票务组织管理

票务组织管理（精选3篇）

票务组织管理 篇1

0 引言

在市场经济体制不断变革的情况下, 城市化的发展进程也在不断地加快, 而且, 在人们对城市交通要求不断提高的情况下, 应对城市轨道交通进行不断地完善, 这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来, 笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现, 其中还存在很多的不足之处, 不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响, 更不利于城市化的可持续发展, 对此, 本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1 城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础, 能够为城市居民提供可靠的出行环境[1]。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分, 其运行的合理性将直接影响着城市化的发展, 而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键, 应做好日常的票务组织管理工作, 才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持, 同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著, 主要是企业通过票款收入进行直接的管理, 是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而, 就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看, 运营企业对票务组织管理的重视程度不够, 而且, 在工作开展的过程中, 由于未能形成正确的思想认识, 缺乏对过程的管理, 过度重视管理结果, 从而造成票务组织管理工作效率不高, 影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中, 应重视对城市轨道交通的票务组织管理, 做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作, 并结合城市化的实际发展情况, 切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等, 才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2 城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2. 1 票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中, 应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作[2]。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调, 以便于城市交通的统一调度, 为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在, 必须将其作为城市公益性的公共交通, 为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件, 将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作, 应切合地制定符合城市发展需求的票务政策, 为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2. 2 城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中, 需要有一个可靠的票价方案, 因此, 城市轨道交通运营企业在发展的过程中, 应注重票价方案的质量[3]。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定, 并且, 在票价规划的过程中, 应充分考虑到各方面影响因素, 并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量, 这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外, 在城市轨道交通运营的过程中, 应注重维护国家和乘客的利益, 当然, 在发展过程中, 更要遵从国家相关政府部门的监督和管理, 避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然, 在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外, 票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定, 如时限、票种、里程等, 这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2. 3 城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素, 因此, 城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立[4]。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统, 而且, 在系统运行的过程中, 乘客可以享受系统的自助式服务, 为乘客提供更便利的乘车服务。目前, 票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2. 4 城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中, 对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善, 这样才能保证城市轨道交通的稳定运营, 为企业的发展打下坚实的基础[5]。票务结算体系也称为AGG, 该体系在运营的过程中以计算体系为主, 而且, 在实际的工作中, 不能满于现状, 应根据城市轨道交通线路的不断增多, 对AGG系统进行不断地改进和完善, 确保系统运营的统一性, 主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算, 从AGG系统运行的过程中发现, AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的, 现阶段在城市发展的过程中, 城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统, 被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2. 5 城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中, 应注重对车站票务管理的完善, 不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析, 同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手, 主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容, 车站票务管理的具体模型如图1 所示。

3 结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展, 尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验, 主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析, 同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析, 希望通过本文的分析, 能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献

[1]张宁, 何铁军, 王健, 等.城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究[J].武汉理工大学学报 (信息与管理工程) , 2014 (1) .

[2]周春燕.我国轨道交通运营成本控制研究——以北京、上海、香港为例[J].价格理论与实践, 2013 (5) .

[3]李书庆, 李楠, 杜晓明.我国城市轨道交通运营管理模式探讨[J].河南建材, 2014 (6) .

[4]周明保, 黄亮, 张宁, 等.城市轨道交通票制分析及选择[J].城市轨道交通研究, 2012 (10) .

[5]宋亚娜, 张宁, 何铁军.轨道交通储值票票卡结构与操作流程研究[J].城市轨道交通研究, 2014 (1) .

