生态环境推动产业变革

生态环境推动产业变革（精选4篇）

生态环境推动产业变革 篇1

引言

世界汽车产业的市场竞争已经由原来的局部竞争过渡到综合性的品牌竞争, 谁拥有高端品牌, 谁就拥有丰厚的市场利润, 经济危机给汽车产业带来了重组兼并的良机, 我国汽车企业应抓住有利时机, 转变观念, 实现优化资源配置, 发展具有竞争力的知名自主品牌, 已经成为我国汽车企业崛起的关键。

一、加大汽车产业结构调整力度

世界汽车产业处于动荡、调整、变革时期, 汽车产业格局正面临第四轮重构, 这无疑将打破全球固有的汽车产业格局。我国汽车已经出现结构性过剩, 高油耗车型产销比例过大, 先进、节能、环保车型比例相对较小。由于技术水平和门槛不高, 目前的政策导向是有利于中低端产品, 而先进技术产品没有得到政策较大支持, 这与国外的发展方向刚好相反。

汽车产业组织缺陷制约我国汽车工业的进一步发展, 我国汽车企业未达到规模经济, 汽车价位过高, 抑制了市场需求, 行政性垄断导致的地方保护和市场分割。我国汽车企业研发能力和技术水平落后, 经营管理技术落后, 发达国家汽车生产已实现了在全球范围内配置资源, 我国汽车产业结构调整缓慢, 还没有实现资源优化配置。只有加快对汽车产业进行调整, 通过合并、转产、并购方式, 实现资源互补, 使生产资料循环利用, 发挥经营管理上的协同效应, 才能提高整个行业的规模效益与竞争实力;只有形成战略联合, 在更大的范围内进行专业化分工, 采用先进技术, 按照市场规律运行, 才能实现中国汽车产业的腾飞之路。

二、我国汽车产业亟待解决的问题

(一) “召回门”此起彼伏

2010年2月, 本田、丰田公司宣布召回汽车超过数百万辆, 涉及世界各地, 随后日产、铃木等也相继宣布召回出现问题的车辆, 可谓一波未平又起一波。2009年我国汽车销售商在国内共56次召回, 32国内外家厂商宣布召回1360690辆各类汽车, 占全年销售总额的10%, 其中28次的实施对象为国产车, 共计1279798辆, 占召回总量的94%, 召回的原因有设计环节缺陷和制造环节。精益制造能力相对较低是国内汽车企业召回的主要原因, 召回的国产车中超过2/3的缺陷出现在制造环节, 而且进口车半数以上出现在设计环节。这种反差说明, 国内企业在设计制造环节一部分是机械设计或软件设计问题, 另一部分是工艺材料选择不当, 为此, 企业要在召回中有所触动和收获。

产能的盲目扩张导致了丰田今日危机, “一味求大”的企业发展思路给我们热情高涨的中国车企浇了盆冷水, 丰田危机正警示处在“青春期”的国内汽车企业——稍安勿躁。出现问题并不可怕, 最重要的是在出现问题以后, 汽车厂商如何应对, 这是丰田给我们的教训。

(二) 品牌杂、知名度低

我国整车企业超过150家, 按企业集团统计大约80家;按生产车辆的名称分, 在公路上行驶的车辆超过1000多个品牌车型。在资本结构方面, 汽车产量居前15位的企业当中, 只有1户民营企业。产品结构方面调整相对滞后, 升级换代及技术进步缓慢。自主开发能力方面较弱, 过分依赖引进技术发展产品, 大部分汽车生产企业的自主发展能力不强, 被动地、高成本地引进技术和产品。一台整车, 一个配件消耗的材料数量相同, 生产出来的产品质量、技术参数、安全性能、使用寿命差异很大。

日本和美国车市进入千万辆级别时, 既是生产大国又是创造大国。而中国则只是汽车制造大国, 并非汽车强国。2009年中国跨入千万辆行列, 中国汽车工业面临的基本条件是:从市场主体角度看, 中国汽车工业尚无具备世界影响力的大型跨国汽车公司和知名汽车品牌;从自主技术创新能力和核心技术掌握情况看, 中国汽车工业的差距引人瞩目, 因而试图通过差异化竞争崛起的难度远超过当时的日本和韩国;从安全节能环保等政策法规环境看, 我国汽车工业面临前所未有的巨大压力。

