高校通勤车

2024-06-06

高校通勤车（精选7篇）

高校通勤车篇1

1引言

随着高等教育事业的飞速发展,许多高校纷纷建设校区以满足当前师生学习生活以及工作的需求,然而由于市区用地资源的短缺,所以新校区选址多位于郊区,因此如何利用校车有效地将市区的教师和工作人员接送到新校区的问题应运而生。如何有效的安排通勤班车及满足教职工的需求需要研究人员进一步深入探讨,因而寻求最优路径的研究也是必不可少的。接送教职工班车的路径优化问题,称为“校车”问题( School Bus Routing Problem,SBRP) ,属于一个更大类的车辆路径问题( Vehicle Routing Problem,VRP) ,是众所周知的NP ( Non - deterministic Polynomial) 难题。SBRP最早由Newton和Thomas[1]于1969年首次提出,至今已经有40余年的历史。 SBRP考虑的问题又与VRP有所不同[2],SBRP研究涉及到多个子问题,包括数据准备、站点选择、路径生成、开学时间调整和车辆调度等。Braca等人[3]为解决纽约市五个区的校车调度问题,在考虑允许同车混装情况下,引入了接送学生的最早时间,同时还对每条路线所接送的最小学生人数进行了约束, 并采用C - W节约算法对模型进行了求解。Li和Fu[4]对带装载能力约束的硬时间窗校车问题进行了研究,构建了多目标数学模型并设计了一种以K短路为基础的两阶段启发式算法。郭强,郭耀煌[5]以社区儿童接送服务车辆的路线优化问题为研究对象,针对多车场校车问题建立了多目标非线性整数规划模型,并设计了构造最小生成树的启发式算法对模型进行了有效求解。Jorge等人[6]在车辆约束条件下,以最小化车辆行驶总里程为目标,提出了一个基于分支切割方法的精确求解算法,在人工生成的测试案例上做了仿真实验,问题规模达到125个站点。张苗[7]从校方角度考虑如何进行停车站点和行驶路径的安排,而且引入了学生对乘车站点的一种自主选择行为,综合考虑了学校和学生两方面的决策影响,并给出了利用遗传算法求解的方法。党兰学[8]等人提出了一种以记录更新法( record - to - record travel,RRT) 为基础的启发式算法,该算法从初始解出发,利用求解有时间窗装卸问题( PDPTW) 时使用的算子搜索邻域解,逐步优化校车路径数目,相比于现有算法,该算法扩展了求解混载SBRP的启发策略,能够在全局范围内对校车路径进行优化,从而获得所需校车较少的路径规划方案。通勤车辆路线优化问题是一个通过提高服务质量和降低运营成本的交通系统问题。在以往研究中,学者们持续不断地探索相关的数学模型及求解算法,其中数学模型的优化目标涉及到成本、质量和公平等方面,而这些目标只关注到车辆运行路线本身,忽略了客户的服务质量。本文将高校后勤总投入成本与教职工在站点的等待时间成本的服务质量进行综合考虑,结合实际给出了路径最优化求解的数学模型,最后通过一个简单的算例对模型的正确性进行了验证。

2问题描述及数学模型

2. 1问题描述

本文以高效后勤如何有效地安排通勤班车( 同种车型、规格一致) 为研究对象,探讨车辆容量和行程时间限制性约束下,如何使教职工、车辆得到有效分配、人员按顺序接送的情况下,通勤班车综合投入最小。

2. 2模型建立的前提

在文献[9]的基础上本文模型建立的假设条件是:

1各站点的位置已知;

2不考虑地形和交通问题,各点之间距离为直线距离,速度为平均速度;

3每个站点的人数为已知,所有客户都能得到服务;

4通勤班车为同种车型,规格一致。

2. 3建立数学模型

优化模型符号的定义:

数学模型:

在上述模型中,式( 1) 是问题的目标函数,表示综合投入成本最小,由车辆行驶运输成本和客户等待时间成本构成。式( 2) ~ ( 5) 为约束条件,其中式( 2) 是车辆容量约束,式( 3) 表示从学校出发的车辆必须返回到学校,式( 4) 表示站点有人上车,校车必须经过该站点,式( 5) 车辆路径行驶时间限制约束。

3实例分析

根据上海市一高校新校区接送教职工的校车运行实际状况,并结合轨道交通站点分布与教职工居住地分布,高校后勤决定从更好地为教职工提供优质服务的角度出发进行线路优化,目的是将单一路径调整为综合多方面因素的优化路径。校车途径站点信息如下表1所示。校车接送过程中采用同一类型汽车,车辆最大载客量40,由接送客户数量可知车辆数为3,车辆的平均行驶速度为50km / h,车辆运行时间限制tL为1. 2h,车辆在单位距离的运输成本 α 为1. 8元/ 公里,车辆在站点的停滞成本 β 为0. 4元/人,单位人次上车所需平均时间T为10s,客户在站点等候时间成本按车辆编号分别为 γ10. 75元/人、γ21. 2元/ 人、γ31. 8元/ 人。

3. 1求解结果

在文献[10]的基础上利用Lingo11. 0进行编码求解,学校编号为0,具体校车信息见表2。

由表2可知综合投入成本为402. 3元,总行驶时间为2. 53h,由表3可知如果优化目标成本只考虑到线路本身,即在求解过程中令等待时间成本系数为0,最小投入成本及车辆行驶总时间分别为315. 4元和3. 16h,通过计算可知教职工站点等待时间成本为140. 25元,此时总投入成本为455. 65元,当结合教职工等待时间成本考虑时,比较两种情形下的总投入成本和总行驶时间,综合考虑的方案的总投入成本比只考虑线路本身的方案减少了24. 9% ,总行驶时间比只考虑线路本身的方案减少了14. 4% 。因此,可以得到研究算例中费用和服务质量都得到了一定的优化。

