整体道床基础下沉

整体道床基础下沉（共7篇）

整体道床基础下沉 篇1

摘要：随着铁路计量设备的发展, 铁路计量技术由静态发展为动态, 对铁路轨道的要求也越来越高, 传统轨下基础的变形积累过程急剧加快, 轨道的维修周期日益缩短, 对计量的精确度影响越来越大, 使得普通轨道与轨道衡的衔接脱节, 称重精度无法保证, 故轨道衡前后的轨道需按整体道床设计, 且与普通道床之间进行过渡。如何进行设计, 从哪几方面入手, 最终形成完整的设计文件, 成为研究的重点。

关键词：铁路轨道,基础设计

随着铁路计量设备的发展, 轨道衡逐步由单台面静态轨道衡发展为单台面动态轨道衡及双台面动态轨道衡, 计量技术由静态发展为动态, 对铁路轨道的要求也越来越高, 传统轨下基础的变形积累过程急剧加快, 轨道的维修周期日益缩短, 对计量的精确度影响越来越大, 且过于频繁的维修作业不断消弱轨道的稳定性, 使得普通轨道与轨道衡的衔接脱节, 称重精度无法保证, 为确保称重精度, 称重货车经过引线轨道时应消除振动和摆动, 使货车平稳驶上衡台[1], 故轨道衡前后的轨道需按整体道床设计, 且与普通道床之间进行过渡。整体道床有板式、轨枕埋入式和弹性支撑块等结构形式, 本次研究采用轨枕埋入式。

下面就不断轨动态电子轨道衡两端整体道床及与普通道床过渡段的设计进行研究分析。

1 轨道及基坑平面设计研究

1.1 轨道平面布置

首先应对轨道衡及两端轨道平面布置进行详细设计, 其中包括设备基坑、接线井、线路及整体道床、控制室等。详细布置如图1所示。

1.2 各组成部分的设计要求

1.2.1 对装衡线路的要求

台面基础两端应各有25m整体道床, 与砟面路基应设置一定长度的过渡段;台面基础左右两端应各有不小于50m的平直段。线路坡度不大于千分之二。

1.2.2 穿线管铺设

1) 基坑施工时, 其中穿线管的铺设应注意与控制室相连穿线管的衔接;

2) 车号穿线管要求:当台面中心至控制室车号仪表穿线长度大于50m时, 如果轨道衡配置车号自动识别系统, 台面基坑旁接线井改为室外机柜基础平台, 设备仪表放置在室外机柜内, 平台尺寸不小于1200mm×1200mm, 平台高于地面300mm以上。穿线管从基坑传至机柜平台上面, 再由机柜平台预埋至控制室接线井。

1.2.3 接地线

基坑附近制作独立接地线一组, 接地电阻在最干燥的情况下小于4Ω。接地线引出导体采用4×40mm镀锌扁钢, 焊接应采用搭接焊。搭接长度和方法应符合规程的要求。接地极要与轨道衡基础钢筋网、预埋钢板、预埋穿线钢管焊接连为一体。在轨道衡基坑内, 与穿线钢管出口并排向上引出接地线镀锌扁钢一根, 露出长度150mm, 并在扁钢端头钻φ10光孔一个。接地线通过穿线钢管作为导体引入控制室或室外机柜内, 并在控制室或室外机柜的穿线钢管出口端钻φ10光孔一个, 以便用螺栓和线鼻引出再与仪表接地端子连接。穿线钢管铺设时若有中间接线井, 井内断开的钢管之间要用镀锌扁钢对应搭接导通, 搭接焊缝长度不小于80mm。接地极应与基础钢筋、预埋钢板、穿线钢管焊接, 如图2所示。

1.2.4 控制室

在符合铁路建筑限界要求的情况下, 控制室位置尽量靠近台面中心;控制室结构及室内要求应符合相关规定, 要求设有便于观察车辆运行状态的窗口。设备用电为220V/5A。

1.2.5 基坑部分详细设计如图3~5所示

1) 标高:一般设计中采用的相对标高零点±0.000, 以钢轨顶面计算, 单位为米;

2) 荷载:台面及基坑上的车辆荷载通过预埋板传递给基础, 其中垂直载荷按每块承受200k N考虑, 水平载荷按每块60k N考虑;

3) 根据荷载各预埋钢板下面应布设足够锚筋, 与基础连接牢固。预埋钢板中部设排气孔。

4) 各预埋件标高允差1mm, 并且只须偏低。位置允差10mm。混凝土浇注时, 预埋钢板下面要求振捣密实不得有空洞;

5) 基坑施工时, 其中穿线管的铺设要注意与通向控制室穿线管的衔接, 并在控制室接线井内管口钻φ10光孔一个。穿线管需要弯曲转弯时, 弯曲半径不小于300mm;直角转弯处及长距离铺设时中间应设接线井, 井盖上面应高出地面, 防止周围雨水灌入井内。井内断开的钢管之间用镀锌扁钢对应搭接焊牢, 作为导体导通, 搭接长度小于80mm。穿线管内穿铁丝, 以备穿线用, 铁丝应露出管口300mm以上。穿线管对接处及端头管口内要光滑整齐, 以免穿线时划伤线缆。车号穿线管要求:当设备配置车号自动识别系统时, 如果台面中心至控制室车号仪表穿线长度大于50m, 台面基坑旁接线井改为室外机柜基础平台, 平台尺寸不小于1200mm×1200mm×300mm高, 穿线管从基坑穿至机柜平台上面, 再从机柜平台上面预埋至控制室接线井, 平台上面穿线管向上露出长度均为50mm。

1.3 称量台面设计研究

1) 总高度尺寸应根据选定的钢轨型号进行标注, 其总高度尺寸见表1;

2) 台面上方铺设25m钢轨, 并且要求钢轨中心与台面中心对应;

3) 台面安装时, 应保证台面底座四角在同一平面内, 总高尺寸允差±1mm;

4) 台面轨距1435±1mm。线路其他参数符合铁路相关规定;

5) 纵横向限位装置应保证水平, 允差1/1000;

6) 保证传感器垂直且受力一致;

7) 要保证轨垫板与主梁外端距离一致;

8) 台面底座和轨垫板现场就位调整合格后, 与基础预埋钢板焊接, 焊角高度。如图6所示。

1.4 整体道床配筋设计

1) 整体道床配筋设计如图7所示;

2) 图中相对标高零点±0.000为轨顶面, 单位为米;尺寸以毫米计。图中各标高值是按铺设60kg/m钢轨标注的 (如铺设其他型号钢轨, 标高值应作相应换算变更) ;

3) 地基承载力要求≥150k Pa。如遇软土等不良地基时, 应进行特殊处理。基底原土须进行碾压夯实;

4) 混凝土基础深度应在冻深层以下;

5) 整体道床设沉降缝, 沥青塞缝。注意钢轨接头不得与沉降缝重叠;

6) 图中钢筋代号φ为HRB435级螺纹钢筋, 采用标准弯钩;

7) 整体道床及过渡段所铺设轨枕及间距可按装衡线路要求施工;

8) 混凝土最小保护层厚度不小于35mm;