(三) 营销乱、信誉度差

1.服务人员综合素质不高

汽车4S店是一种整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈“四位一体”的汽车经营方式。我国4S店规模小而且多, 土地资源造成巨大浪费。我国汽车4S店售后服务存在的问题, 这主要表现为两方面:一方面是服务人员服务态度差, 比如个别4S店服务人员接待态度生硬, 对顾客提出的疑问, 回答不诚实, 敷衍了事;汽车维修时间长, 无效率, 少有4S店能够免费提供客户维修期间的代步车, 造成顾客的严重不便等等。另一方面是服务人员的知识水平低, 很多服务人员缺乏甚至是没有专业知识, 对顾客汽车的问题不能及时正确的“对症下药”;甚至出现汽车一修再修, 问题仍未解决的现象。出现这一问题, 主要是因为我国对汽车服务业人才的培养投入不足, 与国外将汽车服务人才引入高等职业教育的做法不同, 我国汽车服务业从业人员往往源于师傅带徒弟的培养方式, 甚至更有个别服务人员完全没有相关专业知识, 边工作边学习。此外, 我国也缺少具备一定师资力量、科学培养理念的专业培训机构。

2.售后服务法规不健全

目前, 市场上的汽车品牌和汽车型号种类繁多, 售后服务本身有很多种类, 由于缺乏统一的行业服务标准, 造成了汽车4S店售后服务方式方法千差万别, 服务质量参差不齐, 甚至出现为了公司的短期经济利益甚至不惜损害和牺牲顾客的利益的现象。结果反而对自身的服务品牌带来了伤害。

4s店名不副实, 在实际运作中有专卖之形而无专卖之实, 营销与售后服务脱节。营销中夸夸其谈, 美化产品质量, 销售出手, 汽车行驶中出现的质量问题, 推到售后服务维修车间, 几个维修人员技术有限, 无法完成生产制造中出现的缺陷, 于是扯皮、推委、等待配件, 消费者在失望中哀叹。

3.整车生产与零部件生产之间信息滞后

我国的零部件产业最大的问题是行业整体信息化水平不够, 由于行业整体体制原因, 更多的零部件制造商只是自顾自生产, 而并没有意识到产业信息共享的重要性。零部件生产落后于整车发展, 零部件企业整体配套能力不强, 使得零部件产业仍然处于生产水平较低的位置。由于关键零部件研发短板, 造成零部件生产工艺标准底, 制约了整车的发展。

目前我国的汽车产业链主要抓整车配备与销售环节, 而忽视研发、设计、零部件创新、新车试验定型和社会配套服务等重要环节, 是中间大两头小的“橄榄型”, 生命力较弱, 利润空间小。

三、加快我国汽车产业变革的几点思考

(一) 发挥市场竞争机制的作用

推动企业兼并重组, 整合生产要素资源, 提高产业集中度, 实现汽车产业组织结构优化升级。我国政府不仅要提出鼓励或限制的产业和产品目录, 而且要有符合市场规律要求的经济和法律手段加以配合, 要加强和完善市场调节功能, 使结构调整的政策手段通过市场机制发挥作用。产业结构调整要利用市场机制和宏观调控手段, 加快优胜劣汰的进程, 消除地区之间的割据状态, 促进资源在区域之间、产业之间和各种所有制企业之间的合理流动和有效配置;推进社会保障体系的建设, 构建企业破产、转产和职工再就业的系统工程。

加强技术改造, 坚持自主创新, 提高研发水平, 加快产品升级换代, 着力培育自主品牌, 注重改造传统产品与推广新能源汽车相结合。坚持产业升级, 注重汽车工业发展与售后服务增值相结合。既要增强制造实力, 又要拓展汽车金融业务和产品售后服务, 强化生产与服务的纽带联系, 促进相互支撑, 实现汽车制造业和汽车服务业协调发展, 体现知名品牌效应。

(二) 产业升级, 用“扬弃”的方法吸纳先进技术

整合企业资源, 提高资源的利用率, 快速理清重建组织结构, 更快地整合外来资源, 进一步壮大自己的汽车板块, 处理好被整合企业的合资关系。2009年我国汽车企业为了达到100万以上的销售数额, 广汽北上收购长丰成为振兴规划公布后的首例重组案, 长安北上重组昌河、哈飞成为央企重组第一例, 北汽南下重组福建戴姆勒一波三折。由于汽车企业间大多的“联姻”并非“自愿”的结果, 所以未来是很难预测的, 作为汽车企业兼并重组背后的重要推手, 比如天一合作、上南合作甚至到广汽和长丰的合作, 除了有关部委的支持外, 背后都有地方政府在推动。在几次重组中, 直接出真金白银并购对方的案例不多, 实现产业调整要用“扬弃”的方法, 而不是吃掉对方, 是资金、技术、资源的融合, 淘汰部分品牌, 保留先进技术, 以提高产品质量和竞争力为目的。

