BOT建设

BOT建设（精选12篇）

BOT建设 篇1

收录日期:2012年6月8日

一、引言

2012年4月, 交通运输部印发《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》明确指出:引进民间资本全面参与基础设施的养护、运营和管理;进一步健全与民间投资主体的沟通联系机制, 健全投资政策信息发布制度, 完善中介服务体系, 同时进一步规范涉企收费行为;加强监督, 督促民间资本投资主体严格遵守法律、法规, 依法经营。在投资领域、投资重点、投资服务体系和投资管理等四个方面进行了优化, 从而为民间资本投资公路水路交通运输领域提供了切实可行的制度依据。

新疆维吾尔自治区交通厅早在2010年就已经对新疆高速公路项目建设拟引入民间资本进行筹划, 拟将伊宁———墩麻扎、三岔口———莎车、麦盖提———喀什等一批“十二五”新开工高速公路项目采取招商引资, 并积极筹备吸引民间资本以BOT模式参与其建设。

如何贯彻落实交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》, 如何引进民间资本, 并且使民间资本获得投资收益和社会效益的协调发展, 这对于新疆高速公路建设是一种新的尝试。

新疆高速公路建设中以BOT模式吸引民间资本具有一定的可行性, 对于吸引民间资本、弥补资金缺口、规避投资风险、实现投资与社会效益等方面具有一定的现实意义。

二、机制

BOT模式, 是私人资本参与基础设施建设, 向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式;是针对政府设立的基建项目 (道路、桥梁) , 向私人公司招标, 中标公司拥有政府给予的投资、建设、经营特许权利, 在约定的建设、经营期满后, 再将项目返还给政府的一种集建设 (Build) 、经营 (Operate) 和转让 (Transfer) 为一体的公共工程特许权模式。

BOT模式是以项目建设、经营的特许权协议为融资基础, 由项目公司为项目的投资者、经营者安排融资、承担风险、开发建设项目, 在特许权协议期限内, 通过经营项目获得利润, 并在到期后将项目移交给政府的一种项目融资方式。具有项目导向、有限追索、风险分担、表外负债等特征。

BOT模式涉及到主办单位、承办单位、合伙人、投资人、设备供应商、项目用户、设计和承保公司、官方保险机构及托管人等多个主体。BOT的融资结构由项目投资结构、项目资金结构、项目融资结构和项目信用保证结构组成。项目投资结构主要由项目经营单位的股本构成;项目的资金结构或项目的融资结构主要由高级债务 (银团贷款及附属配套资金) 构成;项目的信用结构主要由项目风险担保、“交钥匙”工程承包合同、工程履约担保、项目保险单、市场风险担保及政府特许权协议构成。

BOT模式最大限度地将项目中所有的风险分担给予项目有关的主体, 项目的完工风险由承担项目的设备供应商、设计和承包公司承担、项目的资金使用由政府提供风险担保和利息贴补、项目的经营风险、市场风险由项目的承办方承担、项目所在地政府提供特许权协议。特许权协议是规避项目所有风险的最主要支撑点。

新疆能够吸引民间资本进入高速公路项目建设, 必须由自治区政府出具特许权协议, 自治区交通厅通过财政担保、政策补助、土地补贴等方式减轻民间资本投资成本, 出让资源建设、公路建设收费权或以固定收费标准, 差价由政府补贴的方式规避高速公路投资成本与投资收益期望相差太多所引起的投资风险。

三、借鉴

2012年3月2日, 山西省政府成立高速公路筹融资小组, 并正式挂牌成立了山西省交通开发建设投资集团有限公司, 山西省国资委与山西省交通运输厅推动7家省属煤炭企业共同为山西高速公路建设投融资。2012年5月, 山西省交通厅宣称, “为确保在建高速公路顺利完工, 决定由省属的焦煤集团、同煤集团等七大煤炭集团每家注资15亿元, 组建6家交通子公司, 由省交通厅代建代管, 购买在建或新建高速公路项目, 以7家煤炭集团共同出资的105亿元, 加上国家财政预拨给山西交通厅的100亿元, 共205亿元做资本金贷款, 届时可解决资金600亿元”。

山西省利用BOT模式解决高速公路建设中资金缺口问题, 有其独到的特点, 一是只利用本地企业, 而不是普遍采取的引进外来投资者的办法;二是只引进国有企业资本, 而不是引进私人资本;三是只针对全省的新建高速公路, 而不是针对一条高速公路;四是只是一方主导, 另一方顺从, 而不是双方自愿。

广深高速公路建设BOT模式取得了一定的成效, 广深高速公路由广东省公路建设公司 (甲方) 与香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司 (乙方) 合作, 共同成立广深珠高速公路有限公司投资兴建及经营管理。项目总投资13.4亿美元和7.04亿人民币, 其中由香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司提供注册资金0.9亿美元及提供股东贷款4.5亿美元, 国际融资银团提供项目抵押贷款8亿美元, 以香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司为第一借款人, 以同等条件转贷给广深珠高速公路有限公司, 国内银行提供用于支付征地拆迁费贷款人民币7.04亿元。从1997年开通运营至今, 其路费总收入超过350亿元, 是初始投资122.17亿元的两倍多, 合同签订的收费时间才刚刚过半。

广深高速公路建设中, 广东省政府出具特许权协议, 广东省交通厅、财政厅等部门为此项目提供利息贴补等政策, 并承担了高速公路收费与投资收益无法实现的风险。

四川交通厅积极探索并坚持走“多个积极性、多元主体、多种方式”的交通运输创新发展道路, 形成了政府主导、统一规划、分级负责、盛世互动、部门联动、多元主体、市场运作的交通建设新格局。截至2011年, 四川省利用BOT方式招商引资的高速公路共计24条, 总投资1, 846亿元。以BOT方式的投资主体既有国有企业, 也有民营企业;既有省外投资商, 又有省内大企业;既有高速公路建设管理经验丰富的建筑类企业, 又有筹融资能力极强的上市公司, 四川高速公路多元化投资建设格局基本建立, 形成了政府投资与社会投资并重, BOT、股份制等多种市场运作方式相结合的多元化投资模式, 加快了四川高速公路建设的速度, 解决了四川高速公路资金短缺的困难。

由于, 国务院2010年出台的“新36条”在鼓励民间资本进入金融、交通、医疗、教育等领域的细则不完善, 许多细节难以落实, 所以, 我国在采取BOT模式引进民间资本投资高速公路建设中出现了超时收费、收费过高;个别路段还通过转让经营权、变更法人、追加项目延长路桥收费期限;还有一些高速公路建设为吸引民间资本在签订投资合约时就存在着利益分配格局的弊端等现象。

四、结论

取得成功经验的广深高速公路BOT模式, 正在尝试建设的山西高速公路BOT模式以及政府投资与社会投资并重的多元化投资建设的四川高速公路BOT模式, 都为新疆高速公路建设引入民间资本所采取的BOT模式提供了丰富的经验。

新疆交通厅应该积极利用国家引入民间资本投资公路水路交通运输领域的政策和措施, 利用全国支援新疆实现跨越式发展的极好时机, 借助广东省等援疆省市的成功经验和财力, 实现BOT模式吸引民间资本投资高速公路建设的目标, 解决新疆高速公路资金缺口大、融资难等问题。

针对新疆的高速公路建设标准高、里程长、投资大、交通量小、收费低 (比全国低近50%) 的特点, 如何妥善处理民间资本追逐高额投资收益与高速公路收费低或不收费的矛盾, 成为能否成功吸引民间资本投资高速公路的关键利益环节, 自治区政府、交通厅等相关部门, 必须妥善处理好以上关系, 才能真正实现民间资本投资新疆高速公路的建设目标。

参考文献

[1]山西煤企业投资高速公路.中国青年报, 2012.6.5.

