交通事故防治对策研究

交通事故防治对策研究（共9篇）

交通事故防治对策研究 篇1

1 我国道路交通安全状况概述

改革开放以来,随着我国经济的飞速发展,人民群众物质生活水平的提高,机动车、非机动车、驾驶员数量及交通流量在大幅度的增加,特别是近几年来私人拥有车辆的不断上升,道路交通方面的道路供应量与车辆骤增形成的对道路的需求产生了突出的矛盾,进而加剧了交通拥堵和交通事故,只是近年来道路交通事故居高不下,给社会带来了巨大的损失。仅以2007年交通事故统计结果为例,当年全国共发生道路交通事故327209起,造成81649人死亡、380442人受伤,直接财产损失12亿元。其中,发生一次死亡10人以上特大交通事故26起,造成389人死亡。

2 道路交通事故的特点

(1)机动车驾驶员超速行驶、临危采取措施不当、违法占道等交通安全违法行为导致的道路交通事故占事故总数的90%以上。

(2)小型客车和大型货车是肇事次数及造成死亡人数最多的两种交通方式,其次是大型客车和两轮摩托车。

(3)行人违法穿越车行道也是造成事故并导致死亡的重要交通安全违法行为。

(4)发生事故的客车车辆中,95%都是挂靠车辆。

(5)事故多发生在道路“黑点”段。所谓道路“黑点”段,是指地形复杂、视线不良、事故多发和有道路病害,管理又相对薄弱的地方。由于离城镇远,道路黑点也是管理部门的死角,当然也是重、特大事故的频发地。据不完全统计分析,发生在县乡道的约占70%以上,而发生在急转弯、陡坡、临崖、傍江等复杂路段的事故占其中的80%以上。

3 发生交通事故的原因分析

交通参与者的安全意识淡薄。有相当一部分人没有养成自觉遵守交通规则的习惯和共同维护交通秩序的良好习惯。有的群众在道路上违法占道搭棚,摆摊设点,堆物作业,骑自行车不按规定路线行驶,经常见缝插针,横冲直撞。有的行人不走斑马线,不靠路边行走,与车辆抢道,直接危及交通安全。

驾驶人的素质参差不齐。由于平时不注重交通法规,驾驶技术的学习,导致交通安全意识差,路权意识不强,慢慢养成了不良交通习惯,经常酒后驾驶,闯红灯,逆向行车,转弯不开转向灯,路口抢行不让路人等。有的驾驶人驾驶机动车上道路行驶前没有对机动车的安全技术性能进行认真检查,存在着极大的安全隐患,特别是驾龄低的驾驶员,技术差,在车速快又遇到交通环境突变时,不知如何采取最有效的措施应对处理,往往造成恶性事故;有的驾驶人重效益,轻安全,疲劳驾驶,人货混装,超速超载,一旦发生事故,损失惨重。

交通管理力度不够。虽然按照全警动员,全员上路的工作部署和要求,主要路段警力布控做到白天见警车、夜间亮警灯,认真落实交通安全责任制,但是还是存在有些路段警力不足,无法保证足够的力量控制路面。加之个别民警责任心不强,面对刻不容缓的严峻交通安全形势,没有从思想上引起高度重视,工作还是按部就班,取缔违法只重指标,忽视治本,不求实效,造成交通管理恶性循环。

交通安全宣传力度不够。在交通安全宣传工作上,虽然作了大量工作,但是有些群众特别是农民交通安全意识还十分淡薄,驾驶员没有认识到违法的严重性,乘客对我们依法取缔违法行为不理解。

4 交通事故防治的对策

交通事故是在一定条件下发生的动态过程,具有很大的随机性和偶然性。但是,只要我们采取的对策恰当,交通事故是可以预防和控制的。

4.1 加大宣传力度,提高全民的交通安全意识

在各项交通构成要素中,人是交通活动的主体,也是交通环境的决定性因素,一个人的交通安全意识,直接决定其参与交通的行为习惯,通过提高交通参与者的交通守法意识来促进其养成良好的交通行为习惯,以此消除因交通违法行为给交通安全造成的危害。

只有通过持续、广泛、有效地开展交通安全宣传教育,才能不断提高市民交通素质,从源头上净化交通环境,推进交通发展,逐步建立适应现代社会的交通机制。一是充分利用新闻媒体强大的宣传效应,在电视台的有线频道和无线频道黄金时段,插播“关爱生命、安全出行——全国道路交通事故典型案例警示录”;二是制作“关爱生命、安全出行”为主题的宣传图板,由宣教人员在车站、广场、学校、厂企、村庄巡回展出;三是因地制宜,利用各个中小学校学生课外活动时间,积极引导广大中小学生走出校园,踊跃参加道路交通安全各类社会实践活动;四是在主要的人群集中的大街和公路上增设醒目的安全标语,以寓教于乐的形式,让出行车辆和过往群众感知交通安全;五是在中小学校开设交通安全课,或者派优秀交通民警深入学校做校外辅导员,向中小学生宣讲普及交通安全知识,使他们从小养成良好的交通习惯。

4.2 加大对典型交通违法车辆的治理力度

近年来,农用运输车、拖拉机、尤其是二轮摩托车保有量迅速增长,对道路交通安全的威胁越来越大了。加大对这些“危险”车辆的治理力度,始终保持严管重罚的高压态势,是扭转由于这些车辆而引起的交通事故率高发的一项有效措施。

为有效预防道路交通事故,特别是预防群死群伤的特大交通事故,坚决遏制道路交通事故频发的严重势头,应集中组织开展“严防战役”。重点防控交通事故比较集中和突出的区域,深入实施县乡道路交通安全的综合治理,确保“严防战役”向纵深推进;集中整治导致交通事故上升的重点公路、重点道路隐患和重点交通违法的驾驶人,全面加强客车的管理,确保“严防战役”主要防线的构筑,严格依法查处严重交通违法肇事者和认真追究与重大、特大道路交通事故有关的领导责任及失职,渎职人员的责任,确保“严防战役”有力开展,实现道路交通安全管理的基础工作迈上新台阶,基本构建道路交通安全社会防范体系,有效整治严重的交通事故隐患和交通违法行为,重点防控交通事故比较集中和突出的地区,有效遏制群死群伤的重大、特大道路交通事故上升的势头。

4.3 加强对事故多发点(段)的管控力度,维护道路交通运行的正常秩序

在危险路段、事故多发点段安装警示标志、警示灯;在弯度大、陡坡、临河路段安装险情险路等标志,如“事故多发点”、“事故易发点”等标志及时引起驾驶人注意、警觉而采取相应安全措施避免事故的发生。另外,将排查确定的危险路段、事故多发点段的信息通过电视等媒体向公众告知,以引起社会运输企业及驾驶人的关注。

加大路巡路查力度,强化路面管控能力。加强公路巡查是及时发现问题和及时解决问题的有效手段。对事故多发点和危险路段要合理部署警力,延伸管理触角,严格纠正各类交通安全违法行为,不留空档死角,形成制度化的“三定”管理,对工作人员定点、定时、定责管理,发现问题及时解决,及时把事故的隐患消除在萌发状态中。

建立“点—线—面”立体防治机制。根据对道路交通事故的诱因和机理的分析,为提高交通系统的安全性能,建议对道路事故采取“点—线—面”立体控制的方法。鉴于事故多发点“不可移动性”的特点,对其实行“点控”;鉴于事故在道路路段上具有“移动性”的特点,开展道路路段的安全“线控”;鉴于交通事故的发生量与交通流量、车辆的混入率等交通状态有较大的关系,而交通量、混入率等交通状态参数与道路网的规划设置具有较大的关联,因此应该开展针对路网的“面控”。通过“点—线—面”控制工程的实施,将达到有效地降低道路交通事故,提高道路交通系统安全性能和通行能力的目的。

4.4 建立交通事故紧急救援系统

美国交通安全实践表明,缩短交通事故后救援时间,有利于减少交通事故的伤亡以及伤害程度。在这个意义上,交通事故发生后的半小时被称为“生命黄金半小时”,对挽救交通参与者的生命至关重要。因此,当前国际上包括国内的很多公安交通管理部门都在通过建立道路交通事故紧急救援系统来缓解交通事故带来的危害。

结束语:面对严峻的交通安全形势,交通管理部门应当从传统的以处理交通事故为主的模式中走出来,进一步转变职能,强化交通事故防治功能,积极研究交通事故防治对策,从源头上解决交通安全问题。

参考文献

[1]王锡华.道路交通事故多发的特点及原因[J].安科院,2004,7-21.

