 彻底改变过去融资公司那种, 资产进行分散管理, 没有人负责的现状。强化城市基础建设公司进行投融资的主体地位, 把一些在历史上形成的资产, 包括自然的资本和人力资本, 并且都由政府安排的城市建设的项目的配套的资金都规划给城市投资公司。经由城市投融资公司进行统一的规范化经营, 盘点存量, 投融资的收益全部都要用于城市的基础设施的建设。

4 结语

进行城市基础设施建设的公司具有风险大、法律发展缓慢并且薄弱的特点。我们可以依托当地的财政部门, 通过对地方财政的组织来增加信用, 从整体上提高, 进行城市基础建设的信用水平, 还要广泛利用起政府使用政权的信用, 这个信用制度全面的覆盖这些工程的项目会出现的信贷风险, 有利于政府进行城市基础设施的投融资建设。

参考文献

[1]高见.城市基础设施融资体制探讨[J].会计之友, 2010 (06) :66-67.

[2]谢伟东.融资在饿哦过城市交通项目中的实践[J].城市轨道交通研究, 2014 (09) :56-57.

杭州城镇化建设投融资体系研究 篇9

加快小城镇尤其是中心镇建设, 对杭州经济社会发展的重大意义。而中心镇的建设需要大量的资金投入。因此, 建立一套适合加快杭州中心镇发展的投融资体系, 就显得十分必要。

杭州市中心镇建设现状与发展中面临的问题

1.杭州市城镇化建设历史沿革

建国以来, 杭州市城镇化建设经历了三个阶段:滞缓期 (1949~1978年) 、复苏期 (1978~1992年) 、迅速发展期 (1993~至今) 。现阶段城市人口不断进入, 导致城市空间不得不向郊区延伸, 加快了杭州市下属五县 (市) 融入大都市的步伐。同时, 杭州市乡镇工业转向相对集中、连片开发的方向发展, 以兴办乡镇工业小区的方式, 推动乡镇工业企业向乡镇驻地集聚, 从而推动了以中心镇为主导的快速城镇化。

(数据来源:杭州市2012年统计年鉴)

表1显示, 杭州市大部分县市处于城镇化初期和中期。这些区域在未来几年若能通过人口转移和密度提升实现城镇化, 将会大幅提升杭州市整体城镇化率。

2.杭州市中心镇发展的现状

杭州市共有27个中心镇 (含23个省级中心镇、4个市级中心镇) 。考虑目前的发展基础、未来的发展潜力、区位条件等, 27个中心镇的功能定位已基本明确, 已形成有一定特色的产业布局 (见表2) 。

3.杭州市城镇化建设存在的问题

目前, 杭州市中心镇发展也遇到了不少困难和问题, 如产业集聚质量低, 与小城市的公共服务标准相比, 中心镇公共服务仍然薄弱;城镇化建设资金缺口大以及融资渠道单一等, 制约了中心镇的长远发展。必须拓展融资渠道, 建立多元化的城市基础设施和公共服务投融资机制。

国内外经验借鉴

1.国外经验

国外一些发达国家在支持小城镇发展的过程中, 选择了适应各国国情的政府投融资模式, 为其城镇化发展提供资金支持。从政府投融资的渠道和方式来看, 可分为债务性融资、商业银行贷款、政策性贷款和项目融资, 比较经典的代表包括美国、加拿大、日本和英国等。

2.国内经验

国内各地区在小城镇建设的过程中, 通过组织创新融资模式, 支持当地城镇化建设的推进。如湖北省级投融资平台搭建、天津农村土地流转、北京小城镇发展基金、湖南“大汉模式”、华夏幸福模式等。这些模式都是结合本地情况, 创造性构建的融资模式。

3.经验借鉴

综合国内外可作为杭州市小城镇化建设的经验借鉴, 一是比较注重跨金融业态的联合创新模式;二是投融资载体均具有较好的造血功能;三是投融资载体的发展, 均遵循由实现融资平台由政府主导型向市场驱动型转变;四是不同区域、不同行业、不同项目, 以及相同项目不同现实条件与资源下, 投融资模式也不尽相同;五是城镇化建设投融资注重向产城融合发展转变。