[2]民间资本投入缓解交通建设资金紧缺.中新网, 2012.5.26.

[3]收费公路总体负债64%鼓励民间资本参与.国际金融报, 2012.3.23.

BOT建设 篇2

高速公路作为一项现代化的交通基础设施，具有通行能力大、快速安全、运行舒适、运输成本低、经济效益高的特点。改革开放以后，在我国东部沿海经济较为发达的地区率先开始了高速公路建设，并随着综合国力的增强和人民生活水平的不断提高，从90年代中期开始逐步加快了建设高速公路的步伐，取得了举世瞩目的成就：自1988年建成大陆第一条高速公路--沪嘉高速公路（当时通车里程仅为15.9公里）起实现零的突破，到2001年我国高速公路总通车里程已超过了名列世界第二的加拿大（18000公里）而仅次于美国，2004年通车总里程将突破30000公里。

由于高速公路具有投资总额大、技术标准高、路线跨越大等特点，现在各地政府财政资金严重不足，如果仅依靠政府投资建设高速公路，显然是力不从心的。必须探求不同模式的投融资形式以求发展和解决资金短缺。以经营权转让、BOT等融资模式进行高速公路建设应不失为改善我国高速公路建设落后状况的良策。

BOT方式的高速公路建设，基于其项目的特殊性，具有与其他BOT方式进行投资、建设的不同特点。然而也正是这些特点，在一定程度上使得BOT运作模式存在这样那样的法律灰色区域。本系列分三个方面，结合笔者在该方面的长期从业经验，以上海、安徽等地区高速公路BOT模式建设高速公路反映出的问题为例，结合BOT模式的若干特点就其中存在的若干法律问题作一番探讨。

二、BOT的主体分析

（1）BOT项目投资人的选择

以前社会资本进入高速公路项目的途径往往是一对一的谈判。随着《收费公路管理条例》的实施，各地方政府逐渐采用招标的方式选择项目投资人。凡是具备法人资格，在中国境内注册的具有投资能力的公司、或国外有投资能力的公司以及内资或内资与外资共同组成的联合体，都可以报名参加项目投资人投标。也就是说，国内的社会资本、国际和国内联合资本都可以参与招投标。

《收费公路管理条例》第十一条规定，经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者；《国务院关于投资体制改革的决定》中也规定了“对于具有垄断性的项目，试行特许经营，通过业主招标制度，开展公平竞争，保护公众利益”。项目投资人的招标一般由特许权授予人成立招标小组或委托招标中介机构，并聘请相关的商务、技术、法律机构组织招标。

投资人选择的招标过程包括发布公告、资格预审、发布招标文件、审查投标文件、评标小组进行评标及中标结果公示。高速公路招标时政府要求竞争投资人递交的投标文件通常由以下几部分内容组成：一部分是关于经济测算的内容，包括投资成本、运营养护成本、交通量预测、利率上涨预测及由此得出的投资回报率；另一部分是针对项目拟采用的建设管理方案，包括项目建设进度安排、建设及养护经营方案、质量控制、投资控制及安全文明施工措施等；再一部分则是反映投资人的投融资及建设管理能力的证明，包括财务报表及资本金出资额及出资进度、项目公司的股权结构及组织结构、投资人具有同类项目投资或建设的经验及业绩的证明等。

高速公路选择投资人与其他公用事业投资人选择相比，如以政府采用“或取或付”方式进行BOT建设的项目比较，公用事业投资人投标时的污水处理、净水供应或垃圾处理的服务费的报价是投资竞争评审的重要条件。但高速公路投资竞争人递交的投标文件中关于投资回报率的测算，无论是否与政府对项目的预测相吻合，仅反映了投资人的预测，而实际上项目建设及运营的实际结果是与整个社会发展相关联，项目的测算仅起可行性分析的作用。事实上，为更能全面地反映项目投资人的能力，高速公路投资人选择的招标评审应侧重在考核能反映投资人投资能力的财务报表、投资人投资及建设类似项目业绩的证明，以及对项目认识、调查及研究的深度等方面，以更好地体现政府公开、平等行政的公开竞争原则。

（2）合同的签约主体

BOT项目特许权授予是通过政府与项目公司或投资方签署特许权协议的方式进行的，这种方式体现了政府作为商事法律关系的主体直接与投资企业产生合同上的法律关系。并具有与一般的经济合同是当事人通过协商达成合意的性质不同。政府有权对项目的质量、进度及运营质量进行监督、政府根据公共利益的需要可单方面变更和解除合同，以及行使其他政府行政管理的职能。由于BOT合同性质的特殊性，决定了政府一方签约主体与一般民事合同主体不同，具有特定的身份。

我国《公路法》第五十九条、第六十一条规定，由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路，国道收费权的转让，必须经国务院交通主管部门批准，国道以外的其他公路收费权的转让，必须经省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。《收费公路管理条例》则详细规定了收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府审批，经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。

按照上述规定，省、自治区、直辖市人民政府负责审批收费权转让有关的收费期、收费价格等特许权主要内容，而对于规范收费权转让具体实施规定的特许权合同的政府签约部门未作具体规定。实践中政府签约主体形式多样，或是省、自治区、直辖市交通主管部门；或是项目立项所隶属行政区域的地方市、县级交通主管部门或地方市、县人民政府，特许权合同的签订或经过政府授权，或未有授权的。但目前相关规定开始日益完善。如安徽省《高速公路经营权转让管理暂行办法》第2条规定，本办法所称高速公路经营权转让，是指由国有交通投资企业或者省人民政府授权的交通行政主管部门，在一定期限内将高速公路经营权转让给具备条件的境内外法人经营的一种特许行为。则对合同签约主体作了明确规定，即高速公路BOT项目特许协议的政府签约主体是国有交通投资企业或者省人民政府授权的交通行政主管部门。

在上海地区，BOT项目的招商流程相对比较规范和便于操作。上海市政府于2000年实施高速公路BOT招商，即采用以政府批复的形式授权市政工程管理局行使上海市高速公路网收费经营权，使招商引资工作具备了实施条件。上海市政府办公厅于2000年11月23日向市计委等七部门转发了《关于加快本市高速公路网建设若干政策意见的通知》，其中第18条就这样规定：统一对外招商。经市政府授权，由市市政局在本意见范围内，代表政府具体负责全市经批准的高速公路网项目的统一对外招商工作。凡超出市政府授权范围的其它承诺事项，由市市政局与市有关职能部门协调解决；涉及重大承诺事项，报市政府审定。可见，上海市市政工程管理局就是BOT项目中的经政府授权代表政府签约的一方主体，而上海市政府的职能部门上海市政府发展计划委员会和建设和管理委员会则对市政工程管理局的招商结果负责审批，政府授权与审批的签约程序使高速公路BOT特许协议的签约具备了法律上的可行性。