9) 钢轨、扣件、轨枕均与所在线路相同, 轨枕铺设标准为1760根/km, 普通道床道砟采用一级道砟。

1.5 轨枕埋入式无砟道床的基本要求

1) 轨枕埋入式无砟道床应由混凝土枕、混凝土道床板、隔离层及混凝土底座等部分组成。鉴于轨道衡对轨道减振的要求, 道床板下宜设置弹性垫板;

2) 由于无砟轨道板单元在轨道衡与整体道床之间的间隔处必须断开, 并且考虑到每块道床板长及钢轨扣件节点间距尽可能均匀, 道床板长度应根据扣件节点间距、混凝土收缩变形来合理确定, 故设计中道床板长度不宜大于5000mm, 宽度不宜小于3100mm, 横向边缘厚度不应小于300mm, 枕间道床板顶面自中心向两侧设2%的人字坡;

3) 混凝土枕应埋入道床板内, 在轨道中心线处轨枕顶面宜高出道床板面, 其高度不应大于20mm;

4) 引线轨道应平直、刚性好, 轨面前后高低和轨平误差应小于1mm。当重车通过时, 轨面高程变化不大于0.2mm, 轨距允许误差±2mm。

1.6 道床板结构设计

1) 根据设计动轮载对道床板进行结构静力计算。计算模型中, 沿钢轨纵向将钢轨与道床板简化为双重弹性基础叠合梁, 由于轮载通过两股钢轨作用于轨道上, 荷载相应道床板中心线是对称的, 故在计算时取道床板的一般宽度 (1.55m) 。沿垂直钢轨方向, 采用弹性基础上有限长梁的简化力学模式进行结构内里计算, 求解相应的挠曲微分方程得出道床板的纵、横向载面最大弯矩;

2) 根据《高速铁路高架桥上无砟轨道关键技术的试验研究》专题室内实尺无砟轨道模型的静、动载试验结果, 并参照国外铁路无砟道床工程实践经验确定, 道床板混凝土强度等级为C40, 从混凝土结构耐久性考虑, 确定轨枕埋入式无砟道床板的混凝土强度等级不应低于C40。

1.7 过渡段设计

1) 整体道床与普通有砟道床间应设过渡段, 过渡段长度一般应采用10~25m, 本次设计采用变厚度道床式过渡段;

2) 道砟层下面用C10~C15混凝土铺底, 道砟厚度在整体道床端部采用15~20cm, 然后递增至碎石道床的标准厚度。整体道床端部的4~6对支撑块上, 其轨下弹性垫层厚度应适当加2~4mm, 以降低整体道床端头的刚度。

2 设计结论

从以上设计方法及步骤分析, 轨道衡整体道床及其轨下基础的设计应从整体道床的布置、轨下基础的设计、预埋电缆与控制室的连接、称量台面的设计、整体道床与普通道床的过渡等方面进行。虽然只有很短的一段轨道, 但含盖了很多内容, 技术要求较高, 轨道衡两边引线轨道的变形不能超过规定值。因此, 在设计、施工、养护等各个环节都需做到精益求精, 保证轨道衡的计量准确率。

参考文献

[1]赵清为, 张之英.铁路工程设计技术手册[M].北京:中国铁道出版社, 1999.

[2]李斌.线路工程[M].兰州:兰州大学出版社, 2004.

[3]严捍东, 钱晓倩.新型建筑材料[M].北京:中国建材工业出版社, 2005.

[4]王午生.铁道与城市轨道交通工程[M].上海:同济大学出版社, 2011.

[5]练松良.轨道工程[M].北京:人民交通出版社, 2009.

[6]TB 10082-2005, 铁路轨道设计规范[G].

整体道床施工技术 篇2

K672+155处整体道床位于卡塔博拉市区内, 是跨越本格拉铁路并且连接城市既有道路的重要交通设施。此处道口宽度为16m, 双股道, 并且与既有道路正交, 同时也是我项目管区范围内规模最大的道口。此项工程于2014年4月28日完成施工。

2 施工方案

1) 道口施工准备工作。道口施工前应对道口前后各25m范围内线路进行严格整治, 确保线路中线、标高、水平等参数满足验标要求, 道床捣鼓密实;道口范围整治达标后不需进行大机养道。为满足电务项目对于信号传输的要求, 针对位于站场中心里程前后各2.5km范围内的整体道床, 在施工前必须对整体道床及过渡段范围内混凝土轨枕用摇表进行道钉间绝缘测试, 若发现绝缘电阻值小于4兆欧需及时查明原因并更换符合要求的轨枕。

2) 基坑开挖。基坑按明挖扩大基础施工开挖, 开挖时采用挖掘机辅以人工开挖, 当挖至距基底标高20~30cm时, 改由人工开挖清底、整平, 并且确保地基承载力容许值不小于200KPa。时值雨季, 在开挖过程中, 开挖按坡率1∶0.75, 在坑顶周围设截水沟, 防止水沟渗水影响坑壁稳定。整体道床部分基坑开挖深度为轨面标高以下1.1m, 宽度为2.7m, 整体道床两端过渡段开挖深度为轨面标高以下1.25m, 宽度为3.8m。

3) 基层及垫层施工。道口主体部分铺设35cm厚水泥稳定碎石基层, 宽度为2.7m;过渡段设置30cm厚水泥稳定碎石基层, 宽度为3.8m。其配比采用石粉∶砂子∶碎石=1∶1∶8 (体积比) , 1m3水稳层中水泥用量为75kg。施工时确保施工厚度, 并用压路机碾压密实, 洒水养护。水稳层之上分别浇筑15cm厚C15混凝土垫层 (整体道床部分) 及20cm厚C20混凝土垫层 (过渡段部分) , 其宽度分别为2.6m和3.4m。

4) 整体道床部分施工。整体道床混凝土分三次浇筑, 均为C60砼, 为解决整体道床后期更换卧轨、护木等养护困难的问题, 本道床采用C60混凝土内部预埋轨枕的方案。a.第一层砼:首先按照设计图纸要求绑扎钢筋, 并用钢模板支模、加固, 然后浇筑25cm厚C60砼至混凝土轨枕底部标高;b.第二层砼:浇筑前先将轨枕按照设计图纸要求的间距 (轨枕密度为1680根/公里) 安放至第一层砼上, 然后铺设钢轨、紧固扣件、复测轨顶标高, 确保道口范围内钢轨顶面达到设计标高, 最后浇筑20cm厚C60砼至钢轨底面标高;c.第三层砼:浇筑砼前首先将卧轨、护木、角钢固定到位, 然后将混凝土枕与卧轨间的缝隙用砂浆封堵, 防止在浇筑第三层混凝土时砼灌入卧轨与钢轨间, 以后养护时无法取出卧轨, 最后浇筑15cm厚C60混凝土至设计轨面标高;