3. 2建议

大学通勤班车,作为城市公共交通的一种,属于辅助的公共交通系统,着重考虑费用目标和服务质量目标。恰当的选择模型目标进行运行路线的优化,对实现费用目标和服务质量目标都具有切实可行性。对通勤班车的投入者来说,综合考虑客户在站点等待时间的方案,可以节约运行成本,缩短行驶时间,提高客户的满意度; 对通勤班车的使用者来说, 虽然在站点需要一定的等待时间,但是车辆的行驶时间缩短了,总体的通勤时间有所减少,提高了通勤效率。综上所述, 综合考虑站点等待时间的方案比只考虑线路本身的方案更加合理,能够有效减少学校的支出费用并提高通勤校车的服务质量。因此,高校后勤在校车运营管理中,应该将校车和客户等内容的相关因素统筹考虑,以使校车系统的效益达到最大化。

4结束语

针对服务于高校教职工的通勤车辆问题,建立了校车路径优化数学模型,并运用LINGO求解通勤车路径优化问题。为其他企业职工通勤车、公交车或物流中心运输车辆的优化调度提供了理论指导和方法,对以后车辆优化调度问题的研究提供了参考,具有一定的借鉴意义。在实际中,大学城大都是多所高校集聚地,因此探索如何联合各高校通勤班车,构建合理有效的协同车辆路径问题的数学模型,有助于解决多中心混载情况的校车问题。

摘要：以郊区高校教职工通勤班车路径优化问题为研究对象,以车辆容量及车辆行驶时间等因素为约束条件,以高校后勤总投入成本最小和优化服务质量为目标函数,建立了校车路径问题的整数规划模型,编写了求解校车路径优化问题的LINGO程序代码,通过实例验证了模型的可行性和有效性。

关键词：校车,车辆路径问题,优化,LINGO

高校通勤车篇2

考虑到通勤车一般为大客车、平稳舒适、市内速度60km/h以下的特点, 本人和项目组成员以解剖学、运动生物力学、康复医学、预防医学相关知识为基础。根据运动处方的制定原则, 在已有的《颈椎康复保健操》、八段锦、第八套广播体操、健身关节操等前人体育锻炼方法为基础, 结合时代特点创编适用于通勤车环境中的颈椎关节操一套, 同时考察在高校伏案工作人群中的使用效果。

一、研究背景

颈椎病是一种常见病和多发病 (据统计全国约有5000万~15000万人患有此病) , 发病率约为3.8%~17.6%。是由于颈椎椎间盘退行性改变及其继发性病理改变累及其周围组织结构 (神经根、脊髓、椎动脉、交感神经等) 而引起发病。在发病的人群中多以中老年人及伏案工作的人员为多见。我省为文化教育大省高等学校、科研院所众多, 从事伏案工作的人员高于全国平均水平。

多数颈椎病患者起病时轻且不被人们所重视, 且能自行恢复, 时轻时重, 只有当症状继续加重而不能逆转时, 影响工作和生活时才引起重视。如果疾病久治不愈, 会引起心理伤害、产生失眠、烦躁、发怒、焦虑、忧郁等症状。目前认为导致伏案工作者发生颈椎病的主要危险因素可归为3大类:职业因素, 社会压力因素和组织管理因素。前两者改变的可能性较小, 只有加大力度改变组织管理因素, 使该人群能尽可能获得培训, 了解颈椎病预防的有关知识 (如使用正确的工作姿势等) , 掌握一种颈椎病预防的手段, 如本颈椎关节操等。

低头时, 头部在重力的作用下产生了一个向下的力矩, 颈部后边的肌肉必然要收缩紧张而产生向后向下的力去平衡头的重力矩。正常情况下, 人的7块颈椎骨相互连接在一起构成个向前突出的颈弓, 而低头时颈弓的角度将减小, 此时, 每两块颈骨体的受力状况也与正常情况不同。低头时颈后肌群的持续紧张会导致两种效果:一是头部的血液、组织液代谢受阻, 原因是供应脊髓、椎骨和相关肌肉氧气和养料的血管受压迫, 二是肌肉长时间保持紧张状态会使肌肉、肌腱及筋膜受损。

显然, 上述三方面的致病原因, 都是生物力学的问题, 力学问题所致的疾病当然要采用力学的方法来预防和进行治疗。颈椎病的力学疗法分为两种类型, 即静力学方法和动力学法。静力学方法主要为牵引疗法, 该法需一定的装备和器械, 较大型的装备一般医院常见受环境条件限制, 小型充气颈虽托较便捷但效果一般。基于以上原因我们设计的动作主要目的是改善颈后肌群血液循环, 发展颈后肌群和背部肌肉力量以提高颈椎关节稳定性及灵活性, 预防颈椎病的发生。已罹患颈椎病的伏案工作者减轻症状、减少痛苦和减慢疾病的发展, 加快疾病康复, 提高伏案工作者的生活质量。

颈椎病治疗的各种体疗办法研究者较多, 相关的文献也较多。大多只提供方法, 且不够全面。最重要的一点, 前人多在临床康复阶段采用体疗法——即患者经过其他治疗后或其他治疗同时采用体疗法, 较难解释是否究竟为体疗法的作用。本研究除创编颈椎关节操外, 还提供组织传授过程, 同时采用问卷调查法监测体疗效果, 并对其他手段加以控制, 可清楚的反应体疗法的效果, 为编制公开发布的防治颈椎病体疗手册 (或图谱等) 提供理论依据。另外本项目主要是为颈椎病高危人群提供预防手段, 并包括颈椎病或其他颈部疾病非急性阶段康复治疗。