(三) 因势利导, 打破贸易壁垒

整车和零部件的目标和利益是一致的, 整车和零部件应兼顾到各供应链环节的利益, 使整车和零部件企业都有基本合理的利润空间。打破零部件产业的“小而全”, 零部件系统和关键总成生产企业应进一步专业化分工, 合理拉长产业链, 形成小行业精细分工、高度协作的制造体系。

加强产业信息化管理, 解决产业化进程中出现的问题, 鼓励企业加入低碳以及新能源汽车的研发投入, 因势利导形成产、学、研、官相结合, 打破行业之间的贸易壁垒, 推动产业联盟成立, 联合攻克关键技术。加快国产关键零部件等产业调整, 实现零部件产业全面升级, 改变企业规模小、分散、水平低、技术创新能力弱以及粗放经营的状况。建立整车设计开发流程, 掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术;突破碰撞安全性、NVH (振动、噪声、平顺性) 等关键技术;控制低碳、新能源汽车的设计和制造成本, 提高整车的节能、环保、安全技术水平。

(四) 整合科研机构, 实现科技资源共享

我国拥有大小上千家独立的汽车设计公司, 科研机构基本上是闭关自守状态, 年收入2000万元的不超过五家, 生存空间锁定在技术服务领域, 设计与生产脱钩, 而且多处于煎熬之中。各生产厂家自起炉灶, 科研经费投入较少。科研人才不能集中统一使用, 有的大学一个科技带头人带领一支队伍, 有的科研与生产脱节, 有的科研成果无法转变为生产力, 有的企业不于采纳先进技术, 有的科研机构之间互不通融等等, 种种情况造成科技资源浪费。

2010年自主品牌车企加大研发投入, 吉利汽车各项投入不少于10亿元, 长城不低于15亿元, 长安投入占销售收入的4.5%。如果按照政府的设想, 在保留10家整车生产企业的基础上, 科研队伍实现联合协作, 如果把现在各汽车企业和零部件生产厂家的科研经费的合起来统一使用, 那么科研的经费超过150亿元以上, 可为中国汽车的科研腾飞积聚能量。

政府主管部门应下大力气整合科研队伍, 进行不同种类的新技术合作研发, 以利于重点突破。为此, 我国汽车企业要及时转变单打独斗、闭门造车的思路, 建立汽车产业统一的科研战略联盟, 形成产、学、研长效合作机制, 使科技资源共享, 促进汽车产业科技革命。

(五) 发展自主品牌, 保护民族工业

2009年我国汽车产销1364万辆, 自主品牌同样全面爆发, 在合资车型“称霸”中国市场多年之后, 市场占有率达45%稳居第一;新车整体质量提高14%, 自主品牌不仅完成了量的超越, 更实现了质的飞跃;自主品牌新车质量显著提高, 正在不断缩小与国际品牌之间的差距, 有些品牌已经实现超越。

一汽奔腾利用30多台整车, 进行了500多次的整车防碰撞实验, 开创了中国自主品牌汽车整车碰撞实验的先河。福田汽车在新能源领域的领先实践, 成立了国内第一个新能源汽车联盟, 通过整合新能源汽车产业链上的研发、制造、零部件、供应和终端用户等资源, 加强产、学、研、用有效衔接, 降低了新能源汽车研发成本, 实现成果共享。2009年长城汽车轿车、SUV、皮卡三大品类齐头并进, 累计销量22.5万辆, 国内销量实现同比增长155%, 出口金额和出口量在国产汽车中仍保持第一。

2010年初, 由长城汽车牵头, 发表《宣言》呼吁自主品牌应严格自律, 整个中国汽车产品链都应行动起来, 为中国汽车由“制”造升级为“质”造, 贡献自己的最大力量。《宣言》呼吁, 自主品牌汽车在对品质追求的道路上, 在人力资源投入、硬件设施建设等产品研发制造的各方面, 应不计成本, 全情投入;在拓展国际市场时, 不应只局限在追求销售数量的增长, 而是应当更多关注于自主品牌形象的塑造, 由单一产品出口, 向系统地做海外市场上发展, 在国际主流市场争取话语权。我国汽车自主品牌发展要具备前瞻性, 不仅要同步于国际汽车市场发展潮流, 而且更要领先于国际汽车市场的发展潮流。

