鸟击事件

鸟击事件（共3篇）

鸟击事件 篇1

0 引言

随着民用航空业的飞速发展, 航空客货运输量不断上涨, 起飞和落地架次日益增加, 再加上飞机的飞行速度越来越快, 这些因素致使飞鸟与飞机相撞事件 (鸟击, 又称为鸟撞) 的频率越来越高, 后果也越来越严重。近年来, 国内外也发生了许多由鸟击造成的航空事故, 如2012年9月28日西塔航空601号班机由尼泊尔首都加德满起飞, 数分钟后与一只老鹰相撞, 随即在加德满都附近坠毁, 事故造成机上16名乘客以及3名机组人员全部遇难[1]。

针对机场鸟击事件防范, 国内外许多民航专家及生物学家开展了相当广泛的研究, 例如, 飞机的防抗击设计、机载驱鸟系统、鸟类的监控与预警、机场鸟击的生态学防治、鸟情信息系统[2,3]等, 在一定程度上均起到了预防鸟击事件发生的作用。但是, 多数研究都只是以某一角度为切入点, 没有以比较全面的鸟击事件分析为基础, 没有从系统的角度综合分析这些问题。本文尝试通过使用BowTie方法对机场鸟击事件进行风险识别、分析机场环境中存在风险因素及鸟击事件可能带来的后果, 并设置风险预防和减缓 (恢复) 控制措施, 对鸟击事件进行全面的分析, 最终形成易于管理和阅读的BowTie图, 系统综合地利用各种控制措施使鸟击事件得到有效控制, 同时也可以有效降低机场等有关部门进行鸟击防治时人力物力的重复支出。

1 鸟击事件

1.1 鸟击对飞机造成的危害

鸟击对飞机造成的危害与航空器受损部位、受损程度直接相关[4], 而航空器受损程度又由航空器与飞鸟相撞所产生的压强决定的。根据动量守恒定律Ft=mv及压强定义, 可得出所产生的压强为

式中:p为飞鸟撞击飞机时所产生的压强, Pa;m为鸟的质量, kg;v为飞机与鸟的相对速度, m/s;S为撞击接触面积, m2;t为撞击的时间, s。

假设3种鸟类, 第1种m=0.08kg, S=0.003m2;第2种m=1.81kg, S=0.045m2;第3种m=3.65kg, S=0.071 m2, 撞击时间t取为0.003s, 鸟的速度取为10m/s, 算得它们与不同速度 (100~500kn) 的飞机相撞产生的压强见表1。

由表1可见, 随着鸟的质量增加, 飞机速度的增大, 产生的压强也越来越大, 质量仅为0.08kg的小型鸟 (近似于麻雀) 撞击速度为51 m/s (100kn) 的飞机产生压强为543kPa。鸟的质量为3.65kg (近似于野鸭) 时压强增为1 045kPa, 飞机速度增加为206m/s (400kn) , 压强增为3 701kPa。这些数据说明, 对于飞机来说, 每1只鸟都相当于1枚炮弹, 而且表中的数据仅是1只鸟的压强, 在飞机实际运行过程中, 经常会碰到群鸟惊起的现象, 对飞机造成的危害更加严重。

机场鸟击主要在飞机起飞和降落时发生, 撞击的位置大都集中在机头机翼前缘、风挡玻璃、发动机等迎风面。飞机的机头部分有大部分的导航系统, 风挡玻璃可以引导飞机起降, 发动机为飞机提供动力, 这些部位都是飞机十分重要却又比较薄弱的地方, 试想有一颗炮弹击中了这些部位, 无论是导航系统还是动力系统受损, 后果轻则航班延误或返航, 重则机毁人亡[5]。

1.2 鸟击发展趋势

根据中国民用航空局公布的报告数据显示, 2012年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等单位和部门共上报了在中国大陆地区发生的鸟击事件2 628起, 其中事故征候148起, 占总事故征候数的50.7%, 是第一大事故征候类型;因鸟击事件造成的经济损失估计约为人民币18 730.4万元[6]。该网站还公布了对2000~2012年间的鸟击事件趋势分析结果, 见图1。

由图1可见, 2000~2012年之间发生的鸟击事件数呈不断增长的趋势, 而且增长速度也呈逐年递增, 尤其是在近几年其增长速度明显增加, 事故征候的次数不是很多, 但平稳中亦有增长。