二、实验性研究目的

实验性研究与分析性研究不同, 它要将研究对象分为实验组和对照组, 向实验组施加研究人员能控制的干预措施, 本文中的干预措施就是让实验组人员在高校通勤车上做自编颈椎关节操, 而对照组则不做, 随访观察记录相应的实验要素, 比较实验组和对照组之间的差异, 从而判断该干预措施的效果如何的一种实验性、前瞻性的方法。本文为了判断在高校通勤车进行自编颈椎关节操对于缓解和治疗高校教师和学生的颈椎病效果如何, 如果通过实验证明椎关节操有效, 那么可以在全省各大高校和中小学通勤车上进行推广。

三、实验性研究原则

一是对照原则。有比较才有鉴别, 对照是比较的基础, 要确定处理因素与实验效应的关系, 没有对照不能说明任何问题, 因此, 进行实验性研究设计对照是必不可少的。二是重复原则。在进行对照性研究时数据要有重复代表性, 同时研究方法也需要可重复性, 在相同的条件下, 能得到相同的结果。三是随机原则。在实验总体中每一个个体均具有同等机会被抽为研究对象, 随机化原则分为完全随机、区组随机和分层随机。四是齐同原则。齐同原则是指除处理因素外, 不同比较组研究对象的其他因素或条件相同, 组间要有良好的可比性。五是盲法原则。盲法是避免信息偏倚的措施, 在实验效应的观察中应使用盲法。

四、实验性研究因素

实验性研究因素就是根据研究目的而施加的人为干预措施, 在确定研究要素时要注意性质、强度、方法在整个实验过程中保持始终如一, 同时要注意控制非研究因素, 保持实验组和对照组除干预措施以外的条件一致。本实验中的研究性因素就是自编颈椎关节操, 这套操每个人都可以很快学会, 在通勤车、办公室等场所便于组织实施, 经常练习可以改善颈椎病患者颈部的血液循环, 增加颈部新陈代谢速度, 有效治疗和缓解颈椎病带来的颈部和背部疼痛。

五、实验性研究现场

实验性研究现场人口要相对稳定, 条件要相对恒定, 研究对象要充足, 高校通勤车近几年在高校逐步流行, 高校绝大多数教职工和学生需要乘坐通勤车往返于教室和公寓楼之间, 在通勤车上进行自编颈椎关节操推广性实验研究, 有以下几点优势:

一是充分利用时间。高校学生和老师学习和教学任务繁重, 平时需要处理大量的事务性工作, 利用乘坐通勤车的时间来进行锻炼, 能有效治疗和缓解伏案工作造成的颈椎病和颈部、背部肌肉酸疼, 既达到了强身健体的目的, 又能充分利用时间。二是人员相对固定。一般通勤车在早晚下班时间会往返于固定的专业教室和寝室、公寓楼之间, 这样每天同一时间段乘坐的人员相对固定, 便于实验性研究工作的开展和实施。三是针对性效果显著。随着教学任务和学习压力的不断加大, 高校教师和学生伏案工作的时间和机会较过去大大增加, 教师和学生得颈椎病的几率比其它职业都要高, 因此在高校通勤车上进行实验性研究有很强的针对性。

课题来源:陕西省教育厅基金资助研究项目《在高校通勤车上推广自编颈椎关节操的实验性研究》 (项目编号:2010JK138)

参考文献

[1]谢春芳.颈椎病的病因分析与护理对策[J].中国慢性病预防与控制, 2007 (3) :263-264.

国内通勤航空发展现状浅析篇3

关键词：通勤航空,通勤机场,支线航空

1通勤航空概述

根据CCAR 23部定义,通勤类飞机是指座位设置(不包括驾驶员)为19座或以下,最大审定起飞重量为8618公斤(19000磅)或以下,用于非特技飞行的螺旋桨飞机(发动机数量≥2台)。通勤航空是可以方便偏远地区旅客日常出行的一种交通方式。目前通勤航空主要作为支线航空的补充,有利于形成完善的航线网络布局。通勤航空是通用航空的重要组成部分,主要服务于勤务和公商务旅行。通勤航空在我国才处于起步阶段,发展国内通勤航空可以解决我国中西部偏远地区的交通问题,并且对拉动当地经济发展具有重要意义。

2国内通勤航空发展现状

2.1国家政策

2012年,民航局提出“针对淡旺季明显的支线航空市场,制定和完善航线准入和退出机制,继续坚持针对新开支线航线的保护期政策,大力发展通勤航空,继续对支线机场及支线航线实施补贴。”同年7月,《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出“构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干,支线和通勤机场为补充的国内航空网络。”中国民航在全力保障国内旅客运输市场强劲需求的同时,努力开拓新兴市场,力争创造新需求。2012年9月,民航局发布《关于加快通用航空发展的有关措施》,有力地支持了通勤通用航空发展。

2.2试点情况

目前我国民航局下属的通勤机场有3座,分别是内蒙古阿拉善右旗的巴丹吉林机场、阿拉善左旗的巴彦浩特机场和额济纳旗的桃来机场,均属于内蒙古机场集团管理的阿拉善通勤机场公司,是我国首个通勤航空试点项目。阿拉善通勤航空试点项目于2006年开始申请,2011年获得批准,2012年8月6日,三个机场同时开工建设,2013年7月,阿拉善机场公司注册成立,2013年12月17日正式首航。