看似一些地方性规定已对政府一方的签约主体有了一个较明确的说法，然而实际操作起来又如何呢？笔者认为，也许并不乐观。笔者以亲身参与过的安徽某高速公路特许合同为例：

该高速公路特许权合同由安徽省交通厅与项目公司签订，合同约定双方签字后合同生效，同时约定该省人民政府或其授权部门对该合同的批文作为合同附件，并规定由安徽省交通厅负责向有关政府部门申请取得项目公司投资、建设、运营和管理授权公路所需的批文、批复、许可、授权等（包括但不限于安徽省政府对项目的批文、车辆通行费批文、收费许可证等）。该合同签订后，项目建设纳入全省高速公路建设管理的范围，并作为安徽省重点工程项目。项目也将于明年投入运营。

该特许权合同中对项目公司的投资作了一定的保护，包括规定，项目自通车收费之日起五年内，若达不到合同签约时预先可行性研究交通预测车流量的80％，同时在20年内也达不到预可的项目收益率，在此两种条件同时具备的情况下，安徽省交通厅同意在项目公司特许经营年限到期前协助项目公司办理延长项目经营期等较优惠的条款。由于该特许权合同的政府批文至今未取得，而负责签署该合同的交通厅代表由于经济问题落马，该合同是否有效、优惠条款和条件是否仍可履行及合同中对项目公司的保护是否受影响，成为投资人担忧的问题。对此，笔者拟作如下分析：

根据安徽省《高速公路经营权转让管理暂行办法》第2条的规定，该办法所称的高速公路经营权转让，是指由国有交通投资企业或者省人民政府授权的交通行政主管部门，在一定期限内将高速公路经营权转让给具备条件的境内外法人经营的一种特许行为。参与该份特许权合同签署的主体是安徽省交通厅和项目公司。项目公司自不待言。现在就安徽省交通厅的主体资格作一探讨。

安徽省交通厅当然是安徽省的交通行政主管部门，但是安徽省交通厅是否有权代表政府行使特许经营授权则需打上一个问号。按照安徽省《高速公路经营权转让管理暂行办法》的规定，即使是交通行政主管部门，签署此种合同也需事先有省级政府的授权。而至该份合同签署之时，安徽省交通厅并没有获得省政府的任何授权，时至今日一年多也未获得该份授权。当然，安徽省的这一暂行办法在立法体系中属于地方性规定，违反该地方性规定并不当然导致合同无效。但如果从其他法律来看，其效力就存在较大的羁绊。

首先，我国《民法通则》第55条规定，民事法律行为应具备的条件包括行为人具有相应的民事行为能力。《民法通则》第58条规定，无民事行为能力实施的民事行为无效。签署一份特许经营合同其本身就是一个民事行为，当然应该受《民法通则》的上述约束。安徽省交通厅在签署该份合同时并未得到任何授权，其本身职权范围又无特许经营授权的内容，因此其签署该合同，其实就是把不属于自身的财产（公路经营权）做了处分。而对于不属于自己所有的财产，其当然不具有相应的处分民事行为能力，受《民法通则》的约束，其签署该合同的行为当然是无效的，该份合同也当然没有效力，这一点《合同法》第52条规定的无效合同第（五）项“违反法律、行政法规的强制性规定”也从合同角度作了表述。这是首先需予以确定的。

其次，根据《民法通则》第66条、《合同法》第48条对行为人无代理权的规定，合同对于被代理人来说可以通过追认的方式产生效力。同时，《合同法》第51条也规定，“无处分权的人处分他人财产，经权利人追认或无处分权的人订立合同后取得处分权的，该合同有效”。由此，如果在该合同签署之后，安徽省交通厅又得到了省级人民政府的授权，或省级人民政府对该合同进行了追认，该份合同就可以产生效力，并最终约束人民政府。而在安徽省交通厅得到授权或省级人民政府追认之前，该合同并没有效力。

BOT建设 篇3

【关键词】高校；建设项目；BOT；必要性；可行性

随着我国改革的不断深化，社会主义市场经济体制的逐步完善，我国高等教育发展迅速，各高校不断扩大办学规模，随着规模的扩大，高校后勤基础设施短缺、办学条件跟不上办学规模，在国家建设资金投资严重不足的情况下，将BOT融资模式引入到高校建设项目中来，将对传统的高校资源配置与运作产生全面的冲击，也是一种有益的尝试，其必要性主要体现在以下几个方面：

1.引进BOT项目的必要性[1]

1.1高校建设项目资金的需要

高校目前的经费来源主要用于高校日常教学、科研、生活的正常运转，政府虽然通过各种途径增加对教育产业建设方面的投资，但还是无法满足建设所需的巨额资金。因此，利用BOT融资模式吸引民间资本参与高校建设项目的实施，在一定程度上可以缓解高校建设资金的不足，弥补资金缺口。

1.2减轻政府财政支出的压力，分散项目投资风险

BOT融资模式有效的引进了民间资本对高校建设项目的投入，缓解了政府财政支出的压力，实现了政府、民营企业、高校三方的最佳融资效果。在BOT融资模式下，高校增加了基建项目的资本金数量，降低了资产负债率。这不仅节省了政府的投资，还将基建项目的部分风险转移给了民营企业。

1.3发展投资空间，提升竞争力

高校由于投资主体单一、资金有限，建设项目普遍存在着建设资金匮乏、运营效率不高的现状。BOT融资模式有利于引进竞争机制，形成投资主体多样化、资金来源多途径的融资新局面。

1.4在项目投资建设和管理中，引进先进的技术和管理方法

在BOT融资模式下，高校与民营企业是以特许经营权合同为基础进行的全程合作，民营企业从高校建设项目的立项、可行性研究、设计等前期工作开始参与，可以将其先进的技术和管理方法引进到项目中，这不仅降低了项目的投资风险，而且实现了对项目建设与运行的控制。

在我国改革开放以来，BOT融资模式进入高校，并成为高校建设项目投资领域的新宠。要在短期内解决我国高校教育资本不足的问题，不能只依靠财政拨款，而应积极主动地引进BOT融资模式进行融资：（1）引入BOT模式与我国高等教育多元化投资体制的发展相适应；（2）引入BOT模式符合高校后勤社会化趋势，与国际高校办学模式接轨；（3）我国已经积累了用BOT模式进行基础设施建设的丰富经验。

2.引进BOT项目的可行性

2.1高校引入 BOT 模式的可行性

2.1.1高校BOT模式的特点。首先，高校的特殊地位决定了它具有存在和发展的长期性，因此，高校的后勤项目建设适宜运用BOT摸式。其次，高校基础设施的使用者主要是在校大学生，产品或服务的消费定位是较低的。项目大都处于校园之内，要求项目规划要与校园的整体氛围相匹配。再次，高等学校BOT项目大都属于常规性项目，项目的风险相对较小[2]。

2.1.2BOT模式相对比较成熟，具有很强的可操作性，高校BOT模式可聚集社会闲置资金用于后勤项目建设，以弥补国家教育财政投入不足，摆脱高校教育资金短缺的困境，形成教育投资多样化，使处于市场经济环境中的高校成为融资主体，改变高校在办学上过分依赖政府的状况，引进资金而高校无债务负担。对于项目的运营公司而言，通过获得特许经营权，利用投资和融资方式对项目进行建设和运营管理，可以获得相对长期稳定的效益。所以，高校和投资方是双赢。

