公路经营

公路经营（精选12篇）

公路经营 篇1

高速公路建设是衡量一个国家或地区经济发展水平的重要指标, 是现代化大都市的重要标志之一。随着全国高速公路网的逐步形成, 高速公路逐渐从单一的社会基础设施向经济复合载体转变, 不仅成为交通主干道, 也成为了传播企业信息、展示品牌形象的“媒体大道”。依托高速公路的这些特性, 高速公路广告经营逐步成为其产业链上新的经济增长点, 有着广阔的发展空间和良好的发展前景。

一、高速公路广告的优势

1. 能全时段发布广告, 收视时间长。

与其他媒体相比, 高速公路广告塔一经建成, 就风雨无阻地矗立在那里, 持久地、全天候地发布广告, 广告干扰度小。加之高速公路两侧视觉障碍少, 平时车流经过高速公路时, 在广告塔前2公里即可看到广告;若是遇上交通拥塞, 则广告效果更为突出, 具有半强制性的特点。

2. 受众接触率高, 传播速度快。

众所周知, 人在旅途中很是无聊, 据心理学家证实, 此种情况下, 广告信息极易在人们脑海中留下深刻印象。高速公路视野开阔, 但景象单调, 而广告牌因其距离路面近且可视距离远, 极易成为人们视觉的焦点。此外, 高速公路通常交通繁忙, 上至国家领导人、地区领导人、国际友人、团体首脑, 下至企业决策层人员, 都频繁往来穿梭于此, 受众的高层次化更能使广告发布达到广告主预期的效果。因此, 高速公路广告具有直接锁定受众人群、传播速度快、接触面广、受众吸引力强等优点。

3. 气势宏大, 有利于形象展示。

高速公路广告多采用塔式广告、桥体广告等形式, 且多集中设置于高速公路交汇、互通立交和服务区等处, 广告画面庞大, 视野开阔, 气势恢弘, 美观大方, 整体效果上处于视觉环境的制高点, 具有其他广告媒体无可比拟的优势和魅力。

4. 成本低廉, 性价比高。

据有关调查, 高速公路户外广告平均个人成本相当于电视、报纸等其他媒体的1/10～1/30;其千人成本比电视低80%, 比报纸低60%, 比无线电广播低50%。高速公路户外广告的低成本、高性价比对企业有着不可抗拒的吸引力。

5. 形式多样, 选择面广。

高速公路广告媒体形式多样, 其中, 户外媒体形式有大型立柱广告牌、实物模型广告、跨线桥梁广告、电子显示屏广告、中间分隔带灯箱广告、服务区灯箱广告、收费站出入口广告、横幅飘带广告等, 其他媒体形式有胶贴广告、票据广告、IC卡广告、交通警示卡广告、店堂广告 (POP) 等。

二、高速公路广告的主要经营形式

1. 自主经营型。

即由高速公路管理部门自主经营。目前, 不少中西部省份高速公路广告经营都采取这种模式。自主经营的优点是有利于推行规范化管理, 便于发挥社会效益;不足之处是员工市场意识较差, 经营活力不足, 经济效益不理想, 在管理上也存在很大漏洞, 目前个别省份已经在这方面出现了腐败现象。

2. 内部参股型。

即由高速公路管理部门出资成立广告经营公司, 作为三产经营企业。高速公路管理部门持有一定的股份, 公司员工也在该公司占有不同比例的股份。这样, 就以资本为纽带将服务区、路段管理公司及员工紧密结合起来, 有利于提高员工的工作积极性。但总体上来说, 这种模式没有突破将广告作为内部三产业对待的局限性, 内部制约因素过多, 没有把广告业作为一项促进企业做大做强的独立产业来对待, 不利于获取最大经济效益。

3. 租赁承包型。

即将广告位租赁给个人或团体经营。高速公路管理部门按期收取租赁费, 并对租赁人的行为进行监督;经营租赁资产的所有权不转移, 租赁期届满后, 承租人有退租或续租的选择权, 而不存在优惠购买选择权。这一模式的优点是能够获取较好的经济收益, 但从多年的实践来看, 这些承租者多以盈利为目的, 对社会效益有所忽视, 管理、服务水平一般。

4. 社会投资型。

即通过拍卖等方式引入社会经营资源来经营高速公路广告业。高速公路广告虽不是资本、技术密集型产业, 但具有前景持续、稳健的特点, 故很受社会投资者的欢迎。一些省份如湖北、河南等, 已经通过管理体制改革, 对广告经营权进行公开拍卖, 引入了社会经营资源来经营高速公路广告业。这一模式的优点是高速公路管理部门无需从事具体的经营管理, 既避免了市场风险, 又能获得最大限度的回报, 是一种管理难度小、收益有保障的经营方式。因此, 目前普遍被高速公路管理机构所看好, 被称为“最佳形式”。

三、拍卖是高速公路广告经营的最佳形式

《中华人民共和国拍卖法》 (以下简称《拍卖法》) 第3条规定:拍卖是指以公开竞价的形式, 将特定物品或者财产权利转让给最高应价者的买卖方式。

在市场经济不断发展完善的今天, 广告媒体对企业发展和企业产品占领市场有着无可比拟的推动作用, 它的巨大作用也越来越为有识之士所认可和重视。我国媒体广告拍卖起步于20世纪90年代, 1992年12月11日, 上海拍卖行首次公开拍卖淮海路巨幅广告悬挂权和淮海路全线开通彩车广告展示权, 开创了广告播出权等无形资产拍卖的先河。具体来说, 广告拍卖具有5个方面的特点:一是实现了“三公”, 即公开、公平、公正, 避免了所谓的“潜规则”和“桌下交易”对经济效益的制约, 实现了市场经济的最基本原则——公开竞争。二是实现了“集中”, 即通过经营权拍卖, 最大限度地实现了客户集中、信息集中, 为被拍卖方提供了最大、最优的选择范围。三是实现了“竞争”, 即通过价格竞争、客户竞争, 实现了收益最大化。四是实现了“迅速”, 即成交迅速、资金回笼迅速。五是实现了“快乐”, 即现场感强烈的交易、参与度很高的价格互动。

随着高速公路建设的方兴未艾, 作为一个快速发展的新兴户外广告媒体, 高速公路广告正逐步得到社会各界的关注和认可。2004年9月, 湖北省京珠高速公路公司将所辖路段全线30座跨线天桥、5个服务区、2个主线收费站天棚、112个单立柱、2个主线收费站广告墙等5类广告牌位5年的广告经营权整体拍卖, 共拍得3 450万元, 超出起拍价530万元近7倍之多。这次高速公路广告位招租拍卖, 在全国属于首次, 在全国为如何舞活高速公路的广告产业提供了新的典型范例。

继湖北的高速公路广告位招租拍卖之后, 2005年9月16日, 河南省举行首次高速公路10年期广告经营权拍卖, 这次拍卖涉及京港澳高速公路河南段、连霍高速公路河南段、新郑机场高速公路、濮阳至鹤壁高速公路、郑州西南绕城高速公路、郑州至少林寺高速公路和合肥至西安高速公路叶信段共7条高速公路1400多公里路段的480处广告塔、186处跨线桥、152处广告落地牌、29处收费站顶棚, 共计拍得2.178 1亿元。这是我国迄今为止同类型拍卖中规模最大、里程数最长的一次, 也是河南省高速公路引入拍卖机制的一次成功尝试。

由于广告经营权拍卖体现出了巨大的优越性, 继湖北、河南之后, 不少省份纷纷采取拍卖方式来经营高速公路广告业, 均取得了很大成功, 这充分说明, 拍卖是高速公路广告经营的最佳形式。同时, 高速公路媒体广告的拍卖, 也是中国广告史上的一次大革命、大突破, 它标志着中国高速公路行业开始由最初的“管理阶段”进入了“经营阶段”, 并且日益担当起越来越重要的角色。

四、当前制约高速公路广告经营的因素

高速公路两边能否建广告、怎么建一直是社会各界所关注的问题。从理论上讲, 高速公路经营者投资建设和运营管理了高速公路, 才产生了高速公路广告经营的业务资源, 因此, 高速公路经营者理应享有高速公路广告资源的所有权。事实上, 法律对此亦有所规定。《中华人民共和国公路法》第54条规定:任何单位和个人未经县级以上地方人民政府交通主管部门批准, 不得在公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。也就是说, 只要经批准是可以在公路范围内设置公路以外的其他标志的。

另外, 2004年11月1日起施行的国务院《中华人民共和国收费公路管理条例》第20条规定:收费公路的权益, 包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。转让收费公路权益的, 应当依法保护投资者的合法利益。此条文明确规定广告经营权是收费公路的合法权益, 这充分体现了交通基础设施谁投资谁受益的原则, 任何侵占投资者利益的行为, 都将追究其责任。

这些法律条文从根本上解决了高速公路能否做广告和由谁管理的争议。然而, 尽管法律法规有明确的规定, 但在实际工作中, 事情却远非想象的那么容易。

沪宁高速公路是我国最繁忙的高速公路之一。2003年l1月30日扩建前, 在这条高速公路全线, 有投资者自有的高立柱广告牌共134块;而侵占该高速公路投资者利益的“擦边球”广告牌, 2001年为64块, 2002年为123块。扩建完成后, 至2005年, “擦边球”广告牌更是猛增至800多块, 平均每年以新增200多块的速度增长, 且还在无序发展。这些“擦边球”广告牌, 有通过当地规划部门审批的, 有当地开发区设置的, 有地方乡镇开发的, 而更多的则是由广告牌投资者与沿线土地使用者签订合同设置的。按照江苏省《高速公路条例》的规定, 高速公路两侧的违规广告牌必须全部拆除。但是几年时间过去了, 多数违规广告牌依然挺立。

类似情况, 在河南省也是存在的。对这些违章广告设施, 2005年之前, 河南省交通部门已进行过多次治理, 但效果并不明显。不过, 这一现象在2005年有所改观。2005年3月1日, 《河南高速公路条例》正式实施;2005年6月9日, 河南省交通厅专门印发了《河南省交通厅关于清理整治高速公路控制区违章设施实施方案》, 决定重点清理违章广告设施。正是河南省交通厅这样的清理违章广告设施的决心, 给了众多广告商信心, 才保障了2005年河南省首次广告经营权拍卖的成功。

其实, 在《中华人民共和国收费公路管理条例》颁布几年来, 各省高速公路路政执法部门也曾发动过很多次“违章广告集中拆除行动”。但令人感到奇怪的是, 执法队伍的拆除行动往往在到达广告牌之前就被巨大的阻力化解了。甚至当执法队员到达当地农田内拆除牌子的时候, 会遭到民众围攻, 只好撤退。之所以会出现这种“怪现象”, 原因有以下几点:

一是利益驱使。广告牌能带来高额利润, 其背后是一条脉络深广的“利益链”, 广告商只要给当地镇政府与村委会行贿, 就可以轻易地在当地竖起一块牌子, 而且广告牌几乎算不上占用土地, 有关各方也犯不着劳师动众来问罪。因而, 治理起来特别棘手。

二是权力使然。目前, 我国对广告公司在公路上设立广告牌和发布广告的经营行为, 在不同地方有着不同的地方性法规或城市管理条例进行管理, 但大体上都涉及建设、规划、工商、城管及交通等部门。这些部门, 各维护各的权威, 各行驶各的职权, 致使公路广告管理陷入了多头管理的困局。因此, 违章广告塔拆除等事情不是交通部门一家可以解决的, 需要在政府协调下多部门协作才能够实现。

三是认识迥异。高速公路广告牌的违规问题难以解决, 其实还涉及到深层次的观念问题, 那就是:广告牌是不是非拆不可?对此持怀疑观点的人不在少数。一位农业部门的负责人就认为, 由于广告牌可以为当地土地被征用的农民带来一些收入, 也就可以算是对失地农民的一种补偿。还有专家认为, 如果距离适中, 广告牌究竟给车辆行驶带来多大的安全威胁, 也是“未知数”。有经济界人士认为, 眼下现代服务业和广告业迅猛发展, 高速公路两侧出现广告牌是必然现象。

总之, 高速公路两侧广告牌的管理, 眼下已经成为有关方面关注的焦点。处理得好与坏, 不仅会制约这一黄金产业的发展, 而且也涉及到国家法律法规的权威问题。如何更好地解决这一问题, 还需要我们以认真、务实的态度进行科学而深入的调查研究。