综上所述, 无论是从鸟击对飞机造成的危害的角度, 还是从其发展趋势, 鸟击事件都是不容忽视的, 必须积极采取有效措施及工具对其进行分析管理。

2 Bow Tie方法

2.1 BowTie方法发展及原理

一般认为BowTie最初被称为蝴蝶图 (butterfly diagrams) , 来源于20世纪70年代的因果图 (cause consequence diagrams) 。在20世纪70年代末, 由ICI (英国化学工业公司) 的David Gill完善了这种方法, 并将其改称为BowTie。

BowTie是一种风险分析和管理的方法, 它采用一种形象简明的结构化方法对风险进行分析, 把安全风险分析的重点集中在风险控制和管理系统之间的联系上[7]。因此, 它不仅可以帮助安全管理者系统地、全面地对风险进行分析, 而且能够真正实现对安全风险进行管理。这种方法将原因 (蝴蝶结的左侧) 和后果 (蝴蝶结的右侧) 的分析相结合, 对具有安全风险的事件 (称为顶级事件, 蝴蝶结的中心) 进行详细分析。完整的BowTie图可以用图示说明危险 (源) 、顶级事件、顶级事件的原因及潜在后果, 以及为尽量降低风险而建立的风险控制措施 (为保持理想状态而对不良影响力或意图所采取的措施[8]) 。

2.2 BowTie方法的优势

BowTie方法以逻辑化结构图的形式来构建蝴蝶结形的风险模型, 结果清晰明确, 非专业人士也能理解从危险的原因到结果这一整个过程, 非常适合风险信息交流与教育。BowTie图另一突出特点是综合运用主动和被动两种风险控制措施, 同时在很多情况下, 路径和各项控制措施之间并不是独立的, 所以在构图过程中充分运用了BowTie方法演绎及推理的功能优势, 进行全面的定性分析, 为可能出现的情况做好“万全”准备。BowTie分析方法适用范围广, 不仅在石油化工行业内得到广泛的推广使用, 而且在管理、交通等行业领域开始崭露头角。另外, BowTie图可以在很大程度上消除语言障碍, 实现国际化通用。

2.3 BowTie方法步骤

基于BowTie方法进行风险分析时最好由2-4人的风险分析小组来执行, 小组至少有1人熟悉BowTie的分析机理及构建流程, 其余成员应了解程序特性且具有系统相关的操作经验。构建BowTie图的实施步骤如下:

1) 识别需要分析的具体危险事件, 并将其作为BowTie图的顶级事件。

2) 分析造成顶级事件发生的威胁 (原因) , 并在BowTie图左侧的每个原因与顶级事件之间划线。

3) 识别原因导致顶级事件发生的传导机制, 提出相应的预防性控制措施。

4) 识别可能造成控制措施失效的风险升级因素及控制这些风险升级因素的措施, 并纳入图中。

5) 在BowTie图的右侧, 识别顶级事件的不同潜在后果, 并以顶级事件为中心, 向各潜在后果处划线, 将后果的减缓性控制措施及升级因素和与升级因素相应的控制措施写在连接顶级事件和潜在后果的线条上。

构成的BowTie图见图2。

3 应用Bow Tie方法对鸟击事件进行分析

鸟击发生的必要条件是飞鸟和航空器, 其中航空器是人类经济发展所必需的, 不能为避免鸟击事件的发生而限制航空器的使用, 所以主要研究对象是飞鸟, 着眼于如何减少飞鸟出现在飞机周围。

第一步, 选定鸟击事件作为要进行分析的具体风险事件;

第二步, 分析出现鸟击事件的原因;

1) 机场选址是本质问题, 如果机场位于鸟类的栖息地 (如:湿地或池塘、丛林) 附近就大大增加了鸟类出现在航空器周围的概率, 而且机场一旦建成, 那么就基本不可能更改, 可以开展的工作只能是鸟击的预防。

2) 机场周围的草地、农作物、树林或灌木丛以及垃圾堆是鸟类觅食[9]的天然场所, 所以这些就会造成鸟类出现在机场周围, 从而对飞机的起飞降落过程及飞行安全构成威胁。

3) 鸟类的自然迁徙可能会经过机场上空或与航空器的航线相冲突, 是非常重要的可能造成鸟击事件的原因之一;