2.1.3高校采用BOT模式，所引进的内、外资无需任何担保，项目的建设与使用属于商业运作。有利于提高基础设施使用效率，促进良性循环，使投资者、高校和其他有关方面共同承担建设风险。从而提高项目选择决策的科学性、缩短建设工期，提高建设效率。

2.1.4引进BOT模式与中国高等教育多元化投资体制的发展相适应。长期以来，国家和地方各级政府财政拨款是我国高等教育唯一的经费来源，由于总体教育投入的不足，这种方式严重地制约了高等教育的发展。近年来，中国高等教育经费的来源发生了改变，多种渠道的学校自筹经费在高校经费投入结构中的比重逐渐呈上升趋势，政府拨款比例呈逐渐下降趋势。随着教育法制的进一步完善，教育投资的多元化逐步纳入法制规范，必将推动教育多元化投资体制的发展。因此，将BOT模式用于高等教育项目建设，可以鼓励民间投资，将社会闲置资金吸引到高等教育上，大大丰富教育投资渠道。

2.1.5引进BOT模式符合高校后勤社会化的趋势，与国际高校办学模式接轨。我国高等院校的后勤设施一般是由高校投资和管理，这极大地增加了高校的负担，减少了教学资金的投入。随着中国加入WTO以及教育改革的深入，这种传统模式必然会受到冲击，高等院校后勤社会化已经成为一种必然趋势。引进BOT模式是推动高校后勤社会化的一种重要手段，有利于加快后勤社会化改革，加强高等院校后勤设施的管理。可以预计，在未来的一段时期内，BOT融资方式作为高等教育多元化投资体制改革和高校后勤社会化的一种有效模式，必将得到广泛的应用。

2.2民间资本进入高校的可行性

2.2.1首先民间资本已有足够的能力投资高等教育。目前，我国民间蕴藏着丰富的潜在教育资源，国内居民存款及各类金融资产已达l0万亿元人民币，民间资本已占全社会固定资产的40%，民间资本已占有社会固定资产相当大的比例，相对比较充裕，巨大的社会资金需求寻求投资市场，是国民经济中最具活力、投资效益最好的部分。同时一些民营企业在新的市场经济条件下为了求生存求发展，通过改革建立了适应时代发展要求的企业制度，实现了真正意义上的市场化经营、科学化管理，同时使其投资高等教育成为现实。相当一部分民营企业运作良好，其备管理现代企业的能力，使其投资高等教育成为可能。政策扶持与实践探索。国家鼓励民间资本参与教育产业，投资办学，特别是《中国人民共和国民办教育促进法》的出台，为民间资本进入教育产业提供了有力的政策依据。这几年来的实践探索，也为民间资本进入教育产业积累了经验。国有民营二级学院、以教育投资股份公司形式运作的大学城等新模式的实践，也为民间资本大规模进入高等教育产业积累了宝贵的经验[3]。

2.2.2充足的社会资金为BOT融资创造良好的条件。随着中国经济的快速发展，民营企业和上市公司积累了大量资金，拥有巨大的投资潜力。民营企业在市场经济条件下，有良好的激励机制和约束机制，能自觉地按照市场规则开展业务活动。在对待风险的问题上，能客观地分析、理性地决策，很多国内民营企业的管理水平已经可以和国外水平相匹敌。

参考文献：

[1]李扬，黄业苏.试论内资BOT融资模式在高校新校区建设中运用[J].财经界学术版，2010（7）：42.

[2]李庆军.BOT融资模式在高校后勤基础设施项目建设中的应用[J].内江科技，2007（4）：51.

[3]王升.BOT融资模式在高校中的应用[J].福建商业高等专科学校学报，2009（3）：16.

课题项目：

吉林省教育厅“十二五”社会科学研究项目（吉教科文合字[2014]第520号）。

作者简介：

公路BOT建设项目财务管理分析 篇4

一、BOT的概念

BOT指“建设—运营—移交”, 是用于主要公共基础设施建设项目的融资方式, 尤其针对我国的发展状况, 可以解决项目抵御政治风险、金融风险、债务风险, 以及促进项目的投资收益和经营管理水平提高的难题。BOT通常是针对某个基础设施项目, 以政府部门与项目公司签订特许权协议的形式, 授予项目公司对项目进行融资、建设、经营和维护, 以及在协议期内, 向设施使用者收取费用, 回收项目成本, 获取合理回报的权利。政府部门仍保留对实施项目的监督权, 协议期结束后, 项目公司要无偿移交基础设施项目给政府部门。

二、公路BOT建设项目财务管理中存在的主要问题

1、项目建设超投资、超概算现象严重

在项目建设设计上存在深度不够或预算编制不全面等问题, 导致大大削弱了编制预算的作用, 也增加了执行过程中发生工程变更、建设风险和财务风险的可能性。上述现象发生的原因是由于有些项目投资人在进行项目投资决策前未认真评估项目的可行性, 包括项目的财务效益和政策保障, 盲目投资建设造成工期拖延, 工程的各项费用支出成比例增加, 超出概算。

2、项目资金不能按时到位

由于公路建设项目的特点, 项目时间长、投资规模大及所需资金多, 一旦资金断链, 资金无法到位, 对工程的正常进行和按时完工都造成不可估计的影响, 因此公路BOT对投资人财务能力和项目成本控制要求很高。可是现实中一些项目开工后, 由于对风险的估计不足, 征地成本、工程成本大幅提高, 出现资金不足、无法顺利建设等问题。公路项目建设的资金是分期投入的, 如在项目建设初期, 投入巨额工程初步设计费、投标费等;随着工程的进度, 要向建筑承包商预付材料款等;工程结算时还要支付工程款, 工程运营期也有可能需要垫付流动资金。一些投资人为了获得项目, 在资金不到位、不足的情况下开工建设, 可由于资金不能及时到账, 而延误工期甚至搁浅。投资人如果一次性持有工程所需的资金, 也面临着资金闲置, 成本过大而资金浪费的问题, 也必然造成项目公司的重大损失。

3、财务管理制度、方法落后

公路建设关于政府投资的财务管理制度已经比较完善, 基本形成了统一、规范的制度体系。但是还没有具体正式地关于BOT模式的公路建设的财务管理制度。首先, 公司领导不重视财务管理工作, 也没有理财专家。公司领导将财务部的工作狭隘地局限在现金和银行存款的保管, 报表按时提供及各个账目的核算清除等, 筹资、投资、借款审批及资金调度等只是由董事长或总经理拍板决定, 而与财务人员无关。财务管理职能的缺失, 使公司无法做到事前预测、事中控制、事后分析;使财务工作独立于生产、销售等活动;使财务分析所需的信息不全面、不及时, 影响预算制定的准确性和风险控制的有效性。其次, 财务制度不健全还体现在公司缺乏财务风险管理, 不重视风险收益的控制, 导致一些项目出现投资损失或回收时间超过预算的问题。再次, 资金支付制度不健全、程序不规范, 缺乏健全的内部控制制度, 有些项目支付程序不规范, 存在一定的随意性;手续不齐, 缺乏制度的规范性和严肃性;企业财务管理方法落后体现在缺乏实证研究, 缺乏根据企业实际工作搜集数据进行系统分析与客观评价的制度, 只强调规范的执行情况, 将很难做出科学具体的财务活动决策。

