交叉口改造（精选3篇）
交叉口改造 篇1
1 引言
随着我国城市经济的持续快速发展, 城市交通网络也日益完善。然而, 城市交通的建设仍赶不上车辆的迅猛增长, 城市交通问题也日益严重, 道路供需矛盾日益尖锐。因此, 城市原有道路的拓宽、交叉口改造项目逐渐增多。对于此类道路改造工程, 如何利用有限的空间、有限的资金, 使改造后的道路适应交通量的需求和不断增长, 取得较好的社会效益是设计需要重点研究的内容。优秀的改造方案, 不仅能有效缓解城市交通问题, 同时也能达到美化城市的效果。本文以珠海金鼎转盘交叉口改造工程设计为例, 对城市交叉口改造设计进行探讨, 希望能为各城市交叉口改造设计提供一些借鉴意义。
2 交叉口改造工程设计
2.1 工程概况
金鼎转盘位于珠海市北部的金鼎片区, 该交叉口位于珠海市北部的门户位置, 是进出珠海的重要节点, 见图1。交叉口为6路交叉, 其中包括进出珠海的一级公路港湾大道、京珠高速出口段、连接金鼎片区的金峰西路以及连接珠海北站的金峰北路等重要道路。主要改造内容包括道路工程 (沥青摊铺、局部车道加宽、侧石更换、局部新建人行道、非机动车道及其他附属设施建设等) 、管线工程 (改造牵涉的雨水收集系统、电缆沟、局部通讯管线迁移及检查井的改造等) 、交通工程 (标志标线及信号灯控制系统、电子警察系统等) 、安监工程 (现状安监设施的迁移) 、路灯工程、绿化工程等。该项目于2012年6月中旬接到设计任务, 要求7月底完成设计, 同年国庆节前施工完成。工期紧、交通组织复杂是该项目的特点。
2.2 改造思路
根据项目的工期要求, 同时考虑到该交叉口常年不间断的大交通流量, 工程改造要以尽量少动为原则, 改造方案尽量结合现状, 采用简单、快速的施工方案;同时作为珠海市的门户, 景观设计应重点考虑。
2.3 现状调查
2.3.1 道路现状
1) 京珠高速公路。道路等级为高速公路, 现状为沥青路面, 路面结构完好, 双向四车道, 路幅宽24.5m, 路幅组成为3m硬路肩+7.5m机动车道+0.75m路缘带+2m中央绿化带+0.75m路缘带+7.5m机动车道+3m硬路肩, 两侧各有宽度不等的边隔离带。
2) 港湾大道。道路等级为一级公路, 现状路面结构为水泥混凝土路面加铺沥青面层, 路面结构完好, 路幅宽35m, 路幅组成为3m非机动车道+1.5m机非绿化带+12m机动车道+2m中央绿化带+12m机动车道+1.5m机非绿化带+3m非机动车道。
3) 金峰北路。道路等级为次干道, 现状路面结构为水泥混凝土路面, 路面结构完好, 路幅宽29m, 路幅组成为2.5m人行道+1.5m绿化带+8.5m机动车道+4m中央绿化带+8.5m机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道。
4) 金峰西路。道路等级为次干道, 现状路面结构为水泥混凝土路面, 路面结构完好, 路幅宽34m, 路幅组成为3.5m人行道+3.5m非机动车道+2m绿化带+16m机动车道+2m绿化带+3.5m非机动车道+3.5m人行道[1,2]。
5) 京珠高速两侧辅道。路面为水泥混凝土路面, 局部有少量破损, 整体结构完好, 路幅宽8m, 双向两车道。西侧辅道接近路口处路面下沉较大, 破损较严重, 本次设计考虑此段路面拆除后新建。
2.3.2 交通量调查
在晚高峰时段 (5:30~6:30) 对交叉口各方向交通量进行了详细调查, 调查结果见图2。
根据交通量调查结果, 4条主要道路交通流量均较大, 其中通过交叉口往市区车流量最大, 高速公路东西辅道车流量较小。