连接国内现有3座通勤机场的航线共8条(往返16条),其中3条为通勤机场间航线,5条为一端连接通勤机场的航线。上述航线均由MA60飞机执飞,运营商为奥凯和幸福航两家航空公司。具体航线信息如下:阿拉善左旗/AXF=额济纳旗/EJN;阿拉善左旗/AXF=兰州/LHW;阿拉善左旗/AXF=西安/XIY;阿拉善左旗/AXF=呼和浩特/HET;阿拉善左旗/AXF=阿拉善右旗/RHT;额济纳旗/EJN=阿拉善右旗/RHT;额济纳旗/EJN=嘉峪关/JGN;嘉峪关/JGN=阿拉善右旗/RHT,共涉及3个通勤机场和4个非通勤机场(数据来源:OAG)。

2.3发展规划

继首个通勤航空试点项目后,新疆、云南、东北等地方政府也相继规划建设通勤通用机场,设立通勤航空公司,发展通勤航空。

2.3.1内蒙古地区

内蒙古由于特殊的气候、地理和经济环境,决定了其对通勤航空的潜在市场需求。内蒙古自治区提出了发展通勤和通用航空的总体思路:改善通勤和通用航空市场环境,引导社会力量参与通用航空发展;构建通勤、通用机场网络体系;积极探索机场委托运营的模式,打造通勤、通用机场专业服务商。为了支持通勤、通用航空发展,内蒙古自治区各级政府每年都拿出近10亿元资金用于机场建设和航线补贴,并出台了相关机场规划。到2020年,自治区将规划布局34个通勤和通用机场。

2.3.2新疆地区

2014年9月,新疆首条通用航空航线阿勒泰-博乐-伊宁成功首航,标志着疆内通用航空短途运输通道已经打开,还将立足地区现有阿勒泰、喀纳斯、富蕴3个民用运输机场,以及未来布局建设的吉木乃县、青河县、哈巴河县、福海县通用机场,完善和运营阿勒泰地区通用航空运输网络。

随着《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》发布,新疆成为“一带一路”宏伟战略的“核心区”。新疆在民航方面将加快推进以乌鲁木齐国际机场为门户枢纽,喀什、伊宁、库尔勒机场为区域枢纽,支线机场和通勤机场为补充的空港布局,形成东联内地,向西辐射中亚、南亚、欧洲的综合交通运输框架体系。

2.3.3云南地区

云南将建成以昆明门户枢纽为核心,中型机场、小型支线机场、通勤机场在内的多层级机场体系。昆明新机场定位于面向南亚、东南亚,连接欧亚的国家门户枢纽机场;丽江等6个机场定位于打造中型机场;保山等10个机场定位于小型支线机场;会泽、德钦等18个机场定位于通勤机场。

机场集团提出将努力打造集航空旅游精品网、航空商务快线网、航空物流网、低成本航空运输网和通勤通用公务网“五位一体”的航空网络,通过深化航空网与旅游资源系统,打造国内商务快线和“空中快线”,重点支持通用航空和低成本航空发展,积极发挥通用通勤机场在航空大众化中的作用,努力构建起畅通、便捷的航空服务网络,致力于民航发展与普通大众出行需求相协调。

2.3.4东北地区

东北地区开展了《民航东北地区通勤机场布局与建设规划研究》课题研究,提出了通勤机场建设规划方案、主要设施建设规模标准、保障通勤机场可持续发展的相关政策建议。

3总结

通勤航线作为支线航线的补充,日客流量不大,但存在部分刚需,尤其适合中西部地区。目前国内通勤航空正处于起步阶段,未来具有一定潜力,通勤航线/机场具有一定市场前景。通勤航空的发展可以结合我国低空开放政策及民营资本参与等一系列民航深化改革措施来协同开展,并积极寻求航线运营补贴等政策支持。

参考文献

[1]彭语冰,彭峥.在我国发展通勤航空的意义[J].综合运输,2008(7):40-43.

上汽大通打造通勤旅游用车新标杆篇4

上汽大通2014款商杰从内到外, 从细节到关键技术优势, 均体现出作为一辆通勤旅游车面面俱到的魅力。充分掌握当代汽车时尚精髓。

除了第一时间感受到2014商杰的大气现代和舒适内涵, 强大的动力、灵活大空间和高安全性是其核心竞争力。2014款商杰全系标配意大利VM Motori公司2.5T柴油涡轮增压发动机以及6速变速箱, 136匹马力动力输出表现强劲。

通勤服务,通胀时代的好商机篇5

交通不便、高成本问题催生商机

据天津企业联合会相关人士贾先生介绍, 之所以说通勤服务现在是一个商机, 主要因为以下两点:

首先, 交通不便。各地为了实现地区经济发展, 都在大量兴建开发区、工业园区, 并出台了大量优惠政策来吸引投资方。同时, 为了改善居民生活环境, 很多企业, 特别是生产型企业都迁出市区。其结果导致, 大量企业将厂址选在离市区较远的开发区、工业园区, 很多人上下班十分不方便。

虽然现在各地也在加大公共交通设施的建设, 但是依然存在几个不足:一是, 由于很多人工作地点离市区较远, 每月交通费的支出是一笔不菲的开支;二是, 目前绝大多数城市的公共交通设施建设向市郊地区发展速度较慢, 以天津市为例, 不少企业园区与市区之间依然没有相应的公共汽车公司开通的交通线路。