4) 不确定性的因素, 如附近的鸽子 (或其他类似鸟类) 养殖户, 他们会散养或不定期的将鸽子放飞, 这也是航空器飞行安全不容忽视的威胁之一。

第三步, 针对上述各类原因可以找出相应有效的预防性控制措施。

1) 机场选址在鸟类栖息地附近加大了预防鸟击事件发生的工作量和难度, 为了让驱鸟活动更有效果, 驱鸟的频率和方法的采取都要经过严密的规划与管理, 此时可以采取的措施有:立网或使用驱鸟球等工具, 让鸟类不能进入到机场范围内;在离机场较远处构建适宜鸟类生存的环境, 将鸟群驱往新的栖息地;定期的人工驱鸟活动或驯养猎鹰进行生态驱鸟。

2) 对于机场附近鸟类天然的觅食场所, 可以采取的有效控制措施包括开展驱赶飞鸟的活动、驯养猎鹰[10]等。机场周围的草地还可以进行除草或用水泥等覆盖地面, 定期喷洒防治蚯蚓、昆虫的杀虫剂和灭鼠剂;种植农作物的部分则可以通过与周围居民交涉来约束其不种植;对树林或灌木丛要定期进行修剪或将其砍伐, 避免藏匿野兔或者鸟类筑巢, 再或者是改种一些不吸引鸟类的灌木;垃圾堆则可以掩埋或焚烧, 同时还可以与相关部门进行交涉变迁垃圾堆存放地点等。

3) 针对鸟类的自然迁徙可以首先听取鸟类学专家的意见, 对自然迁徙的鸟类的种类、路线和时间段 (主要为春、秋两季) 有一个大概的了解, 在特定时间段内针对不同种类的鸟采取相对应的驱鸟措施, 还要结合雷达监测, 时刻掌握机场鸟情, 完善鸟情记录规范及程序, 实现对鸟类的科学追踪。

4) 对于不确定性因素, 例如不要让鸽子养殖户散养家鸽或自由放飞信鸽, 还要向周围居民宣传民航法律法规, 使他们共同参与到机场防鸟击活动中来, 及时报告散养鸟类, 从而预先做好沟通与防治工作。

第四步, 考虑可能会使针对各个原因提出的预防性控制措施失效的风险升级因素;在鸟类觅食场所这一类的原因路径上提出驯养猎鹰的控制措施, 可能会出现猎鹰生病使得这一控制措施失效的情况, 针对这一升级因素采取相应的控制措施:雇佣专业驯养猎鹰的人、兽医。与机场周围种植农作物的居民展开交涉, 禁止他们继续种植的过程中, 很可能达不到预期的效果, 为确保该措施顺利实施, 要倡议政府相关部门进行区域立法。

第五步, 鸟击事件可能对驾驶舱风挡玻璃、发动机及起落架等飞机构成部分造成不良后果, 针对不同后果, 可找出相应的减缓 (恢复措施) , 再考虑升级因素及相应的控制措施。

1) 为防止驾驶舱风挡玻璃破碎可以采取的控制措施包括飞行员驾驶飞机采取减速或躲避措施, 该措施可能会因为飞机处于高速运行而致使躲避或减速不可行;制定发生鸟击后的标准操作程序, 并在每年的飞行机组复训中加入相关的模拟训练[11], 模拟鸟击使飞机性能下降, 并造成多个系统损坏的情景, 加强飞行机组在飞机被鸟击后的处境意识和使用正确的操作程序的能力;严格执行风挡设计标准, 并加强材料研发, 使得风挡可以承受更大的冲击力而不损坏。

2) 为减缓一个发动机吸入飞鸟的后果严重性, 飞行员可以驾驶飞机躲避其他飞鸟, 以免飞鸟再次被吸入发动机;关闭该发发动机;按照标准的单发发动机失效操作程序进行;严格执行发动机设计标准, 不断提高发动机抗鸟击的性能。

3) 当多发发动机同时吸入飞鸟时, 可以采取躲避/减速、让发动机75%的动力继续运行5min、执行标准的多发发动机失效的操作程序, 还要严格执行发动机设计标准。

4) 在起飞过程中起落架损毁, 若是在飞机达到决断速度之前则取消起飞, 同时起飞机场迅速采取应急救援措施[12], 执行规范的起落架损毁操作规程, 并严格管理起落架设计标准。