[2]段里仁.道路交通事故概论[M].河南:公安大学出版社,2003,2.

[3]裴玉龙.道路交通事故成因及预防对策[M].北京:科学出版社,2004,1.

交通事故防治对策研究 篇2

杭州高架道路交通噪声污染现状与防治对策

摘要：对杭州上塘-中河高架道路临路第一排敏感点交通噪声监测结果表明,两侧敏感点噪声超标严重.在21个监测点中,昼间超标为8个,最大超标3.9dB,夜间21个点全部超标,最大超标16.2dB.根据噪声污染程度分级,上塘-中河高架道路交通噪声污染属中度污染水平.建设低噪声路面,设置隔声屏障,对敏感点采取安装通风隔声窗等措施,是缓解高架道路交通噪声污染的有效措施.作 者：余世清 吴灵鹞 王泉源 YU Shi-qing WU Ling-yao WANG Quan-yuan 作者单位：杭州市环境保护科学研究院,浙江,杭州,310014期 刊：环境科学导刊 Journal：ENVIRONMENTAL SCIENCE SURVEY年，卷(期)：,29(4)分类号：X593关键词：高架道路 交通噪声 污染 防治

交通事故防治对策研究 篇3

关键词：急倾斜煤层；顶板事故；防治措施

引言：我国是产煤大国，急倾斜煤层储量十分丰富，分布在全国各大煤炭基地中。急倾斜煤层在形成过程中由于较多的地质变动，导致煤层条件十分复杂，大角度的煤层倾斜也给煤炭开采、顶板支护等方面带来了难题。急倾斜煤层的事故发生概率较大，给煤矿安全带来了很大的威胁。对急倾斜煤层可能出现的顶板事故进行研究并探讨合理的防治措施，有助于减小这一事故带来的危害。

一、急倾斜煤层顶板事故类型

一般来说，急倾斜煤层容易出现的顶板事故主要有以下几种：（1）漏垮型事故。这一事故的主要原因在于煤层的倾斜角多过大，顶板如果不能得到及时的支护处理，当顶板中的某个局部位置出现抽空后，就会逐渐由局部扩散到整体，进而引起整个顶板失稳。（2）压垮型事故。当顶板支护强度不足，或者由于顶板工作面上荷载施加频率较高，长期荷载作用下，顶板支护承载力不足，加上自然环境的影响，导致顶板压垮，这一事故的危害较为严重，但如果在支护过程中注意这些问题，事故则能得到有效的避免。（3）推垮型事故。当倾斜煤层采用复合顶板进行支护时，经常会出现推垮型事故，煤层开采过程中对顶板差生较大的推力，加上顶板内部存在的地质应力，很容易引起顶板逐渐倾斜，最终出现推垮型事故。（4）冲垮型事故。这一事故一般发生在顶板厚度较大的情况中，而且顶板的暴露面積也远远超过正常水平。采空区大面积的暴露使得放顶难度加大，顶板容易由于局部的倾斜逐渐向下运动，给周围的岩体带来较大的冲击，当冲击力超过岩体承载力和支护承载力时，就会引起冲垮型事故。

二、顶板事故的原因分析

对急倾斜煤层各种类型的顶板事故进行分析，得到以下几方面的事故原因：（1）顶板支柱初始支撑力过低。对历次顶板事故进行分析，发现支柱初始支撑力不足是主要原因之一，尽管支柱支撑力设计时能够满足施工条件要求和顶板承载力要求，但在实际施工过程中由于操作误差或者各种现场条件影响，导致支柱支撑力与设计值存在较大的偏差，导致顶板事故发生概率加大。（2）支柱工作阻力小于设计值。对现场的顶板支柱工作阻力进行测量，发现大部分支柱的工作阻力都不能满足设计值，而且工作阻力的变化曲线与设计曲线存在偏差，各个支柱不能均匀分担工作阻力，容易引起局部支护破坏导致顶板事故。（3）顶板支护不及时。这一点主要是施工工序的问题。煤层开采过程中随着工作面逐渐推进，顶板暴露的面积也在加大，如果顶板悬空面积过大而未得到及时的支护，就有可能导致顶板变形过大引起顶板事故。

三、顶板事故的防治措施

（1）漏垮型顶板事故。针对漏垮型顶板事故，应该选择合理的施工工序，确定最佳的开掘巷道，严格按照设计要求进行顶板支护和施工，减少工作面压力，在确保工程质量的前提下，尽量缩短顶板暴露的时间，支柱之间要保持一定的整体性，防止由于局部支柱承载力不足引起的顶板破坏，对于出现明显变形特征的支柱要及时进行加固或者更换，保证整个开采工作面承载力分布均匀。（2）压垮型事故。当工作而发现有大冒顶明显预兆时，必须采取措施，如加强支护、停产观察等；有条件的矿井应建立矿压观测和顶板动态监测系统，为工作而支护提供依据；当煤层上部为坚硬岩层且不易垮落时，要采用强制放顶或向顶板高压注水，使其强度降低而自然垮落；在基木顶初次来压期间，加大工作而控顶距；工作而来压明显、出现下沉台阶时，要采用特种支护形式加强支护；保证采场有足够的支护刚度，尽力提高切顶支护阻力。（3）推垮型事故防。对于复合顶板，要坚持“支、护”并重的方法，提高支柱的初撑力和增加支架的稳定性，保证支柱有足够的工作阻力，对机道进行加强支护，防}卜工作而沿煤壁切顶，顶板下沉、离层，避免离层而造成的推垮型冒顶事故。（4）冲垮型事故。工作而要沿煤层倾斜方向布置，即呈止倾斜推采，避免呈仰采或俯采推进；对于稳定性好较坚硬顶板，保证支柱有足够的初撑力与工作阻力，通过加大对工作而和巷道的支护密度来提高整个支护体系的强度；提高切顶效果，及时对采空区进行处理，并对悬顶采取必要的强制放顶措施。

结语：顶板事故是急倾斜煤层开采过程中最常见的事故种类之一，由于顶板事故发生较为突然，对煤矿开采的安全性危害极大，因此应该引起足够的重视。探究顶板事故常见种类，掌握顶板事故的特点和事故发生的主要原因，针对性的提出防治措施，有助于减少急倾斜煤层顶板事故发生的概率，确保煤矿开采的安全性，对于提高煤矿开采效率降低企业成本也有着积极影响。

参考文献：

[1] 石宇. 急倾斜煤层顶板事故原因及防治措施研究[J]. 科技创新与应用，2015，15：136-137.