公路经营 篇2

2010-9-24 10:55 贺宏斌 苑芳强 【大 中 小】【打印】【我要纠错】

摘要：作为高速公路的衍生资源，高速公路广告权属的问题引起了争议。如何保障投资人的合法利益，实现“谁投资、谁受益”的公平原则，有必要对高速公路广告经营权进行历史比较研究。其目的在于构建和谐法治的公路广告行政关系，探讨法治思路，寻找法治途径，构建法治秩序。

《中华人民共和国公路法》对我国公路社会关系的界定，给公路等基础设施的投资主体以清晰的利益判断和商业机会。高速公路的法治化进程与商业利用价值紧密相联，也获得了迅速的发展。伴随着高速公路促进经济发展的步伐，一些商家也将高速公路视为宣传商品的优质载体。高速公路两侧的一定空间，正在成为广告主和经营者巨大经济利益和社会利益的竞争区。谁具有合法的高速公路广告行政主体资格、经营主体资格?其收益权分配的制度设计应该如何，值得经济与法学专家探讨。文中，笔者从界定高速公路广告权属内涵与外延出发，通过对高速公路投资及产权历史发展的分析，剖析高速公路广告行政、高速公路广告经营主体的变化走向，进而探讨高速公路广告的收益权归属。通过用益物权理论，来分析高速公路广告经营的理性特征，并以理论假设。抛砖引玉，以期对高速公路广告这一新兴资源权属的规范利用与开发做一有益探讨。

一、高速公路广告内涵的界定

对于广告的定义，在学理上存有争议。有学者认为：“所谓广告，是以营利为目的的广告主，通过大众传播媒体所进行的有关商品、劳务和观念等信息的，有说服力的销售促进和信息传播活动。”也有的学者认为“广告是把由广告主付出某种代价的信息，经过艺术加工通过不同媒介向大众传播，达到改变或强化人们观念和行为的目的。”根据《中华人民共和国广告法》(以下简称《广告法》)的规定，广告，是指商品经营者或者服务提供者承担费用，通过一定媒介和形式直接或者间接地介绍自己所推销的商品或者所提供的服务的商业广告。高速公路广告不同于普通广告。

高速公路广告，从广义上理解，应该包括所有形式的以高速公路使用者为主要受众对象的广告，既有以固定的建筑物或构筑物为支撑设施的广告牌(匾)，又有以车体等流动实体为载体的广告，还有以票据等为载体的广告等；而狭义的高速公路广告则应该是指高速公路、高速公路用地范围内(包括高速公路服务区、立交桥的互通区、绿化带以及隧道口、隧道口上方等用地范围内，同时还包括一定的空间范围)以及高速公路两侧除公路标志以外的，以高速公路使用者为受众群体的大型广告牌、广告塔、宣传牌、电子显示箱、灯箱、张贴字画、招牌、标牌、实物造型和其他广告标牌设施等。笔者所研究的高速公路广告是指狭义的广告。

二、高速公路广告经营权的管理现状

高速公路广告的经营具有跨行业、跨部门、跨行政地域的特点，其规划和管理自然涉及不同地域的工商、土地、文化、交通、城建等部门，各系统(部门)执法的惯性，往往习惯于从本位主义出发，制定相应的保护规范，使其利益关系置于一定系统内的调节之中。这些规范位阶较低，涉及自身相关法律关系又难以有效调整的规范与制度，制约了高速公路广告社会关系的正常调整。其主要问题分析如下：

(一)高速公路广告权属及相关规范的缺失

面对高速公路两侧特定空间的广告利用资源与机会，其产权关系如何界定，是当前高速公路行政法治遇到的突出问题之一。高速公路的快速发展，给高速公路广告管理工作增添了许多新的内容与需要。高速公路广告行政，仅以普通的公路的法律规定及广告法律规范为依据规范，不足以在法理意义内实现权利义务的平衡，不足以在公平价值内体现利益规律。高速公路广告资源属于衍生的特殊资源，其行政法治依据、制度，当然须具有升华到高速公路特殊资源调整的范畴。高速公路有别于其他公路的融资渠道，使高速公路在经营权属及收益的分配机制上有别于其他的公路。作为高速公路衍生的资源，高速公路广告的产权资源，在法理意义上当囊括公路路产、路权的调整范畴。出于对路产资源的安全与价值考虑，高速公路广告行政应与公路路政执法相一致，并与道路交通安全管理相平衡。目前，《公路法》等法律的原则规定，对高速公路广告经营管理具有原则指导价值，探讨其相关行政主体资格与职权范畴，完善高速公路广告设置的工程技术标准，是一个亟待解决的工程法学与法制问题。

(二)广告主权利与义务的不对称性造成路产资源相关权益的流失

《收费公路管理条例》明确规定，广告经营权是收费公路投资者的合法权益，这还不能充分保证投资者应有的权益。高速公路广告设置的土地空间，依土地权属关系可分为公共空间和非公共空间两类。前者的地上权属于国家，后者的地上权属于使用单位或其他主体。根据现行法律规范，依法取得高速公路经营权的单位，其广告经营权仅在公共空间范围内，即高速公路、高速公路用地范围。高速公路广告是直接以高速公路过往行人为受众群体，就是说，高速公路广告的出现，是高速公路投资建设与运营的结果。没有高速公路，就没有高速公路广告收益，两者存在着直接的关系。高速公路广告投资者是因利用高速公路的衍生价值获得了利益，就应承担相应的义务。如果其不承担相应的义务，就产生了利益平衡的缺失，是否具有损害高速公路投资者权益的嫌疑，值得思考。一些广告投资者在利益的驱使下，在建筑红线以外(即不在路政管理机构管理的范围内)很小的范围内设置高速公路广告，从而达到逃避义务的目的。综上所述，现有法律规范对保证权利与义务的对等方面尚存缺失，不利于保护高速公路投资者的权益，造成了投资者资金回收期长，不利于和谐、平等的高速公路社会关系的形成，更不利于高速公路的建设与发展。

(三)规范有序的高速公路广告行政规范尚需完善与配套

《广告法》第三十三条规定，“户外广告的设置规划和管理办法，由当地县级以上地方人民政府组织广告监督管理、城市建设、环境保护、公安等有关部门制定”，即地方人民政府是制定户外广告设置规划和管理办法的行政主体。国家工商行政管理局《户外广告登记管理规定》规定，“县以上的工商行政管理局是户外广告的登记管理机关”，有与《广告法》原则相悖之嫌，可能形成户外广告(包括高速公路广告)规划和管理的主体缺失。高速公路广告是否属于“户外广告”的范畴，“户外”和“公路两侧”是否属于同一空间范畴?是否属于同一调整对象?是否应该考虑相邻法律利益关系的问题等，值得推敲。

随着经济社会的发展，高速公路广告商业利益调整等规范的问题还将存在，工商行政管理部门独家审批监管户外广告(包括高速公路广告)，调整广告社会关系，是否可以包容所有的广告社会关系，值得思考。如果由规划、交通、环卫、城建、公安等多头行政共管，其法治成本和效率又将引发什么问题?可见，形成统一有序的高速公路广告行政管理制度体系，具有重要价值。

三、高速公路广告经营权的历史比较分析

在《公路法》出台前，高速公路作为由国家投资建设的具有公益性质的基础设施，所有权与经营权是统一的，所有权归国家，交通主管部门委托公路管理机构负责管理、经营。高速公路广告没有纳入到路产的范围之内，由工商管理部门进行行政审批，所得收益由国家享有。1987年10月国家工商管理总局发布的《广告管理条例》第二条规定：“凡通过报刊、广播、电视、电影、路牌、橱窗、印刷品、霓虹灯等媒介或者形式，在中华人民共和国境内刊播、设置、张贴广告、均属本条例管理范围。”第五条：“广告的管理机关是国家工商行政管理机关和地方各级工商行政管理机关。”

《公路法》出台后，我国公路的投资格局发生了变化，其产权制度和经营管理更具有产权利益保护特征。根据《公路法》规定，为了筹集公路建设基金，加快公路建设速度，国家允许具有特定资格的国内外经济组织投资建设高速公路，对已建成的收费公路，国家允许将其经营权有偿转让，这就使得公路所有权与经营权具有分离的特点。由具有特定资格的法人组织经营高速公路，自然离不开公路权属利益及相关资源权属的界定、开发。根据法理学中权利与义务平衡的原则，作为路产的衍生资源，高速公路广告依托高速公路获得了经济价值，所获得收益源权基础，理应源于高速公路投资者的相关权益。2004年交通部发布的《收费公路管理条例》中第二十条规定：“收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。转让收费公路权益的，应当依法保护投资者的合法利益。”这样就明确的规定了高速公路广告的收益权由投资者享有。

在高速公路经营权的界定和转让界定中，有关的法律、规章逐渐将广告经营权纳入其中。1996年10月交通部发布的《公路经营权有偿转让管理办法》对公路经营权的界定有明确的规定，第五条“公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。”第六条“转让公路经营权是由省级交通主管部门授权所属的公路经营公司，将经批准的规定范围内的全部或部分公路经营权，在一定期限内转让给具有法人资格的境内、外单位经营的一种特许行为。”对于广告经营权的转让范围，第九条也做了规定：“公路经营权转让范围的具体内容为：40公里四车道以上的公路路段及500米四车道以上独立的大型桥梁、隧道等公路设施车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权。”

制度设计是高速公路广告行政的基本要求。不规范高速公路广告设置，有可能造成高速公路投资者的相关权益流失，同时给路产安全和道路交通安全也造成一定的隐患。确立交通主管部门在高速公路广告行政中的行政主体地位，保护好公路路产，也是履行《公路法》关于确保公路处于良好的技术状态的公路行政要求。2004年修订的《中华人民共和国公路法》第五十四条规定：“任何单位和个人未经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，不得在公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。”对于广告设置的位置，第五十六条规定：“除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物……”建筑控制区以外设置高速广告，其行政应该有一个基于路产安全与道路交通安全的广告控制(缓冲带)区。

四、以用益物权取得高速公路广告经营权的理论设想

作为维护我国社会主义基本经济制度的一部重要法律，《物权法》的制定对于明晰权属，定分止争，物尽其用，平等保护公私合法财产和权益具有十分重要的意义。如何从法理上理解高速公路所有权和经营权相分离的事实，保护投资人的利益，以用益物权来获得高速公路广告经营权存在理论上的可行性。

物权法中所讲的“物”，并不是泛指世间的一切物质体，而是指人体之外，能满足人类某种需要，又能为人力所支配的物。能够进入物权法中的物质财富的多少。一是决定于人们征服自然能力的大小，二是决定于不同的社会制度。随着科学技术日新月异的进步，人们征服自然的能力不断扩大，能为人们所控制利用的财富也就日益丰富。随着社会主义市场经济发展，高速公路也应该纳入物权法中的物的范围。

用益物权，是指非所有人对他人之物所享有的占有、使用、收益的排他性权利。用益物权作为物权之一种，着眼于物的使用价值。传统的以物的“所有”为中心的物权观念，已经被以物的“利用”为中心的现代物权观念所取代。作为以物的使用、收益为内容的用益物权，正是现代物权法以利用为中心的物权观念的主要载体。可以说，现代物权法的核心在于用益物权。用益物权人支配的是使用价值，权利人设立该权利的目的是为了获取使用价值，物的使用价值的支配性使得用益物权人对于标的物没有法律上的处分权，因而用益物权又可称之为使用价值权。用益物权的主旨在于权利人对他人之物的使用价值进行支配。用益物权的社会功能在于“增进物尽其用的经济效用，即拥有其物者得自不使用，而使他人利用之，以收取利益。无其物者得支付代价而利用他人之物，而不必取得其所有权”。

《物权法》第一百一十七条“用益物权人对他人所有的不动产或者动产，依法享有占有、使用和收益的权利”。同一物具有不同的使用价值，随着社会的进步和科技的发展，不同的使用者可以同时占有同一标的物，立体使用、交叉使用成为可能。“一物一权”应该是指所有权而不是指使用权。不同的权利人对同一物可以取得不同的用益物权，每一种用益物权的内容、范围、期限应受到有关法规或协议的限制，一种用益物权不得侵犯同一标的物的另一种用益物权。

公路经营 篇3

【关键词】高速公路经营企业；内部控制；构建；执行

一、高速公路经营企业内部控制机制概述

1.高速公路经营企业实施内控机制的背景分析

高速公路是我国基础设施建设的重要组成部分，在交通运输系统中起着关键性的作用。同时，高速公路的建设对国民经济发展起着巨大的推动作用。但在我国高速管理领域，其成长发展的时间还不长，管理中还存在着这样那样的漏洞。例如，我国的部分高速公路招投标程序并不透明；承建单位挤占、挪用建设资金；建设项目出现“三超”等情况时有发生，这都给高速的投建单位带来了巨大的挑战。提升高速建设资金的投放效率，充分保障高速公路社会效益和经济效益的高度统一，成为现今社会讨论的热点问题。在此背景下，高速公路实行有效的内控管理成为解决这一问题的有效手段。