5) 在降落过程中起落架损毁, 可以采取的措施包括执行规范的起落架损毁操作规程, 目的机场迅速采取应急救援措施, 还有严格管理起落架设计标准。

6) 对其他部位造成损毁, 飞行员采取躲避/减速措施, 同时还有规范操作规程、严格管理设计标准。

按照上述步骤构建的基于BowTie方法的机场鸟击风险分析图见图3。

4 结束语

进行鸟击事件防范的最佳路径是先对鸟击事件进行全面分析, 再把各种不同而又相互关联的防范方法结合在一起, 对鸟击进行综合治理。BowTie方法的应用使得对鸟击事件的原因和后果这一形成机理有了明确的认识, 并列明了与各个原因及后果相应的控制措施, 这样使得防鸟击的所有工作都一目了然, 按照分析所得的BowTie图对鸟击事件进行防范, 可以从系统的角度出发, 在很大程度上预防并控制鸟击事件, 同时通过BowTie图可以很清楚哪些危险事件的形成路径上已经采取了措施, 哪些路径没有采取措施或者是存在安全隐患, 便于对鸟击事件开展“综合治理”, 在实际中具有一定的实用价值。

在后续研究中, 可以开发以BowTie方法为基础的安全分析系统软件, 其应用范围将不局限于鸟击事件, 还可适用于航空业领域内的其他方向, 如飞行、空管、维修等, 让BowTie系统软件协助管理BowTie图, 更加方便快捷, 而且将会更加智能。

参考文献

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机场鸟击风险评估模型研究 篇2

鸟类威胁安全飞行的因子包括:鸟类密度、体重、活动高度、遇见频次、活动地点及活动时间等。机场及周边地区鸟类调查应在飞行区及周边8公里范围内, 并依据生态环境的不同划分不同样带设立不同观察点。鸟类活动地点用全年观察中每种鸟类遇见的样带数量进行量化, 威胁飞行安全的因子主要是:鸟类的密度 (X1) 、体重 (X2) 、遇见频次 (X3) 、遇见的样带数 (X4) 、活动高度 (X5) 。

二危险评价模型的确立

根据实践经验, 鸟击风险评估可以采用两种函数模型进行综合评估。鸟击风险评估函数第一类:该种因素有一个下限, 小于该数值的时候无鸟击风险, 该数值越大, 鸟击出现的概率就越大;鸟击风险评估函数第二类:该种因素有一个中间值, 越接近该中间值, 鸟击风险就越大, 低于或高于该中间值, 鸟击风险的概率就越小。基于上述两种情况所述, 建立以下的鸟击风险评价模型。

鸟击风险评估函数第一类:R (Y) 为评估函数, Y为风险评估因素, 则鸟击风险评估函数为:

鸟击风险评估函数第二类:设R (Z) 为评估函数, Z为风险评估因素, 则鸟击风险评估函数为:

三确定权重

熵值反映了信息无序化程度, 故用信息熵评价所获系统信息的有序度及其效用, 即由评价指标值构成的判断矩阵来确定指标权重。步骤如下:

步骤4:计算熵W:

四鸟击风险评估实例

根据鸟类综合风险值, 将白云机场所记录到的鸟类划分为风险很大、风险较大、一般风险、风险较小4个等级。风险评价划分标准如下:IRV<0.05, 风险较小;0.05≤IRV<0.1, 为一般风险;0.1≤IRV<0.2, 为风险较大;IRV≥0.2时, 风险很大。