交通事故防治对策研究 篇4

1 城市道路交通噪声污染成因分析

从生理学来说, 噪声就是打扰人们生活、休息及工作的声音;从物理学来说, 噪声就是由各类不同频率的声音没有规律的杂乱组合。城市道路交通噪声通常所指的是机动车辆在城市道路中行驶时所造成的超出相应的国家标准的噪声。相关资料表明, 国内城市的环境噪声污染大部分是来自于道路交通噪声, 其不但影响人们的正常生活, 并且已经对人们身体健康造成了严重的威胁。[2]

交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加, 噪声声源的增多, 交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势, 但当车流量增加到一定程度时, 噪声级基本保持不变, 各统计评价参数的标准偏差变小, 交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关, 随车速增加, 高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下, 变速器所处的挡位越低, 交通噪声越大, 因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大, 在同等件下, 车辆拥挤时变速器所处挡位低, 且不时要加速, 因此, 比车辆流畅时交通噪声要高。

1.1 交通及市政规划不合理

从当前国内道路基础设施建设的情况来看, 城市中普遍都存在道路数量较少并且规划不合理的问题。近年来, 中国在迅速发展, 国内城市主干道及快速道路的建设速度也越来越快, 但是与主干道相连接的支路进度却没有跟上步伐, 且道路结构不合理, 使用效率非常低下。反观国外的道路规划, 通常是支路来承担重要的运输作用。而国内城市的道路情况恰好是相反的, 这就造成本来建设就很少的支路, 不能负担较大的运输压力, 从而大部分的运输压力全部转移到了主干道上。而主干道中的拥堵情况变得更为严重, 导致主干道上的车辆频繁减速、刹车、加速, 造成的噪声污染更加严重。

1.2 交通管理不到位

目前相关部门对于交通管理的措施以及管理水平跟不上城市发展的步伐, 同时国内大部分行人及司机对于交通法规的理解不足, 素质也参差不齐。政府已经明文规定许多禁止汽车鸣笛的路段, 包括市区夜间禁止鸣笛的规定, 但是由于相关部门的检查力度不足, 导致鸣笛的情况屡禁不止。

1.3 排气噪声

机动车的主要噪声来源于排气噪声, 其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的, 转速每提高10倍, 排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知, 当发动机全负荷时, 机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。

1.4 发动机表面的辐射噪声

发动机表面辐射噪声按照发动机发声原理划分为机械噪声及燃烧噪声。机械噪声是因为运动件与固定件之间在周期性变化的作用力下产生的机械振动, 其和激发力的大小以及运动件自身的结构相关。机械噪声由供油系统噪声、活塞敲击噪声、气门机构噪声、齿轮噪声等组成。燃烧噪声主要是由气缸内燃烧过程中产生的周期性气体压力变化激发缸体结构振动向外辐射的声能。声能的大小主要取决于燃烧方式、燃烧速度和缸体结构。

1.5 轮胎噪声

机动车时速超过50公里时, 就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声, 其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以, 轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹, 斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外, 路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。

1.6 喇叭噪声

汽车的喇叭声严格说来并不属于严重且连续的噪声源, 但是城市中心要道或者容易拥堵的路段, 喇叭噪声造成的影响就非常严重了。通常的喇叭噪声超过机动车行驶噪声大概10分贝至25分贝, 最高可以高达125分贝。所以, 机动车喇叭噪声俨然也属于城市道路交通噪声的主要来源之一。

2 控制城市道路交通噪声污染对策分析

要控制交通噪声, 就必须从以下三个途径入手, 首先是控制噪声源, 使产生的噪声总量下降, 减少辐射的噪声;其次是阻断噪声的传播途径, 使噪声危害的区域尽可能减小;最后是保护受声者。

2.1 合理规划城市道路

对于城市道路要进行合理的建设与规划, 尽 (下转第174页) (上接第171页) 最大可能降低交通噪声, 在规划立交桥或道路的时候, 必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之间的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大, 发动机转速过高, 导致上坡发出的噪音较大, 而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以, 人口高度密集的城市, 在用地条件和建筑物的约束下, 就需要建设地下走廊或者高架, 评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时, 必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障, 可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制, 这些都直接影响到交通噪声的强度与大小, 在商业与人口非常繁花密集的路段, 就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料, 要应用各种方法来降低噪声。

2.2 加强交通管理

对于城市中的交通要道, 相关部门要加强管理。在需要安静的地方, 比如说学校和医院等地区, 必须严格禁止汽车鸣笛, 并将车速限制在规定范围内, 从而达到减少噪声污染的目的。另外, 还要结合旧道路改造, 把那些运输量大的停车场及影响居民生活具备污染性的企业等迁移出去。

2.3 控制机动车噪声

实际上, 机动车噪声包括了轮胎路面作用、车身振动、进排气系统、风扇冷却系统与发动机声音等许许多多的声音系统, 要把机动车全车的噪声降低十分困难, 这就必须在机动车的技术方面做工作。所以, 要降低机动车噪声, 需要多分析借鉴噪声低的大型车辆, 这样才能在技术上有所突破, 从而降低机动车的噪声。

2.4 其他防治措施

种植树木具有改善空气质量、降噪效果显著、节约水资源、降低道路表面温度、降噪成本低及减小风沙等诸多优点, 所以在城市道路两侧或者中间隔离带多多种植树木, 而且应该尽量种植具有较好降噪及隔音效果的水杉、泡桐、槐树、龙柏等。在城市建设中要不断加大绿化的覆盖率, 加快老树的更新换代, 加强对道路两旁树木的管理, 注重新城区的道路绿化工作。另外, 出台关于汽车噪音年检的地方规定, 对老旧型车辆严格噪音年检手续;长期坚持治理车辆超载的工作等, 都可以显著降低城市道路交通的噪声污染。[3]

3 总结

综上所述, 伴随着城市道路交通的迅猛发展, 机动车数量的持续增加, 城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。所以, 必须要研究造成交通噪声的原因, 有针对性地制定出防治方法。只有这样, 才能降低城市公害之一的噪声, 才能确保城市经济的健康发展。

摘要：伴随着世界经济的飞速发展, 中国的经济也在突飞猛进。所以, 城市中的交通工具迅速增加, 导致城市道路的交通污染越来越严重。本文针对我国目前城市道路交通中的噪声污染情况, 分析城市道路交通噪声污染带给人们的危害, 并研究城市道路交通噪声污染的成因, 以此来提出应对措施。

关键词：城市道路,交通噪声污染,污染防治对策

参考文献

[1]翟银波, 李绍生.道路交通噪声分析评价与控制论析[J].科技致富向导.2011 (02) .

[2]张菁, 巨永锋, 陈荔.城市路网交通状态的小波分析检测方法[J].交通运输工程学报.2010 (05) .

交通事故防治对策研究 篇5

1 煤矿瓦斯事故统计

1.1 2007年瓦斯事故

通过“国家安全生产监督管理总局政府网站事故查询系统”检索到:2007年煤矿死亡事故168起, 死亡1 038人;2007年因瓦斯事故造成的死亡事故75起, 死亡663人。由检索结果可知, 瓦斯事故占44.6%, 因瓦斯事故造成的死亡人数占63.9%。

1.22004—2007年, 死亡百人以上特别重大事故

建国以来, 一次死亡百人以上煤矿事故共发生24起, 而2004—2007年就发生了8起。在这8起事故中瓦斯事故5起, 占62.5%;8起事故死亡1 219人, 其中瓦斯事故死亡744人, 占61.0%。

1.3 2000—2007年瓦斯爆炸事故

(1) 按矿井瓦斯等级统计。

①重大瓦斯爆炸事故统计显示:突出矿井占11%, 低瓦斯矿井占41%, 高瓦斯矿井占48%, 但低瓦斯区域占到了66.7%。②特别重大瓦斯爆炸事故统计显示:突出矿井占17%, 低瓦斯矿井占38%, 高瓦斯矿井占45%, 但低瓦斯区域占到了92.3%。③大部分煤矿重大事故未发生在高危险区域, 说明多年来的煤矿安全工作发挥了重要作用。

(2) 按事故原因统计。

①重大瓦斯爆炸事故统计显示:在正常生产条件下发生瓦斯爆炸占51%, 在打破正常生产秩序的非正常生产条件下发生瓦斯爆炸占35%, 在瓦斯异常涌出条件下发生瓦斯爆炸占14%。②特别重大瓦斯爆炸事故统计显示:在正常生产条件下发生瓦斯爆炸占26%, 在打破正常生产秩序的非正常生产条件下发生瓦斯爆炸占51%, 在瓦斯异常涌出条件下发生瓦斯爆炸占23%。③突发事件 (正常生产程序打断) 一旦发生, 致灾概率远大于正常状况;高瓦斯矿井比低瓦斯矿井更容易发生转变其“安全”区域安全性的瓦斯突发事件;发生瓦斯突发事件后, 低瓦斯区域致灾概率更大。瓦斯突发事件致灾的防治是当前煤矿安全生产技术管理的薄弱环节。