汽车产业已成为我国工业的第五大支柱, 已初步形成了“3+X” (一汽、上汽、东风+广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、安徽奇瑞、沈阳华晨、北京现代等其他重要组成部分) 的全新格局, 绝大部分市场份额由这十家左右的大企业集团占有。

政府要在积极推进兼并重组进程中, 保护民族工业的发展, 为企业重组提供引导和鼓励, 为汽车厂商的顺利改造和退出创造必要条件, 营造良好的汽车消费环境, 为我国汽车产业结构形成自主品牌市场创造良好的外部条件。

四、结束语

在世界汽车产业新的格局下, 汽车企业的破产和全球性的兼并重组, 加速进行结构性变革。我国会越来越多地遭遇以技术、质量、法规等各种形式的国际贸易保护主义壁垒, 我国汽车市场增幅放缓, 鼓励行业并购的政策会越来越明晰, 汽车企业将再次背负市场竞争压力, 产业联合重组将在更多企业、更大范围、更深层次之间展开, 而且涉及到上游的零部件制造企业和下游的经销商企业。

优化资源配置, 突显重点知名品牌, 扶持和保护民族工业;建立以自主品牌为主导, 坚持以发展低碳和新能源战略为基础, 打造一支技术领先的汽车研发联合科技队伍;建立完整的汽车消费政策法规框架体系和科学合理的汽车税费制度以及现代化的汽车服务营销体系, 为汽车市场稳定发展提供保障, 期待我国汽车产业健康、稳定、持续发展。

摘要：本文通过我国汽车产业结构现状分析, 倡导加快兼并重组步伐, 推动汽车产业技术革命, 促进产业升级, 提高资源利用效率, 保护自主品牌, 健全市场体系, 形成“研制、生产、流通、使用”的良性循环, 期待我国汽车产业进入世界汽车强国之林。

关键词：优化资源,汽车产业,变革

参考文献

[1]王翼.企业要从召回中有所收获.中国汽车报, 2010-1-25.

[2]陈静仪.单纯追求产销高增长是短视行为.中国汽车报, 2010-1-18.

[3]李增奎.我国汽车产业安全分析及对策.中国汽车报, 2009-6-15.

生态环境推动产业变革 篇2

中国文化金融50人论坛秘书长、中国传媒大学文化经济研究所研究员金巍发表了题为《以“梅花与牡丹”精神推动文化金融变革》的主题致辞。金巍表示，文化金融，是中国的一种创造，至少目前在概念层面是这样。要真正推动文化金融成为一种产业业态，需要宏大的视角和严谨规范的研究态度，需要紧密联系产业实践的工匠精神。

“文化金融发展难点：信息不对称”

金巍表示：文化金融最大的难点还是如何破除信息不对称。

障碍首先在人，拥有金融与资本话语权的人对深度介入文化产业研究和实践还缺乏足够的动力，这必须通过有效的平台加强交流和沟通。

其次是机制，没有机制性破解方案，也就没有信息对称，很多民间资本也无法释放，比如股权众筹在政策上就遇到很多困难。通过加强研究，通过关注主体下沉和聚焦版权的趋势，积极进行政策、机制研究，推动改革，我们应该能探索一条有特色的文化金融发展新路径。

“文化金融一块招牌值几亿？需市场认可”

文化产业金融的特殊性源于文化产业的特殊性，文化产品的再生产过程与传统产业不一样。文化金融须分门别类地来对待。一个完善的文化产业金融的运行体系，必须要紧紧围绕文化产业的创作、生产、传播和消费各个文化再生产环节，而且要是一个独立的运行系统。

对于文化企业来说，无形资产的评估必须要慎重。比如一些老牌国营文化企业，现在可能资不抵债了，但这家企业在市场上的信誉等无形资产是有价值的，如果不做评估就会导致国有资产流失。

但反过来说，一些文化企业说自己的一块招牌就值几亿元，这也不是企业自己说了就算，而是需要得到市场认可才行。

“文化金融 “筹投贷”模式势在必行”