浅谈黑龙江省科学技术馆票务管理 篇2

黑龙江省科学技术馆是一个现代化、多功能的大型科普场馆, 坐落在哈尔滨市太阳岛风景区, 占地面积5万平方米, 建筑面积2.5万平方米。

近年来, 随着社会的不断进步, 科学技术的飞速发展, 对青少年普及科普知识的任务也越来越艰巨。党和政府历来十分重视青少年教育, 近年来逐步加强对科普类场馆的建设, 黑龙江省科技馆就是在这个大环境下应运而生的。

馆内设有机械、能源、材料、航空航天交通、数学、力学、生命环境、声与光、电与磁、信息技术、消防知识、儿童科学及走进兴安岭等12个展区, 400件套展品。每件展品都形象生动地说明一个科学原理或是一种科学技术成果的应用。80%的展品都是引人入胜的互动游戏, 大到宇宙苍穹, 小到细胞微粒, 都能在这里得到生动形象的展示, 让参观者在动手中体验科学的乐趣。

该馆设有世界上最先进的IMAX球幕影院和国内最先进的4D影院, 观看电影时, 仿佛置身于现实场景之中, 感受高科技带来的强烈震撼。馆内设有专题展厅、科学互动剧场、学术报告厅。其中学术报告厅配有先进的六声道同声传译系统, 可举办国际性学术交流会议。设有游客接待中心、多媒体触摸屏导览系统、纪念品销售部、快餐厅、医务室等服务设施。馆外花园式庭院设有日晷、长征2-F火箭、动脑风车等科技展品, 为公众提供了一个具有文化内涵、清新幽雅的参观环境。

2 黑龙江省科技馆票务管理现状

2.1 门票说明

展厅门票:成人票:20元。

学生票:15元 (指大、中、小学生及1.2米以上的儿童) ;1.2米以下儿童免票 (一名成人只允许带一名1.2米以下儿童) 。

60岁以上的老人持敬老优待证享受优惠票价15元。

70岁以上的老人持敬老优待证免票。

2.2 目前的票务管理制度

目前黑龙江省科学技术馆仍以传统的手工出票为主。观众在售票处排队购票, 售票员手工出售印制门票, 没有针对特殊人群进行规划。在售票高峰期往往容易造成售票人员劳动强度增加, 出票效率低下, 观众排队时间长, 防伪程度不高, 并且无法获得相关的票务信息等。

3 新型票务系统的设计方案

3.1 以前方式的不足

在前面已经提到了很多不足之处, 为了避免这种现象继续发生, 我们需要一种在尽量少用人的情况下完成自动出票等一系列工作, 并且在人流量大的时候还能承担这种负担, 还要考虑到不同的消费人群应区别对待, 如学生与普通参观者的票价等诸多因素。

3.2 新型票务系统的功能

经过初步设计, 拟通过使用计算机技术及射频电子标签技术将票务电子化, 数字化, 同时通过数据分析, 获得相关票务信息背后的应用信息, 并加以利用。

4 新型票务系统的设计方案

整个电子门票票务平台可分为三个大的部分, 一个是互联网售票模块, 二是直接售票模块, 三是数据分析模块。

4.1 互联网售票模块

用户可以通过登录互联网网站, 在预约过程中, 除了采集参观顾客的个人信息, 如:姓名、性别、证件号、国别、民族、单位、联系方式等, 还可以采集参观观众的照片 (可以通过网上电子照片上传的方式) , 同时读取一张空白门票上ID号, 并将这个ID号与参观顾客的个人信息关联记录, 存储到数据库服务器上, 参观观众可以查看当前馆内人数以及馆内相关情况, 进行预约登记, 当参观观众预约成功后, 可以直接到馆内领取预定好的非接触式IC卡, (此卡中含有参观顾客的个人信息) 在参观者进入科技馆入口通道时, 参观者需要将自己的IC卡悬挂在胸前。在通道的特定位置安装RFID读写器, 当参观者胸前的门IC卡进入其读写区域时, 读写器会自动读取门票上电子标签内的ID信息, 并验证门票是否合法和是否允许进入场馆, 同时现场的摄像机会拍摄持票人的照片, 显示在显示器上, 显示器上同时会显示数据库服务器上存储的参观人的照片, 检票人员进行人工对比, 看是否是一个人。并可以进入场馆, 否则系统将报警。