2 瓦斯事故特点与分析

(1) 当前煤矿重特大事故尚未得到有效遏制, 重特大瓦斯事故时有发生。2004—2007年是建国以来我国一次死亡百人以上煤矿特别重大事故的高发期, 这说明煤矿安全生产形势仍然十分严峻。特别重大事故的多次发生, 在新生产形势下出现了亟待解决的新矛盾, 即高度集中化、高强度生产与高可靠性安全保障的矛盾。重特大事故的多次发生, 说明在复杂开采条件下需要突出解决高可靠性安全保障领域的重大关键、共性问题。

(2) 煤与瓦斯突出事故多发。2001以来, 全国发生瓦斯突出事故299起, 死亡人数近1 800人, 平均每年30～40起, 死亡240人。我国国有重点煤矿中, 高瓦斯矿井占21.0%, 煤与瓦斯突出矿井占21.3%, 低瓦斯矿井占57.7%。地方国有煤矿和乡镇煤矿中, 高瓦斯和煤与瓦斯突出矿井占15%。随着开采深度的增加, 瓦斯涌出量的增大, 高瓦斯和煤与瓦斯突出矿井的比例还会增加。

(3) 大部分瓦斯爆炸事故并非发生在高瓦斯区域, 而是发生在低瓦斯区域。低瓦斯区域在正常状况下是“安全的”, 但是由于突发事件的出现, 如瓦斯异常涌出, 使得原来的“安全”区域转变为存在重大隐患的危险区域, 然而这种动态变化初期未能被职工及时发现, 往往基于侥幸心理, 违章作业, 导致事故的发生。

(4) 一些突发事件, 如冲击地压等导致突发性瓦斯大量涌出, 使高瓦斯矿井 (区域) 发生瓦斯爆炸事故的概率提高。

(5) 小煤矿非法违法开采严重, 煤矿通风管理混乱, 安全隐患多, 造成瓦斯事故。2007年12月, 相继发生了山西临汾洪洞县瑞之源煤业公司新窑煤矿“12·5”特别重大瓦斯爆炸事故和黑龙江牡丹江“12·29”重大瓦斯爆炸事故, 发生事故的这2个矿井都是低瓦斯矿, 均为多头、多面作业, 监控系统均未发挥作用, 均是由于违法生产酿成事故。

3 瓦斯治理工作思路

把瓦斯治理作为煤矿安全生产的重中之重, 是一个共识。坚持抽采抽放, 完善通风系统, 搞好监测监控, 加强现场管理, 是瓦斯治理工作的基本手段, 进一步总结、研究和探索瓦斯治理方法, 对于促进煤矿安全生产状况持续稳定好转尤其重要。

3.1 坚持“先抽后采、监测监控、以风定产”方针

“先抽后采、煤气共采”是积极的瓦斯防治观, 通过瓦斯抽采, 使高瓦斯矿井处于低瓦斯状态下开采, 是确保煤矿安全生产的治本之策。在美国, 煤田尚未开发之前通过三维地震、煤藏精细描述, 把各种地质情况调查清楚, 用1 a多的时间把煤层的瓦斯抽出, 然后再去开采, 这是真正的先抽后采。我国尚无这种技术和装备, 所谓先抽后采是边抽边采。因此, 必须树立“可保尽保、应抽尽抽、先抽后采、煤气共采”, “瓦斯是资源和清洁能源”等先进理念, 把瓦斯抽采放在战略位置, 创新发展模式, 坚持地面与井下抽采结合、抽采与利用结合的发展原则, 努力实现抽采和利用的最大化。

“监测监控”是安全生产的保障。要认真落实国务院安委会《关于进一步加强煤矿安全监控系统建设和监督管理的通知》, 无论生产矿井还是基建、技改矿井, 都必须装备监控系统, 强力推行矿井监测监控和区域联网, 并确保正常运行。

“以风定产”是矿井通风管理的核心和基础, 是安全生产的前提。①以矿井及采掘工作面实际风量来核定产量变化;②矿井必须具备合理的通风方式和通风系统。落实“以风定产”应重点从两方面着手:①按照《矿井通风能力核定办法》的要求进行核定工作;建立健全科学、合理、稳定的通风系统, 强化通风系统管理。②坚持“通风为生产服务”和“生产必须服从通风规律”的原则。

3.2 构建高可靠性安全保障的安全技术管理体系

(1) 高可靠性安全保障的安全技术管理是实现煤矿安全发展的需要。传统的煤矿安全技术管理认为, 原发性灾害诱发更大的继发性灾害或者防治突发事件的致灾影响, 发生概率小, 为此采取安全技术管理措施, 加大成本, 得不偿失;高可靠性安全保障的安全技术管理认为, 采取安全技术管理体系是建立煤矿集中化生产的高可靠性安全保障机制所必须付出的生产成本, 这也是我国传统安全生产观与国外发达国家安全生产观的重要差别。改变传统煤矿安全生产观, 建立高可靠性安全保障机制是进一步提高煤矿生产本质安全度、提高煤矿安全生产水平的必由之路。

(2) 在注重高瓦斯区域的同时, 应特别注意加强低瓦斯区域或矿井的瓦斯管理。高、低瓦斯区域发生瓦斯爆炸概率相近, 而且由于人们在安全条件下更容易违章, 实际低瓦斯区域发生瓦斯爆炸概率更高。目前, 安全技术管理重点放在高瓦斯区域、存在重大危险源的区域, 这无疑是正确的, 但忽视了异常条件下“安全”区域会变为“危险”区域的动态变化, 其致灾可能性更大。

(3) 应充分考虑矿井各“安全”区域受到各类突发事件的影响。例如:冲击地压造成瓦斯突然涌出或突出的预测与防治;违章处理盲巷集聚瓦斯、大小矿连通集聚瓦斯涌入大矿、放顶煤采煤法顶板垮落瓦斯大量涌出等影响下, 转变为重大隐患的可能性及其防治。

(4) 必须预测和防治原发性灾害转变为更大的继发性灾害。例如:采区、工作面应有有效的隔爆、抑爆设施和措施, 应合理设置高可靠性的避灾硐室。

(5) 制定科学、严密、具体的应急救援预案和事故预防、处理计划。目前, 绝大多数矿井应急预案和预防处理计划存在针对性差、可操作性不强、内容不具体的缺点。灾害预防处理计划必须对煤矿不同的易发灾害区域, 制定针对性、可靠性和可操作性强的不同的人员撤退、风流控制和灾害处理的优化方案, 并防止或减少诱发继发性灾害的可能。

3.3 落实防突措施, 防治突出事故

(1) 严格执行“四位一体”综合防突措施, 当采掘工作面遇到地质构造、煤层厚度和倾角变化以及瓦斯和地应力异常时, 应及时采取有效的防治措施, 确保突出煤层有效消除煤与瓦斯突出危险。

(2) 通过对矿区瓦斯地质、瓦斯基本参数、突出规律及控制因素、构造软煤分布规律和突出指标等方面的研究, 提供有效预测。可靠的突出危险性预测是保证突出危险煤层安全高效生产的重要环节。

(3) 强化区域防突措施, 做到“可保尽保, 应抽尽抽”。

(4) 通过采取增大煤层透气性、提高封孔效果、合理钻孔密度、保证预抽时间等措施, 提高瓦斯预抽效果。

(5) 探索快速消突措施, 实现采掘平衡。

(6) 提高瓦斯抽放打钻工艺水平和技术装备水平, 为预抽瓦斯创造条件。

3.4 加快瓦斯治理成果的转化

推进瓦斯治理理论研究, 推广和应用先进适用技术和装备, 加快科研成果转化, 是实现煤矿瓦斯防治工作的重要手段。随着煤矿瓦斯治理工作的不断发展, 科技创新的支撑作用将越来越明显。