2.高速公路经营企业内控机制内涵

近年来，随着中国经济的快速发展，高速公路行业在国民经济发展中所起的作用也越来越大。由于高速公路行业存在着周期长、资金流量大、跨区域经营等特点，所以实行内部控制管理成为高速管理单位主流的内部管理手段。有效的内部控制管理机制可以有效的保障资金及财产的安全，保证国有资产的保值增值，对企业的未来发展也有着深远的影响。高速企业的内控是企业为了提升经营经营运作的效率，保证资产的保值增值，提高资源的使用效率而采取的一系列控制措施的管理体系。

二、高速公路经营企业内控机制的主要构成

1.控制环境

作为企业内控机制的基础，控制环境通常包括公司治理结构、内部机构及岗位设置和人员权限分配、人力资源等。控制环境是内控机制赖以生存的土壤，是其存在与发展的基础。内控环境不仅能体现企业的风格，而且还将影响管理者等的内控意识，从而最终决定内控机制能否最终发挥效用。

2.控制活动

控制活动是企业内控机制在运行过程中的控制措施和方法，旨在确保管理层的指令得以执行，实现企业的战略目标。对高速公路经营企业而言，控制活动主要包含项目立项、设计等整个过程的控制程序。

3.风险评估

高速公路经营企业的风险评估是指针对企业整个运营过程中的各类风险进行计量、分析、确认、控制、评价的过程。高速公路经营企业不同于其他企业，因此所面临的风险也不同。该类企业在不同阶段，差异性较大。由此造成各个阶段的风险因素也大大不同，不仅如此，风险因素的变化和变动趋势也变得更加复杂。

4.监督

制度的真正有效，离不开良好的监督。作为内控机制的构成之一，监督是指高速公路经营企业在内控机制的运行中，要对内控机制的实施过程实施监控。一旦内控环境发生变化，能够迅速反应。在内控机制中，承担监督任务的主要为内部审计。内部审计是企业针对经营管理的一种内部监督与评价活动。内部审计既是企业的一种经济监督形式，也是内控机制的有效构成部分。

5.信息与沟通

除上述之外，信息与沟通也是内控机制的一项重要组成部分。企业的各个组织机构和员工都需充分有效的信息和及时的沟通以确认和评估风险，以更好的实现企业目标。

三、当前我国高速公路经营企业内控机制的实施有效性

首先，目前我国高速公路经营企业的管理者等人员普遍对内部控制的认识不到位。虽然有些高速公路经营企业的管理者已具备一定的风险意识，但是对内控目标的认识尚浅，尚未充分认识到内控机制的重要性，也未意识到内控机制能够改善企业的内部管理，促进企业的未来发展。有些企业管理者甚至认为内控机制等于变相额外增加手续，加大了工作量，却并不能实际带来经济效益。还有些企业管理者将内控简单等同于财务管理，不懂内控“五要素”，也未将其提升至企业战略管理的高度，内控效果大打折扣。

其次，现如今我国的高速公路企业内控管理的执行力不强。企业成长理论曾提出，企业在经营规模扩张阶段，企业的内部管理能力和财务管理能力往往会落后于企业的发展速度。当企业发展到一定规模，形成企业集团化发展，企业各分公司会为了各自利益而争权夺利，集团的整体目标很难得到各分公司的认可。集团总部对于各分支机构的财务管控会趋于软弱，资源配置能力得到弱化，集团整体目标更加难以实现。如今，大部分企业集团都在实行内部控制管理，但管控力度一般，内控管理流于表面，应付上级的意图较为明显，所以内控管理的执行力度较差，也偏离了企业内控的初衷。有的企业虽然制定了定期盘点制度、计量支付制度、资产处置制度等，但在实际操作却与制度列示严重脱节；有的单位还存在“不相容职务没有分离”的情况，导致责任事故很难明确责任，工作相互推诿的现象时有发生；还有的单位在内控检查中只是“装装样子，走走形式”，自检活动完全成为应付领导的行为，调查资料不健全或者事后补充实施资料来充数；一些素质不高的企业员工对内部控制管理视若无物，并想法设法钻制度漏洞。这些行为都使得企业集团的整体利益受到损坏。

四、高速公路经营企业内控机制构建设想

1.进一步实施全面预算管理

全面预算管理是企业整个财务管理的起点，同时也是财务核算与监督考核的依据。加强全面预算管理，有助于高速公路经营企业内控机制的顺利开展。全面预算管理是就整个内控机制的整体性的预先筹划，是全过程、全方位、全员参与的一种管理模式。就高速公路经营企业而言，全面预算管理除了包含财务预算之外，还包含资本预算、业务预算、非财务预算等。高速公路经营企业应进一步实施全面预算管理，有效加强内控力度。具体措施有以下三点：首先，建立高速公路经营企业全面预算体系，合理划分各职能部门，明确全责。高速公路经营企业的分公司、子公司、管理处等均可作为独立的预算责任中心。各中心负责编制预算、分析差异、控制成本、执行预算、考核奖惩。中心负责人对预算的执行结果承担直接责任；其次，在预算编制中，要严格按照“上下结合、分级编制、逐级汇总”的原则要求；再者，各预算指标一经审核通过，各预算中心还需将预算细化至月度、季度，予以分别执行与考核，并将预算指标层层分解，严控成本开支。

2.全面加强内控监督

单靠内控机会的自身实施，并不能有效确保其效果。还需强有力的监督机制予以辅助。监督是随着内控机制的实施，评估其执行质量的过程。高速公路经营企业应全面加强内控监督力量。首先，针对各个部门，要建立“相互牵制”的制度，避免个别部门出现权力集中或者权力过大的局面。同时，要加大财务、审计等部门的制衡力度，合理管控各项预算指标。其次，要加强对企业法人等实际管理者的权利限制，建立企业“重大决策集体审批机制”，防止管理者的“独断专行”。再者，对处于关键岗位的管理人员要加强监督，可以实行轮岗或者定期对岗位进行审核稽查，防治相关人员“以权谋私”。

3.加强对收费站的内控考核

收费站通行费收入是高速公路管理公司的主要收入来源，所以，高速企业应重视对于下属收费站的内部控制管理。第一，建立收费站收费员工日常考核机制，考核其工作业绩和服务态度，并将该结果与员工的日常绩效相挂钩。第二，一般高速公路收费站的财务核算通常采用定期报账制度，所以企业应重视收费站财务人员对于报账的管理。针对上述两点，笔者认为可以分别从收费员和报账员两方面对内控进行加强。在收费员方面，企业应定期抽检收费岗亭内的收费录像，严格考核收费员的文明服务情况，包括收费时的坐姿、手势、文明用语、微笑服务、处理业务时的态度等等；另外，收费员的收费差错率、车牌识别能力、工作效率也应当纳入收费指标，将两方面总体的考核结果与员工绩效工资挂钩，充分激励员工工作的积极性，提升公司的整体形象。在报账员方面，企业应对收费站的经营支出实行包干管理，定期考核包干费用支出比例，对业务招待费、办公费等敏感支出要严格把控；另外，财务内控应重视对于报账员的业务考核，考核差错率，考核其流水账的规范程度等。在季度末或者年末，企业将两方面的考核指标汇总形成系统的考核体系，其结果直接影响收费站负责人和全体收费人员的年度绩效考核成绩，从而形成自上而下、立体规范的收费站内控管理体系。

参考文献：

[1]庞淑美.完善高速公路企业内部控制分析[J].现代商贸工业，2013（03）

公路经营企业预算管理研究 篇4

一、公路经营企业预算管理内容体系

(一) 公路经营企业及高速公路经营行业地位分析主要包括:

(1) 公路经营企业简介。《中华人民共和国公路法》规范的公路经营企业是指受让公路收费权和投资建设公路的国内外经济组织依法成立开发、经营公路的企业。公路经营企业负责约定的收费期限或经营期限内公路的养护工作, 并按规定在收费期限或经营期限届满时将处于良好技术状态的公路交还出让方或国家。公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物, 也是我国公路等基础设施实施产业化战略的具体步骤之一。

高速公路作为重要的公益性基础设施, 具有社会公益性和商品双重属性, 其所有权归属于国家。但是限于公路建设资金的严重短缺, 目前国家允许国内外经济组织经省级以上人民政府特许, 以投资修建方式或者是投资购买方式取得公路有期限的收费经营权。所以, 高速公路产业和高速公路经营企业应运而生。

(2) 高速公路经营行业地位分析。主要包括:

一是高速公路产业具有公益性。高速公路作为国家重要的基础设施具有社会公益性, 占用大量的国土资源, 对于沿线环境和经济发展有较大的拉动作用, 并关系到国家的长治久安。公路建设投资巨大, 国家的投资补助、贷款担保、政府扶持等就显得尤为重要, 必不可少。所以, 公路经营企业的经营目标应该是商业利益和社会利益的融合。既要体现政府这一投资主体实现社会利益最大化的初衷, 保护好公路使用者的利益, 又要体现其他投资主体投资目的———追求资本增资, 获取盈利的要求。

二是高速公路行业特许性。公路作为重要的公益性基础设施, 其产权属于国家所有。但是国家允许国内外经济组织经省级以上人民政府特许以投资修建公路的方式或者是以投资购买的方式取得公路有期限的收费经营权。收费经营期限届满, 公路由国家无偿收回。因此, 公路经营企业的收费经营, 属于特许经营的范畴。

三是高速公路面临的压力大。高速公路在建设的过程中建设成本造价高、项目投资规模大、建设期长、投资回收慢, 而且预期的盈利不高, 投资风险比较大;随着路段运营的推进, 维修成本加大。所以, 我们在建设或者是使用高速公路的过程中必须要对高速公路经营企业的收入和成本费用进行综合的预算管理。

四是高速公路行业资金供应短缺。高速公路经营企业所从事的主营业务———建设、经营高速公路, 是一项投资大、见效慢, 一般投资者都不是很愿意干的事业。由于高速公路具有明显的外部效应, 所以政府目前仍是最大的投资者。但是政府的财政资金是有限的。所以, 为了缓和资金紧张的矛盾, 促进我国高速公路的建设与发展, 鼓励社会资金的加盟, 适度给予公路经营企业财税政策优惠, 是极其重要的。

(二) 公路经营企业的收入———成本费用特性分析主要包括:

(1) 公路经营企业的收入特性分析。我国《企业会计准则———收入》中对于收入的定义为:“收入, 是指企业在销售商品、提供劳务及他人使用本企业资产等日常活动中所形成的经济利益的总流入”。企业的营业收入包括销售收入、劳务收入和使用费收入。企业由于所在行业和经营业务的不同, 营业收入的内容也有所差异。公路经营企业的营业收入一般指的是企业在营业期间取得的车辆通行费收入和其他业务收入。

公路经营企业主营业务收入是指车辆通行费收入。根据国家现行规定, 公路工程竣工前分段通行报经国家有关部门批准同意收取的车辆通行费, 作为公司的车辆通行费收入。其他业务收入是指公司从事车辆修理、清洗、广告、材料销售、通讯服务、加油、餐饮等业务取得收入。

根据《30省份收费公路2010年度经营情况》知:从全国看, 2010全年收费收入2859.46亿元。其中, 还贷性公路收入额合计1165.2亿元, 经营性公路收入额合计1694.26亿元。可见, 公路经营企业每年的收入数额巨大。

(2) 公路经营企业的成本费用特性分析。根据现代企业成本费用管理的理论, 可以认为, 企业为了取得资产付出的经济代价, 构成该资产的成本;例如固定资产成本、在产品成本、半产品成本、产成品成本、商品成本等。资产在耗费或者是出售的过程中, 资产的成本转化为费用。

根据《高速公路公司财务管理办法》的规定, 公司在公路通行期间发生的与公路经营有关的支出, 计入营业成本。公路经营企业的营业成本一般包括以下内容:公司在经营过程中实际消耗的各种燃料、材料、备用备件、轮胎、低值易耗品等支出;公司支付的各类人员的工资和福利费;公司在经营过程中所发生的固定资产折旧、固定资产维修费、固定资产租赁费、公路灾害预防及抢修费、公路线路绿化费、取暖费、办公费、水电费、差旅费、保险费、劳动保护费等。公路经营期间的期间费用, 一般情况下有行政管理费用和财务费用。