5) 整体道床施工注意事项。a.卧轨的选取及固定。卧轨选P43轨, 卧轨固定采用接长M24螺杆固定, 在施工时, 沿线路方向每隔一根轨枕螺旋道钉顶部接长一根M24螺杆 (仅带有丝口部分) , 接长的螺杆长度为5cm, 在接长之前先用M24螺帽与轨枕螺帽焊接在一起, 然后将螺杆与轨枕螺旋道钉拧紧。安装卧轨时, 在卧轨的轨腰对应接长的螺杆处开孔, 然后安装厚度为10mm平垫板及M24螺帽压紧固定卧轨。卧轨轨头必须紧顶在正线钢轨的轨腰上, 卧轨应为连续的整体, 并保持轮缘槽平顺;两端做成喇叭口, 距卧轨端30cm处弯向线路中心, 其终端距离护轨工作边应不小于15cm。b.护木的选取及固定。护木首选安哥拉本地硬杂木, 如没有可采用油枕加工, 每根长度为3~4m, 护木必须进行固定, 采用在砼中预埋L型端头套丝的Φ10圆钢, 沿线路方向每隔一根枕木预埋一根, 在护木对应预埋钢筋处钻孔, 安装时将护木通过预埋钢筋进行压紧固定。护木顶面的螺丝处应开口做沉头处理, 确保螺帽及钢筋端头不得高于护木顶面。本道床采用护木为油枕加工, 每根宽度为5cm, 高度为13cm。c.铺轨技术参数的控制。因浇筑后的整体道床无法调整轨道标高, 所以在施工中对于轨面标高的控制至关重要。在浇筑第二层C60混凝土之前, 铺轨时必须控制钢轨达到设计轨面标高, 同时对于轨距挡板和尼龙挡板座型号、安放位置、轨距加宽值 (0) 、轨枕铺设密度 (1680根/公里) 等参数也要严格把关。d.混凝土浇筑及养护。混凝土由搅拌机集中拌制。混凝土浇筑从一端向另一端水平分层浇筑, 插入式振捣棒振动, 振捣时观察到混凝土不再下沉、表面泛浆、不再出现气泡、表面有光泽时即可缓慢抽出振捣器。振捣插入点均匀, 逐点振捣并严禁触及模板和预埋件。混凝土灌注前以及灌注过程中, 应随时检查模板的高程、位置、及截面尺寸, 模板、支架等结构的可靠程度, 钢筋骨架的安装情况, 若发现问题, 及时处理。前后混凝土须保证衔接良好, 不得形成施工冷缝。灌注完成后及时覆盖洒水养护。

6) 过渡段施工。整体道床沿线路方向两端各设置8m长过渡段, 以减少刚柔过渡对行车的影响。施工中不能随意减少过渡段长度或不设置过渡段, 过渡段道碴挡碴槽必须设置挡碴墙, 道碴槽内设置2%的横坡排水, 并设置泄水孔排水。本道床跨越双线, 可将内侧挡碴墙取消, 但需要将两股道中心道碴填满。

7) 整体道床道口与水沟管线等交叉处理。a.道口跨越线路排水沟时采用施工盖板槽水沟与上下游水沟顺接, 对于填方高度较低, 当混凝土引道底面标高距沟底标高 (沟底混凝土顶面) 最大高差L≤80cm时, 采用在引道混凝土内增设钢筋作为水沟盖板的方法施工;当填土较高, 高差L>80cm时, 采用在水沟上增设钢筋混凝土盖板形成盖板槽水沟, 并在其上填土、砂砾垫层然后再进行引道施工的施工方法。b.道口施工时应注意电务光电缆管道预埋, 在电务管线通过位置预埋两根Φ80mm镀锌钢管, 两头各伸出道路 (边缘) 50cm以上, 埋设深度 (原地面土层以下) 80cm, 埋设在水沟外侧, 没有水沟的地方距钢轨外边缘大于2米。

8) 整体道床两侧引道施工。引道采用C40混凝土浇筑, 其宽度与整体道床宽度一致, 长度自道口边缘向外不小于5m, 引道施工中自下而上依次为:素土夯实———20cm厚瓜子片碎石或砂砾石 (压路机碾压成型) ———30cm厚C40混凝土铺面。本道口引道宽度大于8m, 需分左右幅施工, 并设置2cm伸缩缝, 用沥青胶砂填塞。混凝土引道在初凝时采用Φ22的螺纹钢在其表面进行防滑压缝处理 (或在终凝后采用切割机进行防滑缝切割) , 间距为30cm, 深度为8mm。

3 结语

隧道整体道床施工技术探讨 篇3

南山堡隧道位于甘肃省通渭县城西南, 地处牛谷河二、三级阶地, 起讫里程为DK120+193~IDK151+664, 全长3471m。隧道洞身IDK140+675.751至出口段位于R-9004.6m的曲线上, 其余地段位于直线上。隧道洞身最大埋深145m, 洞身纵坡依次为5.8‰/2707、19.94‰/764的单面坡上, 设置圆曲线形竖曲线, 竖曲线半径为25000m。

2 整体道床施工方案

隧道出口300米作为TBM出砟车辆调度线, 暂时无法施工, 本次整体道床施工计划第一阶段为从进口DK132+561向2号横洞 (DK138+320) 施工, 长度5790 (双线) 米, 安排两个工作面并行同时施工, 计划从2013年3月至6月, 4个月施工完毕, 第二阶段为从出口DK141+090向2号横洞 (DK138+320) 施工, 长度2770米 (双线) , 安排两个工作面并行同时施工, 计划7、8月份2个月施工完毕。隧道整体道床施工分三个作业区间:斜井至出口段、斜井至TBM贯通点, 在隧道衬砌完成后适时展开施工。

3 道床施工技术

本工程整体道床施工采取轨排架作业法, 结合本工程情况, 最终选用25m长度的轨排。对轨排的吊装通过2台10T轨行式门吊以及采用扁梁来进行, 同时通过结合移动式组装平台上来悬挂住支承块。实际施工上, 对于轨排架的布置要求实行每个工作面共有4榀轨排架, 其中1榀轨排架备用, 1榀轨排架则用于定位。当施工完一个工作面后, 为了有效地衔接下一个工作面, 只拆除3榀轨排架, 保留一榀用于衔接作用。同时对于道床钢筋运输到施工现场后, 通过采用组装平台来初步定位。结合本工程实践经验, 笔者总结出道床整体施工实施时按照以下步骤进行:按清理表层杂物→测量→中心水沟盖板铺设→对轨道组装→制作钢筋笼→对沥青板伸缩缝的安装工作→调整轨排→浇筑道床混凝土→混凝土养护→轨排倒用的施工顺序, 形成一条作业流水线。

自动计量拌合站集中拌制混凝土, 混凝土搅拌运输车和轨道罐车将混凝土运输至施工现场, 混凝土输送泵车直接将混凝土泵送入模, 平板振捣器配合插入式振捣器振捣。桥上双块式轨道需设置C40钢筋混凝土底座, 底座通过梁体预埋钢筋与桥梁相连。底座宽度2800mm, 厚度为170mm, 底座与道床板之间设置隔离层。每个底座单元的两端中部设置限位凹槽, 凹槽四周设置弹性垫层。双块式轨枕安装方法、混凝土灌注同弹性支承块式道床施工。整体道床施工工艺流程见图2。

3.1 标桩测设

施工道床时应当准确进行测量定位, 首先应当合理地布置出控制桩间距, 结合实践以及规范要求, 本工程对于曲线段每隔50m布置控制桩, 对于直线段则每隔100m布置控制桩。通过利用控制桩结水准仪以及经纬仪等对其进行标桩定位以及高程测量。鉴于标桩的重要性, 应当确保牢固标桩。