3.5 切实解决小煤矿安全问题

小煤矿安全基础管理薄弱, 当前尤其要重视解决小煤矿瓦斯监测监控系统不健全、“一通三防”管理混乱、以掘代采、多头作业和无风微风作业等问题。凡具有一定规模、瓦斯含量较高的小煤矿, 也要建立抽采系统;暂时不具备抽采条件的小煤矿, 要优化采掘布局, 加强通风管理。严厉打击偷采和“三超”等违法违规行为, 坚决取缔违法经营的小煤矿。

4 结语

尽管我国煤田瓦斯地质条件复杂, 瓦斯治理的基础工作还比较薄弱, 煤矿瓦斯灾害防治工作仍面临一些难题, 但是只要对瓦斯治理工作高度重视, 科学管理, 措施得当, 就一定能够对煤矿瓦斯事故实现有效的预防和治理。

摘要：对近年来我国煤矿瓦斯事故进行了统计, 总结分析了瓦斯事故的特点, 提出了做好煤矿瓦斯治理工作确保煤矿安全生产的思路。

交通事故防治对策研究 篇6

1.1 瓦斯爆炸特点

根据多年对煤矿瓦斯爆炸事故统计分析, 可以发现有如下一些特点: (1) 瓦斯爆炸多为大事故; (2) 事故地点多发生在采煤与掘进工作面; (3) 瓦斯爆炸造成的破坏波及范围大; (4) 多为火花引爆; (5) 高瓦斯矿井、低瓦斯矿井均有发生; (6) 瓦斯爆炸多发生在乡镇煤矿; (7) 基建、技改矿井和转制矿井瓦斯爆炸事故多发。

1.2 事故原因分析

煤矿发生瓦斯爆炸事故与许多因素有关, 但总的来说, 主要与自然因素、安全技术手段、安全装备水平、安全意识和管理水平等有关, 发生瓦斯爆炸事故往往是以上因素相互作用所导致的。

2 控制瓦斯爆炸事故的技术措施

瓦斯爆炸事故的防治可分为预防爆炸和抑制爆炸。预防爆炸主要有:优化通风网络及通风系统, 防治瓦斯积聚, 进行瓦斯抽放, 加强瓦斯浓度和火源监测, 防止点火源的出现等;抑制爆炸主要采用隔爆抑爆装置将瓦斯爆炸限制在一定范围内, 从而减少人员伤亡和灾害事故所造成的损失。

2.1 瓦斯爆炸事故的预防措施

2.1.1 煤矿瓦斯抽放技术

掘进工作面前方支撑压力可以分为三个区, 即原始应力带、应力集中带和卸压带。原始应力带在未受到采动影响时处于应力平衡状态, 随着巷道向前掘进, 煤体原始应力遭到破坏, 形成了新的应力状态, 应力集中带主要集中在巷道前方和两帮个6～20米范围内, 其峰值在煤壁向前8～1 0米左右, 应力集中带不但地应力大, 也潜伏着高能瓦斯, 是发生煤与瓦斯突出的关键, 我们矿采取了在突出地区施工煤巷时巷道两帮施工抽放钻场, 进行挂耳抽放的措施, 取得了明显的效果。

1) 我国国有煤矿高瓦斯和瓦斯突出矿井占总矿井数的46%。瓦斯抽放是减少矿井瓦斯涌出量、防止瓦斯爆炸和突出的治本措施, 同时也是开发利用瓦斯能源、保护大气环境的重要手段。如我们煤电集团公司大部分矿井都利用抽放瓦斯进行了发电, 取得了可观的经济效益和社会效益。

2) 为提高瓦斯抽放率, 目前主要需解决长钻孔定向钻进技术, 包括测斜、纠偏技术;提高单一低透气性煤层的抽放率;研制钻进能力更强的钻机具;完善和提高扩孔技术、排渣技术、造穴技术和封孔技术;开发新的瓦斯抽放技术及设备。

3) 瓦斯抽放方法有本煤层抽放、邻近层抽放和采空区抽放等;抽放工艺有顺层长钻孔、大直径钻孔、地面钻孔、顶板岩石和巷道钻孔等。并研制出与之相配套的强力钻机及配套机具, 如MK型长钻孔钻机和ZSM顺层强力钻机等。此外已研制出多种抽放泵及配套的监控系统和仪表等, 大大提高了瓦斯抽放量和抽放率, 使安全环境得到进一步改善。

4) 利用多分支羽状适用技术, 解决低渗煤层瓦斯治理问题, 以提高抽采率。

5) 煤矿瓦斯治理也应该与煤层气产业化紧密结合起来。

2.1.2 矿井瓦斯浓度及火源监测技术

矿井瓦斯浓度及火源的实时自动监测对于防止瓦斯爆炸非常重要, 当发现瓦斯异常或有火源产生, 立即采取措施可防止爆炸事故的发生。我国目前开发了KJ90.KJ92.KJ94.KJ95.KJ73.KJ93等型号的矿井安全监控系统, 以及各类检测传感器、报警仪和断电仪。已有多个矿井安装了矿井安全综合监控系统, 并具有如下功能:

(1) 矿井环境和工况参数实时监控;

(2) 主要通风机在线监测;

(3) 巷道火灾实时监测;

(4) 矿井瓦斯抽放实时监测;

(5) 冲击地压实时监测;

(6) 煤与瓦斯突出实时监测;

(7) 煤层自然发火实时监测;

(8) 瓦斯爆炸或燃烧实时监测;

(9) 矿井电网监测等多种功能。

目前我矿采用的是KJ93型监控系统, 井下所有区域全部实现了自动监测、自动断电, 实现了瓦斯电闭锁及风电闭锁, 极大地提高了煤矿的安全管理自动化水平, 防止了许多事故的发生。

我矿属于高突矿井, 地质条件复杂, 巷道压力大, 瓦斯含量高, 煤与瓦斯突出特征比较明显, 从2000年建井结束开始施工煤巷起至今我矿共计发生大小突出事故7次, 最大突出煤量为285吨, 最大瓦斯突出量为1.4万立方, 整个回风系统瓦斯全部超限, 由于监测系统安装及维护到位, 受瓦斯突出影响的区域全部实现了瓦斯电闭锁, 确保了矿井的安全生产, 杜绝了重大事故的发生。

2.1.3 井下火源防治

对煤矿井下的爆破火花、电气火花、摩擦撞击火花、静电火花、煤炭自燃等火源都有一些相应的防治措施, 除炸药安全性检验、电器防爆检验、摩擦火花检验外、还需防止火源与瓦斯积聚在同时同地点出现, 如放炮时检测瓦斯浓度, 采用风电闭锁、瓦斯电闭锁等措施。另外加强明火的管理, 严格动火制度, 消除引爆瓦斯的火源。

2.1.4 优化通风网络及通风系统

合理可靠的通风系统是防止瓦斯事故和控制灾害扩大的重要措施, 为此, 瓦斯防治工程与采掘工程, 必须同时设计, 超前施工, 同时投入使用。同时加强对通风系统的巡视及检查, 发现失修巷道及时进行维修, 确保通风系统的稳定可靠性。

2.2 隔爆措施

矿井隔爆抑爆装置是控制瓦斯爆炸的最后一道屏障, 当瓦斯爆炸发生后, 依靠预先设置的装置可以阻止爆炸的传播, 限制火焰的传播范围, 主要有被动式隔爆棚和自动抑爆装置。