图1为2010年全国收费公路各项支出情况, 根据图1可知, 全国收费公路的支出中, 还贷额所占比例较大 (53%) , 其次是养护成本 (14%) , 折旧与摊销 (13%) , 运营管理支出 (11%) , 税费支出 (6%) , 其他费用支出即新建高速公路的资本金所占比例较小 (3%) 。

若想提高高速公路的利润水平, 必须要降低一系列的弹性支出, 主要是养护成本和运营管理支出。所以, 我们需要对公路经营企业的各项成本费用进行一系列的预算管理。

(三) 公路经营企业预算管理的内容一般情况下, 公路经营企

业的预算管理包括业务预算、资本预算、筹资预算和财务预算。其中业务预算主要指的是车辆通行费收入预算和运营期间成本费用预算;资本预算主要包括固定资产投资预算、权益性投资预算和债券性投资预算;筹资预算包括短期借款预算、长期借款和发行债券预算、偿本付息预算;财务预算包括资产负债情况预算、损益预算和现金流量预算。

二、公路经营企业实行预算管理存在的问题

(一) 预算管理的重视程度不够在实践工作中, 公路经营企业

的管理层一般由于忙于经营过程中的日常事务, 或者是对预算管理的重视程度不够等原因, 较少真正的关心企业长远发展战略的财务预算管理问题, 并且不能及时的对财务预算进行及时的控制与把握, 最终使得管理信息不充分, 分析结果不及时, 无法达到对外部环境和内部经营能力的有效把握。

(二) 预算管理面临的难度加大目前, 公路经营企业每天遇到

的财务事务比较繁琐, 财务关系、预算管理的关系比较复杂, 网路财务还没有及时的普及与完善, 我们仅仅依靠现行的、传统的手工处理耗时长, 并且很容易产生错误, 从而导致预算编制的时间跨度长、成本大、效果还不是很好。其次, 就是在预算管理的过程中, 各部门、各项目组目标不一致, 给预算管理带来难度。预算工作的本身是为事前控制服务的, 预算工作做到位了, 就可以为以后的工作指明方向, 这样不仅可以节约资源, 还可以更好的完成工作。反之, 只要预算偏离实际太多, 也就失去了预算的意义, 并且浪费大量的人力、物力、财力等等。

(三) 预算管理缺乏科学基础

公路经营企业的现行预算一般是以年度为基础进行编制, 这种编制方法易于理解及用于业绩评价。但是它并没有充分的理论依据, 因为企业的经营活动并不是以年度为周期, 企业活动或者是成果在年度与年度之间不存在明显的规律性。它忽略了一些客观因素, 缺乏对于未来经济形势的准确预测, 使预算在执行的过程中偏离实际。无形中使个别人员在预算管理的过程中夸大当年的业务活动耗用, 使占有的可支配资源最大化, 浪费企业的可用资源。

(四) 预算管理缺乏考核体制

大部分公路经营企业在实际经营中, 并没有真正的建立完善的预算管理网络和科学的预算管理体系, 缺乏严格的监督制度, 在执行的过程中随意性较大。就会使执行结果与预算的数额形成了较大的差异, 使之前的预算并没有很好的发挥作用。预算对于实际操作的结果没有一点的作用, 从而影响了企业管理水平的发挥。其次, 公路经营企业的一些高层管理人员在年底才考核预算管理的状况, 而不是定期的对其进行反馈, 使得个别预算指标的责任不明确, 影响了预算管理工作的深入开展。

三、公路经营企业实行预算管理的对策

(一) 加强预算管理的重视程度预算管理是信息社会对财务

管理的客观要求, 是用来分配企业的财务、实物以及人力资源, 以实现企业既定的战略目标。它并不是简单的指定财务部门完成预算的编制工作。这显然不是很利于处理好各部门之间的利益关系, 同时降低了预算编制以及预算管理工作的权威性, 造成各部门在实际工作中对预算工作并没有切实执行。因此, 公路经营企业的高层管理人员必须高度重视预算管理, 制定切实可行的预算方案, 共同将预算管理工作作为企业的核心工作来认真做好, 同时要求领导者具备一定的专业技术水平和管理知识, 能够对预算方案作出决策和考评。

(二) 保证企业人力资源高质量目前, 公路经营企业预算管理

信息系统是基于现代信息手段所实现的一种企业管理方式。从传统的预算管理方式过渡到未来的信息化预算管理方式, 并不是每个企业都能做好的, 它需要具备相应的人力资源力量的保证。公路经营企业在构建预算管理信息体系时, 不仅需要现代电子计算机技术、网络技术的应用, 还需要配备既懂得预算管理业务, 又懂得信息技术业务的管理者和工作人员。

(三) 提高预算管理编制的科学性

公路经营企业在编制年度预算时, 不能仅仅依据的是上一年度的营业收入情况对下一年度作出预测, 也不能依据公路的通行费收入预算为起点, 按照收支原则进行编制预算, 而应该全面收集数据, 进行系统分析, 建立科学的分析模型, 以便更好的指导预算编制工作, 使其在公路经营企业中充分发挥作用。

(四) 建立科学的预算控制考核体系

公路经营企业在建立预算考评体系的过程中, 必须结合预算计划进行设计, 体现公平、合理、有效地原则。其次, 就是充分发挥考核的导向、激励、护航、控制作用, 使考核有着较大的价值, 建立统一、清晰地考评制度。最后, 根据高速公路经营的特点, 不同的责任中心应该有不同的侧重点, 管理层应该以成本为中心来评价责任成本预算执行的结果。及时的对执行情况进行反映、考评, 对存在问题和执行偏差及时修正、调整。

(五) 建立预算管理的预警机制

预算管理作为一种管理机制, 目的之一就是建立有效的预算预警系统, 并且通过该系统作用的发生, 将非正常业务活动控制在萌芽之中, 减少企业不必要的损失。

财务预算是一个全面而又复杂的系统工程, 除以上几点外, 公路经营企业在预算的过程中还需要强调事前预测和事中控制, 以及事后反馈。首先, 公路经营企业需要完善营运业务中各种原始记录、统计、计量、定额等基础工作。其次, 就是预算指标必须落实到各个职能部门的每一个责任中心。再次, 各执行部门需要检查自己部门的执行情况, 并且随时记录实际发生的数据, 经常将实际数据与预算对比, 从而达到控制的目的。

四、结论

面对目前激烈的竞争市场, 公路经营企业需要加强预算管理, 真正实现事前、事中控制。预算管理作为一种行之有效的内部管理控制方法, 在各个行业、各个领域得到了广泛的应用。为了提高公路经营企业的管理效率和经济效益, 我们必须实行财务预算管理。

参考文献

[1]潘爱香、高晨:《全面预算管理》, 浙江人民出版社2001年版。

[2]刘家乡:《公路经营企业实行预算管理的基本要点》, 《交通财会》2003年第11期。

[3]肖继五:《公路经营企业预算管理问题研究》, 长安大学2003年硕士学位论文。

[4]王伟忠:《公路经营企业预算控制问题研究》, 2008年中国优秀硕士论文全文数据库。

[5]周国光、刘家祥、颜飞、育继五:《福建省高速公路行业财务管理与成本费用定额管理问题研究》, 福建省高速公路有限责任公司科研项目2006年6月。

高速公路经营权转让要注意什么 篇5

近年来，各地政府受制于基础设施快速建设的筹资压力，对高速公路经营权转让表现出浓厚的兴趣。在地方政府热衷于通过经营权转让，盘活存量资产进行基础设施资金筹措的过程中，笔者认为以下问题不容忽视。

第一、严格按照有关法律法规规范操作。按照国家相关规定，公路经营权转让要遵循“公开、公平、公正”的原则，通过招投标、公开市场竞争等方式确定受让方。根据笔者的操作体会，目前，此类项目可适用的法律文件除《公路法》、《招投标法》、《合同法》等大法外，国务院关于投融资体制的改革办法，交通部门关于公路经营权转让的管理办法，以及国资部门关于国有产权转让的管理规定、地方政府关于基础设施市场化运作的规范文件等都是项目操作的重要参考资料。

第二、正确计算公路经营权转让价值。在实际工作中多以重置成本法为主。重置成本法只考虑到有形资产的价值补偿，未考虑到公路经营权转让也是一种市场行为，应该受到价值规律的影响，因此，重置成本法固然能使国有资产保值，但实际操作往往对经济效益较好的高速公路留下较大的伸缩余地。

相反，对于那些由于政府行为建成但入不敷出的“面子公路”、“献礼公路”，则会因为上述规定而使转让协议难以达成。因此，是以重置成本法，还是以收益现值法来确定经营权的转让低价，笔者认为应根据项目自身特性，加以分析研究。

第三、合理把握公路经营权转让过程中的利益尺度。所谓的利益尺度，也就是我们通常所说的特许经营边界条件。在我国目前特许经营制度尚不完善的条件下，公路经营权转让涉及许多现实问题。比如，投资人的资格条件、公路收费标准的确定、沿线设施的经营、人员的接收、特许经营期限、资产的维护、资产的移交等等，这些问题大都涉及公路经营权转让的核心问题，不仅涉及政府对项目的支持与承诺，同时又关系到政府对项目的监管与要求，而且还涉及投资人对项目投资建议的正确判断，必须综合考虑，统筹分析，制定出切实可行的方案，才能保证经营权转让的顺利实施。

公路经营 篇6

一、公路经营权转让工作中存在的主要问题

1.有关政府部门认识不一，对推进经营权转让过分谨慎

国家“收费还贷”政策的出台，有效地调动了多方筹资建路的积极性，大大加快了我国公路建设的步伐。但各地在执行国家收费还贷的政策时，也出现了一些偏差，致使部分地区公路收费项目过多过滥，甚至出现了“关卡林立”和“行路难”的情况，严重损害了这些地区的社会形象与投资环境。

2.多头审批，程序不规范，标准不统一

符合条件的公路项目，其转让审批程序通常包括多个环节。一般为先由市以上交通主管部门牵头，根据转让意向报省级政府及国资局评估立项，立项批准后，进行资产评估，资产评估的结果再报国资局认可批准，然后作为转让谈判的底线或作价依据。当转让方案经协商谈判商定后，再报省级政府审批。由于公路项目投资规模普遍较大，多属于限上项目，且可能涉及外资。

3.相关政策缺乏连续性和稳定性

在经营权转让的过程中，部分地方政府出于尽快收回投资、筹集资金的需要，曾作出了一些承诺或出台了若干优惠政策。但由于宏观政策变化等因素，这些承诺或政策随后难以兑现或完全兑现。

4.交通系统的体制改革滞后

经营权转让后项目业主与原收费养护单位的关系有待理顺，在公路原有的事业体制下，收费与养护都不同程度地存在着“机构臃肿、效率低下、人员富余、费用过高”等通病，这与社会资金“降低成本、提高效率”的要求相冲突。

5.经营权转让后，项目业主与行业管理的矛盾需要妥善解决

近年来公路行业管理的要求逐步提高，具体体现在对道路维修、交通标识、周边绿化及环境整治等方面都提出了更高的标准，相应的费用支出也有较大幅度地增加。而以社会资金为主的项目业主则希望尽量降低开支，提高经济效益。如不妥善处理，将影响项目的正常运营。

二、推动我国公路经营权转让工作的对策建议

1.积极澄清政府部门中存在的一些模糊观念

在科学规范的基础上提高推进公路经营权转让的思想认识。收费机制是公路（尤其是高等级公路）商品属性的重要体现，是市场经济中吸引社会资金，加快公路建设步伐的经济基础。收费项目过多过滥和公路的收费机制之间并没有必然的联系，合理规范的经营权转让并不影响违规收费项目的清理整顿。政府有关部门应该对合理规范的公路经营权转让予以积极的引导与支持，为推进公路的经营权转让创造良好的政策环境。

2.减少审批环节，规范审批程序，统一审批标准

针对公路经营权审批中存在的多头审批，环节过多，时间过长，程序不够规范，标准不一致等问题，各省市应从本地的实际出发，由省市政府牵头，由交通厅会同物价局等有关部门着手制定公路经营权转让的具体管理办法。为推进公路经营权的转让提供便捷的工作条件。

3.优惠政策的出台要考虑可行性和延续性

投资环境的改善需要政府的长期支持吸引社会资金进入基础设施领域，需要政府的积极引导与大力支持。但是政府在制定优惠政策时，要考虑政策在较长时期内实施的可行性和延续性，避免地方性政策与国家宏观政策及法规的冲突，慎重对待长期实施某一政策的财力基础和社会影响，尽量减少因政府换届而产生的政策变化。