其次, 企业运营成本高。以前不少企业通过自行购置大型客车接送员工解决这个问题, 但是随着购车、养车、油费以及司机工资等成本不断上涨, 对于企业而言原有运营模式带来的成本压力比较大。同时给员工增加交通补助远不如租辆班车划算。

所以市场中对于通勤服务有较大的需求。

市场缺口大, 利润不低

贾先生介绍, 据不完全了解, 全国大大小小通勤服务公司有数万个, 但是无论从市场现状看, 还是从长远发展看, 市场缺口依然很大。

因为, 目前一个规模中等的通勤服务公司至少要有8辆15人座以上的客车, 其中45人座的客车不能少于3辆。而这个运载规模连一个大型生产企业的需求都满足不了。以天津市为例, 至少还有50%的市场需求没有得到有效满足。同时全国范围内, 企业从市区往市郊, 甚至更远地方搬迁的速度越来越快, 现有的通勤服务公司根本满足不了需求。

另外, 贾先生介绍, 从目前看这些通勤服务公司的收益较高。公司的利润来源主要来自于两部分, 一是汽车租赁费用;二是车体广告费用。前者大约占利润总额的60%, 也就是说班车出租率越高, 公司的盈利水平就越高。

以天津市的收费水平计算, 一辆33人座汽车的租赁费用约1.8万元/月, 一辆45人座汽车的租赁费用约2.5万元/月, 若按小型通勤服务公司 (45人座的2辆, 33人座的3辆) 核算, 该生意的净利润率约20%, 也就说公司每年仅靠向企业出租通勤班车可获净利约25万元。

同时千万不能小看了车体广告费用, 以天津市场为例, 一辆45人座客车的车体广告、座椅套广告, 平均每月可为投资者带来一两万元的盈利。

两个经营技巧

据业内人士介绍, 对于中小投资者而言, 有两个经营技巧:

第一, 先从购置一辆车起步。若是一口气投资购买四五辆汽车不仅投资额过大, 运营风险也大, 不如先自行购置一辆45人座的客车运营, 总体投资约四十多万元。目标顾客是一些中小型企业, 业务模式是拼车。这是一种双赢模式。对企业而言, 因为这些企业的员工数量不多, 单独租赁一辆车不划算, 如果可以几个企业在一起进行拼车, 比较划算;对投资者而言, 首先从性价比角度讲, 45人座的客车运营可以使利润最大化, 其次多家企业合作通勤车, 租金要比单个企业租赁要多, 幅度约15%。

第二, 业务多元化。毕竟企业用车的时间段固定, 其余的时间投资者可以开拓婚庆包车、会议用车、学生包车、短途旅游用车, 增加盈利渠道。其收费水平是:一辆33人座汽车的租赁起步价费用约800元/百公里, 时间不超过8小时, 每超一个小时要多支付50元, 每超一公里要多支付5元;一辆45人座汽车的租赁起步价费用约1100元/百公里, 时间不超过8小时, 每超1个小时要多支付80元, 每超一公里要多支付8元。

若要是经营得当, 一辆45人座的客车一年可为投资者带来20多万元的纯利。

安全是经营关键

城市通勤出行链模式选择行为研究篇6

关键词：通勤出行链,出行链模式选择,多项Logistic模型

目前, 我国的城市化进程迅速加快, 社会经济、科技、文化的发展日新月异, 这些变化都深刻影响着城市形态的发展以及城市居民的交通出行, 我国城市正面对着日趋复杂严峻的城市交通局面, 尤其是工作日的通勤出行及其所带来的交通拥堵是城市管理与决策者们所面临的主要问题, 这就需要以出行者的通勤出行行为研究为基础制定政策、管理好城市居民日常的交通出行、解决城市的交通拥堵问题。而在通勤出行行为研究中, 通勤出行链模式选择反映了出行者一天工作中的活动安排情况, 因此, 研究通勤出行链模式选择对于建立基于活动的交通需求预测模型、制定交通管理政策具有重要借鉴作用。本文拟细化通勤出行链的模式划分, 将通勤出行链模式分为五类 (H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H) , 并加入出行方式这一个影响因素, 考虑出行方式选择对出行链模式选择的影响作用, 利用多项Logistic模型建立通勤出行链模式选择模型, 对出行链模式选择行为进行研究, 总结出行链模式选择行为中的特征。 (H表示家, W表示工作, +表示其他非工作的出行活动;HWH表示工作中无外出模式, H W H W H表示一天工作, 中途回家再返回单位工作, HWH+表示上下班途中有其他非工作出行活动, H W H W H+表示一天工作, 中途回家再返回单位工作, 并且在上下班途中有其他非工作出行活动, H W+W H表示工作中外出 (不含回家) 并返回单位。