设置加密基标采取方向加密基标避开道床及模板支撑架的位置, 且不受走行轨遮挡。加密基标直线每6m设一个, 曲线每5m设一个。基标桩采用中心刻画十字丝的Φ8钢筋, 长25cm。利用水准基标点在隧道壁上定出内、外轨顶面线, 用墨线沿隧道全长弹出, 施工过程中用以控制轨排顶面标高。利用方向基标点在隧道壁两边定出线路中线法线点, 用墨线弹出线路中线垂直面与隧道边墙在轨道高度部分相交线, 施工过程中用以控制轨排端头方正。

3.2 基底处理与施工排水

按照规范要求, 本工程的基地必须按照隐蔽工程施工, 对于基底完成后, 必须对其采取严格验收, 方可继续实施浇筑道床混凝土。基底施工应当确保做好其施工排水工作, 不允许工作面出现积水情况。同时在施工整体道床前, 还应当清理干净仰拱面杂物, 同时核查仰拱预制块填充质量, 对于检查发现不密实处则对其采取注浆处理。

3.3 弹性支承块架设

采用组合式轨道排架架设弹性支承块, 现场铺设龙门吊走行轨, 由门吊吊起轨排运至铺设地点, 粗调定位, 轨排间使用标准60kg/m钢轨夹板联结。4榀轨排联结后, 其轨面系的细调锁定由排架支腿和轨向锁定器完成。其中轨距1435mm和1∶40轨底坡为定值不可调, 由排架制造厂来保证。利用支撑架粗调整轨排的方向、高低、水平和中心线位置。轨排架设时, 先调整内股钢轨的轨顶标高和方向, 再以内轨为准, 调整外股钢轨。轨排架设符合要求后, 对所有支承架的竖直顶丝、水平顶丝和轨卡螺栓进行复检。排架精度达到要求后, 拧紧排面与支腿联结螺栓, 锁定左右轨向锁定器, 进行道床混凝土施工。

3.4 道床混凝土浇筑

浇筑道床混凝土是隧道整体道床施工的重要环节, 浇筑前首先应当确保所选用的原材料均符合《混凝土结构工程施工及验收规范》中的相关标准要求。同时在浇筑道床混凝土施工前, 应当清洗干净铺底或仰拱预制块的表面, 对于道床与人行道接触处的混凝土 (下转第168页) 进行凿毛处理, 然后再清洗干警凿毛部位垃圾。

从拌合站把混凝土运输到施工现场, 使用混凝土前先对混凝土拌合物进行充分均匀搅拌。浇筑道床混凝土施工完成后, 则采取插入式振捣器对混凝土进行振捣, 尤其是对于弹性支承块底部及周围混凝土的振捣必须确保其密实性, 而且在振捣该位置的混凝土时, 应当避免振捣棒碰触到橡胶套靴和组合式轨道排架。另外, 进行振捣混凝土施工环节, 所选取的振捣点应当均匀布置, 最后对道床表面的混凝土则通过采用平板振动器振捣实现。

鉴于道床混凝土施工的重要性, 笔者通过结合工程实践经验, 总结出该施工环节应当注意的相关注意事项如下:浇筑道床混凝土施工时应当密切注意组合式轨道排架轨面系状态的变化, 对于施工过程中存在偏差则应对其采取校正。同时在浇筑完成混凝土后, 应当抹平道床表面混凝土, 应当确保高程偏差小于5mm。为了防止混凝土直接接触流动水, 采取横向排水方式。另外, 浇筑道床混凝土施工完成后, 还应当加强混凝土养护工作, 确保混凝土能保持湿润。同时应当抽检混凝土试件, 要求每灌筑100m道床取一组试件。轨排架的拆除应当确保道床混凝土强度达到2.5Mpa后方可进行。尤其是对于道床混凝土强度还未达到设计强度70%前, 应当禁止在道床上通行车辆以及碰撞支承块。

3.5 竣工验收

隧道整体道床施工完成后, 应当严格按照规范要求对其采取竣工验收, 尤其是对于线路的精度要求等是验收的重要部分之一。所验收的线路, 其施工精度应当满足《铁路轨道施工及验收规范》中规定的整体道床轨道验收标准。从工程实践经验来看, 对于采取10m弦量直线远视应当确保直顺, 确保圆弧的最大矢度不大于4mm。对于曲线方向则应当保证线条圆顺, 当采取20m弦量缓和曲线圆曲线正矢连续差应当确保小于6mm。

4 结语

文章通过结合隧道整体道床施工实例而展开探讨, 系统地总结出该隧道道床施工技术。从隧道整体道床建成后, 经过数年来的运行检验表明线路稳定以及轨道变化极微, 为今后进一步推广该技术提供借鉴。

参考文献

[1]张勇.地铁隧道工程整体道床施工技术[J].西部探矿工程, 2009.

[2]于洪春.会龙场隧道整体道床技术总结[J].铁道建筑, 2006.

浅谈关角隧道单线整体道床施工 篇4

关键词：单线隧道,整体道床,施工工艺

1 工程概况

改建青藏线西格二线关角隧道, 是西格二线的控制性工程, 工程位于青海省海西自治州乌兰县察汗诺镇, 平均海拔3600m。其中8#、9#、10#斜井由中铁隧道集团二处有限公司负责施工, 共承担Ⅰ线8708m、Ⅱ线8842m施工任务 (左右线合计17550m) 。其整体道床采用长度6.25m的轨排 (60kg/m钢轨) 、CRTSⅠ型双块式轨枕、WJ-8A型弹性分开式扣件进行施工。

2 总体部署

由于8#、9#、10#斜井均与隧道Ⅱ线相连接, 施工策划按首先施工Ⅰ线隧道整体道床, Ⅰ线隧道整体道床开辟两个道床施工作业面, 从Ⅰ线隧道起点和终点向中间进行施工, 过程中利用Ⅰ线和Ⅱ线间的横通道为运输通道。待Ⅰ线整体道庄施工完成后, 随即展开Ⅱ线整体道床施工作业, 施工过程中利用8#、9#、10#斜井作为运输通道。

3 整体道床施工前的准备工作

①控制桩点和测量仪器的确定和校验。整体道床施工前, 应对测量控制桩点CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ按规范要求布设, 由设计院、中铁隧道集团精测队向项目部交点。测量仪器采用徕卡TS15型全站仪, 标称精度1″, 采用中铁二院工程集团有限责任公司生产的SGJ-I-TEY-1型轨道几何状态测量仪 (俗称“轨检小车”) 。所有仪器在使用前均应到相应有标定资质的单位进行精度标定。

②隧道附属洞室的整修和过轨管线的检查。施工前, 应对所有预留洞室的位置、几何尺寸、外观质量进行核查, 同时应着重核查过轨管线路预埋管件的里程位置、预埋数量和管道是否通畅。

③整体道床基础面高程的检查。整体道床施工前, 应对道床的基础面进行统一测量复查, 对一些基础面超高的部位进行提前处理。

4 人员及主要机具和设备组合

单个整体道床作业面需配备下述人员:冲洗底板和基面凿毛、钢筋加工制作、材料运输、现场绝缘卡和钢筋绑扎、轨排组装、整体道床混凝土浇筑、文明施工、测量组、管理, 具体人员数量、机具和设备组合详见表1。