4.前瞻性地做好中长期的交通发展规划，合理有预见性地安排竞争性项目

针对部分地区交通发展缺少前瞻性，中远期路网规划滞后于社会经济发展要求的状况，各地政府及交通部门应根据国家和省市在21世纪中前期社会经济发展的中长期规划及远景设想，科学地制定本地区交通发展的中长期规划，特别是中远期的路网规划。减少社会资源的浪费，保护投资者的利益。

5.积极推动交通系统运营管理体制的改革，尽快理顺项目业主与收费、养护单位的关系

交通系统运营管理事业体制的企业化改革是大势所趋，交通部门应积极推进本系统运营管理的体制改革。一要精简机构、提高效率、降低费用；二要打破收费管理、道路养护等业务传统的体内循环，推动这些业务对外开放，走向市场，逐步提高自身的竞争能力。通过合同与计划进行管理。

6.尽快制定统一的行业管理标准，妥善解决前期转让项目与行业管理标准之间的矛盾

近期各地广泛开展的“文明样板路”创建活动，使道路行业管理的要求逐步提高，相关费用也有较大幅度的上升。但由于文明路创建活动带有一定的区域性，缺乏统一的标准，加之费用由业主承担，在实施的过程中也出现了一些矛盾。因此，要长期不懈地开展这项工作，有必要根据行业特点和社会经济发展要求尽快制定统一且相对稳定的标准，使其费用开支能进入今后项目的运营成本。

7.加强现有项目的资产评估，收费年限的确定等基础性工作

针对现有收费公路中部分项目尚未进行过资产评估，尚未确定收费年限等情况，建议交通部门组织专门的力量，结合项目通车后实际的交通量，增长趋势及今后相关的路网规划等，对这些项目的交通量预测，投资回收期作出必要的修正。并在此基础上，进行系统的资产评估及确定合理的收费年限，为推进公路经营权转让及其市场化运作做好相应的前期准备。

总之，解决好公路经营权转让过程中存在的问题，将有助于推动这项工作全面开展，有助于吸引社会资金进入参与，将大大加快我国新世纪交通基础设施建设的步伐。

高速公路的经营管理探讨 篇7

随着经济的快速发展, 我国的高速公路里程不断增加, 由此而暴露的经验管理问题也越来越多, 机制性和体制性问题较突出, 主要表现在以下几个方面。

(一) 政企不分家, 事企不分家

目前, 我国的高速公路主要资金来源于国家财政和银行贷款。现有的公路建设经营单位或公司也绝大部分是国有性质, 这给高速公路管理体制的改革增加了复杂性, 在高速公司化改造的转制过程中, 国有资产将成为公司的最大股东, 这往往形成政府对高速公路公司企业化的经营实施过多的干预, 从而混淆了政府与企业的职能, 高速公路公司在管理上往往无所适从, 形成政府多头管理, 使高速公路公司无法专致于经营管理, 造成高速公路公司的性质有些既要推行政府机关效能建设, 又要依照事业单位的特点管理人事。在经营管理方面, 经营方式、技术手段、经济效益等方面仍然需要改善和提高。这些目前实际运行中已经存在的问题, 将随着高速公路建设与经营的更加市场化和国际化, 与现代企业制度的矛盾更加明显, 并且将使高速公路的一些更深层次的问题显现出来。

(二) 高速公路管理法规不健全

由于高速公路的封闭性和高速性, 在日常管理中, 经常会因行车、经营、收费、交通事故、道路和设备损坏、施工维护等引起民事、刑事、经济的纠纷案件。但是, 各地在处理这类案件时无专门的法律可依, 只能参照有关的法律进行判决, 导致统一性质的案件, 处理结果大相径庭, 不能依法维护当事双方的合法权益。另外, 高速公路管理单位若管理不善, 造成了一些事故的发生, 往往会忽视管理一方的责任, 更多责任在于行车的人员, 可见, 相关的法律法规有待进一步健全。

(三) 人员膨胀、队伍庞大、成本增加

在一些高速公路的经验单位, 人员过多, 队伍庞大, 从而使得管理成本加大, 一些公路总段的员工工资水平偏低, 致使员工积极性降低, 公路的正常维修和养护得不到保证。另一方面, 工程、规划、设计、技术、施工管理、工程监理等方面的高级人才相当缺乏, 各方面的学科带头人和高层次的管理人才年龄结构不合理, 面临人才断层问题。

综上所述, 由于传统的高速公路管理模式难以适应社会主义市场经济的要求, 必须对高速公路实行公司制改革和经营, 这不仅是适应市场经济形势的应变之策, 也是高速公路发展的内在要求和必然趋势。

二、如何提高高速公路企业的经营管理效益

(一) 向机制要效益

目前, 我国高速公路的经营开发和运营管理尚处于研究和改革的初始阶段, 通过不断创新工作思路, 探索构建一套适合我国国情的高效科学的高速公路经营开发和运营管理模式显得尤为必要和迫切。各地政府要制定行之有效的扶持机制和管理机制, 力求短时间内创造最大的经济效益和社会效益, 如实现服务区市场化经营, 养护市场化运营, 收费跨区联网, 实现规模化经营。

(二) 向管理要效益

我国高速公路的经营管理与英法等西方发达国家相比尚处在初级阶段, 存在一些较为突出的问题, 如管理法制不健全, 管理体制不顺畅, 管理机构众多, 管理职能交叉等。高速公路经营管理的主要目的就是为了充分发挥其各项功能, 使其最有效地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务保障。在管理上要谋求高起点, 创新管理理念, 抓紧在收费、监控管理、交通安全、养护、紧急救援体系、服务区经营等方面入手, 预测该区域发展前景, 根据未来需求超前设计, 尽早规划。公路行业作为我国国民经济的重要组成部分, 同样需要对各方面利益进行重新调整, 无论是公路规划、征地拆迁、勘测设计、资金筹措, 还是公路养护、施工管理、路政管理等方面, 都必须有完整而系统的法律、法规作保障, 实现公路管理的法制化。市场经济就是法制经济, 加强法制建设是市场经济的要求。要善于学习借鉴, 学习发达国家和先进省份的管理经验和经营模式, 如法国高速公路的收费管理, 英国高速公路的安全管理, 都值得我们很好地学习借鉴。要紧贴管理实际。

(三) 向安全要效益

安全是高速公路运营管理最重要的基础, 是畅通的前提和保障, 没有安全就没有畅通, 没有安全效益便无从谈起。安全就是效益。英美等国家对高速公路安全管理尤为重视, 交通检测监控设施先进、软硬件配备齐全, 道路封闭审批极其严格。高速公路运营管理要坚持“安全第一, 以人为本”的管理理念, 视安全为效益, 努力强化各级的安全意识, 千万百计加强安全工作。随着高速公路事业的飞速发展, 安全工作的重要性越来越突出, 越来越受到各级领导和社会各界的关注和重视。

(四) 向素质要效益

高素质的人才队伍是发展现代高速公路事业、提供一流服务目标的保证。培养和锻炼一支高素质的人才队伍, 就我国高速公路事业发展前景来看, 对提高高速公路经营管理效益显得尤为重要。管理出效益, 而优质的管理必须依靠一流的人才队伍去完成。首先要着眼战略需求超前培养管理干部, 分批次培养一些企业经营管理、道路运营管理、高速公路经营开发等方面的人才。其次要积极开展素质教育和培训。加强高速公路一线服务保障人员的教育和培训, 着力对收费员、路政员、指挥调度员、机务员和服务区的服务保障人员进行重点教育和培训, 使其具备健康的心理、主动服务的意识, 构建起服务与被服务的和谐关系。

三、结语

高速公路可供开发利用的资源十分丰富, 尤其是高速公路独具的网络优势更是一笔宝贵的财富。高速公路的经营开发和管理对于我们而言是已不算是崭新的事物, 它的运作必须按照市场经济的要求, 遵循价值规律原则, 按现代企业的方式去经营。随着国家经济发展战略的进一步深化, 它必将成为拓宽高速公路运营业务, 增加经济效益的一个很有发展前途的项目。

参考文献

[1]张远.高速公路企业经营效率研究[D].长安大学, 2011.

[2]高荣新.高速公路专业管理公司运作模式初探[J].中共银川市委党校学报, 2007.

[3]谢蒙萌, 赵玮.高速公路经营管理方式及组织结构设置探讨[J].交通科技, 2004.

[4]刘新建.高速公路运营管理新思路的探索[J].中国交通信息产业, 2007.

公路施工企业经营风险防范探析 篇8

1 正确决策,把好项目“准入关”

第一,要对承揽项目的出资人有一个科学的分类。

第一类是政府作为出资人;第二类是国有单位作为出资人;第三类是民营项目,即私人企业、民营开发商等作为出资人。我们尤其要注意第三类建筑项目,应该对其作严格的风险评估,对信誉度、经营业绩、项目本身的利润空间等作准确的预测。施工企业必须把项目内在的经营风险作为取舍项目的先决条件,把好项目的“准入关”。

第二,要建立民主科学的承揽项目的决策机制。

企业决策人员必须具有一定的公路施工技术知识、管理知识、法律政策知识、合同知识,并能够对各类风险有预见性识别。公路施工企业要建立健全严格的承揽项目程序,并在投标时充分考虑项目的可行性、可靠性,对资金到位率低、盈利水平低、风险较大的项目应拒接,最大限度地防范承揽项目的决策风险。

第三,要对工程项目的地理位置和特征、地形、地质、社会环境等作全面分析,充分考虑其对施工安全、质量、工期、成本等方面的影响,避免因环境因素产生的风险。

2 科学决策,把好合同风险关

2.1 把好成本关

不论是按定额结算,还是清单报价,项目价格均不得低于成本价,必须坚持有利可盈的原则。投标报价要有底线,杜绝成本风险。

2.2 把好计量支付关

工程款到位的时间和比例是工程施工能否顺利进行的关键。就目前公路市场而言,公路施工企业垫资行为是普遍存在的,但企业必须考虑自身的承受能力,否则将会产生很大的负面影响。因此工程款的支付方式须在合同中约定明确,否则,因资金紧缺造成企业内、外资金周转困难,势必加大企业的经营风险。

3 加强防范,把好法律风险关

所谓法律风险是指企业经营中不懂法律规则,疏于法律审查,逃避法律监管所造成的经济纠纷和涉诉给企业带来潜在或已发生的重大损失。我们必须增强法制意识,采取切实可行的措施,依法保护企业的合法权益。

3.1 建立法律风险防范体系

企业应设立法律顾问,有条件的应设立法律顾问机构。法律顾问机构应该了解并掌握本企业生产经营特点,要有重点地抓好组织法律知识的学习和运用,提高管理人员的法律意识和素质。

3.2 建立企业法律事务人员参与机制

施工企业应把法律工作的重心从事后补救转移到事前防范,加大法律咨询论证的力度。法律事务人员应根据企业各时期的特点和市场规则,对各项重大经济活动依法论证并提出意见,并参与企业经营运作的全过程,及时研究解决相关法律问题。

3.3 加强诉讼管理

公路施工企业应将案件处理与改进经营管理有机结合,把侧重点转移到防范和控制上来,重视案后的分析与总结,避免错误重复发生。平时要加强证据的收集和管理,督促各项目部对项目实施过程中的合同、质量、安全、劳动力、材料管理等资料妥善保管,确保在项目涉讼时有证据支持。

4 加强内部管理,把好项目监控关

4.1 要选好项目负责人

在项目管理的所有因素中,项目负责人的作用是至关重要的。工程项目管理的成败取决于项目负责人的能力和行为。选择好的项目负责人主要应把握以下三点。

4.1.1 看人品

要了解其有无不良行为,为人处事是否讲诚信。

4.1.2 看实力和能力

项目负责人必须具有洞察项目风险的能力,并能处理项目上各种复杂的情况,独立地承担项目内部管理的责任,力争使投诉为零。

4.1.3 看公关能力

项目是施工企业对外的窗口。项目负责人还必须有相当强的公关能力,有较强的协调社会各方关系的能力,能为项目和企业营造良好的社会关系。

4.2 要选好施工队伍

公路施工企业应建立健全对施工队伍(或合作人)的考察制度。施工企业在项目中标后部分工程多是采取专业分包和劳务分包的形式来完成施工任务,并通过分包实现风险转移,降低风险。在选择分包队伍时应对施工队伍的资格进行严格审查,要求其有与从事的工程项目相应的资质和施工经历。在进行签订合同时要考虑全面、细致,对进度、质量、安全、文明施工都应有相应经济制约手段。同时必须严格执行“先签合同后进场”的原则,并按合同价的一定比例收取履约保证金。特别是劳务分包队伍人员进场前,还必须对健康状况和身份进行检查,并进行面试,避免“先天不足”的人员进场,以免劳务隐患的发生。施工过程中严格按合同约定和工程进度结算,按结算和合同分阶段拨款,严禁超结算拨款。项目对分包队伍的管理要和内部队伍同等对待,严禁以包代管,包而不管。