由此可见, 风险很大的鸟种有11种, 占鸟类调查总数的18.65%。它们是夜鹭、白胸苦恶、珠颈斑鸠、家燕、金腰燕、白头鹎、棕背伯劳等。

风险较大鸟种有19种, 占调查总数的32.20%。它们是牛背鹭、白鹭、红隼、山斑鸠、火斑鸠、噪鹃、灰林鸮、白腰雨燕、戴胜、白鹡鸰、红耳鹎等。

一般风险鸟种有22种, 占调查总数的37.29%。它们是大杜鹃、小鸦鹃、红角鸮、褐林鸮、普通夜鹰、红头咬鹃、普通翠鸟、大拟啄木鸟、小云雀、粉红山椒鸟等。

风险较小鸟种有7种, 占调查总数11.86%。它们是绿头鸭、斑嘴鸭、绿翅鸭、喜鹊等。

参考文献

[1]赛道建、孙涛编著.鸟撞防范概论[M].北京:科学出版社, 2012

鸟击事件 篇3

鸟击(birdstrike)是指飞机在起飞、飞行或降落过程中被鸟类撞击而发生的飞行安全事故或事故征候。它是随着飞机的诞生而出现的一种灾害,具有突发性和多发性的特点[1]。随着航空业的发展,鸟击灾害所带来的严重后果[2,3],正日益削弱人们对航空安全的信心。国际航空联合会已把鸟击灾害升级为“A”类航空灾难。鸟击已经成为一种严重威胁飞行安全的全球性难题,同时也是世界各地鸟类学家和生态学家共同关注的课题。Thorpe[4,5]研究表明,绝大多数鸟击事件发生在机场及其附近空域,主要发生于飞机的起飞滑跑、爬升、进近和着陆滑行阶段。在我国,民航总局《关于进一步加强鸟害防治工作的通知》(民航机发[2005]102号)对机场鸟害防治工作的责任区确定为:机场围界以内,飞机起飞阶段高度100米以内或进近阶段高度60米以内的区域。机场鸟击灾害的根源在于机场环境对鸟类的吸引,减少机场环境中吸引鸟类的生态因子是解决机场鸟击威胁的根本方法[6]。机场草地环境对鸟类的吸引主要表现在栖息环境和食物条件上,其中土壤动物群落的变化在一定程度上对鸟类的活动产生影响,而这种作用程度主要反应在食物链关系上[7,8]。因此机场应是鸟击灾害防治工作的重点区域,对飞行区植被进行调查,分析它们与机场鸟类之间的关系,并提出具体控制措施,对减少机场鸟类的数量,进行机场鸟击灾害防范非常重要。

2 材料与方法

2.1 研究地区概况

研究地点在南充高坪机场飞行区,一条跑道,南北方向。南充高坪机场位于四川省南充市高坪区的青松乡,距离市区7km,全乡森林覆盖率达80%(主要是人工马尾松(Pinus massoniana)林)。高坪位于四川盆地东北部,嘉陵江中游东岸,四季分明,冬暖、春早、夏热、秋雨、多云雾,是典型的中亚热带湿润季风气候区。年均温15.8~17.8℃,年降水量1000mm左右,无霜期长达290~320d。

2.2 研究方法

2.2.1 机场飞行区植被调查

采用样方调查法和路线调查法于2007年3~5月、10~12月对南充高坪机场植被进行生态学调查。对飞行区进行全面踏查,大量采集标本,同时随机选取面积1m×1m的灌草丛样方,记录植物种类、群落高度、盖度、优势种和伴生种,群落类型和分布特点。多度、盖度的计量采用Braun-Blauquet推荐的目测法估计[9]。

2.2.2 机场草地鸟类调查

在飞行区跑道两边设置2条样带,采取样带法用10×42KOWA牌手持双筒望远镜沿样带行走观察,对样带两侧50m内鸟类的种类和数量进行记录,行走速度为1.5~2km/h。2006年12月到2007年11月,每月对两条样带分别进行4次调查,记录鸟类的种类、数量,并记录观察到的鸟类的取食情况等。

将记录到的鸟类的食性、习性参阅资料[10]加以补充,比较分析每个月鸟类数据。

3 结果和分析

3.1 机场草地主要植物群落

根据中国植被分类系统分类[11,12],南充高坪机场飞行区草地植被主要可以划分为25个群落类型(表1)。

3.2 飞行区植物群落特点

飞行区植物种类共计20科,55种,大多是南充常见的一年生或多年生植物。主要优势种类有豆科的救荒野豌豆、南苜蓿,禾本科:狗牙根、白茅、金色狗尾草、看麦娘、马唐、稗,车前草科平车前、菊科的秋鼠曲草、泥胡菜、小飞蓬、黄鹌菜、伞形科的野胡萝卜、唇形科的溪黄草、莎草科的水蜈蚣16种;常见种类有蜈蚣草、刺槐、白车轴草、蛇莓、五节芒、狗尾草、毛臂形草、止血马唐、牛筋草、羊蹄、苦苣菜、一年蓬、苍耳、野艾蒿、酢浆草、夏枯草、野灯心草、漆姑草、簇生卷耳、蚤缀、兰花参、碎米莎草、钻苞藨草灯23种;偶见种类有紫苜蓿、四籽野豌豆、金樱子、刺天茄、龙葵、野燕麦、雀稗、沿阶草、大车前草、毛茛、接骨草、苦荬菜、蒲公英、聚花过路黄、拉拉藤、丝叶球柱草16种。