大力发展众筹的必要性：当前文化产业最主要的矛盾是日益增长的文化消费需要和文化生产力不足。其背后是急剧日益增长的文化产业资本需求和资本供给乏力之间的矛盾。筹投贷模式是对资本供给体系的一个设想，其基础是大力发展众筹。

依靠我国金融大环境和文化产业发展的关系，各类资本对文化产业“追逐”看起来热烈，但是与其他行业比较起来是很小的一部，信贷、风投看起来都不可靠。多层次资本市场构建的根本出路是金融主体多元化，需要激活民间资本，这在文化产业也是如此。那么众筹就是这种新金融的主体形态，所以众筹是文化产业新金融的突破口。

中国文化金融50人论坛秘书长金巍说过：文化产业的转型发展离不开金融资本的创新支持。金融要想真正发挥作用，就必须深入与文化产业的合作。分割线 “ 金巍强调，文化金融本质上是文化产业金融，“既然是产业金融就一定要有产业特征，一定要聚焦在内容产业上”。

生态环境推动产业变革 篇3

全球碳市场的交易机制

随着1997年《京都议定书》而诞生的排放交易制度，让全球稀缺资源的环境公共产品获得了产权，并由此产生了市场和交易价格。对于发达国家而言，在本土实施温室气体的减排异常困难。以日本为例，1990年二氧化碳排放量为12.4亿吨，按《京都议定书》规定日本2008年排放量应减为11.6亿吨。但其2002年的排放量已达13.3亿吨，不仅没有减少，与基准年相比反倒增加了7.6％。具有主动权的发达国家希望可以通过实施减排指标的国际合作机制将自己的排放“合法化”，这就是碳交易机制设计的基本初衷。

碳交易(即温室气体排放权交易)也就是购买合同或者碳减排购买协议，其基本机制是，合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额。买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。碳交易是基于《京都议定书》框架下的三个机制形成。即国际排放贸易(JET)：允许工业化国家之间相互转让他们的部分“容许的排放量”(也称“排放配额单位”)；联合履行机制(JI)；允许某国家从其在其他工业化国家的投资项目产生的减排量中获取减排信用；清洁发展机制(CDM)：允许某国家的投资者从其在发展中国家实施的、并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经核证的减排量”(CER)。

全球碳交易市场发展前景

近年来，在2005年《京都议定书》框架机制的推动下，全球碳交易的配额市场和项目市场逐步形成，并出现了爆炸性增长。2004年仅为3.77亿欧元，2005年即上升至94亿欧元，2007年全球碳交易市场价值更达400亿欧元，比2006年的220亿欧元上升了81.8％，2008年即使在美国次贷危机引发全球性衰退和金融危机的情况下，全球碳交易市场依然保持爆炸式增长态势，全年交易额达910欧元左右，涨幅惊人。根据测算，全球碳交易在2008～2012年间，市场规模每年可达500亿欧元，2012年全球碳交易市场容量为1400亿欧元(约合1900亿美元)有望超过石油市场成为世界第一大市场。特别是在日前召开的G8会议上，发达国家愿与其他国家一起到2050年将全球温室气体排放量至少减半，并且发达国家排放总量届时应减少80％以上承诺的兑现，预计未来5年将是全球碳交易市场真正蓬勃发展的开端。

中国碳交易市场巨大

对于中国而言，碳交易及其衍生的市场发展前景广阔。中国拥有巨大的碳排放资源。目前，中国提供的碳减排量已占到全球市场的1/3左右，居全球第二。据世界银行测算，全球二氧化碳交易需求量超过2亿吨。发达国家在2012年要完成50亿吨温室气体的减排目标，其中一半要以清洁发展机制(CDM)的形式实现。因此，CDM市场潜力巨大。联合国开发计划署的统计显示，目前中国提供的碳减排量已占到全球市场的1/3左右，预计到2012年，中国将占联合国发放全部排放指标的41％，而CDM项目，中国占到2010年世界总CDM潜力的35％～45％，相当于拉美、非洲和中东的潜力总和。

不过，尽管中国是未来低碳产业链上最有潜力的供给方，却仍不是定价方。由于碳排放权的“准金融属性”已日益突显，并成为继石油等大宗商品之后又一新的价值符号。随着碳交易市场规模的扩大，碳货币化程度越来越高，碳排放权进一步衍生为具有投资价值和流动性的金融资产。因此，发达国家围绕碳减排权，已经形成了碳交易货币，以及包括直接投资融资，银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融工具为支撑的碳金融体系。碳金融大大推动了全球碳交易市场的价值链分工。