入场通道内的摄像机除了人票绑定验证外, 还自动采集通过通道的所有参观者的照片和录像。如果场馆内发生了刑事案件, 甚至恐怖活动的话, 科技馆可以向警方提供这些录像和照片, 帮助警方破案。同时这也对犯罪分子具有巨大的震慑作用。

参观观众凭IC卡在馆内各个展厅进行参观, 如遇收费类项目, 直接用IC卡刷卡, 例如黑龙江省科学技术馆里的科学餐厅, 手指指等收费项目。待参观浏览完毕后在出口处刷卡, 直接根据观众的个人情况, 按不同的收费标准 (普通票价, 学生票价, 或60岁到70岁的老年人等) 结账。

用户通过互联网进行预约后可以累积积分, 在积分达到一定数量后用积分换取礼品或者门票。同时由于用户留下其相关个人联系信息, 所以科技馆有新项目或者活动的时候可以通过定期发送短信或邮件等方式对客户进行告知, 进一步激发客户的消费意识。

4.2 直接售票模块

参观者可以直接到科技馆, 通过在入门处直接领取临时IC卡, 将个人信息如:姓名、性别、证件号、国别、民族、单位、联系方式等告诉工作人员, 进行信息录入, 并现场照相, 然后拿着临时IC卡进入场馆, 在场馆内浏览完毕后在出门处根据个人信息计算本次浏览的费用, 并打出带有参观者照片的卡片, 参观者可以留作纪念。参观者和IC卡绑定, 严格做到一人一卡, 杜绝使用他人IC卡入场, 并做到门票的实名制。

在场馆内, 稽查人员可以对场内参观者进行抽查, 如发现可疑人员时, 稽查人员可以靠近这个参观者, 查看ic卡以及核对卡上的照片, 确认持卡人的合法性。

4.3 数据分析模块

票务组织管理 篇3

关键词：轨道交通,AFC系统,票务清算,系统架构

目前, 南京市地铁有地铁一号线、地铁二号线和地铁一号线南延线等共57座商业运营的车站, 总里程达到85 km。随着南京市经济和社会的快速发展, 尤其是将于2014年举办青奥会, 将会带动南京市的轨道交通进入一个高速发展时期。根据规划, 至2015年, 新建里程将达193 km, 运营总里程将达278 km。

AFC (自动售检票系统) 是地铁运营系统的重要组成部分, 经历了从无到有, 从人工售检票到半自动售检票, 再到自动售检票的发展过程。随着路网规模的不断扩大, 出现了因线路交叉造成的跨越不同运营线路的乘车情况, 增加了换乘交易票务清分的难度。南京市地铁也面临着同样的问题, 目前南京市的3条地铁线路已经单线独立建设AFC模式并开始运营, 如果后续多条线路仍采用单线独立建设模式, 必然会带来建设成本高、管理分散、工作效率低等问题。

1 ACC系统需求分析

在线路中央系统的基础上, 建立票务清算管理中心 (AFC Clearing Center, 以下简称“ACC”) , 既是运营管理的实际需求, 也是目前正在编制的国标《城市轨道交通AFC系统技术条件》中所要求的。

ACC的主要作用包括: (1) 对轨道交通各线路之间和轨道交通与公交一卡通之间的票款清分。 (2) 对轨道交通线路的统一密钥、统一发卡和统一参数等进行全局性管理。 (3) 发布ACC级别的各种统计报表, 以支持票务的网络运营和调度。