政策建议

1.改革和完善财税体制, 增强中心镇财力

(资料来源:根据杭州市“十二五”中心镇发展规划整理)

现行的财政体制已经不能满足中心镇建设的需要, 亟待改革完善。建议从完善财政分配制度、健全财政激励机制和扩大财政性资金投入等方面进行改革, 建立起适合中心镇发展的财税体制。首先要适当下放财权, 给予中心镇镇更大的政策支持, 其次就是扩大财政性资金投入。

2.增强融资平台支持城镇建设的力度

融资平台建设是关系中心镇提升发展的关键。应加强项目融资、银行信贷融资和土地资源等资本化的运作能力, 打造有力的城镇建设融资平台。做到强化现有投融资平台建设中心镇的职责;积极争取国家开发银行资金;积极准备城镇化建设债券发行;强化组织机构领导。

3.采用多种方式, 鼓励社会资本参与城镇建设

解决城镇建设资金不足的出路在于市场化, 要坚持用市场经济的办法筹集和使用资金, 引导鼓励社会资本积极参与城镇化建设。要大力发展产业化基金、运用BOT、TOT、BT等手段吸引社会资本, 用大项目吸引社会资金和优化社会资本进入城镇建设的政策环境。

4.用好用足土地资本

用好用足土地资本的前提, 是通过科学规划、发展经济、完善基础设施、美化环境、增强城市功能 (教育、医院、超市、综合体等) 等提升土地的价值, 这是保持城镇建设可持续发展的关键。应做到以下六点:一是作好城镇规划;二是发展好经济;三是狠抓生态整治;四是增加用地指标;五是建立城乡统一的建设用地市场;六是探索土地资本化运作方式。

5.积极完善多层次金融组织体系

杭州市小城镇化建设也需要金融机构的支持, 应积极完善多层次金融组织体系, 建立金融支持的正向配套机制, 并改进对小城镇的金融服务。

为了解决中心镇建设过程中的资金缺口问题, 由于各中心镇所处的地理位置、发展类型及其资源优势各不相同, 所以在中心镇建设中的投融资模式或渠道可能各异, 而且各类中心镇根据其不同的发展定位和资源优势, 在城镇化进程中也有各自不同的资金需求项目。因此, 应因地制宜地探索更适合自身发展的投融资渠道。

参考文献

[1]郭兴平, 王一鸣.基础设施投融资的国际比较及对中国县域城镇化的启示[J].上海金融.2011 (5) :22-27.

[2]巴曙松, 王劲松, 李琦.从城镇化角度考察地方债务与融资模式[J].中国金融, 2011 (19) :20-22.

[3]朱维平, 周国栋.政府投资责任制和责任追究制探索[J].宏观经济管理, 2010 (3) :55-56.

[4]巴曙松.地方债务问题评估及避险之道[J].人民论坛, 2011 (26) :18-20.

投融资建设 篇10

关键词：公路建设投融资体制思路

0引言

改革开放以来，我国公路建设不断进行投融资体制改革，逐渐适应社会主义市场经济规律，大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展，加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中，我国公路总里程要达到230万公里，五年新增38万公里；高速公路要达到6.5万公里，新增2.4万公里：要完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务，我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，更需要创新观念，完善公路建设投融资体制，在公路建设中全面贯彻落实科学发展观，实现更快更好可持续发展具有重大意义。

1我国公路建设投融资体制改革历程

改革开放以前，我国公路建设投资主体单一，各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限，难以保障公路的发展建设，致使公路建设长期落后于经济发展，成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。

改革开放后，随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位，开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代，国家明确了各级政府“贷款修路，收费还贷”的思路，九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性，并在实践中创新了许多有效的投融资方式，大致有如下几种：

①以各级交通主管部门作业主，收费还贷：②各级政府集资修建收费路，⑧利用外国政府和银行贷款修路：④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路；⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权；⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