4、大多数项目所面临较大风险

由于公路建设项目持续时间长, 建设期间可能面临的风险也相对其他项目比较大, 如项目的政治风险、建设风险、金融风险等, 不能很好地规避和管理这些风险将影响BOT项目的顺利建设和持续经营。因此BOT建设项目需要政府给予强有力的支持, 而在我国政府与投资人签署的协议中很少涉及政府保证的内容, 最多只局限于关于因政策变化允许延期的保证, 很少涉及一些私人投资人所关注的诸如限制竞争保证、土地保证等。

三、加强公路BOT建设项目财务管理的措施

1、制定科学有效的财务管理相关制度, 并予以落实

公路BOT建设项目应该执行严格的内部管理制度, 以加强资金管理和降低成本费用, 应按照国家相关财经法律、法规和财务管理制度, 结合公司实际情况, 制定项目财务管理制度, 如公司项目建设资金管理办法、固定资产管理实施细则等。首先, 财务制度要符合内部财务牵制原则, 严格规范出纳人员的权力, 不得兼任企业的审计或核算工作, 并鼓励企业内部员工之间互相监督。其次, 制定完善的财务核算审计制度, 并保持审计机构的独立地位和权威性, 使其真正能起到审计监督的作用, 保证财务信息的真实性, 保障企业财务管理的可持续发展。再次, 建立审计机构向领导层汇报结果的畅通渠道, 使考察结果得以重视, 发现的问题及时得以处理, 从而使上级部门及时掌握企业的财务信息, 做出科学有效的决策。有效率的企业必做到以制度管钱管事, 尽量减少人为因素的影响。工程建设应重视合同内容的制定, 并严格履行, 确保工程顺利进行。

2、充分发挥资金效率, 加强资金监管

公路BOT建设项目具有规模大、资金需求大及耗时长的特点, 就需要对项目建设期间的资金进行严密监管, 通过一套科学有效的办法、措施, 保证项目资金专款专用。首先, 明确责任。通过项目公司与监理公司、银行、施工单位等签署资金监管协议。也可成立由各股东代表、借款银行代表组成的资金管理委员会, 审查上月的资金使用情况, 制定下月的资金使用计划。其次, 定期全面检查。要求资金使用时做好记录, 以便之后的检查, 检查中发现问题要立即分析原因, 采取纠正措施, 严格控制项目资金的使用。再次, 项目公司应严格按照现代企业制度成立股东会、董事会、监事会, 实行科学的集体决策制度, 重大资金使用项目由董事会或股东会决策, 方案的制定和执行由经理层负责。董事会适度授权, 一定金额以内的项目实施授权给经理层, 超过标准的项目实施要由集体决策决定。另外可以采用先进的管理手段, 通过网络进行支付审批、网上支付和网上监控, 以最有效地避免施工单位挪用建设资金。最后是要根据国家相关法律规范操作, 减少因为违规操作而给项目带来的法律风险。

3、加强筹融资风险控制, 确保资金足额到位

公路BOT建设项目需要资金数额大, 因此必须采取切实有效的措施, 保证项目资金正常到位。首先, 项目开展前进行调查研究, 分析公司和市场环境特点, 稳妥地选定金融机构, 积极稳妥地制订融资方案, 在保证资金充足的情况下, 降低融资成本, 提高项目收益。其次, 在充分调查分析的基础上, 采取适合的融资方式。融资方式可以不局限于银行借款, 可以同时采用一些承兑汇票式的新型理财业务, 降低财务费用。另外可采取联合贷款、银团贷款的方式, 同时注意贷款合同中的具体规定, 保证资金充足的情况下, 尽量缩短项目占用资金的时间, 提高资金的周转效率。再次, 严格审查资本金到位情况。要保证项目资本金符合BOT协议及国家相关法规规定。合法性同时也是获得银行贷款的基本条件, 否则银行出于风险的考虑是不会发放贷款的, 那么项目将存在停工危险。因此, 项目公司要重视合理科学的融资方案的制订, 保证资本金随项目建设进度的需要及时足额投入, 争取获得最大收益。

4、制定全面预算管理制度体系

预算是决策的具体化, 只有制定科学的预算制度, 才能将BOT建设项目健康有序地经营下去, 是控制生产经营活动的保障。公路BOT建设项目耗时长, 经营项目易受政治风险等因素的影响, 更应该建立起健全全面的预算管理体系, 切实将预算管理落到项目的每个角落。全面预算管理包括营业预算、生产预算和财务预算等, 是以利润最大化为目标, 涉及项目建设相关的筹资活动、投资活动、经营活动等, 根据现实状况对未来情况进行合理预期并控制的管理行为。全面预算要求公司内部全体员工的共同参与, 首先要求公司领导层重视预算的执行, 一切活动按预算来执行, 不能因某个人的特权而有所改变;其次要求预算要具有可行性和具体化, 将预算指标分配给每一个人, 各司其责, 最终完成企业战略目标。预算也要具有一定的弹性, 当预算不再符合市场等现实情况特点时, 要进行适当的修改。

5、培养和引进BOT项目财务管理人才

公路BOT建设项目规模大、耗时长、耗资高, 项目的参与者多, 人际关系复杂, 风险大, 且投融资环境条件也相对复杂, 对财务管理人员的素质水平也提出了很高的要求, 需要其既精通业务、具备一定协调能力, 又兼具财会人员的综合素质的能力。目前, 公路BOT建设项目所需的财务管理的人才仍存在很大缺口, 这与管理层对财务管理工作的重视程度不足有关, 在招聘财务人员时, 要注重财务方面的投入。同时, 政府部门有责任加强培养复合型人才, 来加强公路BOT建设项目风险管理, 营造良好健康的对巨大的公路资产财务风险的监管环境, 从而提高我国BOT建设项目在我国公路建设项目运用的成功率, 增强公路投资人的信心, 使得公路建设得到更好更快的开展。

参考文献

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BOT建设 篇5

导读：本论文是一篇关于如何加强路桥建设国有企业经济BOT管理的优秀论文范文,对正在写有关于项目论文的写作者有一定的参考和指导作用,论文片段：，也能够汇集多方力量不断壮大我国路桥建设队伍的实力。本文分析了BOT项目管理模式，指出路桥项目建设经济BOT管理中的理由，并且对路桥项目建设经济BOT管理提出了策略及倡议。

关键词：路桥建设；国有企业经济；BOT管理

BOT（build—operate—transfer）即建设—经营—转让过程，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以

摘要：当下，越来越多的国有企业路桥建设BOT项目在不断展开，这不仅缓解了企业的资金压力，也能够汇集多方力量不断壮大我国路桥建设队伍的实力。本文分析了BOT项目管理模式，指出路桥项目建设经济BOT管理中的理由，并且对路桥项目建设经济BOT管理提出了策略及倡议。

关键词：路桥建设；国有企业经济；BOT管理

BOT（build—operate—transfer）即建设—经营—转让过程，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。越来越多的国有企业路桥建设BOT项目在不断展开，这不仅缓解了企业的资金压力，也能够汇集多方力量不断壮大我国路桥建设队伍的实力。

一、BOT项目管理模式分析

对于政府及大型国有企业而言，BOT项目是一种非常好的融资模式，通过一段时期内出售某个项目的运营权可以有效的吸引大量私有资金的投入，这很大程度保障了项目资本的流通。不仅如此，现在国有企业的BOT项目越来越多的向海外开放，这不仅能够吸纳大量的资金还能够很好的学习国外先进的技术及管理经验，这既能很大程度降低国有企业的财政压力，对于提升本国承包商的技术水平也是很有帮助的。