5 整体道床施工工序

整体道床施工采用机具、设备和人员循环制作业, 其主要工序包括:底板高程及线路中线复测→底板清洗和凿毛→测量组放点定位→铺设底板钢筋网片→组装轨排、绑扎轨排钢筋 (包括连接上下网片钢筋) →测量组对轨排进行初调和精调→整体道床接地端子焊接和绝缘检测→浇筑整体道床混凝土→混凝土强度达标后拆除轨排、养护道床混凝土→后续修补及文明施工作业。整体道床施工, 关键工作是作业面的组织管理和工序的紧密衔接, 下面对各工序施工做简要叙述:

①整体道床施工前期, 由测量组根据前期的控制桩点CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ, 对隧道底板高程和中线进行复测, 重要目的是检查前期底板混凝土的高程是否达标, 如发现超高于原设计需安排工人提前凿除。隧道中线复测的目的主要是检查线路中线是否符合设计要求, 如果与设计中线有所偏差, 及时联系设计单位, 进行线路优化, 以便于将来顺利通过“动检”。

②整体道床施工前, 安排4名工人, 对隧道底板进行凿毛, 基面处理, 凿毛标准为将底板面的松散混凝土用风镐凿除干净, 之后采用凿毛机对底板面进行整体凿毛, 再用高压水将底板冲洗干净。

③测量组在冲洗干净的底板上对每一副轨排位置进行放点, 施工用单副轨排长度6.25m。前期由于处在磨合期间, 每次施工10副轨排, 即62.5m;随着施工的不断进展, 工人已经熟练掌握整体道床的施工要点, 调整为每次施工16副轨排, 即100m。

④测量组对每副轨排位置放点后, 根据点位居中铺设钢筋网片。

⑤底板钢筋网片铺设完毕后, 在移动式组装平台上开始组装轨排。组装轨排时, 采用电动扳手对WJ-8A型弹性分开式扣件进行组装。所有钢筋搭接处全部采用塑料绝缘卡扣进行绑扎, 务必确保钢筋间是相互绝缘的, 将组装好的轨排用龙门吊运输至规定位置, 开始绑扎道床顶层和底层钢筋, 并做好连接钩筋的绝缘绑扎工作。

⑥轨排钢筋采用绝缘卡扣绑扎结束后, 由测量组采用徕卡TS15型全站仪和SGJ-I-TEY-1型“轨检小车”对轨排进行初调和精调。轨排初调结束后, 采用60轨道夹板对单个轨排进行整体连接, 为保证施工精度, 轨道夹板4颗螺栓的朝向必须交替布置, 螺栓必须拧紧, 之后再进行精调。

⑦轨排的初调和精调结束后, 开始对整体道床的综合接地进行施工, 首先是按照设计要求对单个轨排间接地端子进行有效焊接, 之后将轨排与水沟壁上提前预留的综合接地钢筋进行有效焊接, 焊接过程中注意电焊的火花不能将塑料绝缘卡扣烧坏, 从而影响道床的整体绝缘性。综合接地施工结束后, 由专职质检人员采用手摇式电阻仪对道床钢筋进行绝缘检测, 检测结果合格后开始浇筑整体道床混凝土。

⑧整体道床施工用的混凝土采用强制式拌合机集中拌合, 混凝土强度C40, 混凝土的性能对整体道床的质量起到决定性的作用。混凝土每方配比为水泥∶砂∶石∶粉煤灰∶减水剂∶水=378∶804∶982∶67∶4.45∶169, 减水剂为HT-HPC缓凝型聚羧酸高性能减水剂, 粉煤灰为一级F类粉煤灰;混凝土浇筑采用龙门吊提升料斗进行, 顺序为先浇筑靠近罐车卸料处的一个轨排, 再从末端开始从后向前浇筑, 目的是让第一个轨排的混凝土足够的时间达到强度, 为施工测量提供操作平台, 浇筑过程中注意轨枕块底部和周围的振捣, 确保整体道床混凝土密实, 并自行制作控制混凝土顶面高度的卡尺。混凝土浇筑结束后, 达到初凝之前, 测量组应对已浇筑好的整体道床进行复测, 发现有精度偏差应及时进行调整。整体道床顶面混凝土采取三次收光摸面, 即粗收面、精收面和细收面, 收面时间根据混凝土配比和现场温度情况自行总结掌握, 该项工作必须派专人负责。

⑨整体道床混凝土浇筑结束后, 养护至可以承受人员踩踏但不留痕迹的情况下, 方可对轨排进行拆除。拆除时由于扣件已经全部受力拧紧, 采用风炮扳手对扣件螺栓进行松弛, 并用龙门吊将单个轨排进行起吊, 拆除的顺序是先浇筑混凝土的轨排先拆除 (第一副除外) , 将拆除的轨排存放在合适的位置。对轨排拆除后的整体道床表面进行局部打磨, 清扫干净后, 覆盖土工布进行不少于14天的洒水养护工作。

6 整体道床施工注意要点

根据关角隧道整体道床的施工, 总结出以下施工中的注意要点:

①轨排的选型至关重要。轨排的横梁与钢轨的连接务必稳固, 结构合理, 单副轨排的竖向支撑有6个即可, 否则在拆除提升轨排的过程中, 很容易造成轨排的变形或报废。同时轨排横梁的下方不宜超过60钢轨的底面, 如果超过60钢轨的底面, 将会给混凝土的收光抹面工作带来很大困难。

②注意整体道床施工缝的质量。施工缝应垂直于线路方向布设, 并确保单块道床板在施工缝处裂开, 从而起到道床板应力释放的作用。关角隧道的整体道床施工缝采用自制的楔形钢板, 宽度为整体道床厚度的一半, 拆除轨排后立即提升施工缝的楔形钢板。

③整体道床混凝土收光抹面工作必须高度重视。派专人根据混凝土的性能掌握合适的收面时间, 避免出现收面早了压不出光面, 收面晚了混凝土已经凝固。同时在收面的过程中, 禁止向混凝土表面洒水, 如果这样做, 日后整体道床表面的混凝土将会自行掉落或者产生裂缝。

④重视综合接地和绝缘检测工作。过程管控要严格, 此两项工作是将来竣工验收的必检项目, 如果不达标, 处理起来相当麻烦, 费用非常高。

结论

改建青藏线西格二线关角隧道CRTSⅠ型双块式轨枕整体道床施工, 隧道内单工作面配备22副轨排, 施工时日进度最高记录为100m, 月最高进度为2500m。全长17550m关角隧道整体道床, 共用时不到5个月就顺利竣工, 整体道床工程各项技术参数一次性验收合格率100%, 其工程质量和施工进度达到了预期效果。

参考文献

整体道床基础下沉 篇5

隧道整体道床弹性支撑块组装体由钢筋混凝土支撑块、预埋铁座、橡胶套靴、块下橡胶垫板、弹条扣件、轨距挡板、绝缘轨距块、T形螺栓、盖型螺母等组成。在设备使用过程中发生钢筋混凝土支撑块破损时，如何利用施工“天窗”安全稳妥地做好组织更换工作，现将我们现场多次组织更换所积累的一些经验和施工要点介绍如下，以供大家参考并提出宝贵意见。