2.4 渠化改造设计
根据现场交通量统计分析, 分别对各相交道路进口道进行了渠化拓宽处理, 具体如下:
1) 京珠高速。进口道:路口拓宽至13.5m, 通过交通标线划分为3条直行等待车道, 1条左转等待车道, 每条车道宽3.25m, 路缘带宽0.25m。出口道:沿用高速公路标准断面宽度11.5m, 通过标线划分为3条车道, 每条车道宽3.5m, 路缘带宽0.5m。
2) 金峰西路。本段道路机动车道宽16m, 两侧因高压架空线及路灯影响, 已无加宽条件, 设计通过交通标线重新划线划分出5条车道, 具体为:进口道:2条车道, 1条直行等待车道, 1条左转等待车道, 每条车道宽3m。出口道:2条车道, 每条车道宽3m。右转专用道:1条车道, 车道宽3m[3]。
3) 金峰北路。进口道:通过压缩中央绿化带拓宽至10.25m, 通过交通标线划分为1条直行等待车道, 2条左转等待车道, 每条车道宽3.25m, 路缘带宽0.25m。出口道:沿用原道路标准断面宽度8.5m, 通过交通标线划分为2条车道, 每条车道宽3.75m, 路缘带宽0.5m。
4) 港湾大道。进口道:路口拓宽至16.75m, 通过交通标线划分为3条直行等待车道, 2条左转等待车道, 每条车道宽3.25m, 路缘带宽0.25m。出口道:车道总宽度11.5m, 通过标线划分为3条车道, 每条车道宽3.5m, 路缘带宽0.5m。右转进口展宽车道:车道宽3.5m。
5) 西辅道。路口段通过压缩高速公路边绿化带, 拓宽至11.5m, 通过交通标线划分为1条进口道、1条出口等待车道及1条右转专用道。
6) 东辅道。路口沿用现状, 不做渠化和拓宽处理。
2.5 景观设计
因本项目所在位置为珠海重要出入口, 是展示珠海城市景观的重要节点, 设计通过乔、灌木及时花合理搭配得到多彩的生态景观效果, 展现珠海“森林之门”生态环境的新面貌。同时利用正对高速公路路口的渠化岛, 布置反映广东精神的标语灯箱 (厚于德、诚于信、敏于行) , 展示珠海精神文明风貌。
2.6 设计创新
1) 同方向2条道路信号灯分离控制。高速公路往市区方向进口道为3车道, 港湾大道出口道为3车道, 车道匹配合理, 若西辅道车辆同时进出交叉口, 将造成进出口车道数不匹配, 为确保交通安全, 西辅道往市区方向车流采用独立信号灯控制。
2) 高速公路右转车辆提前转入辅道。考虑到高速公路右转至金鼎方向的车辆与西辅道车流冲突, 高速公路右转车辆提前至出检查站位置转入西辅道, 并做好交通标志提示。
3 改造后评价
金鼎转盘交叉口改造于2012年9月28日顺利完成, 确保了国庆期间顺利通车, 见图3。根据改造前后的交通调查和分析, 该交叉口的通行能力得到了明显提高, 即使节假日高峰时段, 也未见拥堵现象发生。多彩的绿化景观、大气的灯箱标语充分展现了美丽珠海、文明珠海的新风貌。因此, 获得了广大市民的一致好评。
4 结语
金鼎转盘交叉口改造设计, 通过对项目的充分理解, 制定合理的改造思路, 以详细的调查和数据分析为基础, 很好地解决了交叉口交通拥堵问题, 同时针对一些重点难点进行了设计创新, 具有很好的参考价值。本文希望能抛砖引玉, 为各城市交叉口改造设计提供一些借鉴意义。
摘要：结合笔者的实际工程案例, 介绍了城市交叉口改造的工作思路和设计过程, 希望能为各城市交叉口改造设计提供一些借鉴意义。
关键词：交叉口改造,设计,交通量
参考文献
[1]CJJ 152-2010城市道路交叉口设计规程[S].