1) 被动式隔爆棚。隔爆岩粉棚、隔爆水槽棚和隔爆水袋棚因成本低、安装方便, 因而得到了广泛的使用, 其中隔爆水袋棚的使用最为广泛。目前研制的XGS型和K Y G型隔爆棚, 具有适应性强, 安装、拆卸和移动方便的特点。

2) 自动式抑爆装置。使用压力或温度传感器, 在爆炸发生时探测爆炸波, 及时将预先放置的水、岩粉、N2、CO2等喷洒到巷道中, 从而达到抑制爆炸火焰传播的目的。如ZGB-Y型自动隔爆装置采用高压氮气引射消焰剂, 能将爆炸限制在距爆源40-60m之内;YBW-1型无电源触发式抑爆装置, 适合安装在距爆源20-45m的巷道中;ZYB-S型自动产气式抑爆装置采用实时产气原理, 当传感器接收到燃烧或爆炸火焰时, 触发气体发生器快速产生的高压气体喷洒消焰剂, 抑制火焰的传播。

我矿在主要运输大巷和回风大巷, 采煤工作面的上下顺槽, 煤及半煤岩的巷道掘进头和采取独立通风的其他巷道都设置了隔爆水袋。第一排水袋与工作面的距离为6 0～200米, 按照每平方米巷道断面200L的水量, 每个水袋容量为30L, 每排4个, 水袋排距1.2～3米, 横向吊挂, 一排中两个水袋之间的间隙不大于0.2米, 水袋距离巷道底板的距离不少于1.8米, 距离顶板不小于0.15米, 所有隔爆水袋都安排专人维护, 缺水时及时进行补水。

3 结束语

交通事故防治对策研究 篇7

1 直接原因

(一) 浓度问题

平时要加大对低瓦斯矿井的瓦斯浓度的预防工作, 因为矿井内具有低瓦斯而不等于矿井内没有瓦斯, 那么就有可能造成大量的瓦斯聚集, 从而出现瓦斯浓度升高的情况, 一旦符合瓦斯爆炸的相关条件就可能发生爆炸, 因此, 对瓦斯浓度的检测员及矿井工作者应该进行定期培训, 提高对瓦斯的认识, 了解瓦斯爆炸的原理, 才能从根本上预防低瓦斯爆炸的发生。

(二) 热源问题

矿井下只要有热源达到爆炸温度就会发生事故, 其中机电火花及放炮是爆炸的主要原因。 近年来煤矿企业不断的发展, 机械化程度增加, 机械工作产生的火花造成的事故也不断发生。

2 间接原因

间接因素有: (1) 一些不正规的煤矿企业管理体制混乱, 生产方式不合理。 (2) 一些企业只顾于表面上的生产效益而忽略了生产过程中的安全问题, 生产管理和生产方式落后等。 (3) 对员工安全保障方面不足, 矿井承受突发情况能力差。 (4) 企业内部人员管理混乱, 工人流动性大。 (5) 没有定期对员工进行安全教育, 需要完善生产管理模式[2]。

对于煤矿瓦斯事故的预防措施首先应该从意识上得到提高, 定期普及相关知识;再就是增加对瓦斯的了解程度, 学会一些基本的预防方法。

3 有效预防对策

对于我国一些低瓦斯矿井而言, 瓦斯爆炸事故的发生是可以有效预防的, 这就要求每一名管理者和职工都应该严格遵守制度, 按照规定作业, 这就可以在很大程度上避免事故的发生。 企业应该保证矿井的良好通风, 加强通风管理, 我们从管理措施、技术措施以及培训措施这三个方面入手[3]。

(一) 管理措施

(1) 为了增强通风管理能力, 企业内部必须成立专门的机构及配备专业的人员, 负责矿井的通风管理工作。 (2) 实现煤矿瓦斯管理责任制。 由于煤矿每年都在大量的开采, 矿井也越来越深, 难度也越来越大, 瓦斯的浓度也在不断的增加。 根据我国目前出台的相关法规, 煤矿企业的负责人要承担起瓦斯治理的首要任务, 煤矿总工程师应负责矿井瓦斯治理的技术问题并负责制定预防方案。 煤矿企业领导层次要在真正意义上认低瓦斯爆炸的危害, 不能存在侥幸心理。 (3) 制定完善的瓦斯气体检测体制。 矿井下的任何角落都有可能存在瓦斯, 因此都要安排专人定时的进行瓦斯浓度检测, 检测人员要建立详细的瓦斯检测方案, 严格遵守方案执行, 并且检测人员不得出现少检或者假检等行为。

(二) 技术措施

(1) 制定详细的预防瓦斯爆炸安全技术手册, 要通过不断的学习, 提高防范低瓦斯爆炸的意识。 (2) 要对每一年的瓦斯等级评定工作引起高度重视, 对采空区及废巷道应及时关闭, 防止瓦斯的产生。 (3) 严格遵守煤矿工作章程进行作业, 要每年进行煤矿瓦斯爆炸事故演练, 在演练过程中找出问题并解决, 以此来预防事故的发生并加强了对于矿井突发情况的处理能力。

(三) 培训措施

要落实对工作人员的培训教育工作, 矿井事故发生的主要原因还是由于工作人员责任心不够, 危险意识不足, 因此要定时对相应人员进行思想及意识上的培训教育, 这些对于煤矿生产的安全有着极其重要的作用[4]。

4 结语

要想保证高效生产, 首先要把建立正确的意识形态, 时刻牢记安全第一的思想, 要摆正生产与安全、 经济等的内在关系, 要明确抓安全就等于抓质量和经济效益, 煤矿企业要建立一系列完善的管理体制, 煤矿企业全体人员要严格遵守规章制度。 只有全体人员严格遵守煤矿企业建立的规章制度, 认认真真的做好自己的本职工作, 要遵循安全第一的原则, 才能保证煤矿企业的经济效益, 也就预防了低瓦斯爆炸事故的发生。

参考文献

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[2]陈福.虚拟现实技术在煤矿瓦斯爆炸模拟中的应用[D].中国矿业大学, 2002.

[3]张会斌, 杨海波.煤矿瓦斯爆炸事故原因分析及防治对策[J].中国科技信息, 2008, (16) :44.

交通事故防治对策研究 篇8

城市道路交通污染已成为我国大多数城市面临的一个日益严重的问题。有资料表明,道路交通噪声每升高1 d B(A),沿线土地的价格就会下降0.08%~1.26%,平均下降0.9%左右。不仅如此,随着深圳城市的快速发展、机动车保有量的迅猛增长,交通噪声已成为城市环境噪声的主要来源,严重影响了人们的正常工作、学习和休息,亦成为深圳市居民投诉较多的污染源。本文根据深圳市城市道路交通噪声污染现状,找出影响城市道路交通噪声的主要因素,探讨改善交通噪声污染的防治措施,为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。

1 城市道路交通噪声污染状况及变化趋势

1.1 深圳市道路交通噪声污染状况及变化趋势

根据《深圳市环境质量报告书》(2006~2011年度),2006年~2011年全市布设道路交通噪声监测点84个,监测路段总长为246 571 m,覆盖全市6个行政区(2011年全市布设道路交通噪声监测点101个,监测路段总长为395 206 m),全年进行白天一次性监测。道路交通噪声等效声级平均值采用道路路长加权平均进行计算。2006~2011年深圳市道路交通噪声统计情况如表1所示,2006~2011年道路交通噪声值和达标率见图1。

2006~2011年,全市道路交通噪声年均值在69.2~69.6 d B之间,其中2009年最高,为69.5 d B;2011年最低,为69.0 d B。达标率2010年最高,为73.2%;2007年最低,为50.3%。2006~2011年道路交通噪声基本保持稳定,部分路段属于交通噪声污染较重的范围。

1.2 市民投诉情况

根据深圳市交通运输委提供的2010年1月1日~2012年5月22日的信访资料,进行统计分析结果如下:

从噪声源看,投诉的噪声源来自很多方面,有来自车辆本身,如车辆鸣笛、货车等高噪声车辆等;有来自道路或地铁施工;有的是由于车流量大、车速快、住宅距离交通干线过近等造成噪声很大,具体如图2所示。其中,施工带来的噪音不属于交通噪声,不属于本文研究范畴。

从投诉点区域分布上看,高速路、快速路、高架路段周围的投诉点分布密集,投诉次数也很多。根据2011年监测数据,特区内道路交通噪声超标的路段约有35条,总长度近100 km,约占监测道路的30.2%。统计表明,交通噪声污染严重的地方主要集中于干线性道路和高架桥周边。高架桥周边的交通噪声投诉尤其严重。深圳市人居环境委在2010年12月至2012年2月期间,选取73个投诉点位进行了昼间和夜间的交通噪声监测。选取的73个投诉点位中,白天超标率占38%,夜间超标率高达70%。

2 交通噪声污染成因分析

2.1 小汽车保有量持续高速增长

近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达18%,至2010年底已超过170万辆,加上外地驻深和每日出入境车辆,在深圳道路行驶机动车总量已超过200万辆,道路车辆密度位居全国大中城市首位。交通量是影响交通噪声的首要因子,通常车流量增加一倍,噪声级相应增加3 d B。与此同时,深圳市居民采用公交方式出行的比例呈现逐年下降的趋势,由于轨道与其它交通方式尚未实现高效的一体化整合,而且受轨道建设能力与周期限制,深圳的轨道交通仍然不能满足未来几年机动化出行快速增长的需要,致使中心城区和周边干线交通陷入严重拥堵的困境,尤其是上下班高峰期更为突出,交通噪声污染也随之加重。

2.2 大型车比例大,车速过快

深圳作为全球性物流枢纽城市,干线道路货车量比重大,高快速路等干线道路及立交处车辆行驶速度较快,车辆行驶造成的噪音较大,而居住用地一般沿城市主要干道分布,因此沿路交通噪音污染也相对严重。

2.3 多数噪声敏感建筑物未采取隔音措施

深圳市居住用地在原特区内分布较为集中,原特区外的居住用地主要集中在龙华中心区、坂田、龙岗中心区等处,居住区沿城市主要干道分布的特征较为明显,多数噪声敏感建筑物离道路较近且未采取隔音措施,造成噪声超标严重。

3 道路交通噪声污染防治对策

3.1 控制车流量

合理调整车流量,严格实施机动车城区“禁鸣”措施,扩大“禁鸣区”的范围;取缔噪声严重超标的车辆;大型运输车辆只能在规定线路和规定时间内行驶,控制过境车辆入境;政策疏导自觉控制自备车。

3.2 工程手段

(1)主次干道铺设降噪路面。

低噪声路面是一种多孔性路面材料,一般由沥青材料和有一定颗粒直径的颗粒物组成,保持一定空隙率,降噪效果为3~5 d B。相关研究显示,利用降噪路面材料来降低城市道路交通噪声是可行的,它具有投资不太大,降噪效果明显,受益范围大,使用寿命比普通柏油路面长等特点,同一条道路使用前后噪声可降低3~5 d B(A)。近年深圳市共整治包括北环、皇岗路、沙河西路在内的多条道路,这些整治的道路和新建的高架道路均采用了疏水性沥青路面,一方面极大地改善了主城区道路通行状况,另一方面也缓解了交通噪声对敏感点的影响。

(2)合理设施声屏障。

声屏障是控制交通噪声的主要工程措施之一。声屏障降噪适用于现有和拟建道路中具备安装条件的路段,一般针对距离道路红线70 m内、与路面高差不超过5 m、较为密集的敏感目标布置。深圳市目前建有的声屏障工程有滨海大道红树林段、滨河路春风高架段、北环大道南坪立交段等路段的直立式声屏障,深港西部通道深圳侧接线的全封闭式声屏障工程,盐排高速深圳外国语学校段的半封闭式声屏障工程等。这些声屏障的建设,在一定程度降低了交通噪声对环境的危害。

(3)合理布局绿化带。

道路绿化带可以改变噪声在声源和防护对象之间的空间自由传播,也是降低交通噪声的一种常用方法。绿化声屏障的降噪能力不可估计过高,但其对人的心理作用是良好的。在深圳,比较典型的绿化带是深南大道和滨海大道。其中,深南大道两边绿化带各30 m,并在路中间预留了16 m绿化带,不仅起到了美化环境的作用,而且降低噪声3~5 d B。绿化带建设应结合噪声衰减要求、路边土地利用现状、景观要求、水土保持规划等进行。

(4)敏感建筑物安装隔声门窗。

对居民住宅、医院、学校等敏感目标安装隔声通风门窗可以有效地为居民提供一个良好的声环境。据文献报道,安装通风隔声窗可降噪28~31d B,在确保良好通风效果下,可使室内声环境质量达到相应标准要求。目前在深圳市没有大规模推广应用,但在广州内环线高架道路噪声治理就大量采用了该技术,安装后的性能质量监测结果表明降噪效果可30~32 d B。建议在环境声级无法改善的情况下选用该措施用于改善室内声环境。

3.2 规划管理手段

(1)合理进行城市规划。

城市总体规划及功能区划的合理布局是整个城区具有良好声环境的前提。在国外,美国联邦公路管理局近年来着重倡导与噪声兼容的土地利用规划,并进行相应的技术支持与政策指引,将交通噪声的防治列入城市总体规划必须包含的内容之一,在预防和解决交通噪声问题方面取得了良好的效果。国内巨天珍等提出城市规划在旧城改造和新城设计中预防噪声污染的办法是城市规划与环境影响评价同时进行,即规划师按照蓝图规划城市的同时,环保专家查找城市规划可能会出现的环境问题及其解决途径。

(2)加强道路交通管理。

加强道路交通管理,进一步优化道路交通环境,提高机动车通行能力,实现畅达交通和安全交通,减少刹车、启动和鸣笛等非正常噪声;合理调整车流量,严格实施机动车城区“禁鸣”措施,取缔噪声严重超标的车辆;在敏感路段通过设置单行通道或更改行车路线等措施控制机动车的流通,以降低道路交通噪声影响。

(3)大力发展公共交通。

大力发展公共交通,如公交、地铁等;加快公交专用道建设;鼓励并推广公用自行车。国外多年的发展经验已经证明,优先发展公共交通能够有效解决城市交通拥堵问题。目前,深圳已经开始轨道三期的建设,公共交通与轨道交通将形成复合通道体系,对缓解交通压力具有重要意义,从而进一步减少交通噪声的产生。

(4)加强宣传和教育,提高市民的环保意识。

增强环境保护意识是环境保护的根本。有了良好的环保意识,才能促使公众参与环境保护的决策与监督管理,重视身边环境的变化,主动参与到环境保护实际行动中,例如推广无车日活动,倡导绿色出行等。提高公众的环保意识是一个长期的过程,尤其应该重视孩子的环保教育,从儿童抓起,让环保意识注入每个孩子的心灵。

4 结论

总之,交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题。从目前深圳市的应用情况来看,噪声控制多数是从工程措施的角度来进行的。工程类各种降噪措施都有其适用范围和局限性,进行方案选取时应根据噪声敏感区周边的实际情况,充分考虑措施的降噪效果、工程可行性、造价投资、受益人群等多方面的因素,合理选用一种或多种工程措施进行治理。同时,从规划管理角度实现噪声控制应当受到更多的重视和运用,因为和工程类措施相比,规划和管理手段都是从噪声源的角度来解决问题的,可在道路交通噪声污染问题形成之前将其有效控制,从源头上降低噪声影响。

参考文献

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交通事故防治对策研究 篇9

由于任何居民区都必须保证居民及居民区中各种服务设施的交通顺畅,因此交通噪声便不可避免地对居民区的生活环境造成影响。根据《重庆市“宁静行动”实施方案》要求,近年来全市范围内开展了安静居住小区创建活动,创建过程中,我们发现道路交通噪声已成为大多数居住小区声环境的重要污染源。本文通过对某居住小区的道路交通噪声进行跟踪监测,根据实际情况提出小区噪声环境的防治对策。