1 更换弹性支撑块主要流程

支撑块更换施工顺序:拆卸钢轨扣件、运送支撑块→破损支撑块周边整体道床清扫→线路起道并拔起支撑块→支撑块外移→支撑块槽清扫→新支撑块到位、落槽→落道→上齐钢轨连接零件→线路初步整修→轨道车配合压道→线路全面检查、整修→清理施工场地→开通线路→线路检查、巡养。

1.1“天窗”点前

1)根据劳力情况，合理进行组织分工。2)检查施工机具是否正常，有无缺少。3)提前调查设备状况，对线路起、拨道量、红外线轴温监测等设备的位置，逐一调查清楚，确保无障碍施工。

1.2“天窗”点内

1)拆卸施工地点前后各30 m左右的钢轨扣件(钢轨扣件拆卸长度根据气温及现场情况确定)，支撑块运至更换位置。2)上齐需要更换支撑块的钢轨扣件，将齿条式压机置于该支撑块前后进行线路起道，起道高度240 mm～250 mm，连带支撑块一同从槽内拔起后，在支撑块槽口垫塞木板或两根抬杠，落道后使支撑块位于木板或抬杠上，卸除连接零件，再次起道将支撑块移出后，把新支撑块平稳放入槽内，然后落道。3)“天窗”点结束前40 min起，停止支撑块更换作业，待连接零件按规定装好后进行线路初步整修，之后使用轨道车进行前后碾压，确保支撑块落槽密贴到位。4)起拨道整修线路，确保线路质量达到开通线路标准，到点能正常开通线路。5)清理施工场地，及时将更换下的支撑块运出。

1.3 点后作业内容

列车通过后应立即检查线路，处理超限处所，复紧连接零件。

1.4 收工前

1)检查回收机具材料。2)收工后，由施工负责人通知防护人员收工。

2 施工技术要求和技术标准

1)开工前应检查支撑块有无缺角、掉块，尺寸是否符合要求，对不合格的支撑块严禁使用。

2)在新支撑块施工落槽前，必须对支撑块槽进行清理，保证槽内干净无杂物并通过轨道车碾压，确保异型支撑块落槽到位、无空吊。

3)轨距、水平、高低不超限。

4)扣件位置正确，平贴轨低，扣压力符合要求。

5)线路开通前，应留出20 min时间对施工地段线路进行全面检查、整修;线路开通前线路几何尺寸必须达到规定的标准。

6)施工地段放行列车时轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养(速度Vmax≤120 km/h)容许偏差管理值(见表1)。

mm

7)列车限速V≤45 km/h时，线路状态应符合下列要求:扣件:a．钢轨接头相邻2块弹性支撑块扣件齐全有效;b．半径不大于800 m曲线地段，弹性支撑块可每隔1块拧紧3块;c．半径大于800 m曲线或直线地段，弹性支撑块可每隔2块拧紧1块。

3 施工安全有关注意事项

1)在更换支撑块的起落道作业中，起、落道人员应严格听从号令进行操作，为防止落道中齿条式压机“放炮”现象发生，应在起道过程中及时在钢轨下塞垫枕木头，做到慢起、慢落。2)在起、落道时，更换支撑块等其他作业人员应停止施工并离开线路，待起落道结束后方可进行施工。3)各种养路机具、道尺等均需加装绝缘装置。液压起拨道器手柄、撬棍等应加装绝缘套管，防止联电顶信号。4)起道作业时，压机要离开焊缝至少一孔，不得放在焊缝处起道。5)线路开通前，必须对施工地段进行线路找平，做好顺坡，拨正方向并复紧扣件。及时清理现场，防止机具侵限，经施工负责人检查签认并做好记录，确认线路设备状况达到放行列车条件，材料机具无侵限，方准撤除防护，开通线路，达不到开通条件决不能放行列车。6)线路开通后2 h内对当日施工地段要进行不间断的检查巡养，对线路轨距、水平、线路扣件及连接零件等内容进行全面检查巡养，每4 h对线路的方向、高低进行目视检查，对存在的问题及时安排处理。待线路稳定后撤除巡养人员。巡养时间一般为2 d～3 d。7)齿条式压机作业必须在天窗点内进行，且必须保证施工中指定单机单人使用和保管，封锁点前后严禁使用齿条式压机上道作业。

4 防断预防措施

1)施工前，对施工人员进行一次防断知识教育，增强防断意识，进行防断抢修演练。2)施工前，对施工地段钢轨、夹板、无缝线路焊缝进行全面检查。3)加强线路整修，及时复紧扣件，消灭三角坑、吊板等超限处所。4)掌握无缝线路锁定轨温，做好轨温测量，严禁超出作业轨温范围进行作业。5)加强夜间线路巡查，特别是焊缝处所的巡查。6)备齐急救备品，鼓包夹板、急救器、切割机、打眼机、6 m短轨、连接铜线等机具材料，并准确掌握施工区段车务、电务、供电、工务、铁通的联系电话。

5 其他相关事项

5.1 作业条件

1)施工采用封锁施工，因管内列车运行速度Vmax≤120 km/h，故采用点后一列限速45 km/h，二列限速60 km/h，其后根据线路检查情况恢复既有运行速度。2)施工天窗内对施工地段线路采取轨道车进行压道配合施工，确保弹性支撑块完全落槽。

5.2 劳力组织

现场施工人员25人～30人，为保证施工有序开展，可将施工人员分为支撑块更换组和线路整修、巡养组，并设专人负责。其中:

1)支撑块更换组:负责需更换支撑块的前期各项准备，如支撑块的运输到位;连接零件的拆卸、安装;支撑块的更换及轨道车碾压落槽;旧支撑块的回收等。人员16人～18人。

2)线路整修、巡养组:负责支撑块更换施工过程中钢轨的起落配合;连接零件拆卸、安装过程中的检查和指导;支撑块更换后线路的全面整修及开通前的线路检查;线路开通后的线路巡查养护工作。人员10人左右。

5.3 主要施工机具

轨道车1辆、发电机1台、齿条式压机5台～6台、液压起拨道器2台、道尺2把、玄绳1副，并配备足够线路养护工具、防断备品、施工防护用品及绳索、抬杠、铁锤、钢钎、照明设施等。

以上为我们在施工中的主要做法和相关内容，由于各条线路运营条件不同，可能在具体实施过程中会出现与上述不相符的地方，故本文仅作参考。

摘要：对隧道整体道床弹性支撑块的更换流程进行了简要介绍,阐述了“天窗”点前、点内、点后的工作内容,并对施工技术要求及相关注意事项进行了探讨,提出了防断措施,为类似工程施工提供参考。

整体道床基础下沉 篇6

短轨枕整体道床施工步骤:轨排基地进行轨排组装,通过轨道车将组装好的25 m轨排运输到施工现场,通过现场小龙门吊吊装到位,安装支撑架、轨距拉杆,再按照已埋设好的铺轨基标进行轨道状态调整,调整完毕经检查合格后立模板,进行混凝土浇筑,然后进行下一段轨排施工,形成流水作业。

2 详细施工方法及控制要点

1)基底清理。在整体道床施工前要按设计要求对道床基底混凝土接触面进行凿毛处理,各种杂物要清理干净,不得有浮渣、集水等现象。控制要点:要彻底清除底板顶的各种污物脏水,不得有浮渣、集水等现象。