4.3 要认真抓好项目的质量和安全

4.3.1 把好工程质量关

施工企业质量管理部门,应配合监理单位把好工程质量关,督促项目部在材料进场验收、现场施工管理等方面必须把工程质量放在首位,确保工程质量符合规范要求。

4.3.2 把好安全关

安全隐患和事故是公路工程施工的大忌。必须按照强制性标准实行标准化管理,安全防范的措施必须强力推行到位。施工企业要为项目配备足够数量的安全员。施工中加强安全教育和培训,把安全理念、安全教育和安全行为有机结合起来,提高参建人员的安全意识和防范能力。

4.4 把好财务管理关

工程资金必须集中开户,统一管理。项目的成本开支要严格依据成本计划,按比例、按进度投放。资金投放后,企业还要实施有效跟踪,监督资金去向。

4.5 建立项目监督管理机制

对项目的管理和监控是企业管理的重中之重,必须科学地建立项目管理机制。施工企业应成立由质量、技术、安全、财务等部门参与的项目管理机构,对各项目部进行有效监管。对项目进行全过程综合监督管理,尤其侧重于项目资金使用的管理和对项目负责人及施工队的综合考核,并建立项目负责人个人档案和施工队伍诚信档案,这样不但能对项目起到监控作用,而且对掌握项目负责人及施工队伍的状况,优胜劣汰,净化承包队伍,发挥优秀人才的作用,有着十分重要的意义。

参考文献

[1]赫宗涛.浅析企业经营风险控制[J].科技经济市场,2008(7):76-77.

公路经营业务财务核算制度探讨 篇9

1 资产的核算

公路经营企业的无形资产主要是公路收费权和土地使用权。

(1) 公司有偿取得的已建成收费公路收费权, 应当作为公司的无形资产。根据《中华人民共和国公路法》以及《中华人民共和国物权法 (草案) 》等有关规定, 公路经营企业所拥有的, 只是有期限的公路收费权。所以, 无论是企业投资建造的, 是国家投入的, 还是企业投资购买的, 都应当作为公司的无形资产 (公路收费权) 而不是固定资产。《公路法》和《收费公路管理条例》赋予了收费公路收费权, 涉及公路资产的重要物权概念有3项。第一项是所有权;第二项是收费公路经营权;第三项是收费公路收费权。我国的收费公路, 不管是收费经营公路还是收费还贷公路, 其法律基础都是公路收费权而非公路资产。根据《公路法》的第六十条表述, 不管是转让收费权的公路, 还是国内外经济组织投资建设的公路, 所规定的都是收费经营, 既不是资产经营也不是经营权经营。但不管是经营型收费公路还是还贷型收费公路, 其收费权均不具有资产处置权、完全的产品定价 (收费标准确定) 权和产品销售 (谁可使用收费公路) 权的权能。

(2) 公司为修建公路通过出让方式取得的有期限的土地使用权, 其价值摊销期应与该公路的收费经营期保持一致。在公司对外转让通过建造取得的公路收费经营权时, 应将所涉及的固定资产和土地使用权账面价值全部转出。《物权法 (草案) 》第五十五条只规定道路、电力、通讯、天然气等公共设施依照法律规定为国家所有的才属于国家, 但到目前为止, 公路资产属于国家所有的法律表述还没有明确。

2 成本费用的核算

成本核算是经济活动中的基础工作, 也是衡量一个经济组织内部管理和约束机制是否规范和科学的重要标尺。高速公路管理与产品加工流通领域的企业虽然有着本质的区别, 但在成本核算和定额管理上是一致的, 费用定额是建立内部财务控制和经济责任目标的依据, 是为成本核算和控制服务的, 成本核算是反对浪费、堵塞漏洞、强化经济责任的重要手段。比如, 对收费站的费用支出, 首先要按照有关定额计算确定其一个时期的费用总额, 作为内部主要经济责任指标;然后, 财务部门按费用项目, 分别进行核算, 按月或按季, 编制成本支出分析表, 对单位成本、固定成本、变动成本等增减的主要因素, 找出原因, 对盈亏平衡点、边际成本、边际利润等量化的变动的关系进行分析, 提出完成阶段目标的建议;再召开经济活动分析会议, 寻找差距, 制定措施, 持续改进。对养护工程的成本管理比照施工企业的控制办法, 能够更加规范、准确核算成本费用等。

在具体的核算细节上, 有一些问题也需要引起我们的注意。

(1) 所有的通行养护成本都属于“公路经营成本”的范畴。所以, 有必要将《公路经营企业会计制度》中的“公路经营成本”更名为“公路维护成本”。根据核算与管理的需要, 公路维护成本可以进一步划分为公路小修保养成本、公路大中修工程成本、公路改建成本等。

(2) 公路收费权资产和公路用地的土地使用权资产是公路经营企业经营性资产的主要组成部分。因此公路收费权价值摊销和公路用地的土地使用权价值摊销额应当作为公路经营成本的重要组成部分。由于这部分价值金额巨大, 如果将其列入管理费用, 既夸大了管理费用的实际发生额, 又会导致公路经营成本数据失真, 对公路经营企业的成本费用管理非常不利。对此, 将公路经营成本划分为公路维护成本、公路收费权摊销成本、公路灾害预防及抢修成本、公路绿化成本、征收业务成本、其他成本等六类是必要的。

(3) 按照建立现代企业制度的要求, 企业的财务开支标准应当由企业的董事会或财务决策机构明确;按照“财税分流”的改革思路, 属于税务上的规范, 不应当在财务制度或者会计制度中出现。对此, 我们建议, 公路经营企业不再按照工资总额14%计提职工福利费, 不使用“应付福利费”科目;发生的福利费可以据实计入当期的损益。财税上的差异可依法进行纳税调整。实际上, 在“民航企业会计核算办法”中已经明确了这种做法。我们希望在公路经营企业也实行这种做法。因此, 只有会计人员的综合素质提高了, 会计行为规范了, 才能达到规避财务风险的目的。

3 加强财务核算就必须全面提高财会人员的综合素质

目前, 公路行业正处于转型期, 随着改革的深入, 单位性质必将发生重大的变化, 财务管理体制和会计核算体系将逐渐与国际会计接轨。但是在体制转型的过程中, 公路系统会计工作接连出现不少问题, 财务人员违法、违纪时有发生。究其原因:有的是会计人员业务水平低, 账务处理错误;有的是工作人员疏忽大意, 不负责任, 造成了错误;有的是会计人员意志力薄弱、素质差, 使别有用心的人有机可乘, 使单位蒙受损失等等。所以, 全面提高会计人员的综合素质迫在眉睫。

首先, 要加强会计人员的职业道德培训。会计人员处于风险防范的前沿, 再好的会计制度如果没有一支素质高、队伍好的会计人员去执行, 也很难发挥作用。会计人员的职业道德水准直接关系到会计秩序的好坏。在日常工作中, 会计人员是常被别有用心的人拉拢腐蚀的对象, 因为这些人要想达到他们的目的, 需要得到会计人员的配合, 一些意志力薄弱的会计人员就会被他们的小恩小惠所诱惑, 从而走向犯罪的边缘。因而加强会计人员的职业道德培训, 培养会计人员的坚强意志, 使会计人员学法、知法、懂法, 深切体会到违法的危害和后果, 增强遵纪守法的自觉性, 明白先学做人再学做事的道理至关重要。

其次, 要加强会计人员专业知识的培训。随着公路事业改革的不断深入, 会计核算制度必将与国际会计接轨, 在新形势下, 公路会计核算也运用了现代化管理, 财务软件不断升级, 会计核算全面实行电算化, 手工记账逐渐被淘汰, 这就要求会计人员要不断学习新知识、新政策、新法规, 以提高自己的业务水平和理论水平, 增强财务工作的科学性, 提高财务人员运用现代科学技术的能力, 以便对未来经济的发展迅速作出反应, 避免随意性和盲目性。

最后, 要提高会计人员的政治素质。当前, 财务监管方面之所以存在不少问题, 原因是多方面的, 但是, 凡是发生各类风险的地方, 与会计人员政治素质不高有很大的关系。因此, 财会人员要不断提高自己的政治素质, 提高自己防腐抗变的能力, 这都是人生至关重要的头等大事。只有政治素质提高了才能自觉遵守职业道德, 认真履行自己的监管职能, 才能经受住各种利益的诱惑和考验。

摘要：由于公路具有商品的属性, 这就要求公路经营管理需要努力实现经济效益最大化及企业核心力的最优化。从资产和成本费用核算方面, 阐明了公路经营业务中的财务核算制度的相关问题。同时指出, 为了加强财务制度的执行力度和纪律, 必须全面提高财会人员的综合素质。

关键词：公路经营,财务核算,综合素质

参考文献

[1]张伟.公路经营企业财务管理与会计核算的几点特殊要求及建议[J].交通财会, 2007, (1) .

浅析公路经营企业与现代企业制度 篇10

公路经营企业是公路基础设施市场化、社会化进程的产物。一般来说。公路经营企业是指那些投资开发高等级公路,以路桥收费、沿线服务区经营、广告经营等为主营业务的企业,其中路桥收费是其主要收入来源。80年代以来,公路经营企业迅速发展,对于我国公路交通的健康发展有着非常重要的作用。但是由于公路资产的特殊性,公路经营企业在经营对象、经营期限、经营目的、资金来源、运作方式等方面都有特殊性。公路经营企业在发展的过程中,受企业组织体制、管理体制、外部环境等因素的制约,公路经营企业的发展还面临巨大的挑战,这就对公路经营企业的现代企业制度的建立提出了要求,只有结合公路经营企业发展特点,构建现代企业制度,才是公路经营企业可持续发展的必由之路。

现代企业制度是正在市场经济条件下,以规范和完善的法人制度为主体,以股份有限公司和有线责任公司为主要形式,以两权分离、有限责任和股权可转让为基本特征的企业制度。

其核心内容是以市场机制为主要的资源配置方式,强调产权制度。

其基本特征是:产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。

其基本内容包括三个方面:现代企业产权制度、现代企业组织制度、现代企业管理制度。

目前我国公路经营企业在产权制度、企业组织制度、管理制度方面存在差别,因此,公路经营企业在发展过程中必须不断地改进产权、组织和管理制度,提高公路经营企业效益。

2 公路经营企业的特点和面临的困境

2.1 公路经营企业的特点

2.1.1 公路经营企业需通过政府授权,才能经营且经

营期限有限。公路资产具有准公共产品的特性,其规划和建设一般都要纳入政府计划,其经营方式和条件都具有浓厚的行政色彩。公路经营企业是由政府授予特许经营的公司,在一定期限内享受公路经营或管理的特权,在经营期内可以进行车辆通行费的收取和综合开发经营,回收投资并获取效益。但是,其经营期限是有限的,经营期限届满,国家无偿收回公路,特许经营的公路所有权仍然归国家所有。

2.1.2 公司经营具有双重利益标准。公路经营企业首

先作为一个以营利为目的的经济组织,必然要追求一定的经济利益。然而,收费公路具有准公共产品的特性,具有一定的社会公益性。因此公路经营企业需要协调好二者之间的关系,既要获取一定得经济利益,又必须兼顾社会利益和公众利,不能仅仅以自身利益最大化为单一目标。

2.1.3 业务结构较单一,但是现金流量大。公路经营企

业主要以路桥收费、服务区经营和广告经营为主要经营业务,业务结构较为单一,但其现金流量比较大,每天都要收取几十万乃至几百万的通行费。这是公路经营企业资金管理和运作明显特点。

2.1.4 收费公路资产规模庞大。公路经营企业主要是

以公路经营权为资产,公路经营企业要想获得公路经营权,就必须通过投资建设或者是公路资产受让。由于公路建设的投资成本巨大,无论是投资还是受让,都需经营企业付出巨大的代价,故经营企业获得经营权以后,公路经营权就成为企业资产的主要构成部分,资产规模较庞大。