2公路建设中存在的问题

我国公路建设取得巨大成绩的同时，也存在着一些问题：主要是收费路多，收费站多。这一问题不但增加了运输成本，而且制约了某些地方的经济发展，造成这一现状的原因是各级政府财力不足，无法充分保证公路建设资金。

2.1公路是基础产业，从根本上讲是公共产品，应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，各级政府财力无法满足，但国民经济发展对公路发展要求的迫切性，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，加快公路发展的同时，形成了较大数量的收费公路。

2.2从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象。

2.3随着公路建设的快速发展，改革初期，公路资源严重匮乏，技术等级普遍较低，形成大量的收费公路；现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路，人们从心里上能够接受，但对普通路的收费已不能接受。目前，按国家的规定，各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点，还路与民，这项工作已全面展开。

3完善投融资体制的思路

国务院对收费公路作出了明确界定：高速公路连续里程30公里以上：一级公路连续里程50公里以上；中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情，符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，各级政府在实际操作中存在很多困难。为此，笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手：

3.1国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。

3.2地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设以前主要靠养路费，现在养路费取消以后，各级财政应从公共财政理念出发，加大对公路建设的支出。

3.3对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。

3.4由于公路所具有的巨大的外部经济性，各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。

3.5清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期，要停止收费。对与高速公路并行的一般公路，要充分运用道路级差效益原理，增加选择性。

3.6地方政府在条件具备的情况下，可组建公路产业集团，形成投融资、设计、施工、运营、管理一体化的产业链；可细分打造收费站点的服务产业链，如饮食、维修、广告、通信、物流等；实现公路产业的多元化经营。进一步优化公路产业的资本结构，在国际市场中进行投融资运作，募集资金，筑建国际一流的公路产业航母。

投融资建设 篇11

1 我国城市建设投融资模式所存在的主要问题

1.1 城市建设投融资资金缺口较大

我国近年来城市建设投融资力度虽然在不断的增加, 并且每年的涨幅仅为20%左右, 但是由于以往欠账过多, 再加上国家政府财政力量投资不妥当, 许多城市的城市建设方面都呈现旧账未还新账又来的现象。

许多城市建设投融资资金总量不足, 还有一个主要原因就是资金的使用效率过低。其主要原因是城市建设中重复建设数量过多, 各个城市普遍都在建设形象工程、政绩工程, 其修建的广场、建筑、马路、公园的实际使用率并不高, 其结果导致资金使用率过低, 导致浪费。除此之外, 重建轻养也是导致成本无故提高的主要原因, 资源耗损量严重。并且再次管理的水平也不统一。例如, 全国自来水公司的全园劳动生产率差异高达10倍, 全国公交公司的人车为11:1, 高低相差5倍以上。由此可见, 资金使用效率还有较大的提高空间。

1.2 城市建设投资资金来源集中化

我国城市建设的资金主要来源于城市维护建设税、中央财政拨款、地方财政拨款、公用事业附加、特殊财政类收费、利用外资、国内贷款等渠道。我国城市建设固定资产投资中, 自筹资金、地方财政拨款、国内贷款三项综合资金几乎是项目全部修建费用。除此之外的所有资金, 例如债券、外商投资和其他投资, 普遍都是依靠政府举债, 并且部分举债资金的贷款还是以政府的财政信誉作为担保, 其真正意义上仍然是国有资本的投入。换言之, 城市建设所用资金的主要来源仍然是政府财力或以政府财力作为担保的银行贷款, 企业的自筹资金、外来资金直接投资到城市建设中的占比相对而言比较少, 所以, 当前并没有真正实现投融资主体多元化。