根据南京市地铁网络化发展现状和票务管理要求, 南京市地铁ACC系统的技术要求主要有以下6个方面: (1) 互联互通。目前, 南京市地铁的3条线路运营已初步呈现网络化模式, 随着未来线路的增加, 网络化运营的要求也会越来越高。互联互通是网络化运营的基本要求。 (2) 可靠性。可靠性的设计应结合可维修性和安全性的设计, 确定最佳费用效能比和可靠性增长方案, 实现系统生命周期内的可靠管理。可靠性指标主要包括平均故障间隔时间 (MTBF) 和平均故障循环 (MCBF) 。 (3) 安全性。系统运行应是高度安全的, 具体包括票卡安全、现金安全、人员安全、设备安全、软件安全、网络安全和数据安全等方面。 (4) 可维修性。可维修性设计要做到控制维护和保养的次数、简化维修操作、控制专用维修设备和工具需求等。 (5) 可扩展性。可扩展性包括客流增长的扩展、新增设备数量的扩展、AFC系统具备向系统中添加已有类型设备的能力、新增设备种类的扩展、新增设备模块的扩展、新增系统接口的扩展、新增系统功能的扩展、新增系统应用的扩展、新增车站的扩展、新增线路的扩展、与ACC应用接口的扩展、公交“一卡通”系统的应用扩展等。 (6) 可测试性。为快速、准确地判断系统故障的位置和原因, 减少维修的次数、时间和费用, 系统应有良好的可测试性和故障自诊断功能。系统设备应充分考虑测试点的设置, 对测试点的特性进行详细描述;所采用的测试手段应易于掌握, 测试设备和工具也应尽量通用。

结合南京市地铁票务管理工作的实际, 南京市地铁ACC系统性能要求如下: (1) 系统数据处理能力应能达到日客流250万次的数据。 (2) 系统的存储容量应能满足所有原始数据在系统中联机存储至少3个月, 3个月以上的数据要循环脱机备份, 所有统计数据要在系统中永久保存。系统中所有储值类票卡账户至少要保存最近的150条交易记录。 (3) ACC设置参数经过确认后, 可在1 min内下达到LC等直连的设备系统。 (4) 每台设备中的全部原始数据上传时间间隔可分类进行设置。 (5) 线路AFC系统的状态应能实时传送到ACC, ACC可进行自动实时更新。 (6) 运营结束后, 如果交易数量达到了系统设定的最大交易量时, 交易清算要在1 h内完成, 并可以在2 h内完成累积2 d的交易数据清算。 (7) 运营结束程序应在4 h内完成。 (8) 系统应能定期生成各类性能统计报表。 (9) 系统数据查询操作应简单、方便, 查询结果应实时、迅速。

2 ACC系统领域模型和系统架构

领域模型不仅可以使开发人员对系统要素有较清晰的认识, 而且按照领域模型开发而成的系统将拥有与所要解决的问题类似的结构。ACC系统重要的概念包括ACC、线路、车站、设备、ACC系统外部的清分利益方和一卡通公司, 领域模型如图1所示。图1中的聚合关系表明, 在一个ACC系统中可能有多个线路, 一个线路 (或车站) 下又有多个车站 (或设备) 。结合AFC五层结构, 在系统领域模型基础上, 对ACC系统的软件概念架构进行了设计, 如图2所示。

如图2所示, ACC系统可划分为设备子系统、车站子系统、线路子系统和ACC中心子系统4级, 每一级子系统又可划分为展现层、业务层、通信层和数据层。其中, 展现层负责处理用户界面, 业务层负责处理管理逻辑, 通信层负责处理网络和数据库交互, 而数据层则负责处理持久性数据维护。中心子系统是ACC系统的核心, 它不仅拥有展现层, 而且业务层和数据层的内容也比其他级别的子系统要复杂得多。对于前文所述的系统核心需求而言, 线路级子系统和车站级子系统则不需要表现层, 而且其业务层也仅为解析数据业务, 数据层也仅处理车票交易数据。对于设备级子系统, 甚至连数据层也无需设计。

3 结束语

在分析南京市地铁ACC建设需求的基础上, 对南京市地铁ACC的技术需求和性能需求进行了分析, 并运用软件工程、软件领域建模等有关理论方法, 对ACC系统的领域建模进行了架构, 对软件概念进行了设计。

参考文献

[1]吕毅.西安地铁线网AFC系统架构设计谈探讨[J].铁路计算机应用, 2013 (07) .

[3]陈康, 城市轨道交通自动售检票系统的分析与设计[D], 北京:北京邮电大学, 2011.