[2]GB 50220-1995城市道路交通规划设计规范[S].
[3]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2003
平面交叉口改造的分析与探究 篇2
随着国民经济的高速发展,居民生活水平的不断提高,机动车特别是私家车越来越多,车辆发展的速度远远超过道路建设。交通规划作为确定交通发展目标和水平,提出发展交通的重要技术和经济指标,分析道路交通的总体需求,确定道路交通设施的总体发展水平的重要工具,在城市发展中起着至关重要的作用。对于老城区的道路由于修建时间较早,其建设规模相对较小,且其人口密度也相对较高、商业网点集中;其交通规划缺乏系统性的交通规划工作安排,使得道路设计比较盲目,在道路建设中始终处于被动状态,因此老城区道路通行能力相对较差。
交叉口是道路通行能力的瓶颈,其直接影响道路的使用功能,通行能力和安全程度。设计道路平面交叉口交通的目的是:通过正常路段和交叉口进口道、进口道和出口道、出口道和正常路段通行能力的有效匹配,以及进出口道和交叉口内部各类交通流渠化设计,在实现通行安全和有序的前提下,以期在有限的交叉口范围内,充分利用其空间和时间资源,达到交叉口通行效率的最大化。
1交叉口现状
驻马店市作为一个中小城市,由于其特殊性,非机动车辆的比例相当大,尤其是电动车的出现,国家规定电动车的车速不能高于20 km/h,实际中电动车的车速能达到40 km/h,而道路设计规范并没有定义电动车的范畴,现今电动车经常行驶在慢车道,所以与非机动车辆的冲突逐渐升级,更加重了与机动车辆的冲突,电动车也逐渐成为“马路杀手”。由于交通疏于管理,人行道的功能利用率极低,人行道经常被车辆以及小摊占据,行人只能下慢车道,所以机动车辆和过街行人、机动车与机动车、机动车与非机动车之间,产生许多汇合点、交织点和冲突点,互相干扰严重,见图1。
文明大道与文化路交叉口是交通主要节点,该交叉口面积达到7 500 m2,高峰期交通压力大,文明大道为城市主干道,三块板,道路红线宽度为44 m,快车道宽度为13 m,慢车道为14 m,绿化带宽度2.5 m×2,人行道宽度为6 m×2;文化路为一条以混合交通为主的支路,西段红线宽度为25 m,车道宽度为13 m,人行道宽度为6 m×2,东段红线宽度为19 m,车道宽度为7 m,人行道宽度为6 m×2。由于近年来车辆的增加,该支路上交通事故频繁发生,混合交通的弊端逐渐显示出来。在上下班高峰时段,车辆组成为小汽车、公交车和非机动车辆(以电动车为主),小汽车和非机动车辆交通量很大,且小汽车与非机动车辆冲突严重,非机动车辆经常占用小汽车的右转车道,使右转车辆无法通行延长了车辆的通行时间,并且文明大道南北方向的交通量很大,采用两相位的控制信号灯,这样就降低了交叉口的通行能力。
2交叉口现状存在的问题
1)文明大道路口进口道车道数不足,造成拥堵严重;2)右转车辆受非机动车辆的影响,在上下班高峰时期使右转车辆通过交叉口的时间延误严重;3)信号灯管理以两相位放行,直行车辆受左转机动车辆的影响,通行能力下降严重;4)由于交叉口没有明显的路权分配区域,人行过街长度过长,不能一次完成;5)交叉口面积较大,车辆通行能力低且利用率低。
3改造措施
交叉口拓宽渠化可以配合专用左转车道,专用右转车道的设置,以保证进口道各向车流的顺畅通过。车流进入交叉口的驶入段,车速降低,按车道行驶,因此可以适当缩减车道宽度。在交叉口入口渠化和设置左转车道和右转车道的过程中,如果存在宽度限制,可以缩减车道宽度实现增加车道数量。