然而，从很多方面来看BOT项目还是存在其固有的风险的。首先需要面对的就是经济风险，这可以归结为以下几个方面：如果是外商投资那么很可能会伴随着利率变化的风险，由于利率变化的产生会直接带来项目价值或者收益的损失；其次，通货膨胀也是不得不考虑的经济风险之一，对于很多规模过大、投资很多的项目，债权人和投资者都会寻求各种方式尽量避开通货膨胀对于项目的冲击；此外，由于原材料价格的变动也会带来一定程度如何加强路桥建设国有企业经济BOT管理由优秀论文网站http://提供,助您写好论文.的经济风险，尤其是对于路桥建设项目而言，它的建设周期是很长的，在这么长一段时间内原材料的市场价格肯定会发生波动，如果波动较大带来经济损伤也是难以避开的。

对于路桥建设国有企业BOT项目的经济管理重点一方面要尽量规避各类经济风险，另一方面则需要借助各类有效的管理手段让项目能够稳定的推进，最后能够实现其预期的经济效益。BOT项目的经济管理不仅需要完善与健全的管理模式以及不断更新的管理理念，同时，它也需要优质的专业人才让管理工作能够得以实施，只有这样项目才能够有序的推进，最后良好的实现其经济价值。

二、路桥项目建设经济BOT管理中的理由

1.项目经济管理理念陈旧

规范项目经济管理是路桥建设国有企业BOT项目公司提升整体管理水平、实现建设项目预期目标的坚强基石，对于实现项目建设总体目标、项目经济效益都至关重要。然而，大多BOT项目的经济管理人员对此认识不深，管理理念陈旧，不能适应新的建设发展形势，导致项目经济管理无序、成效欠佳。对现阶段路桥BOT项目建设经济管理程序不够熟悉，没有充分洞悉路桥工程前期各类报审程序、设计审查程序、招标程序、主管部门监管督查程序等，加大了项目建设实施的风险，给项目预期经济目标带来不确定性。

2.运作不规范、制度不完善

目前，全国很多国有企业路桥建设BOT项目经济管理普遍存在建设单位不注重自我约束，没有良好的机制来对其实施应有的监控与约束。有的项目管理制度形同虚设，管理散漫；有的项目则制度严明，但实施起来较为机械，流程过于繁琐且效率低下，项目建设经济管理理由的解决在不同程度上都受到影响。在项目技术管理制度方面，甚至出现严重的缺失，管理办法、措施多为套话、空话，不具有可操作性，最终造成项目质量失控、进度滞后、成本增加的不良局面。

3.管理技术落后

BOT路桥项目建设经济管理是一个大系统，在这个大系统下又有很多子系统，各子系统之间相辅相成、紧密相关，需输入输出大量信息，这就要求各参与单位具备相应的知识技能。目前过内BOT项目的经济管理技术参差不齐，部分BOT项目经济管理人员的整体素质较低，难以满足当前项目经济管理需要。

4.管理人员流动性大

项目经济BOT管理者是项目的经济管控的具体执行者，为胜任专业的管理工作，从项目决策、设计、招投标、实施到项目的投产运转，都要求管理人员在经济、技术、管理等方面具备丰富的专业素质，但目前BOT项目部分项目经济管理人员难以达到这个要求。而对专业人员储备、培养方面，很多投资人项目管理公司基本意识薄弱，通常是有项目就四处招人凑数，为减少成本，项目一结束人员随即解聘。鉴于全国路桥项目的建设高潮在较长一段时间内仍将持续，路桥工程经济BOT管理人才仍将供不应求，这直接导致项目公司、监理机构、承包人的人员变更极为普遍、频繁，难以确保项目经济BOT管理工作的良好延续。

三、路桥项目建设经济BOT管理策略及倡议

1.全国路桥建设项目经济BOT管理应相互接轨

全国各地的路桥建设国有企业应当在立足于本地项目之上的前提下尽可能多的与国内以及国际上路桥建设行业BOT项目经济管理接轨，在充分了解认识国内外路桥建设项目经济BOT管理形势以及充分吸取各先进BOT项目的经济管理经验后，建立一套适宜于国情省情的BOT项目经济管理模式。

2.管理理念应不断革新

创新是路桥建设国有企业发展的不竭动力，对于项目经济BOT管理者同样如此，这就要求项目经济BOT管理参与者秉承“创新乃企业立身之本、发展之路”的理念，顺应路桥项目建设形势，主动地投入BOT项目建设经济管理的不断创新中来。管理人员的管理理念对于整个BOT项目的经济管理是非常重要的，基于路桥项目本身的复杂性以及经济管理所具有的不确定性，管理人员必须用先进的管理理念不断武装自己的头脑，既要深入了解自身项目的特性也要不断从外部吸收良好的管理经验，这样才能够让好的管理理念更好的为自身项目而服务。3.建立健全与完善的经济管理制度

如何加强路桥建设国有企业经济BOT管理论文资料由论文网http://提供,转载请保留地址.对于BOT项目经济管理，目前国家有一套相对较为完备的规章制度法规，同时各地的路桥建设国有企业主管部门也会出台一系列路桥建设BOT项目经济管理规定，作为项目经济管理的最根本的执行者是项目管理公司，项目公司应结合具体项目特点熟练掌握并严格遵照执行。在实施过程中，必须贯彻国家有关的法律法规、方针政策，建立和健全项目经济管理制度、措施，做到门类种类完善齐全、互相配套、有较强的指导性和可操作性，避开交叉重叠、遗漏空缺和相互抵触的状况，尽量让管理制度富有针对性强且操作性强。

4.建立完善的人员激励制度

为确保项目建设经济BOT管理的良好持续推进，人才相对稳定尤其重要。想要确保人才稳定应从两方面着手，一方面是薪酬福利管理制度，应本着公平竞争的激励原则，建立一套相对科学合理且具有竞争力的薪酬体系。另一方面是为员工创造明朗富有前景的发展空间，员工能有较大的晋升空间和机会自然会在工作中更投入与认真，这对于防治人才的流失也很有帮助。

5.加强项目经济BOT管理信息化建设

信息化技术的应用将极大地提高路桥项目建设经济BOT管理效率，也能够进一步规范项目信息管理。国有企业BOT路桥建设项目应努力做好这方面工作，切实建立项目信息平台提供基于互联上的项目经济管理和信息交流，严格按照流程办公，避开传统的信息及资料管理的繁杂与混乱。

随着越来越多的国有企业路桥建设BOT项目的展开，做好项目的经济管理显得尤为重要，这既能够有效的规避各类项目建设中的经济风险，又能够保障项目有效的推进，从而达成最后的经济目标。想要更好的实现BOT项目的经济管理需要从多方面做出努力，首先，要从管理理念及管理制度上不断革新，管理者只有更多的吸收国内外先进的管理理念才能够让项目经济效益得以保障。其次，管理人员自身的专业素养及技能也非常重要，专业的管理人员才能够在项目建设的全过程对项目的经济管理实现有效跟踪，从而让项目更好的实现其经济效益。此外，加快BOT项目信息化建设也是很有必要的，这才能够让整个项目各方面的管理都更为灵活有序。（作者单位：山西路桥集团工程项目管理服务有限公司）