1 城市通勤出行链模式选择模型建立

Bowman与Ben-Akiva在建立基于活动的交通预测模型中将年龄、出行费用、出行时间、出行距离、家庭收入作为影响出行链模式选择的因素[1]。Xin Ye、Ram M.Pendyala等在研究出行方式与出行链的复杂程度之间的关系时将出行方式作为出行链模式选择的影响因素[2]。宗芳、隽志才等在建立基于活动的日计划模型中将性别、职业、有无驾照、是否单身、年龄、家庭月收入、家庭是中是否有六岁以下儿童、家庭中的车辆情况作为影响活动模式的因素[6]。周钱、李一等在对出行链的类型与数量的研究中将性别、年龄、个人收入、家庭人口总数量、家庭车辆数量作为其影响因素[7]。杨敏、王炜等在研究通勤出行链模式选择行为的研究中将家庭工作人数、家庭年总收入、性别、职业、年龄、居住位置、受教育程度作为其影响因素[5]。姚广铮、孙壮志等在节假日出行活动模式的研究中将性别、是否本地游客、家庭车辆情况、职业、年龄、有无驾照、教育程度作为其影响因素[8]。从已有研究文献来看, 出行链模式选择行为可以归纳为受到个人属性、家庭属性、出行特征三大方面的影响。其中, 个人属性包括性别、年龄、职业、有无驾照、个人收入、教育程度、有无月票等因素;家庭属性包括家庭收入、家庭车辆情况、家庭人口情况、居住位置等因素;出行特征包括出行方式等因素。利用东莞市居民出行调查数据和SPSS软件中的多项Logistic回归模块进行计算, 对模型似然比检验中显著性水平不符合检验要求的自变量逐步剔除, 最终通勤出行链模式选择模型中的自变量包括家庭中的摩托车数量、工作地至最近公交车站的步行时间、家庭中小于等于12岁上学孩子数量、个人的性别、年龄、职业以及主要使用的交通方式, 模型中自变量定义及取值见表1所示。

2 模型标定结果分析

Logistic模型是目前许多软件中的MNL模块为了各选项之间比较方便和提高运算效率而采用的一种计算方法[9]。将通勤出行链模式选择集合{H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H}作为多项L o g i s t i c模型的选择肢。以第1种出行链模式 (HWH) 为参考选项, 则后4种出行链模式选择概率可表示为:

其中i=2, L, 5, 分别表示除H W H以外的4种出行链模式。αi是第i种模式的常数项, kβi是相应变量Xki的系数, Xki表示选择第i种出行链模式的第k个变量, iV表示各种出行链模式对HWH的相对效用, 并且,

由式 (1) 及式 (2) , 我们可以分别计算出选择H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H模式的概率。

表2至表4中结果为应用SPSS软件多项Logistic回归模块计算得到的模型拟合信息结果和各自变量的参数估计值, 其中B为对应自变量的参数估计值, Std.E为标准差, Sig.为显著性水平。模型拟合信息表中显著性水平小于0.01, 表明本模型具有显著性意义。似然比检验结果中显著性水平小于等于0.05, 表明本模型中回归系数均有显著性意义。

以HWH模式作为参考, 由表4中显著性水平检验值可知:通勤者选择H W H W H模式的显著影响因素为工作地至最近公交站的步行时间、个人主要使用的交通方式 (mode=私人小汽车, 单位配车, 出租车, 公共汽车) 以及个人的职业;性别、家庭中小于等于12岁的孩子数量 (child12=0, 1) 以及个人的职业 (job=个体经营者) 对通勤者选择HWH+模式的影响显著;个人的职业 (job=个体经营者) 对通勤者选择H W H W H+模式的影响显著;通勤者选择H W+W H模式的显著影响因素为性别、个人主要使用的交通方式 (mode=私人小汽车、单位配车) 、家庭中小于等于12岁的孩子数量 (child12=0, 1) 以及个人的职业 (job=个体经营者) 。

假设某男性年龄为20~40岁之间, 在行政事业单位工作, 家庭中有两辆摩托车, 工作地至最近公交站的步行时间小于等于5分钟, 个人主要使用交通工具为摩托车, 家庭中有两个小于等于12岁的孩子, 则该人选择H W H W H的通勤出行链模式的概率最大, 为0.41。若上述某一变量取值发生改变时, 则该人选择通勤出行链模式的概率变化情况如下。

当通勤者由男性变为女性时, 选择H W H W H模式的概率下降, 而选择H W H+的出行链模式的概率增加, 说明男性相对于女性更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式;当个人主要使用交通方式为机动化程度较高的交通工具时 (私人小汽车、单位配车、出租车、公共汽车) 时, 该人选择H W H与H W H W H+的概率值最大, 表明使用机动化程度较低 (自行车、步行) 的交通方式更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而使用机动化程度较高的交通方式 (私人小汽车、单位配车、出租车、公共汽车) 更倾向于选择H W H与H W H W H+的通勤出行链模式;当家庭中小于等于12岁孩子数量增加时, 选择H W H W H模式的概率有所减少, 表明家庭中小于等于12岁孩子数量较少的通勤者相对于家庭中小于等于12岁孩子数量较多的通勤者倾向于选择HWHWH的出行链模式;当通勤者的职业为企业单位及服务人员时, 选择H W H W H模式的概率有所下降, 选择其他出行链模式的概率有所增加, 当通勤者的职业为个体经营者时, 选择HWH模式的概率增加到0.48, 达到最大, 表明行政事业单位人员相对于企业单位及服务人员更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而从事个体经营的通勤者更倾向于选择H W H+的通勤出行链模式。

3 结语

本文开展了基于城市居民出行调查数据, 利用多项Logistic模型建立居民通勤出行链模式选择模型的研究工作。本文中建立的出行链模式选择模型将通勤出行链模式分为五类 (H W H、H W H W H、H W H+、H W H W H+、H W+W H) , 并考虑了出行方式对出行链模式的影响作用。通过对模型结果的分析, 总结了通勤出行链模式的显著影响因素以及通勤出行链模式选择行为中的特征包括。

以H W H模式作为参考, 通勤者选择H W H W H模式的显著影响因素为工作地至最近公交站的步行时间、个人主要使用的交通方式以及个人的职业;性别、家庭中小于等于12岁的孩子数量以及个人的职业对通勤者选择H W H+模式的影响显著;个人的职业对通勤者选择H W H W H+模式的影响显著;通勤者选择H W+W H模式的显著影响因素为性别、个人主要使用的交通方式、家庭中小于等于12岁的孩子数量以及个人的职业。