平面交叉口内部适当采用交通安全岛、路面标线及交通流向标志灯进行交通流的渠化设计[1]。应将各流向交通流的非行驶面积用标线或适当的实体交通岛加以渠化。此外,交叉口的车行道宽度应适当,避免因过宽而引起车辆并行、抢道现象;右转专用车道应按转弯半径大小进行车道的适当加宽设计。
为提高机动车道的通行能力,推行“以人为本”的理念,首先运用“非机动车左转二次过街控制”基本思想对慢行交通进行优化,解决机动车辆和非机动车辆的冲突,对交叉口进行渠化以达到机动车辆通行顺畅的目的,并实现了行人二次过街使行人安全有序有效地通过交叉口。由于文化路是一支路,且人行道较宽,为分离机非车道使其路权分明,把文化路6 m宽的人行道分出3 m作为非机动车道,采取慢行交通一体化方法[1],提高了交通运行的效率,文化路上新增的慢车道与文明大道交叉口的地方采取无障碍设计。非机动车与行人交通空间一体化,既可以互借资源,又有利于慢行交通在交叉口内安全与通畅地行驶,能够有效地改善混合交通流的行驶环境。
慢行交通优化后,再对文明大道交叉口处进行渠化:在交叉口处做四个导流岛。尽管实体渠化岛会带来一些弊端,但是对于文明大道与文化路这个特殊的交叉口,还是利大于弊。因为中小城市人群的交通意识不强,经常会铤而走险。为节省工程造价,导流岛的做法是:硬化部分不用破除旧路面,在已有路面上直接粘贴人行道板。绿化部分要破除旧路面种植植物,并且在导流岛内部设立四个高杆灯。这样既改善了行人的安全通行条件,又为城市的夜景增加了一抹色彩。
结合现在交通理念“以人为本”,在交叉口设置渠化岛,减少行人过街的长度和时间,在人行横道中间设置行人安全岛,安全岛宽度为2 m,则一次信号灯未能完成过街的行人可在安全岛等候二次绿灯,对行人的安全起到很好的保护作用。
根据同济大学的测算结果[2]:一条导向车道变为两条导向车道,通行能力提高80%,两条变三条时提高24%,三条变四条时提高14%,四条变五条时提高8%,每增加导向车道条数,通行能力提高越不明显。所以在文明大道交叉口做渠化时,根据交叉口实际情况封堵部分分隔带,适当增加导向车道数:进口道为一个左转车道,两个直行车道及一个右转车道,车道宽度均为3 m,文明大道车道布设为双向七车道,这样既提高了路口通行能力,又能有效地利用交叉口的面积。采用三相位信号灯控制车辆和行人通过,使机动车、非机动车(以电动车为主)和行人在通过交叉口时各行其道、互不干扰。交叉口渠化[3]的意义:提高车辆通行能力,便于各种车流集散,更好的组织交通;提高车辆通行时的速度;消除机动车辆间的冲突点,减少交通事故;节约时间;减少轮胎磨耗,降低油耗,延长路面寿命;改善司机经过交叉口时的通行条件,提高车辆的运转能力;为行人、非机动车辆高效地通过交叉口提供了安全保障。
4改造后
对文明大道与文化路交叉口进行改造后,对该交叉口流量流向进行调查,调查时段为城市早高峰时段(8:00～9:00),主要选取交叉口的理论通行能力、平均延误和服务水平3个指标进行评价,从相关数据来看,各交叉口改造后理论通行能力较改造前均有50%以上的提升。结合交通模型vissim对未来几年交叉口的流量流向变化情况进行预测,在交通量的基础上提出更科学、更贴合道路交通实际的改造方案。改造后状况见图2。
5结语
文明大道和文化路交叉口是主干道与支路的十字交叉口,平面渠化改造措施具有较大的优势,可行性也比较大,通过改造后,该交叉口的通行能力能够满足该交叉口的日平均交通需求。但是通过改造单个交叉口并不能彻底解决整个道路路网的拥堵问题,需要政府和交通管理部门从城市发展规划,交通路网规划等宏观方面采取相应的措施。
参考文献
[1]杨晓光.交通设计[M].北京:人民交通出版社,2009.