南充高坪机场飞行区土质面主要为沙土,且经过碾压,密实度比较大,在北面中部和停机坪周围土层裸露的地方土壤较为板结,植物群落呈镶嵌状态分布。

3.3 飞行区草地鸟类数量月变化

此次调查10个月,总共记录到鸟类51种,共11950只,其中肉食性鸟类5830只,占48.8%,杂食性鸟类144只,占1.2%,植食性鸟类5976只,占50.0%。

全年飞行区鸟类数量有两个高峰,分别是7月份一个小高峰和11月、12月份一个大高峰;植食性鸟类在10月开始迅速上升,12月达到最高点;肉食性鸟类数量从3月份到12月份图呈现出以7月,8月为顶峰的金字塔形。鸟类种类在5~9月比较多;比较3~12月鸟类多样性(H)、均匀度(J)、盖度(C),11月、12月多样性、均匀度比较小,盖度比较大(见表2),主要是此段时间小云雀、小鹀等鸟类在飞行区大量集群越冬造成的。

4 讨论

4.1 植被和鸟类的关系

(1)植被为植食性鸟类提供食物和栖息场所。

植被主要有两个高峰期,即春夏季和秋季。春夏季植物营养器官比较繁茂,大多植物在这个时节开花,某些早春植物如平车前、看麦娘、救荒野豌豆、南苜蓿、四籽野豌豆、泥胡菜、夏枯草等种子成熟落地,因此吸引了一些植食性和杂食性鸟类来机场取食,如金翅、蜡嘴、斑鸠类、家鸽、雉鸡等。秋季大多数植物种子成熟开始落地,如禾本科的金色狗尾草、毛臂形草、止血马唐、马唐、稗等,唇形科的溪黄草和莎草科的水蜈蚣等,尤其金色狗尾草、止血马唐、稗、溪黄草等在飞行区里分布广、数量大,落地后吸引植食性鸟类进入飞行区取食,如小鹀、小云雀等。

根据日常观察以及在飞行区捕获的鸟类标本发现:

①金翅喜欢取食植物的茎叶、花枝和种子等部分,在5~7月份和12月份数量比较多(见表2)。

②斑鸠喜欢到飞行区取食野豌豆和狗尾草种子,5月中下旬,野豌豆、看麦娘、车前草种子都开始成熟,6~7月份斑鸠到飞行区取食野豌豆的种子;9月之后,狗尾草、溪黄草等种子成熟落地,斑鸠到飞行区取食狗尾草、溪黄草等植物的种子。这个与表2中的数据:6~11月飞行区有一定数量的斑鸠是吻合的。

③小鹀和小云雀在飞行区主要取食狗尾草、溪黄草等植物的种子。9月,狗尾草、溪黄草等植被种子落地,从10月份开始机场的小鹀和小云雀骤然上升,整个冬季都有大量的小鹀和小云雀在飞行区集群取食、栖息越冬,到次年3月份减少。对于表2中11月份小鹀数量记录比较少主要是因为小鹀和小云雀在机场里混群生活,而在这个季节,机场经常大雾,难于及时区分小鹀和小云雀,因此主要是记录方面的原因造成的。

(2)植被为地表草丛动物提供食物和栖息场所,为肉食性鸟类提供食物源。

植被枝叶、花繁茂,若不进行及时除草、杀虫处理,容易滋生昆虫和招蜂引蝶,从而使飞行区肉食性鸟类数量增多;5~10月,机场草地中大量的直翅目蝗虫科、棱蝗科昆虫和紧挨跑道两旁繁茂的白茅丛里大量的直翅目蟋蟀科昆虫,以及野胡萝卜上滋生的鳞翅目幼虫等,使这个时节飞行区里肉食性鸟类增多,具体关系见李晓娟等[13]。

根据观察,从植被种子的落地到相应鸟类捕食,大概有1个月的时间滞后期。作为很多机场需要重点防治的鸟类家鸽,喜欢取食植物种子、直翅目昆虫、蜗牛等,要注意日常飞行区植被种子和个体比较大的地表动物的监控,以做好防控对策。