男性相对于女性更倾向于选择HWHWH的通勤出行链模式;使用机动化程度较低 (自行车、步行) 的交通方式更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而使用机动化程度较高的交通方式 (私人小汽车、单位配车、出租车、公共汽车) 更倾向于选择H W H与H W H W H+的通勤出行链模式;家庭中小于等于12岁孩子数量较少的通勤者相对于家庭中小于等于12岁孩子数量较多的通勤者倾向于选择H W H W H的出行链模式;行政事业单位人员相对于企业单位及服务人员更倾向于选择H W H W H的通勤出行链模式, 而从事个体经营的通勤者更倾向于选择HWH+的通勤出行链模式。

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高校通勤车篇7

目前,川崎重工公司正在以通勤车辆为目标,致力于标准型车辆“efACE:Environmentally Friendly Advanced Commuter&Express train,即环境友好型标准通勤高速车辆”的开发。通勤车辆是载运乘客的电动车组中最基本的车型,结构要素少,因此,各厂家之间的技术水平差距较小,容易形成成本方面的竞争。因此而培育起来的“产品制造能力即设计与制造能力”,也将成为特快车辆及高速车辆方面设计、制造技术的基础。

1 构建铝合金车体制造的平台

在开发作为标准型通勤车辆“efACE”时,也应该一边统一基本要素及其设计思想,一边在结构上具有适当的变动要素。例如小轿车等,可从1种车身底盘加工制作出几种轿车产品。有时将这种车身底盘的模化参数(或组件)称为“产品平台”,本公司在研制目标标准车辆时也需要那样的平台。由于采用这样的方法能够抑制设计费、试验费及模具费用等,因此,即使制造辆数不多,也能提供价格与质量相比并不很贵,即性价比较好的车辆。

本公司首先对车体的主要结构即车体结构构建了产品平台。由于通勤车辆的车体材料不同,可大致分为铝合金车辆与不锈钢车辆,而下面着重介绍初期投资大的铝合金车辆的实例。

1.1 课题、开发理念及其特点

铝合金车体多数使用挤压型材,构成车体的底架、侧墙、车顶、端墙等各个车体部件(模块),再进行组装。图1为车体的截面图,主要采用空心挤压型材沿车体长度方向连接组合而构成车体。如果能按车体整体尺寸(长、宽)一次挤压加工出空心型材,则无需用焊接来连接,而在型材制造厂家,由于制造设备、加工能力有限,型材宽度的一般尺寸最大为400mm左右,整个车体截面结构上要使用15种型材、30处连接点,之所以种类繁多,是由于除了车体截面中的左、右对称部分外,几乎要使用不同的型材,虽说要按照需要来使用大小、尺寸不同的型材,但是,从挤压加工型材所需的金属模具来看,其模具加工费用高于加工制作车体的制造成本,如还要使用若干新型模具,则小批量车辆的制造也不能回收挤压模具的加工费用。

因此,本公司应削减新型模具的使用数量,预先定义哪一种车辆都可使用的“通用型材”,并且按削减使用型材种类的方针(在多处部位使用相同型材)着手进行开发。这种通用型材的应用是从以往就在实施的技术中选取的。铝合金车体的通勤车辆在国营铁路、私营铁路都是常见的,但其车体的宽度随着用户的不同,有2 700mm～2 800mm左右的各种规格。因此,在构成车底架的型材方面,只要根据用户需求,如果改变配置在端部的侧梁构件的宽度,就能削减新制作金属模具的数量,这种方法在车顶结构制作中也是同样有效的。

但是,在侧墙体方面,往往并不适合用该方法。侧墙部分的车门及窗户等开口部多,另外,也需要为安装设备及机器加工出一些吊装轨,其型材的截面形状是根据每种车辆需要进行单独设计。也就是说,不仅车窗的高度、大小不同,而且,由于多数情形下,座椅及行李架、内墙装修板之类的内装修零部件的安装位置,每种车辆并不相同,构成侧墙体的6种左右的型材几乎是不同的型材。尤其是对于解决侧墙体加工工艺方面的这类课题提出的挑战,是开发铝合金车体的一大特征。根据这种情况,应树立以下开发设计理念。

(1)按照有通用性的结构进行柔性设计

型材的共同化、通用化。

(2)生产的合理化

削减不必要的(造成浪费)磨削作业;

通过薄壁结构,确保安装空间。

(3)进一步提高外板质量

提高摩擦搅拌焊接(FSW:Friction Stir Welding)的质量。

(4)维持、提高车体强度与性能

通过车体开口部强化提高静强度及疲劳强度;

维持并提高抗碰撞强度及车体隔音性能。

1.2 采用了口琴截面型材的结构

侧墙体(或侧墙板)正在采用图2(a)所示的刚性框架结构截面(口琴形状)的型材。以往多数情形下,利用图2(b)所示的桁架结构截面的双壳(双面板)型材构成侧墙体,不得不由内板(内壳体)按突出形状设置吊装轨。至于口琴截面,由于能将内部的主结构本身作为吊装(架装)轨利用,所以,不仅在质量方面,而且从利用空间的观点看是有利的,没有造成浪费。如图2所示,由于吊装轨不突出(不悬伸),所以,安装该部分的零部件时,能有效利用车内空间。作为吊装轨利用的部位,有必要实施孔加工,而以往即使使用凸形吊装轨,也有与装配零部件发生干扰的部分,这应以别的方法进行切削加工,目前没有必要使用这样的加工。由于这种口琴截面的吊装轨在一种型材中有几处地方存在,所以,具有通用性的口琴截面型材能够做到不必预先决定吊装轨的位置(任一部位均可设吊装轨)。