[2]黄伟明,张永良.交叉口渠化——提高道路通行能力[J].市政技术,2004(3):19-20.
[3]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京:人民交通出版社,2010.
交叉口改造 篇3
城市作为人类文明高度集成的结晶,会随着文化的发展而不断更新与自我完善,这一过程是城市的有机特性之一,是城市存在持续生命力的充分必要条件。城市更新以建筑的更新(即新建、改建、拆除)为单元载体,但是大多数的建筑更新不会对人认知城市产生任何影响,这是由人认知事物的方式决定的。
人的知觉具有整体性,会将具有某种抽象或具体共同特征的事物联系为一个整体,并形成整体的知觉意象(Gestalt)。任何意象都是知觉进行了积极组织或建构的结果或功能,而不是客体本身就有的1。任何被人抽象地认知到的特征都会影响知觉意象的建立。
街道是人认知城市的主要方式。特定的街道可以通过许多种方法变成重要的意象特征2。城市街道被建筑所限定,建筑立面就是街道的边界。 当漫游在某条街道中,人会看到或感受到其中的某些“特征”,并在意识中将这些特征整合,自发地建立一个关于这条街道的主观知觉意象;而许多条街道的知觉意象叠加即形成人对城市的整体知觉意象。此处论及的特征,既包括建筑的形式语言,即形状、材料、色彩等客观要素;也包含主观感受,如风格、质感、氛围等。建筑形式语言与建筑感受形成了街道整体知觉语境(Context)。
城市轴线是城市更新过程中形成的重要街道,其知觉语境在人对城市的整体知觉意象中占有较大的比重。城市更新过程中新老城市轴线的交叉时有发生,轴线交叉处的知觉语境既反映老城市轴线的延续,又体现新城市轴线的发展,在很大程度上影响城市的整体知觉语境。当城市更新发生在此处,由于城市轴线知觉语境的不同会产生语境矛盾的现象。建筑师与城市设计师需要处理这一矛盾,为城市知觉语境的发展创造不同的可能。
二城市知觉语境分析
改革开放前杭州市主要城区范围集中在西湖东北侧,东西向约2.4km,南北向约10.6km,城市形态为带状。经过数十年的城市发展建设,主要城区范围扩大为东西向14.7km,南北向17.3km,城市形态成长为片状。这一过程中,城市轴线呈现出骨架状分布,支撑起城市的形态发展。
本文案例地处浙江省杭州市保俶路238号, 保俶路与天目山路的交叉点。南北向的保俶路是上世纪中叶形成的生活性城市轴线,街道两侧以住宅小区和公共城市配套设施为主,知觉语境为传统江南韵味的建筑形式语言和感受。天目山路东西向全长27.3公里,是杭州近几十年发展过程中重点打造的经济性城市轴线,横向贯穿现杭州主城区,各段的风格也有所区别,靠近保俶路段知觉语境为:新古典主义、现代主义。
我们以视知觉理论为基础对两条城市轴线进行知觉语境的分析与研究,将人对城市的知觉划分为四个维度(表1)。
将知觉维度应用于城市轴线的知觉语境分析,以轴线交叉点为圆心,分别以500m、 1000m、1500m为半径作出3个圆,对应知觉的三个维度(图1)。考虑不同维度语境元素的影响系数不同,对元素进行整体提取归纳。在天目山路城市轴线上选取30个典型案例,保俶路城市轴线上选取23个典型案例,得出知觉语境元素如表2。
三更新策略探讨与比较
为解决新老城市轴线交叉时的知觉语境矛盾,在交叉处可以有三种不同的处理策略:
1.融合城市轴线的知觉语境形成过渡性语境。