参考文献：

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[ 导读：本论文是一篇关于如何加强路桥建设国有企业经济BOT管理的优秀论文范文,对正在写有关于项目论文的写作者有一定的参考和指导作用,论文片段：3]刘建英，张韵杨.政府对公路BOT融资项目监管理由的研究.交通财会.2008（04）

姚青梅.试谈公路建设项目可行性研究报告的编制.科技经济市场.2006（06）

张韵杨.公路BOT项目监管存在的理由及策略.财会月刊.2008（11）上一页 1 2 3]刘建英，张韵杨.政府对公路BOT融资项目监管理由的研究[J].交通财会.2008（04）

[4]姚青梅.试谈公路建设项目可行性研究报告的编制[J].科技经济市场.2006（06）

BOT法律问题浅析 篇6

摘 要 本文首先简单介绍了BOT方式的定义和特征,对BOT方式的风险进行了分析,并对BOT方式的运作程序进行了梳理,从历史的角度对BOT这一新兴的投融资方式的发展历程进行了总结。笔者接下来提出了BOT方式中出现的争议问题。结合实际分析了问题的来源和造成的影响。笔者重点研究了BOT方式中特许协议的定性问题和在BOT实际操作中各方当事人所面临的潜在的法律风险。最后,笔者对BOT方式的总结性评价以及对其法律上面临的问题提出一些切实可行的解决方法。

关键词 BOT方式 BOT方式法律关系 BOT特许协议 BOT投资回报率

一、BOT概述

(一)BOT含义

BOT即建设—经营—转让,是英文build-operate-transfer的简称。BOT方式实质上是一种融资的方式。其具体内涵是指一过政府或其授权的政府部门经法定程序通过特许协议将国家拥有的特定基础设施或工业项目的筹资、投资、建设、营运、管理和使用的垄断权在一定时期内赋予给本国或外国民营企业集团(项目公司),政府保留该项目、该设施最终所有权及相关自然资源永久所有权。在经营期内,项目公司可以自主行使其对该项目,该设施的管理权和经营权。但经营期满以后,项目公司将该项目或该设施无偿转移给政府所有。

由于按照传统,公共资金与私人资本之间往往有着明确的界限,使用方式和目的也大相径庭。与公共资本用以公共利益为目的不同,私人资本投资是为了盈利。而在BOT方式中,私人资本参与的是公共事业的建设。尽管私人资本可以通过使用一定年限的特许经营管理权来收回投资进而赢利,但从其实际的效果来看,是达到了实现公共利益的目的的。因此可以认为BOT是私人资本在政府领域的有限扩张。

BOT方式为国家在涉及到公共利益的重大基础建设中提供了一个新的融资方式。这种最早自20世纪80年代出现在土耳其的融资方式由于其达到的资源配置的效果良好,很快在世界各地盛行。英吉利海峡隧道、澳大利亚悉尼港隧道工程、香港东区隧道、马来西亚高速公路、菲律宾的电厂项目等都是世界上比较著名的BOT项目。

(二)BOT法律关系及其特征

1.BOT方式中的法律关系

BOT方式中的当事人包括政府主管部门、项目公司、投资股东(项目主办人或称项目投资人)、项目贷款人(金融机构),建设公司、原料供应公司、设计公司、保险公司、营运商、经营管理公司,以及项目产品或服务的购买人、设施使用人、项目投资回报和贷款偿还的担保人、项目公司的经营管理人等。这些当事人中,最重要的是政府和项目公司。

政府在整个BOT方式中占主导地位。设施建设的决策、总体规划等都由政府根据本国本地区的实际情况,依照其发展策略来制定。在发展中国家,政府的主导地位更是鲜明。尤其是在我国,基础设施的建设决定权完全属于政府,因此在BOT方式中,项目的决策和管理政府都起决定的作用。

2.法律关系的特征

(1)特许协议主体的双重性

BOT方式中处于核心地位的是特许协议。特许协议主体的特殊性在很大程度上决定了BOT方式的复杂性。正是通过特许协议,政府授权私营企业进行公共基础设施的项目的设计、建设、运营等。相对于一般的特许协议,BOT特许协议的主体有以下特别之处:

BOT特许协议的一方是东道国政府,其在特许协议中扮演着双重角色,既是特许项目的发包方,又是公共权力的执掌者。政府既是协议的当事人,还是管理者。协议的另一方一般仅限于外国人,但对私人资本的国籍一般没有特别的限制。BOT方式的初衷就是为了吸引外资,因此在急需资金的公共项目中,尤其是资金严重缺乏的国家,更是不会对资金的国籍做出限制。

(2)BOT融资方式的特殊性

BOT融资方式与一般的融资方式不同之处在于,融资以后偿还建设资金的来源不同。一般的融资方式是以项目主办人的全部资产作为偿还建设该项目所用资金的来源。而在BOT方式中,由于BOT项目大多是一些涉及国计民生的基础设施建设项目,这些项目需要大量资金投入,其投资风险是单个私人主体所不能承受的,因此BOT方式中的项目融资就是指利用项目的未来收益作为偿还建设该项目所用的资金。

(3)BOT方式风险特殊性

BOT方式融资,周期长,标的额大。因此风险也比一般的融资方式不仅高出许多,而且面临的风险种类也多。自然因素、政治因素、商业因素都可能是造成融资风险的原因。

二、BOT运用中所遇到的法律问题

(一)BOT特许协议的法律性质

BOT协议的结构是以特许协议为中心,以参股协议、贷款协议、建设工程承包协议、项目经营管理协议、产品和服务购买协议等为重要协议,构成一个伞状协议体系。BOT特许协议在伞状结构中居于核心地位。因为特许权协议是东道国政府允许民营企业、尤其是外国投资企业享有投资、建设、营运、整个BOT项目的重要法律依据。

但BOT特许协议的法律性质的问题,一直存在争议,其基本的争议涉及如下问题:特许协议事民事合同还是行政合同。

1.民事合同

一种观点认为BOT特许权协议事一种民事合同,属于私法契约范畴,主要理由是:特许权协议事政府以民事主体的身份与项目公司签订的,双方之间的关系事平等民事主体的关系;如将特许权协议定性为行政合同,意味着政府不经私人投资方同意,即可依自己对社会公共利益的判断来随意修改、飞出特许权协议,会增加私人投资的风险,使外国投资者不愿意投资。

2.行政合同

另一种观点认为特许权协议事一种行政合同,属于公法契约范畴。主要理由是:BOT项目均涉及东道国社会公共利益;特许权协议双方当事人的地位本身不对等;特许权协议兼有国家行政合同的特性;将特许权协议定性为行政合同,赋予政府行政优先权,并没有削弱BOT项目对私人投资者,特别是外国投资者的吸引力。

3.民事合同与行政合同的比较

(1)行政合同当事人中必须至少有一方是行政主体。一般情况下在行政合同中,一方是从事行政管理、执行公务的行政主体,另一方是行政管理相对人,且行政主体处于主导地位并享有一定的行政特权。在特殊的行政合同中,如区域间行政协助、协作合同、行政管理目标责任制合同等,签约双方都是行政主体,双方相对而言,均不享有行政特权。而民事合同则要求合同双方都是民事主体,或者如果一方本身是行政主体,但是作为民事主体参与权利义务的分配参与到合同中。在BOT特许协议中,关键的问题在于政府到底是作为行政主体还是民事主体作为合同的一方当事人来签订合同。而在政府法律地位的争议中,实际上是研究政府在特许权协议中的权利义务规定。可以说,因政府的权利义务来决定他的法律地位。也可以说,因其法律地位来决定其权利义务。