2.1.5 经营上具有区域垄断性。公路经营企业主要以

收取车辆通行费为主要业务,由于收费公路本身具有自然垄断性,一般不会存在并行的收费公路。

此外,政府出于公共政策考虑,对收费公路实行进入规制,保护经营企业收回投资成本并取得合理收益。这就使得通行费的收取具有了垄断性。

公路经营企业的这些特点,是公路作为准公共物品与其他商品的不同之处,也就是这些问题,是的公路经营企业面临诸多问题。

2.2 公路经营企业面临的困境

2.2.1 公路经营企业产权问题

公路经营公司作为一个企业,按照公司法的规定应是永续经营的法人实体,而公路经营公司的主要资产为公路经营权。

从产权角度来看,公路经营公司拥有的法人产权实质是经国家有关部门批准的一定期限的公路收费权,根据规定,收费公路的经营期限最高不得超过30年,收费期满后公路经营权无偿交还国家。这样对高速公路公司而言,收费期满后该项产权及受益权也随之消失。使得公路经营公司在经营期间对于该项产权仅拥有占有权、使有权和收益权,而无实际的处置权。这种矛盾体现了公路经营公司与一般性公司相比的特殊性。

2.2.2 公路经营公司体制问题

目前,我国公路经营公司管理体制尚未形成集中统一、科学合理、精简高效的管理模式。

存在的主要问题体制有:最早并沿用至今且普遍实行的是建设项目业主企业自行经营管理的模式。这种模式有其优点,但是管理专业性及规范化欠缺,正常运营后易产生“内部人”控制现象,不利于成本控制。

此外,建设项目业主另行成立运营机构经营模式。其优点是业主建设和运营分设,该模式易于协调运作,可防止“内部人”控制,但机构重叠、各成体系,运行成本高。

2.2.3 公路经营企业主要管理问题

公路经营企业的管理问题也是一个核心问题。我国公路经营企业基本上都是原有事业单位的基础上改制设立的。

主要表现在企业治理结构不合理,管理层的混乱,政企不分、经营班子不团结以及财务混乱等管理问题。此外,管理成本过高,目前我国公路经营企业的管理费用主要有行政管理费用、工作人员工资、差旅费等,而这些费用都是比较高的开支,例如,公司员工工资大约都在5000-6000左右。最后,公路经营企业员工的不作为问题,公路经营企业人员冗余,具有庞大管理机构,缺乏现代企业管理制度。

3 现代企业制度求解

3.1 公路经营企业要创新经营业务,建立可持续发展战略

为了解决收费权期限的有限性与企业经营发展之间的矛盾,公路经营企业应及创新经营业务,建立企业的长期可持续发展规划和战略。

首先,进行拓展经营,不断扩展主营业务。

其次,实施多元化经营策略,分散经营风险。企业所拥有一条高速公路的收费权可能到期,但是企业可以继续有偿受让其他公路的收费权或投资建设新的收费公路,这样企业就会拥有一种长期的收费权资产,使主营业务不断扩展。

此外,企业除了经营收费公路之外,还可以发挥现金流量大等优势,充分利用高速公路资源及信息优势,进入其他相关领域,这样,收费收入和其他投资的高收益性可以形成优势互补,从整体上提高投资的收益率。当在这些领域的经营有了良好的基础或达到一定的规模后,在公司所拥有的经营权资产到期后,企业也可以考虑实施转型。在经营过程中,高速公路企业还应充分发挥资本的纽带作用,通过收购、兼并、重组等多种方式开展资本经营,不断提高企业经营效益。

3.2 公路经营企业要构建合理的体制

首先,机构设置必须打破旧有的机关管理模式,体现综合功能,按行政管理和业务管理系列建立综合管理体制,采取定岗定员定标准的方法,强调一人多能,合理调配工,并且相对集中办公以加强内部协调,提高办公效率。

其次,建立权责对等、有效的激励机制。公路经营企业也必须在体制改革方面,明确权责责任,建立适当的激励机制,激励员工工作士气,有助于按时完成经营业务、控制管理成本。再次,实现功能合并,强调部门管理职能的专业性和综合性。在新的体制设计中,相对扩大了综合管理部门的职责范围,在新的形势下,设立专业性的管理机构和执行机构。

最后,体制设计要突出监督职能,监督一定要有组织和制度保证,因此在体制设计时必须要突出了监控职能。公路经营企业设立监督机构,行使财务审计、管理监察等一系列职能,加强对各站点的监督管理,降低运行成本。

3.3 逐步完善公路经营企业的管理

首先,完善企业的治理结构,治理结构的明确必须做到决策、监督、经营等权等分离。各司其职、但是必须相互制衡。强化企业管理层的管理职能、使得公司做出正确的决策、有效地监督、经营实现企业效益。

其次,缩减管理费用,必须要精简机构工作人员,避免机构臃肿和人浮于事,降低企业运行成本。还要适当减少各种不必要的开支费用,例如差旅费、招待费用等。

再次,尽量处理好管理中与政府管理的关系,公路经营公司行为主体的社会公益性和企业的利润追求,决定了公路经营公司实施车辆收费、综合服务及沿线的综合开发等方面的管理过程中,国家政府部门也在公路路政、交通安全、公路运政等方面对公路实施管理,因此,就必须要求公路经营企业在管理过程中处理好二者的关系,防止出现管理矛盾问题。

总之,公路经营企业我国收费公路市场化发展过程中的产物,但是由于其发展的特点和面临的自身环境、政府环境,公路经营企业的发展还面临诸多问题,积极构建现代企业制度是其进一步改革发展的前提,因此,公路经营企业只有将自身的特点和现代企业制度有效地结合起来,在产权、制度设计、管理等方面不断地创新,才能进一步促进公路经营企业的健康持续发展。

参考文献

[1]徐海成.公路经济[M].人民交通出版社,2008.11.

[2]杨显昌,王进,卢毅.高速公路运营管理公司体制改革探索[J].交通企业管理,2002.

[3]王云泉.高速公路经营企业运作中存在的问题及对策[J].山东经济,2003.

[4]周存信.浅谈我国高速公路管理和发展的问题[J].公路,2004,(09).

公路经营 篇11

【关键字】高速公路；服务区；管理

一、前言

我国的高速公路用的是全立交、全封闭控制出入方式的运行方式，车辆在高速公路行驶中，与外界基本隔离，这种人为的隔离方式，让车辆在运行中的需求无法得到满足。因此，高速公路服务区就在人们的需求中产生了。

“高速公路服务区，是指设置在高速公路上，主要为车辆、司乘人员和旅客提供服务的设施，它包括休息、停车和服务设施三部分，是专门为人、车服务的场所和建筑设施范围的称谓。”高速公路服务区为在高速公路上行驶的人和车辆提供了休息、检修和放松的地方。随着经济的发展，社会车辆越来越多，出行的人的数量也不断的增加，高速公路服务区的作用日渐突出，且越来越重要。

二、我国高速公路服务区发展现状

高速公路服务区是与高速公路一起发展起来的，并依托于高速公路的发展。与高速公路一样，起步晚、发展快是我国高速公路服务区的特点。要实现人性化的交通运输网络结构，高速公路服务区建设就体现得尤为重要。如今，我国高速公路服务区的设施设备、占地面积、建筑规模、经营体制和经营项目都存在明显的差距。有些服务区具备较为完善的服务功能，有较高的服务能力和接待能力，而有的服务区除了最基本的功能之外，则无更多的其他能力来满足过往车辆和人员的需求，且存在商品无法较好的销售，管理不规范、环境卫生较差等现象。

三、高速公路服务区经营管理中的问题

1.布局规划不合理

在高速公路服务区的布局上存在着分配不均的现象，有的服务区相隔较近，而有的相隔较远，使得车辆驾驶员无法判断，合理规划时间和停靠服务区。在时间上，许多高速公路建成初期，高速公路的配套服务区则修建在速度上就无法跟上高速公路的步伐。服务区内部设置不合理现象也时有发生，厕所修建过于偏僻，主要建筑物修建多大，停车场位置较少等都容易影响服务区的服务功能得到最大发挥，甚至无法满足车辆停靠高峰期的服务需求。

2.设施简单重复

优化资源配置是资源配置的目的，简单重复的设施配套造成了资源的浪费。主要表现在以下几个方面：第一，对服务区没有充分利用。资源闲置也是一种浪费，服务区的资源没有得到充分的利用就是一种闲置行为，所规划区域没有设施设备的建设和购置。建成的配套区域没有进行招商或者利用等都是浪费的一种表现。第二，服务区的服务项目单一。服务区的基本功能主要是满足车辆的检测和维修，加油，驾驶员和乘客的休息和调整身心。服务区的基本功能能满足基本需要，但是无法提高服务区的经济效益。加上服务区各个部分之间各自为政，没有进行统一的管理，资源大量浪费现象普遍存在。

3.经营管理思想落后

租赁经营方式是现阶段高速公路服务区的主要方式。大多数的服务区更在意的是招商而非后期管理，服务区一旦被租赁给承包商之后，就容易忽略起日常管理，造成管理混乱，资源浪费等问题。在日常的接待中，各种不文明现象长期存在，如乱丢垃圾、接待高峰期间的拉客甩客现象等，都是没有很好的进行管理的后果。经营者在经营中 ，一味地强调短期经济利益而忽略长远的发展，在经营思路上存在欠缺，对市场的洞察力也不足，专业知识与财务预算的能力无法满足经营要求。总的来说，相对分散的个体经营模式无法实现高速公路服务区的整体利益最大化。

4.垄断经营使商品价格与质量存在距离

由于高速公路是全封闭状态，而设置在高速公路境内的服务区就成了唯一的落脚点和补给站。不管是购物、餐饮还是住宿，或是加油和汽车检修等，都呈现出了一种垄断的方式，因此垄断经济的弊端就呈现出来乐。承包人看重的是利益而非服务，且消费者成为回头客的较少，所以服务质量就显得不是那么重要了。高速公路服务区的价格往往要比普通市场同类商品的价格高出许多，大多数的司乘人员对服务区的这些商品和服务都不是很满意。

5.高速公路服务区经营参与人员职业素质较低

高速公路服务区的经营也是我国经济发展的一部分，承担着我国四通八达的交通的所有经济服务。经济发展离不开有力的综合条件，而服务区的经济具有较大的特殊性。其垄断经营让我们的经营人员对眼前甚至是未来的经营环境都高枕无忧。不管是经营的管理人员还是参与经营的员工，与生俱来的优越感让他们对忽略了日常经营的策略和方法。买与卖的关系在一定程度上违反了市场经济的自然规律，对顾客来讲，无法适应这种方式，对经营者来说，也是一种日渐脱离当代经济环境的一种表现。

四、解决高速公路服务区经营管理问题的对策

1.合理规划布局高速公路服务区

我国高速公路四通八达，且未来的高速公路修建也有一定的规划，对服务区的设置也应该随着高速公路的建设同步进行，让配套服务及时满足高速公路通车需求。合理的对每条高速公路上的服务区进行规划也是一项非常的重要的内容，合理的布局能够优化资源配置，减少资源浪费，提高资源的利用率。从整体上布局就能众观全局实现服务区站点的科学规划。对高速公路服务区内部的规划则强调的是建筑面积与停车场占地比例，及各配套的设施的规划，要求停车场要满足大多数高峰段的停车数量，要有方便司乘人员的基本需求之上，提高配套服务能力。

2.高速公路服务区的经营范围扩大

单一的配套只能基本满足要求，但无法充分发挥其功能，简单的加油、维修和快餐等服务项目对追求高质量生活的人们已经达不到要求了。市场中呈现的商场和大型超市已经让人们对高质量的生活有了较真实的认识，服务区的小卖部迟早会被商场或大型超市替代。

3.融入先进的经营理念

先进的经营理念是提高高速公路服务区效益的最快途径，也是让高速公路服务区得到长远发展的最佳选择。租赁经营尽管能减少管理者的日常工作，让繁琐的工作量得到分散，但是综合的日常管理需要跟着服务区的开放而进行。制定服务区的制度，规范服务区服务人员的行为，提高服务区的服务质量。同时，加强对产品的价格管理，制定相关的价格标准，防止垄断而产生的一些列问题。连锁经营是目前少数服务区在尝试的方式之一，较单一的方式比较起来，可行性较强，也适应当前市场的规律。

4.提高顾客满意度

从顾客角度出发始终是市场发展的准则，了解顾客喜好，提供较好的产品，较高的服务质量，满足顾客特殊化的要求是企业的长期生存法则。高速公路服务区相对于普通商圈来说，顾客的流动性很大，且回头客相对较少，但是企业形象和口碑一样重要，高速公路是是节约里程，提高速度的有效途径，因此，出行的司乘人员会越来越多的选择高速公路，也逐渐会成为服务区的回头客。提高顾客满意度也会为长期的发展提供较大的帮助。

5.提高高速公路所有参与者的整体素质

高速公路服务区经营参与者在其经济发展中起着举足轻重的作用。经营领导者制定正确的方针和策略，能够在整体和全局上让高速公路经营朝着正确的方向发展，遵循市场经济的规律。高速公路经营的员工则是高速公路服务区经济发展的直接参与者，他们的言行直接影响着服务区的形象。因此，加强对经营者的职业素养的教育和培养，树立良好的市场经济意识至关重要。同时，对员工的日常培训必不可少。

五、总结

高速公路服务区的经营既是高速公路的基本配套，也是经济利益的重要来源之一。加强对服务区的经营管理不仅满足了司乘人员的基本要求，又能提高司乘人员的满意度。高速公路服务区经营需要一个较为长期的过程才能实现与市场完全接轨，实现无缝化的衔接，让自由的市场经济完全渗透到高速公路服务区中，消除垄断模式带来的弊端，满足市场需求。

参考文献：

[1]张琛，高速公路服务区经营开发与功能扩展[D].陕西：长安大学，2013.