2.选择某条城市轴线的知觉语境赋予建筑。
3.创造全新的知觉语境。
本文案例中建筑组团地处两条轴线交叉处, 既有建筑风格缺乏整体性,知觉语境元素也有所交叉,主要包括:黄色、涂料、窗洞阵列、体量咬合、材质大面积分区(图2)。我们的研究分别从三种城市轴线知觉语境的更新策略出发,提出三种不同的地块更新方案。根据所选用的更新处理策略的不同,得到的知觉语境,即建筑形式语言和主观感受亦各有不同。
1.融合城市轴线的知觉语境形成过渡性语境。
从保俶路轴线的知觉语境中提取青砖墙面材料及其拼接砌筑的肌理,又从天目山路轴线提取大理石与玻璃,以定位于现代办公建筑的感受; 以此作为更新方案的出发点与基本知觉语境。在不打断城市轴线的前提下充分过渡两种知觉语境,将多种建筑形式语言进行统一再创造,最终得到以一组玻璃百叶为基本拼接单元并模仿砌筑肌理,形成具有现代感受的知觉语境。(图3)
整个方案兼顾新老城市轴线的知觉语境,处理手法是在两条城市轴线的现有知觉语境内提取合适的元素整合再创造,形成既有个性,又不会跳脱出城市轴线的知觉语境,符合城市轴线的整体形象定位同时保留历史的痕迹。
2.选择某条城市轴线的知觉语境赋予建筑。
以新城市轴线为基调,提取新古典主义的风格、材料和色彩作为更新的基本元素。建筑立面采用体块咬合的手法,纵向三段式构图,用光面大理石与玻璃塑造出符合知觉语境的质感。为避免两条城市轴线知觉语境的硬交接,采取折中的暗褐色作为基调。同时从老城市轴线的知觉语境中发掘特色的传统空间关系,以继承其知觉语境(图4)。
本方案以新城市轴线的知觉语境为主、融入老城市轴线感受为辅的更新思路。从新城市轴线提取形式语言,保留一定的传统空间感受,同时表达城市更新对时代与传统的尊重。
3.创造全新的知觉语境。
方案意在塑造出全新的知觉语境,将建筑重塑为城市轴线上的地标。采用参数化处理的白色穿孔金属板作为外表皮材质,以立体折线式立面包裹原有建筑立面,打破建筑原有的体型特征。 其知觉语境完全独立于两条城市轴线甚至周边城市环境,其形式语言及感受对于城市环境来说是一种大胆创新(图5)。
本方案的价值在于:丰富了城市的整体知觉语境,顺应时代发展的需求为城市注入新的活力;同时增强新老城市轴线交叉结点的知觉语境特征,强调其对城市整体知觉语境的贡献。
四总结与思考
影响城市更新处理策略的因素较为多样。建筑师与城市设计师对于城市整体知觉语境的理解与认知及对场地的思考,大众的审美倾向,业主的经济实力等,都会直接影响到城市更新策略的选择。本文案例中试图从知觉语境层面上对城市更新策略做出一些探索。
融合城市轴线的知觉语境形成过渡性语境的更新策略可以充分调和两条城市轴线知觉语境的矛盾,塑造出柔和的过渡感;同时打破传统的建筑风格与固有的审美情节,从建筑形式语言的角度做出一些突破。但这种处理比较个性化,没有特定的建筑风格与统一的审美标准。方案若处理不当可能在一定程度上造成城市轴线弱化,甚至破坏知觉语境的整体性。
采用选择某条城市轴线的知觉语境赋予建筑的城市更新策略,建筑风格特点清晰,在城市轴线的延续与隔断上有明显的判定倾向。如方案二中以新城市轴线为主对其知觉语境有所增强。
创造全新的知觉语境的更新策略可以丰富现有城市知觉语境的内容,让人在城市整体知觉意象中感受到生命力,推动城市知觉语境与城市审美的发展。这种更新策略适合打造地标建筑,但其知觉语境与周边城市相差较大,不一定符合大众审美标准。