分析南充高坪机场秋冬季节及其周围环境鸟类多样性差异发现,秋冬季节飞行区鸟类比机场周围的农耕区域、松林区域鸟类数量多,主要是小云雀和小鹀在飞行区集群越冬的原因造成[14],飞行区植食性鸟类数量与植被的种类和季节变动规律基本吻合;草本植物的繁茂生长为草丛动物提供了生存隐蔽空间和食物,草丛动物种类、数量与植被类型、盖度有关(具体其中定量关系需要进一步研究),据日常观察,狗尾草、白茅等植被易滋生蝗类昆虫。为了控制在飞行区栖息、取食的小鸟数量,对飞行区植被进行控制处理是非常重要的手段之一。

4.2 飞行区植被管理

为了有效控制飞行区鸟类的数量,减少鸟击事件的发生概率,飞行区适宜选择不结种子或种子非常小的植被种类如狗牙根、白茅等,同时对植被进行割草、喷洒低毒的农药,防止滋生昆虫等措施,具体建议如下:

4.2.1 碾压

在4~6月份对飞行区实行全面强度碾压,对全年植被管理和植被高度控制达到事半功倍的效果;同时碾压破坏鸟类如白鹡鸰、金眶鸻等在飞行区的草地上筑巢繁殖,起到控制飞行区鸟类数量的作用。

4.2.2 割草和农药喷洒

根据草坪植物的生长情况,适时用机械或人工的办法进行修剪。在4~5月植物进入旺盛的营养生长时期,进行割草,防止植被繁茂滋生昆虫而导致肉食性鸟类数量增多,同时此时割草可以防止早春植被看麦娘、救荒野豌豆等的种子落地,切除食种子鸟类如斑鸠、家鸽等的食物源。在9月份大部分植物种子成熟落地前,进行强度割草,避免种子落地后,在冬季吸引大量的小鹀、小云雀和金翅等植食性鸟类进入飞行区栖息、取食、越冬。注意被剪除部分的草,一定要清除出去,避免昆虫,小型哺乳动物的滋生繁殖;同时实行边割草边喷洒农药,及时杀死暴露出来的虫子,防止暴露出来的昆虫吸引大量的肉食性鸟类取食造成鸟击安全隐患,消除驱鸟工作的盲点。

4.2.3 挖除高草丛

对飞行区里的五节茫,菊科的一年蓬、小飞蓬、黄鹌菜、野艾蒿等,刺槐等进行连根挖除。此类高草高度超过民航局规定的飞行区草高低于30cm的规定,同时如果简单的对五节茫进行刈割处理,其繁殖速度更快,容易形成单一优势种类;菊科的一年蓬、小飞蓬、黄鹌菜、野艾蒿在开花时节易招蜂引蝶,滋生昆虫。

4.2.4 使用除草剂

对于一些难以利用人工或机械控制的杂草,如狗尾草等,可以使用除草剂,进行化学防治。

4.2.5 草坪植物种类的调控

选择比较理想的机场草坪植物种类的是比较困难的,它要求这类草坪植物具有以下特性:①生长高度在20cm以下、结籽少;②根系能与土壤紧密结合,稳固坚定,地表面之下能形成厚实的草土层(指草坪草根根状茎、根系与土壤相结合的范围);③耐痔薄、耐干旱、管理粗放。根据机场草坪种类选择的原则,如果想对绿化带草本植物和飞行区草地进行改造,建议栽种:狗牙根、牛筋草、结缕草、中华结缕草、假俭草等。

摘要：鸟击灾害是航空“A”类灾难,机场鸟击灾害的根源在于机场生境对鸟类的吸引,减少机场生境中吸引鸟类的生态因子是解决机场鸟击威胁的根本方法。本文通过对南充高坪机场植被和鸟类进行调查,统计分析两者之间的关系,以寻找最适宜的机场植被管理措施。结果显示:植被为鸟类提供食物和栖息场所,植食性鸟类数量与植被的种类和季节变动规律基本吻合,同时植物的繁茂滋生大量昆虫,使肉食性鸟类数量增多。对飞行区植被进行处理,设法控制机场内鸟类的食物来源,对于减少飞行区鸟类的数量非常重要。建议采取的措施有碾压、割草和农药喷洒、挖除高草丛、使用除草剂、草坪植物种类的调控。