目前，全球碳交易所共有4个，他们是欧盟的欧盟排放权交易制(EU ETS)，英国的英国排放权交易制(ETG)、美国的芝加哥气候交易所(CCX)以及澳洲的澳洲国家信托(NSW)，并全为发达国家所主导。

中国2008年以来已经成立了3家环境交易所，即上海环境能源交易所，北京环境交易所和天津排放权交易所。但是，目前这3家交易所都还仅限于节能环保技术的转让交易，距离推出二氧化碳排放权交易还有一段距离。

一国货币要想成为国际货币甚至关键货币，通常遵循计价结算货币一储备货币一锚货币的基本路径。而与国际大宗商品、特别是能源的计价和结算绑定权往往是货币崛起的起点。碳交易权的计价结算与货币的绑定机制使发达国家拥有强大的定价能力，这是全球金融的又一失衡。

目前，欧元是碳现货和碳衍生品交易市场的主要计价结算货币，日元也正在摩拳擦掌，试图使日元成为碳交易计价结算的第三货币。中国必须提前布局，积极构建碳金融体系，在全球能源金融新博弈中争取主动权。

发展碳金融体系的对策建议

低碳经济的发展是机遇也是挑战。中国应提高对碳资源价值的认识，使人民币成为碳交易计价的主要结算货币，培育碳交易多层次市场体系，开展低碳掉期交易、低碳证券，低碳期货、低碳基金等各种低碳金融衍生品的金融创新，改变中国在全球碳市场价值链中的低端位置，获取国家最大的战略权益。

一是把发展碳金融纳入到发展低碳经济的战略框架内。碳排放在碳交易机制下被赋予了资产价值，但由于中国的CDM项目分散、中介程序复杂、审核周期长，市场交易机制不完善，降低了碳资产的价值转化效率。未来需要建立和完善碳风险评价标准，提高中国在国际碳交易中的定价权，为碳金融发展创造稳定的制度环境。

二是积极推进人民币国际化进程，使人民币成为碳交易计价的主要结算货币。目前看来，在碳交易计价结算货币的问题上，欧元远远领先，2007年全球碳基金已达58支，资金规模达到70亿欧元。其中，来自政府投资者的资金93.3％是欧元，混合购买者的资金84.7％为欧元，私人投资者的资金60.19％为欧元，其余为美元和极少的瑞士法郎和英镑。可见，国际碳交易使用欧元计价结算的需要近年不断提高。此外，美元、日元、英镑、澳元、加元等都具提升空间。伴随各国在碳交易市场的参与度提高，将有越来越多的国家搭乘碳交易快车提升本币在国际货币体系中的地位，加速走向世界主导国际货币的行列。中国必须抓紧这一机遇将人民币与碳排放权绑定，推进碳交易人民币计价的国际化进程。

三是积极研究国际碳交易和定價的规律，借鉴国际上的碳交易机制，研究探索交易制度，建设多元化，多层次的碳交易平台，并且依托上海国际金融中心的定位，加快构建中国国际碳排放交易市场。

交警信息化建设推动警务变革 篇4

社会的大发展带来了经济的大繁荣、物流的大增长，同时也带来了车流和道路里程的快速增长。到2008年，德阳全市道路里程达到10242公里、注册机动车51万辆、拥有机动车驾驶员70万人，“人-车-路”的矛盾十分突出，改变道路交通现状、缓解警力不足的压力已成为社会和人民群众的迫切需求。

公安部、省公安厅交管局作出推进“三项建设”的战略部署以来，德阳交警按照市公安局“1373”工程建设总体规划和“夯基础、搭平台，建机制、强应用，促管理、惠民生”的工作思路和原则，大力开展信息化建设，强力突破制约公安交通管理信息化工作的瓶颈，努力推进公安交通管理工作深刻变革，积极探索创新型的具有德阳特色的信息化建设道路。

A、建设篇

党政主导、内外统筹

打响信息化建设大会战

公安交警信息化不能单打一，建设、应用都需要全社会共同参与。德阳市交警支队坚持争取党政支持和自我发展并重，走出一条“党委政府领导、公安机关推动、交警部门主抓、相关部门协作、全警全民参与”的发展道路。