[2]刘嘉，区域性高速公路服务区运营管理理论与技术研究[D].陕西：长安大学，2014.

[3]李景山，赵玉琳.高速公路服务区域经营策略多元化研究[J].经济师，2015.

公路项目二次经营的策划与实施 篇12

1 工程概况

渝湘高速公路地处山岭重丘区，公路等级为高速公路，设计时速80 km/h，整体式路基宽24.5 m，双向四车道。本合同段全长约3 500 m，主要工程量有:路基挖方约50 000 m3，左右线分离式隧道1座，隧道长约3 300 m。隧道最大埋深300多米，主洞建筑限界:净宽10.5 m，净高5 m。隧道洞身按新奥法施工原理进行洞身结构设计，以系统锚杆、C20喷混凝土、钢筋网、支撑钢架组成初期支护与二次模筑混凝土相结合的复合衬砌形式，拱墙衬砌采用C25防水混凝土，厚度30 cm～50 cm。初期支护与二次衬砌之间设防水层。辅助施工工艺为长管棚、注浆小导管和超前锚杆。

本工程从2006年7月1日正式开工，至2009年4月30日竣工，合同工期34个月。

2 二次经营的总体策划

本合同段所处区域是岩溶非常发育的地区，确保施工安全与质量是争取经济效益的前提与保障。在合同方面，工程量清单项目齐全，新增单价项目较少。该项目的二次经营工作主要从加强内部管理方面进行展开:

1)建立工程施工管理台账，为项目管理提供准确数据;2)确保安全质量，加快施工进度;3)每月按时计量，在保证最低资金需求的前提下，计量时综合考虑调差材料的价格波动情况;4)实行内部承包，严格控制隧道超欠挖;5)充分利用隧道弃碴资源，降低材料成本;6)变更方案结合进度、成本、利润进行盈亏平衡分析，实现利润最大化。

3 二次经营的具体实施方法

3.1 建立工程施工管理台账

合同工程量清单数量一般是按照招标时的初步设计图编制的，零号变更是中标后的施工图数量与合同工程量清单数量之间量差的变更，而工程施工管理台账则是建立在零号变更基础上的项目管理台账。

该项目一开工就立即开始进行施工图数量清理，编报零号变更，业主审批后即是本项目的实际合同总数量，作为项目有关统计、计量、成本核算等数据计算的重要依据。

在清理零号变更的过程中，根据合同中有关计量条款，对于个别项目没有明确的计量准则，存在同一种东西按不同项目名称计量的可能性，因此就可以经过权衡，将该项目计列在单价较高的项目名称下。另外，施工图中具有不确定性的、要求根据实际地质情况施作的项目，其数量一定要按照最不利的情况将之列入零号变更中。

零号变更审批完成后，在此基础上增加相应的模块内容，如工程变更情况、完成产值情况、计量支付情况、分包结算情况、材料消耗情况等内容，建立工程施工管理台账，为项目施工的过程管理提供准确的数据，改变了以往各个部门统计数据不一致、数据误差大的缺点。

3.2 确保安全质量，加快施工进度

本项目主要工程为隧道，隧道施工下设进口、出口工区。项目部在确保安全、确保质量的前提下，一切都为掌子面着想，一切都为掌子面服务，竭尽全力确保施工进度。项目部专门制定了进度管理办法，优化了进口工区与出口工区的职能，改变了传统经理部只管工区不管工班的状况，将对工区的考核与对工班的考核结合起来，让工班的收入与进度、与安全质量、与超欠挖紧密联系起来，充分调动工班一线工人的生产积极性。

项目部每月根据季度计划的安排，制定当月的施工计划任务，下发到工区及各个工班，结合内部承包办法，各个工班就知道每天自己的承包工费和材料消耗定额。只有完成了当月的计划任务，工班的收入才能达到预期的水平，完成的越多，收入越多，体现了公平公正、多劳多得的原则。在这种机制的激励下，施工进度一直保持在高水平上，单个掌子面全断面开挖每月超过100 m，拱墙衬砌与开挖保持在100 m的步距内，仰拱支护随时跟进，实现了安全、质量与进度的和谐统一。

有了施工进度做保障，项目部施工产值连续12个月都超过1 000万元。从2006年11月～2008年3月隧道左右线全部贯通，消耗工期17个月，占合同工期50%，每月每个掌子面平均开挖进度接近100 m。由于施工进度快，缩短了工期，人工费、机械折旧费用等费用明显减少，施工成本大大降低。

3.3 计量时综合考虑材料价格波动情况

项目部每月按时计量，想方设法保证工地最低资金需求，并及时支付各种应付账款，保证材料供应，及时支付工费，鼓舞士气，保持工人生产积极性，形成“高进度—快支付—高进度—快支付—高进度”的良性循环，有力的促进了施工生产。

计量中通过认真研究合同条款，在钢材、水泥价差调整办法上充分利用有利条件，实行“低持高计”，即当价差较低时，对已完工程中涉及调差的实体工程量暂不计量或少计量，低持观望，尽量先计不涉及调差的细目;当价差较高时，已完工程及时进行计量，或对以前未计完的细目及时计完。总之，在计量时必须根据市场价格的波动情况及时对计量的项目进行选择性的调整。

从2007年年底开始，市场上钢材价格涨幅很大，钢材价格处于高位，于是我们从2008年1月开始调整了计量项目。在满足当月资金需求总额的前提下，尽量优先进行可以按钢材调差的锚杆、拱架、衬砌钢筋等项目的计量。这样在后来调差时，可以争取更多的材料价差。在这种策略下，我们材料调差最高时一个月近300万元。

3.4 实行内部承包，严格控制超欠挖

项目部通过认真测算，制定了开挖班、喷浆班、衬砌班、加工厂、钢筋班的内部承包办法，与每个掌子面的相关班组都签订内部承包合同，严格按照合同进行考核兑现。在内部承包合同中一并制定出材料消耗定额，严格控制材料超耗。

比如，开挖班、喷浆班的承包中，围岩级别按照延米进度进行工费承包，并给出延米材料或配件消耗金额的定额，这样工班核算更方便。项目部对机具、料具一次性配齐，由工班负责保管、使用，并规定使用期限，未满使用期限而新增的机料具费用都由工班承担。对于开挖班实际开挖显示的围岩级别与设计的围岩级别不一致的，按项目部与工区、工班现场核定的实际围岩级别确定承包工费，相应的材料消耗定额也根据实际围岩级别进行调整。对于材料超耗由工班100%承担。内部承包结算的最终工费，无论多少都严格兑现，不因工班收入高而克扣;也不因工班收入过低而放弃原则调高。由承包班组制定工资分配表，经劳资部门审核报项目部批准，由办公室代发，本人持身份证领取，极大地保护了员工的劳动积极性。保证每月工费按时落到一线生产工人的手上，降低了工人的流动性，工人的生产积极性得以极大提高。

隧道的超欠挖是影响成本的重大因素。为了严格控制超欠挖，项目部制定了《超欠挖控制与奖惩办法》，成立了超欠挖控制领导小组，明确了责任主体及相关责任人的职责，制定了爆破效果的考核指标，确定了超欠挖控制的具体方法、奖罚力度，还针对可能出现的争议，提出了争议处理解决办法。

每茬炮的线性超挖(V)及奖罚金额的计算:

V=开挖轮廓线周长×进尺×平均线性超挖(m)×0.01。

开挖轮廓线周长按技术交底计算。m>0时，奖励金额为V×200元;m<0时，罚款金额为V×300元。

通过严格的超欠挖控制办法及兑现奖罚措施，隧道的超欠挖得到有效控制，施工成本得以明显降低。

3.5 充分利用隧道弃碴资源，降低材料成本

本项目隧道长，有隧道弃碴近60万m3，其中可利用的石碴约40万m3。隧道弃碴的充分利用不仅能减少占用耕地、林地，还能减少弃碴场防护工程量，有利于水土保持，有利于降低施工成本。

一方面，项目部自建碎石加工场，利用隧道弃碴自己生产碎石。自购设备，自产石砂和碎石，并实行碎石场单独核算制。当地市场的碎石、机砂单价为51元、58元，自产碎石、机砂成本约22元和28元，低于市场价约50%。有自己的碎石场作为后盾和参照，在随后的碎石采购合同谈判中，项目部在碎石采购单价上始终能占据有利地位，促使供应商降低价格。

另一方面，项目部积极与地方上联合加工碎石，提高隧道弃碴利用率。受场地和工艺的限制，自产的碎石和机砂产量无法满足生产进度需要，我们就与当地附近的碎石场联合加工，将石碴以2元/m3出售，再以自产价购回碎石。地方碎石场既有了充足廉价的原料供应，又能扩大销量;而我们既充分利用了隧道弃碴，又降低了材料成本，双方达到了双赢的效果。到主体工程结束，累计自产、联产碎石和机砂约20万m3，节约材料成本近600万元。

3.6 变更方案要进行量本利分析，实现利润最大化

本项目在施工过程中，围岩状况与设计并不完全一致。当围岩比设计更差时，为了确保施工安全，我们需要对支护进行加强，一般采用较保守的衬砌类型;当实际的围岩状况比设计更好的时候，可以降低支护参数，施工进度相应加快，但同时工程造价相应也降低了。当围岩状况变更时，我们需要在施工进度、成本、利润三者之间进行量本利分析，选择利润最大的变更方案。

例如:施工图设计中某段Ⅴ级围岩长约300 m，原采用S5a衬砌类型，施工中进入该段时发现地质条件较好，围岩整体性强，实际为Ⅳ级围岩，变更方案可在S4a与S4c两种衬砌类型中选择。工区每月固定成本约70万元。

现将两种衬砌类型进行简单的量本利分析:

S4a衬砌类型为格栅拱架支护，上下断面台阶法施工，有仰拱，延米造价3.2万元，延米施工成本约2.4万元，月平均进度约75 m。采用S5a的盈亏平衡产量为:70÷(3.2-2.4)=88 m/月。

S4c衬砌类型为格栅拱架支护，全断面施工，无仰拱，延米造价2.4万元，延米施工成本约1.8万元，月平均进度约110 m。采用S4c的盈亏平衡产量为:70÷(2.4-1.7)=100 m/月。

通过对比，我们发现，S4a延米工程造价高，但是施工成本较高、进度慢，盈亏平衡产量(进度)为88 m/月，若按现有常规施工组织模式，不增加劳动力、设备等资源投入的话，则月进度达不到盈亏平衡产量;S4c延米工程造价低，但是施工成本也低、进度快，按现有常规施工组织模式，无需增加资源投入，施工进度已经超过盈亏平衡产量。

因此该变更方案选择S4c衬砌类型较为合理，虽然减少了工程造价收入，但是提高了施工进度，增加了项目的收益。

4 结语

渝湘高速公路某合同段在项目管理中通过二次经营策划、实施，明显促进了施工生产进度，显著增加了项目的经济效益，为公路项目施工单位的二次经营提供了有益的参考。因此，在公路项目施工管理中，根据项目的具体特点，通过精心策划、全面实施，共同努力，认真开展二次经营工作，是实现二次经营目标，降低成本，提高收益的关键因素。

参考文献