2)铺轨基标设置。铺轨基标设置于距线路中心外侧1.46 m处,直线地段设置在线路基本轨一侧,曲线段基标以设置在曲线外侧为宜。控制要点:基标测设要坚持复核制,确保基标精度满足规范要求,基标和基底连接要牢固。施工时不得碰撞。

3)道床钢筋的绑扎、防迷流焊接施工。在轨排就位前铺设道床底层钢筋网片,采用在底板顶面弹墨线,以控制钢筋位置,纵向钢筋与横向钢筋进行绑扎或搭接焊接;轨排就位后进行纵向钢筋焊接,并根据设计要求设立伸缩缝位置并进行防迷流钢筋焊接。技术控制要点:保证钢筋焊接质量和焊缝长度、焊缝高度、钢筋搭接长度。防迷流要在防迷流专业要求下进行焊接。

4)轨排拼装。在铺轨基地设置有轨排组装场及轨料堆放场,轨料通过龙门吊直接吊运,轨排在拼装台座上完成拼装。短轨枕轨排主要采用减振器扣件。轨排组装前由项目部技术室对作业班组进行轨排组装技术交底,作业班组须严格按技术交底作业。

5)铺设铺轨小龙门吊临时走行轨道。整体道床施工时,所需轨排、钢筋、混凝土都是依靠铺轨小龙门吊从道床完工地段搭接运送的。铺轨小龙门吊走行轨采用P24钢轨提前安装在隧道结构底板的两侧,轨距为3.1 m,其轨顶标高高出道床钢轨顶面。轨下采用钢支墩点支承,间距小于2 m。钢支墩顶部为槽钢加工的承轨台,并用螺栓和扣板将钢轨固定,中部为ϕ100钢立柱,下部为钢板底座,钢支墩用膨胀螺栓紧固在结构底板上。控制要点:保证龙门吊走行的安全性,必须保证走行轨的质量,采用加强支承,加强检查的方法保证走行轨安装牢固、轨距控制在3 100 mm,在曲线地段要加横向支撑,防止倾覆。在钢轨接头处,增加钢支墩,以提高接头强度。

6)轨排运输、轨排调整。在铺轨基地轨排运输采用龙门吊通过临时便线将轨排吊运到轨道平板车上,用轨道车连接平板车顶送至施工作业面附近已成型的道床地段,利用铺轨龙门吊将轨排搭接吊运到设计安装位置。控制要点:轨排装车时,将轨排有效固定。经常检查转向架的性能,并在轨排的前后端的平车上安装端头挡板装置,以限制轨排在坡道地段的前后串动,保证车辆及人员安全。

7)道床混凝土施工。浇筑道床混凝土前清理道床内的混凝土碴质和垃圾,调整钢筋位置,立道床边模,并进行道床浇筑前隐蔽检查与轨道状态的最终检查,经监理验收后方可进行混凝土施工。控制要点:浇筑道床混凝土前对钢轨及扣件进行覆盖,作好施工现场对成品半成品的保护;浇筑混凝土道床前检查预留孔洞和预埋件;浇筑道床混凝土过程中严格按混凝土施工规范要求进行;加强混凝土道床的养护,防止道床出现裂纹。

8)拆除支撑架及道床侧模。控制要点:支撑架不得过早拆除,以免因强度不足而使轨道沉落,拆除模板时,注意保护道床混凝土,不得损坏。

3 质量保证措施

3.1 原材料质量控制措施

所用材料、配件和设备必须符合国家或行业标准的规定,满足设计要求,并具有出厂合格证和质量证明文件。

轨料报验,必须做到报验单附轨料出厂合格证和检查试验单的原件,如是复印件,需加盖材料供应单位公章,使资料经得起历史考证;经监理认定的轨料可以使用。

3.2 轨排组装质量控制措施

轨排组装前对作业班组进行技术交底,交底以会议形式进行,必须保证使每个作业人员掌握施工方法,并由项目部技术员对每副组装好的轨排进行检查,检查合格后方可运输到施工现场,检查内容如下:

1)左右股钢轨尺寸,直线地段保证左右股钢轨尺寸误差一致,不因钢轨尺寸累计误差影响现场铺轨质量,曲线地段是否按交底要求执行。

2)铁垫板放置方向是否符合设计要求,DTⅢ2型扣件要求铁垫板带“△”端放置在钢轨内侧。

3)橡胶垫板是否放置到位,不出现露出铁垫板外的情况。

4)轨距垫是否按交底要求放置到位,按标准轨距偏差为“0”内8外10布置。

5)轨枕间距是否符合设计及交底要求,是否与钢轨方正。

6)检查螺旋道钉及T形螺栓的扭矩是否满足设计要求,以压紧垫板为宜。

3.3 轨道状态质量控制措施

1)所用的测量仪器、检测仪器保证在校验有效期内,保证不因仪器误差影响施工质量。

2)严格控制加密基标精度,加密基标布设完成后采取混凝土包封的形式予以保护,避免损坏。

3)严格检查轨道状态包括轨距、水平、方向、高低、曲线正矢是否满足规范要求。经监理工程师检查合格后方可进行下道工序施工。

4)在立模及混凝土浇筑过程中,严禁碰撞轨道,如有碰撞,应立即通知项目部人员进行复查及整改。

3.4混凝土浇筑质量控制措施

1)混凝土浇筑前要做好隐蔽工程(主要为钢筋绑扎、焊接工程)和轨道状态的检查确认。

2)混凝土下料口选择在合适的车站端头井,设置专人与混凝土搅拌站进行联系,保证混凝土运送及时,保证不因运送问题出现混凝土早凝等情况发生。

3)混凝土浇筑前,要用塑料布对钢轨、扣件进行覆盖,避免浇筑过程中污染钢轨及扣件,对于浇筑完成后少量污染的,要在混凝土凝固前及时清理。

4)混凝土浇筑过程中,要保证混凝土振捣密实,以混凝土表面不泛浆冒泡为宜。

5)混凝土初凝后,要及时进行抹平压光,使道床表面平整,横坡平顺、线条清晰整齐。混凝土终凝后喷洒养护液或洒水进行养护。

3.5隐蔽工程质量控制措施

每道工序在覆盖前,需要进行隐蔽工程检查验收,验收合格后方可进行覆盖。对于整体道床,隐蔽工程主要包括两项:1)钢筋的现场绑扎、焊接;2)预埋管道。

对于钢筋工程,采取以下措施进行质量控制:

1)在钢筋工程开始前,由项目部技术室按照规范及设计要求对作业班组进行技术交底,交底内容包括施工内容、质量标准、钢筋大样图等,须使每个操作人员掌握施工方法。

2)施工过程中严格控制钢筋型号、钢筋加工尺寸、钢筋布置间距、焊接长度、焊接质量进行检查,对于不符合规范要求的,坚决返工。

3)对于防迷流钢筋,为保证焊接质量,采取加设Υ8钢筋进行连接焊接的方法。

对于预埋管,采取以下措施进行质量控制:

1)埋设前确定埋设位置准确,管道材质、尺寸满足设计要求。

2)对管道两端用塑料布进行包封,避免混凝土进入管道。

3.6成品保护质量控制措施

对于已浇筑地段的整体道床,在混凝土浇筑后一天内严禁上重物堆放,拆除模板和支撑架时防止碰撞钢轨和轨枕。

摘要：以某城市短轨枕整体道床铺设施工为例,编制了短轨枕轨道的施工方案,详细叙述了施工方法及控制要点,并对施工提出质量保护措施,从而保证轨枕整体道床铺设质量,确保行车安全。

关键词：短轨枕,整体道床,施工方案

参考文献

整体道床基础下沉 篇7

1 隧道及整体道床概况

四川省乐山市沙湾区轸溪站线路内百家岭隧道, 处于成昆线上, 隧道全长2040米, 整个隧道为直线整体道床, 含有3个变坡点。该隧道采用C50级混凝土预制, 支撑块外形尺寸为500mm×200mm×200mm。铺设级别为1560对/km, 为增加整体道床抗推能力, 支撑块钢筋深入挡肩, 为增强其抗拔能力, 将底部所伸出的弯钩与道床混凝土粘结。承轨台顶面高于道床混凝土顶面25mm, 轨底坡为1:35。

2 隧道内整体道床病害的原因

2.1 积水造成线路病害

由于隧道地质环境以及内部环境的影响, 地下水或是雨水汇集, 会影响整体道床质量, 而地下水则是引发整体道床病害的主要原因。该隧道为实现排水, 将3%的横坡设置在隧道混凝土道床顶面, 将4%的纵坡设置在隧道侧沟沟底距轨面900mm处。由于隧道内部环境较为潮湿, 所经地区尘沙现象严重, 加之隧道长期运营中缺乏养护, 使道床上形成很厚很硬的积累物, 这就阻止了道床积水流向路线两线的排水沟, 导致隧道积水严重。

在外界无长期积累的作用下, 两侧排水沟有些地段出现淤泥淤堵, 这就使得道床与基础之间空隙积水无法正常排出, 受毛细作用影响, 基础积水会沿着沉降缝隙、伸缩缝隙以及整体道床沉降不均而形成的裂缝上升, 达到道床, 在道床的表面形成积水。近年来, 随着铁路事业的发展, 铁路列车的运营速度、承载能力以及运行密度大幅提升, 这一方面对促进社会经济发展起到积极作用, 另一方面却对铁路本身造成了巨大压力;在列车动载的反复冲击之下, 大量泥浆冒出, 这就加速了基地掏空速度, 而基底掏空速度的增加, 反过来加快了积水形成, 在恶性循环的影响下, 整体道床路基下沉严重。

2.2 部分支撑块下沉造成道床下沉

在设计阶段, 由于基础设计强度偏低, 加之后期列车运营对铁路的压力, 造成道床和基础相剥离, 道床局部下沉。由于混凝土较厚, 且强度较高, 道床承轨台自身并未发生压溃损坏, 而是出现整体下沉。由于在埋设施工中, 支撑块并没有牢固粘结, 造成支撑块出现下沉松动。

针对其现象, 采取垫水平胶垫方式, 解决高低、水平等几何尺寸所带来的不良影响。但是, 从2012年7月专项检查结果显示, 轨下基础胶超垫造成线路不良, 其主要表现在:其一, 由于长期使用, 胶垫让性增加, 这就增加了胶垫运动, 在动态作用下, 出现轨距扩张, 进而形成轨距坡顺不良, 导致局部下沉。其二, 现阶段, 本段隧道存在2658块核心垫板。在垫板使用初期, 确实能够起到支撑整体的作用, 但是, 在长期使用中, 由于压力、外界环境因素的影响, 造成86块核心垫板折断, 479根核心垫板锚固螺杆功能失效, 且有17根锚固螺杆折断, 26根支撑块锚固螺杆失去效能, 12块支撑块出现损坏现场。由于核心垫板、锚固螺杆的损坏或是效能消失, 产生整体道床内部动态作用, 在其作用下, 形成暗坑吊板。

2.3 挡肩损坏造成整体道床损害

此隧道在设计之初, 适应于当时列车运行速度承载力的要求, 将支撑块设计为锲型支撑块, 使用核心垫板, 这在当时对维护整体道床安全起到了重要作用, 但是, 随着铁路运营速度、承载量、密度的增加, 原始设计表现出一定滞后性, 虽然有关部门作出多次调整和改造, 但是, 仍旧存在一些锲型支撑块, 此缺陷造成整体道床支撑块在火车冲击作用下, 出现损坏或是松动现象, 这就影响了铁路正常运营。

3 整治整体道床病害的措施

3.1 提高道床弹性

整体道床的弹性已经确定, 能够提升整体道床弹性的方式只有垫高弹胶垫。在实际操作中, 高弹胶垫厚度为14mm, 不分接头焊带, 铺设同一种胶垫, 其应用效果较好。由于整体道床的弹性较为均匀, 所以, 应当保持轨下胶垫的弹性一致, 统一上、下行, 当胶垫厚度减少至12mm时, 要进行统一更换。

3.2 修补承轨台挡肩

承轨台具有维持线路方向的重要作用, 因此, 要保持线路方向良好, 必须及时修补承轨台挡肩。修补时, 首先要调整好线路方向, 将轨距杆装好, 以便于控制轨距及方向;此后, 将持修补挡肩的扣件卸下, 将因受损而松动的混凝土凿除, 在将接触面清理干净后, 按照承轨台挡肩标准图样, 用事前调和好的环氧树脂将承轨台挡肩复旧, 最后, 在环氧树脂达到一定强度要求后, 将扣件上好、将轨距杆卸下。

3.3 整治支撑块

在路线初步整治之后, 对整体道床进行压浆, 向下沉支撑块注浆。根据施工实际, 选用TGRM水泥、压浆机以及高速制浆机等设备, 将按照当日计划, 现场拌制水泥灌浆料;根据现场钻探情况, 确定布孔, 并按照“先疏后密、中间插孔”的原则进行布孔。基床下沉低端, 部空间距为2m, 对压浆不实地段进行补强压浆;将3个注浆孔设置在松动支撑块沿边, 孔深控制在40cm, 从四周向支撑底部倾斜。钻孔后进行注浆, 并用封胶将注浆嘴与压浆孔间隙、支撑块周围缝隙堵牢;将积水、碎石清理干净;浇筑调和好的TGRM水泥浆料, 注浆结束后, 进行封孔。

3.4 防锈除锈

及时清除隧道内垃圾, 保持钢轨表面和扣件表面干净;将长效油脂、塑料帽等覆盖山螺栓上;及时更换失效的混凝土枕螺栓和扣件。

4 结束语

隧道内整体道床病害原因众多, 如积水、道床弹性差、支撑块下沉、挡肩受损等, 在多种原因的影响下, 整体道床质量下降, 这就影响了铁路正常运营, 给社会经济带来不利影响。为解决整体道床病害, 百家岭隧道相关管理和施工部门, 采取治理支撑块、提高道床弹性、修补承轨台挡肩等相关措施, 实践证明, 这在降低养护费用, 改善劳动条件等方面取得了显著成效。

参考文献

[1]甘灿.深圳地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术实践[J].中国铁路, 2011 (5) .[1]甘灿.深圳地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术实践[J].中国铁路, 2011 (5) .

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