首先，各方积极支持参与。公安交警信息化纳入党政工程重点保障。一是德阳党委政府主导。德阳市公安局党委积极争取市委政府重视，将公安信息化建设纳入党委政府工作日程。德阳市委、市政府专门成立了由主要领导任组长、10多个部门主要负责人为成员的领导小组，并制定实施意见，将公安及交警信息化建设作为德阳“数字城市”建设的第一个项目优先启动。二是相关部门支持。加强与财政、交通、建设等部门沟通协调，在资金上给以倾斜、在手续上给以减化、在施工上给以配合，打破按部就班的常规，在信息化建设项目调研、报批、立项、建设、应用等环节“开绿灯”，加速信息化建设启动进程。三是社会各界参与。公安交通管理工作涉及社会的方方面面，医院、保险等数十个单位参加了公安交警信息化建设，从信息采集录入、业务合作等实现了公安交警信息化建设服务全社会，全社会广泛参与公安交警信息化建设的良好局面。

其次，交警部门强势推进，公安交警信息化置于中心工作优先发展。一是认清形势，明确目标。二是抓住关键，突破难点。三是汇贤聚能，凝聚智慧。

最后，交通民警热情高涨，公安交警信息化氛围浓厚，全警参与。一是激发民警应用的自觉性。二是做大信息数据活水源头。三是增强建设应用强制力。

需求引领、重点攻坚

推进信息化基础建设跨越发展

信息化建设的目的是要提高公安交通管理工作水平，解决面临的各种困难和问题。为此，德阳市交警支队坚持“立足工作需求，面向未来发展”的建设思路，大力推进信息化建设。

第一，规划力求科学性。为解决当前公安交通管理工作中面临的城市交通拥堵、事故多发等问题，德阳市交警支队在德阳市公安局的安排下，先后派出5批次，20多名骨干深入北京等地考察学习、跟班作业，借鉴先进单位的建设经验。同时，在全市公安交警系统内部组织大调研活动，摸清底数。按照“夯基础、搭平台，建机制、强应用，促管理、惠民生”的工作思路，建设“一个中心、三个平台”，完善“三套机制”——即建设“智能交通指挥中心”；建设“无线移动警务、交警基础信息、科技应用服务”三个平台；完善“信息更新维护、应用技能培训考核、信息研判”三套机制。力争走出一条创新型的、可持续发展的、具有德阳特色的信息化建设道路。

第二，方法力求创新性。一是创新资金投入方式。二是创新开发应用模式。三是创新项目管理举措。

第三，系统力求先进性。在“一个中心”建设中，集中了DLP电子显示、警力定位等功能。通过交通信号灯联网控制系统建设，减少

车辆在路口的无序滞留；通过交通指挥视频监控系统建设，实现现场可视化；通过闯红灯抓拍系统建设，增强了非现场处罚的震慑作用；通过公路治安卡口系统建设，在治安防控中形成了“一警为主，多警联动”的格局。在“三个平台”建设中，突出了系统的实用性、基础性和服务性。

第四，功效力求实用性。把握一线需求，坚持不做表面文章，不搞形象工程，深入各个部门、各大队以及中队，采取选点入轨解剖、业务工作反馈等方法，对涉及全支队的共性需求进行集中搜集、整理，找准实战应用最急需，服务群众最迫切的问题集中攻坚。

集中培训、强制提高

壮大信息化建设应用队伍

提高民警素质能力，是推进公安交警信息化建设的关键。支队以“坚持强制入轨，确保全警信息应用水平整体达标”为目标，喊响“不懂信息化的领导失去指挥权，不会计算机应用的民警失去工作岗位”，号召动员全体民警要坚持敢为人先，挑战自我，采取了八项措施开展应用训练，即：领导班子带头练，全体民警集中练，骨干指导跟班练，开工必用逼着练，年龄差异分层练，新老帮扶结对练，不同岗位分类练，奖励兑现激励练，不断提高民警信息化应用水平。通过“警察夜校”和“假日警校”，深入开展信息化应用技能大练兵。为确保效果，对培训人员严格实施考核，“以考促训”，对不合格的实行“待岗”再培训，确保“人人过关”。尤其是市局建立信息化应用技能“准入制”，将其作为晋职、晋级、晋衔的必考内容，考试不合格者一律取消“三晋”资格，在中层领导干部及民警中产生极大的震动。支队全体民警、职工经上级考核验收，信息应用考试合格率达100%，为实战奠定了坚实的基础。