如图3(a)所示,即使在哪一位置切断,由于存在接近水平的连接板(或垂直板),所以,容易构成车窗开口部位。另外,如图3(b)所示,型材之间的接头部为单一接头,就能构成简单且高质量的FSW焊接接头了。

之所以能够做成并采用了单一接头的口琴截面结构的侧墙板,是因为将称为“门柱”的柱构件有效作为强度构件利用。通勤车辆为了在车门处构成门斗,靠近各车门端部要设门柱。利用这8根～10根门柱构件,保持并提高侧墙板的刚度,实际上,根据强度分析,确认了与双壳结构有同等的强度。

在这样制作的侧墙结构中,原先使用的6种型材中,将4种型材采用同一种型材使用。这样做不仅在新造车体时,而且在将来翻新(改造)内装修时均可发挥作用。不但使翻新改造作业变得容易,而且,能在翻新的设计方面具有自由度。

这种结构能起到提高侧墙美观的作用。由于型材之间的接头是单一的,可以使焊缝的总长度减少50%,不仅能降低成本,而且,还能根据焊缝的两侧面来确定工艺(指施工与检查),通过提高长尺寸FSW工艺的质量可以做到这一点。这种方法在无涂装(抛光精加工)的车体上特别能发挥作用。

1.3 车门开口处拐角部结构补强的简化与强化

在通勤车的侧墙板上开有多处车窗及车门等开口,其拐角部容易成为强度上的薄弱部位。尤其是车门的下方拐角部,与由转向架传递的力相结合,容易产生高应力。如采用焊接工艺安装该拐角部的补强件时,则会降低疲劳强度,所以设计上有困难,补强件也往往成为大型构件。

如图4所示,将位于侧墙板下端的型材的外板(外墙壳)加大壁厚,利用切削加工车体侧门的下方拐角部的工艺,做到了完全用母材构成补强件,无需采用焊接及精加工,同时,能显著提高该部位的疲劳强度。

1.4 具有凹型装配轨的车顶结构

从车顶结构来看,由于车顶上安装的空调机组的自重,导致在截面上作用弯曲力,所以,使用了桁架截面型材。但是,吊装轨设定为图5所示的凹型装配轨,精心考虑了即使不切除装配轨不需要部位(多余部位),也不会妨碍零件的装配。

利用结构的优化仿真技术,求出了装配轨、车顶结构的形状、板厚,这样对于在原本空间小的车顶里的空调送风风道及配线的结构是很有利的。

1.5 抗碰撞性能

从使用了口琴截面型材的侧墙板结构看,即使对于侧面(外侧)碰撞,也具有与桁架截面结构相比毫不逊色的性能。图6示出车体侧墙体使用各种截面结构情形下的侧面碰撞的仿真结果,两者没有明显的差异。

1.6 隔声性能

关于隔声性能,口琴截面结构的车体与桁架式的截面结构的车体相比也毫不逊色。图7是利用仿真技术计算下述噪声的结果:即列车在地铁的隧道内运行时的车外噪声、穿过侧墙板进入车内的投射噪声。根据该计算结果表明,口琴截面结构制成的单壳车体,具有与桁架截面型材制成的双壳车体同等的隔声性能。

1.7 考虑了配线、配管的车体设计

车体的地板下及隐蔽部位铺设了配线、配管。如能预先把握这类配线、配管的铺设路线及容积(容量),则能制成合理的车体结构,而以往是优先考虑车体的主结构,要避免配线、配管通过主结构构件,根据必要的贯通配线、配管来开孔。但是,这样做需要另外考虑支承配线、配管的零件的布置,使零部件数量增加。由于在主结构构件上要开孔径各不相同的孔,所以工序极其繁琐。这种方法是由于车体设计与配线、配管设计是分别按照不同的部署、工序来安排的。

因此,“efACE”列车在布置配线、配管路线标准化的同时,进行车体与配线、配管的基本设计(并行处理),因此,要求预先假定该类配线、配管的布置路径,做车体的详细设计。采用该方法,主结构(犹如骨架)与配线、配管(形同血管)可以有机而高效地融合,从而解决上述的问题。

2 装配作业的改善

所谓“装配”或“安装”,表示在车辆的制造工序中,利用车体制造的后期工序(即组装部件)直至完成车辆制造的施工。车辆制造的成本中,由于这种“装配”所占成本比例较大,为赢得成本竞争优势,必须使装配作业合理化。

以往,车体装配作业是在车内、外狭窄空间里进行的。由于特殊的作业环境,要求作业者具备高的技能,而且由于能够同时容纳作业的人数有限,会形成一些施工上的瓶颈。因此,有必要开发能在良好环境下作业,且不依赖于高技能的装配结构,使既能确保车辆的安全性与质量,又能进行合理的车辆制造成为可能。

根据这种分析,装配结构要以下述内容为理念进行开发。

(1)外部加工作业

在作业环境好的外部或辅助生产线上,施工方法采用按系列组装成模块,再将模块部件集中起来组装到车体上。

例如,结构上先加工出地板下配线布置用的沟槽。

(2)内装修、设备的模块化

在结构上,将安装在车内的零部件加工成大型、独立型(按零件单件保持形状,但须具有必要的刚度)的模块,通过设计图样(如布线)部位的要素变换等,也能适应单独规格要求。

(3)调整少

在结构上,没有特殊的技能也可以完成在车体上安装零部件的调整作业等(调整方便)。