1.3 城市建设投融资资金不平衡

当前大中小城市的城市建设资金投入并不平衡。虽然中小城市对城市建设的贡献率大于大型城市, 但是受到地方财政能力的影响和经济发展潜力等多方面因素的影响, 我国城市建设的投融资方向仍然更倾向于大型城市中。因为投资力度不足, 小城市的建设力度较低。此外, 地方之间的城镇建设投资也存在不平衡。根据相关调查显示, 东部地区的城市建设投资总额是西部地区的4倍左右。依据陈继松对浙江省的相关调查显示, 欠发达城市占据全省市县的三分之一, 并且城市建设投资力度占据全省城建投资的十分之一, 并且在浙江省的20多个欠发达市的全部城市建设投资还不赶不上杭州市单市的城市建设投资资金。从投资角度而言, 欠发达市的城市建设主要投资重点为旧城改造、道路桥梁、供水等方面。

2 我国城市建设投融资模式改革的建议

2.1 创新城市建设投融资理念, 调动社会、政府积极性

传统的投融资理念认为, 市场机制在城市建设这一公共领域中存在着失灵的现象。对此, 政府就应当给城市建设提供符合逻辑的选择, 但目前大量的城市建设项目属于准公共物品或私人物品, 即使是准公共物品中, 政府的供给也并不代表公共物品就应当是由政府全包。现阶段, 政府直接生产城市建设公共物品导致财政支出庞大, 并且垄断性的生产还在财政投资方面埋下严重的隐患。其实, 政府供给的公共物品的职能, 只能够代表政府应当向社会保障一定质量、数量的公共物品, 并不是传统意义上归属于政府, 归政府直接进行管制生产。所以, 政府直接生产公共物品只是政府供给公共物品的模式之一, 政府在公共物品的供给上, 最主要的职责应当是控制、决策和监管。

2.2拓展多种投融资渠道

当前, 城市建设投融资公司使用的投融资渠道主要包括银行贷款、发行企业债卷、信托平台融资、资本市场融资和短期融资劵。随着城市建设投融资项目的增多, 通过信托平台所提供的方式进行投融资的数量也在增加, 城市建设投融资公司的盈利性项目、政府信用项目下的非盈利性项目、公益性项目等城市建设项目基本都可以通过贷款、资本金注入、BOT、BT等多种方式在信托平台上进行投融资。信托投融资平台的优势在于不受贷款要求的限制、信托资金的运作可以不表明方向和方式、能够办理跨行业务、进行跨领域投资等。信托平台的投融资方式相对于短期融资劵、资本市场、企业债劵等投融资渠道而言, 信托平台投融资规模没有上线, 条件相对较为简单。信托资金属于表外业务, 资金的来源也可以是银行的客户理财资金, 不会被纳入到银行的贷款规模之中, 可以作为项目资本金注入。除此之外, 信托资金还可以以政府信用担保下进行。

城市建设在进行投融资时, 必须使用多渠道、多模式相结合的投融资方案进行融资。笔者经过长时间的调查和分析, 认为应当密切结合建设项目的实际情况, 多方面的开拓融资渠道, 更快、更好的筹备城市建设费用, 是该项目的核心问题。城市投融资公司的优势在于是其职能的定位、企业的经营运作模式和政府的财政支持, 但是政府的信用如何转换为可用资金, 这就是可以利用强化企业运营运行来实现。城市投融资公司首先需要和国内的金融机构合作, 与国家商业银行开展全面的战略合作关系。在政策性金融机构合作的同时, 城市建设投融资公司的融资方向还应当关注活跃在投资市场的各个商业银行。

3 结束语

综上所述, 关于城市建设投融资模式的发展方向应当注意以下三点:1、分析新型投融资模式如何在中国全面实现的问题。各个类型的投融资模式在我国已经有了应用实例, 但是数量仍然较少, 这代表投融资模式和国内的某些政策及地方的环境、现状仍然有不小出入, 有待探讨解决;2、当地政府投融资平台的改革问题和重新定位。随着当地政府投融资平台的研究和改善, 必须要对投融资平台的建设融资方面的效果、风险的防范与评估、未来发展方向进行全面的研究, 保证投融资平台健康发展;3、对于我国经济欠发达地区的城市建设投融资模式的改革仍然是一个问题, 这就需要国家和社会加深对其的关注, 从而更好地完善我国整体的城市建设工作。