着眼长远、健全机制

推动信息化建设可持续发展

公安交通管理信息化建设的蓬勃生机与旺盛活力，离不开制度和机制作保障。德阳市交警支队从建设伊始，就把机制建设置于突出位置来抓。一是建立信息更新维护工作机制。制定下发《信息采集录入工作规范》等一系列规章，分门别类规定信息采录范围、渠道、内容、方法、流程、格式、标准，明确职责任务，使信息采录工作常态化。健全网上信息日常维护制度，落实“谁采录、谁维护”责任，确保信息资源的丰富、准确、鲜活。二是健全应用技能培训考核机制。对不同岗位制定明确的操作技能标准，把信息分析研判、传递反馈、网上运用等作为民警培训考核的重要内容。每年举行一次信息应用比武竞赛和应用标兵评选活动，每年对工作中应用科技信息手段取得显著成效的民警进行表彰奖励。三是完善信息研判工作机制。进一步明确信息上报、检索、整理、发布、行动、反馈的工作职责、工作流程和责任追究制度。定期对事故、秩序、车（驾）管、队伍等交通管理工作相关信息进行研判，剥茧抽丝，去伪存真，提出针对性意见和建议，每周在支队办公会议上报告。

B、成绩篇

工作创新带动警务机制变革

德阳市交警支队通过一年的信息化建设，推动了全市公安交通管理工作创新发展：一是带动警务机制变革。通过智能交通指挥中心建设，使交通管理模式由人力密集型向科技密集型转变；通过信息研判和应用，使工作决策由经验决策向科学决策转变；通过GPS定位

系统和“天网”视频系统，使勤务管理模式由传统型向数字型转变。通过工作考核平台，使民警绩效考核模式由主观认定型向客观评判型转变。

二是带动事故预防能力增强。通过对事故、秩序等信息进行综合分析研判，提出超前性、预警性和改进性工作意见，加强事故预防工作的主动性、针对性和科学性，实现了警力跟着警情走，提高了道路交通事故防控能力。

三是带动执法质量提高。依托警务综合平台，全面导入ISO9000质量管理体系，将公安交警全部执法管理活动纳入

规范化轨道，实现执法管理网上全程运行和实时监控；依托信息化网络，将民警的执法教育和培训纳入日常化、规范化和制度化的轨道；依托前端先进的信息采集设备和后台强大的数据资源库，对各种违法处罚证据进行保全，为执法争议、行政诉讼提供证据材料，使执法更加规范、更加公正和透明。

四是带动警民关系和谐。依托无线网络安全接入平台，使车管业务前置，建成交通管理社区服务站和网上车管所，实现车管业务网上咨询，业务受理网上预约，车辆号牌网上选取，体检证明网上提交，努力实现“足不出户办理车管业务”。推行交通事故处理“三二三”工作法，使事故处理进入一个依托科技、创新服务、人性化关怀的全新发展阶段。通过科技应用服务系统，让交警为群众的出行提供全程的优质服务。

C、启示篇

信息化建设历程积累了有益启示

回首一年来信息化建设历程，德阳市交警支队付出了艰苦的努力，取得了一些成效，也积累了一些有益的启示。

党委政府主导、公安机关主动，是信息化建设的源动力。信息化建设是一项系统工程，市局党委作出了睿智选择和正确决策，推动和争取市委政府高度重视。只有将公安及交警信息化建设上升到党委政府行为，纳入政府总体规划，才能突破人、财、物及智力支持等制约信息化建设的瓶颈。

社会广泛参与、相关部门支持，是信息化建设的助推力。信息化建设是一项社会工程，离开了社会力量的支持将举步维艰、寸步难行，只有充分利用无限的社会资源，形成整体合力，才能有效发挥资源整合的倍增效应。

班子转变观念，民警提高认识，是信息化建设的支撑力。信息化建设是一场深刻的警务革命。没有全警上下思想观念的更新，就很难获得强劲、持久的动力

支撑。只有坚决打破传统思维方法和警务模式桎梏，牢固树立科技强警和信息主导警务理念，使广大民警切身体会到信息化应用的好处甜头，才能坚定抓好信息化建设的决心和信心。

工作需求引领、建用紧密结合，是信息化建设的生命力。信息化建设是新形势下科技强警服务实战的必由之路。建设和应用脱节，必将造成盲目建设、资源浪费。只有以应用为方向、以基层为对象，尽可能适应一线业务实际，满足一线应用需要，提升一线实战水平，才能有效释放信息化建设的巨大潜能。