1 典型小区概况

阳光花园位于重庆市大渡口区文体路150号,该小区四面都被交通道路环绕,分别为文体路、松青路、翠园路、春晖路(轻轨2号线大渡口站)。该小区位于大渡口区核心地带,其声环境状况对大渡口区居住小区具有典型意义,小区及其周围环境示意图见图1。

2 监测方法

对影响小区噪声环境的4条主要交通道路进行了为期2天的交通状况24 h连续监测,记录了车流、车型、车速的24 h变化,其中周末1 d、工作日1 d[1]。

在小区四周选择多个居住单元窗外1 m处设置监测点,采用AWA6218B型精密声级计进行实测,每次测量前用05588 AWA6211B声级标准计对声级计进行校准。由于车辆噪声变化较快,测量时将声级计置于“慢”档,测量在无风雨、无严重交通拥堵时段进行。

3 监测结果分析

3.1 交通流量的时间变化

阳光花园小区四周的4条道路等效交通流量24 h变化如图2。

从交通流量变化图可以看出,各道路白天交通流量远高于夜间,监测点Leq、L10、L50、L90监测值之间的时间变化趋势基本一致,7:00—22:00变化不大,仅在13:00出现一小低谷,8:00、14:00、18:00出现小尖峰,与城区的午间作息规律一致,23:00-6:00出现低谷,4:00出现最低值。其中,松青路交通流量高于其他3条道路,工作日上班高峰车流特征明显,周末松青路车流量峰值出现在7:00-9:00,可能与文体路为单向车道有关。

3.2 算数平均法

将敏感目标噪声值平均,得到小区平均噪声级,平均交通噪声级24 h变化如图3所示。从图中可以看出,小区噪声在工作日和周末没有明显差异,仅在上班高峰时段7:00—9:00工作日的噪声略高于周末。根据小区特点和评价季节,划定昼间时段为6:00—22:00,夜间时段为22:00—6:00。昼间平均噪声在工作日和周末分别为52.8 dBA和52.5 dBA,夜间平均噪声在工作日和周末均为46.8 dBA,昼间噪声平均高出夜间约6 dBA左右。

3.3 昼夜等效声级

考虑到噪声在夜间比昼间对居民影响更大,因此在研究昼夜24 h环境噪声水平时,引入昼夜等效声级Ldn评价量,其计算公式如下:

$L{}_{dn}=10\times \lg \left[\frac{16}{24}\times 10{}^{L{}_d/10}+\frac{8}{24}\times 10{}^{(L{}_n+10)/10}\right]$。

对24 h噪声级进行换算,得到小区各敏感目标昼夜等效声级Ldn,小区Ldn平均值在工作日和周末分别为54.3 dBA和54.1 dBA。

3.4 小区交通噪声污染特点及原因分析

根据阳光花园小区交通噪声监测结果可知,小区交通噪声污染特点主要为:1)时间分布主要是夜间超标;2)空间分布主要是临街住宅单元超标严重。

为了分析夜间交通噪声超标的原因,首先将各道路24 h交通车流量监测结果分类统计,并将重型车流量换算成相应的等效车流量,然后计算其占总流量的比率(图4)。

从图4中可以看出,夜间(22:00—6:00)重型车等效流量占总流量的比率远高于昼间(6:00—22:00),重型车是夜间交通噪声超标的主要原因。夜间交通噪声污染较昼间更为严重,夜间背景噪声较低,重型车通行噪声表现为一种高强度突发噪声,其瞬时峰值A声级可达85 dBA以上,对居民生活休息的影响也非常强烈,特别是临街居住单元超标严重,这也是近年来噪声扰民投诉占到环境投诉总数70%以上的主要原因。另外,大渡口区“面的”较多,为城区内主要交通工具,其次三轮车仍不乏少数,整体车况较差,很多机动车超龄使用,噪声污染严重;鱼洞大桥北引桥的建设,使得大渡口区施工车辆较多,夜间重型车辆多;锦霞街人防工程建设封路,导致车辆缓堵,这些都是道路交通噪声超标的重要影响因素。

在一般情况下,交通流量减少一倍,噪声减少3 dB[2]。控制车流量来降低噪声,总是有限制的,因此主要还应限制重型车辆的流量。要缓解居住小区夜间交通噪声污染,其根本在于减少夜间通过居民小区附近道路的重型车数量。有关部门可以限制重型车夜间通行路线的措施,规定重型车夜间只能在远离居住小区的道路行驶,如果一定要通过居民小区附近,则应该在22:00以前通过。

然而某些街道的最大噪声并不是出现在最大车流量时,而是出现在平均车辆行驶速度最大时,因此在限制车流量的同时,还要适当注意控制车速。交叉路口和一些较拥挤的街道,由于车辆频繁地加速起步,噪声比一般街道要高。采用立体交叉路道结构或者采用自动信号管理,减少车辆的停车和加速次数也可明显降低噪声[3]。

此外,由于阳光花园小区四周均紧邻交通道路,临街敏感目标距离四周道路仅一条人行道之隔,约5 m左右,在松青路和翠园路两侧由于没有采取相应的减噪设施,这导致小区临街敏感目标普遍超标,交通噪声对小区临街住宅单元的影响分析图见图5。

对比分析春晖路和文体路两侧临街住宅单元的交通噪声级别,不难发现,通过增加植被覆盖率,在临街外围的铁栏种植绿篱等措施来降低交通噪声对居民住宅的影响有明显的效果。

4 结论及建议

交通噪声主要来源于轮胎与地面的摩擦、汽车排气、发动起步、鸣笛等过程。同时,交通噪声的大小还与车流量、车型比例、车速、道路宽窄、路况等紧密相关[4]。监测过程中发现,一旦出现重型车辆通过时,声级骤然增至80 dB以上,若鸣笛甚至高达100 dB,这对道路旁小区居民的正常生活带来了严重的影响。因此建议从噪声源头、声传播途径、噪声敏感点三方面采取相应的降噪防治措施。

4.1 推广实施隔声窗

重庆因地形多为山地,地势起伏较大,道路两侧建筑多为高层建筑,声屏障声影区覆盖的敏感点范围相对较小,声屏障对大部分楼层所起的降噪效果不明显,反而对城市景观的美观和空间布局也不利。因此,建议推广实施隔声窗。隔声窗是采用多层复合玻璃来代替普通单层玻璃,对于通风隔声窗的隔声量一般可达25～30 dB[5],可有效控制交通噪声对临路住宅的室内声环境影响。

4.2 严格禁鸣制度,保证车况良好

针对重型货车、公交车、三轮摩托车、摩托车等发动机噪声较高的机动车,建议更换低噪声发动机或增设消声器,并出台规定明令禁止城区内鸣笛。控制“面的”和摩托车数量,保证车辆的良好状态是降低交通噪声污染的关键。

4.3 合理调整交通线路,对重型车辆限速限行

对于居民集中区、医院、学校等声环境敏感区道路应限速行驶,重型、大型车辆应限时、限速、限路段通行,合理调整交通信号使交通顺畅,减少车辆刹车次数,有效避免刹车噪声。

参考文献

[1]张朋,韩静,张金艳.道路交通噪声最佳测量时间和时段研究.中国环境监测,2007;23(6):33—35

[2]王凌,吴其珍,李本纲,等.南方城市道路交通噪声影响特征研究-以海口市为例.噪声与振动控制,2006;6(3):106—109

[3]王文团,张强,刘砚华,等.城市道路交通噪声监测状况与传播特性.噪声与振动控制,2010;10(5):125—131

[4]王笑梅,谭绿贵,刘晓升.六安市区“十五”期间道路交通噪声污染评价.安徽理工大学学报(自然科学版),2008;28(1):9—11