(2)行政合同的内容是为了公共利益而执行公务,具有公益性。行政合同是为履行公法上的权利和义务而签订的,如果合同内容只涉及私法上的权利与义务,则应视为民事合同。由于行政合同的公益性决定其内容必须符合法律、法规的规定,双方都无完全的自由处分权。而民事合同不然,根据新合同法第五十二条的规定,只要民事合同不违反法律、行政法规的强制规定,就应合法有效。在这一点,两者有较大的区别。BOT合同符合具有公益性这一标准。一个好的BOT合同,不光具有公益性,也同样具有赢利性。BOT合同应该是一个双赢的合同,既具有实现社会公共利益的特点,又具有满足私人资本实现经济利益的特点。

(3)行政合同以双方意思表示一致为前提。行政合同属于双方行政行为,双方的行政行为须以双方意思表示一致为前提。当然,双方意思表示一致并不等于双方追求的目的相同,行政主体签订行政合同的目的是为了执行公务,行政管理相对方则是为了营利。在BOT合同中,政府和私人资本都是在自愿的情况签订合同。在签订合同之前,双方都有选择签署或拒绝签署的权利,并不存在政府强行签订合同的情况。不过在行政合同中,作为管理者的政府一方在多数情况下也并没有强制行政相对人签署某些行政合同的权力。

(二)BOT投资回报率的限制

1.BOT投资产权的回收

BOT项目中最终移交与合作方式中的移交不同,在两种合作方式下的产权交移方式的比较中,可以深刻理解BOT方式产权投资的回收方式特征。

第一,合作方式中并不强行规定合作期满后的移交。《合作法》第二十二条规定:中外合作者在合作企业合同中约定合作期满时合作企业的全部固定资产归中国合作者所有的,可以在合作企业合同中约定外国合作者在合作期限内先行回收投资的办法。可见,财产是否移交由合作者自行约定。而BOT项目最终移交则是国际惯例,是既定的、必然的结果,具有强制性。

第二,移交的对象不同。合作企业合同中可规定合作期满,合作企业的所有资产无偿移交甲方(合作公司中的中方企业);而BOT合同期满后,所有资产应移交给政府或其指定的事业单位,而不是合作的中方企业。

第三,移交的性质不同。在中外合作企业存续期间,外国投资者对企业资产有完整的所有权,与中方一起占有、使用、收益、处分这些财产,合作期满移交的是其对固定资产的所有权;BOT项目承办方是基于特许授权而享有对该公共基础设施项目的占有、使用和收益权,但无权处分该项目资产。即政府保留对BOT项目的处分权,合同期满后政府收回特许而使其对基础设施项目的所有权完整回归。

第四,移交的范围不同。BOT项目移交的不限于固定资产,承办方应保证项目移交后正常运行的必备条件;中外合作企业没有如此条件。

2.回报率的保证

国际上BOT方式中,存在三种投资回报模式:

自负盈亏的投资回报模式。即指完全由项目公司自负盈亏,承担经营后果。自负盈亏式的投资回报模式不涉及政府对投资回报率的保证问题,相应地,BOT投资者的风险最大,同时盈利的可能性也最大;

固定比率式投资回报模式。即由项目所在地政府按事先协商确定的投资回报率承担投资回报数额,而不论项目公司的实际经营善。例如,在菲律宾的BOT电厂项目中,政府就保证国家电力公司按高于市场成本电价的15%价格购买项目的全部发电量,从而间接地提供投资回报率。在这种模式中,政府对投资回报率提供保证。BOT投资者在固定比率模式中风险最小,相应的盈利也比较低;

弹性比率式回报模式。即指政府与项目投资者通过谈判确定一个投资回报率的上下限,经营收入越过回报率上限部分归政府所有,底于回报率下限时由政府补,在投资率上下限之间的经营收入归项目公司所有。此种模式下,政府也会对投资回报率提供保证。

(三)在项目运行中,政府的特权限制

BOT项目中,政府的特权常常是项目不能顺利展开的原因之一。由于政府特权,使得项目公司的利益在某些情况下得不到保证。主要就体现在,风险的承担,政府的担保上。

BOT项目区别于普通私人项目,有较多的利益相关者,包括经济组织与建设方面的设计单位、承包公司、供应商、运营商以及融资方面的各种机构等,此外还包括社区、社会公众项目的最终服务对象和东道国政府。各方本应根据自己在项目中存在的利益的大小,拥有参与项目决策的权利,承担相应的责任。然而,在实际操作过程中,政府往往出现包揽一切的倾向。在没有项目所有利益相关者,特别是产品最终的购买者社会公众充分参与的情况下,政府往往就与投资方达成了项目的优惠政策、产品价格、产品购买方式等影响深远的条款。而这些条款在执行过程中产生了价格偏高,市场风险不能合理分摊等问题,最终损害了公众和产品购买公司的利益,影响了项目的经济效益和社会效益。

国家豁免权是政府享有的特权之一。BOT 投资方式的特点之一,就是政府出面签约,进而做出保证。一旦因东道国原因合同不能履行,或者因东道国政府违约,势必涉及到国家豁免和国家责任等复杂的国际法问题。我国相当长的时期内是国家绝对豁免的坚持者,以政府或政府财产来承担民事责任是历来被反对的。于是在我国的法律中处处可见禁止或限制政府及其人员从事经营的规定,以及对政府及其人员进行保证的限制性和禁止性规定。然而,由于 BOT 投资方式的法律关系的特殊性,必然有法律关系的主体一方为东道国政府。这就使得我国政府和学者在进行 BOT 项目的运作和分析研究时不得不完全或者部分地放弃国家绝对豁免的观念。否则,我国将会把 BOT 项目的投资者“拒之于国门之外”。其实,这种有意识地放弃特定领域内或特定情况下的国家豁免权,并没有否定和侵害国家主权,相反,恰恰是国家主权充分实施的表现。根据国际法原理,国家主权是指国家在国际法上所固有的独立处理对内对外事务的权力。这种独立地处理事务,当然包括积极地实施行为,也包括自愿放弃某方面的权利。在采用 BOT 投资方式的情况下,东道国为了获取更为明显的利益,给外国投资者以信心,放弃某些方面的豁免权应是无可非议的。事实上,采用绝对豁免主义立场的国家近年来已有日渐减少。目前,亚洲以及拉丁美洲等地区的一些发展中国家仍然在采用。

三、对BOT构建完善的一些建议

BOT法律制度构建的完善,首先应从立法上做起。提高BOT制度法律的位阶,是制度形成体系。其次是充实BOT法律的内容,改变当下法律条文空洞、内容过于空泛的现状,将部分内容细化,也使得BOT方式在实际运行中有法可循。

(一)对投资项目的规范

国家应定期公布那些项目适用BOT方式。规定BOT项目的经营期限,根据具体项目性质和特点,要求在合同中明确规定经营期限,一般不超过50年。

(二)对回报率的明确限制

对回报率的幅度和范围做出明确规定,也对回报的方式也做出明确的规定。公共利益和私人利益兼顾,达到双赢的结果,促进BOT方式的健康发展。

属于项目融资、物料采购、建设、经营、维护方面的风险,由项目公司与有关当事方协商承担;属于国家政策变化等对项目公司所带来的政治风险,由政府部门承担,属不可抗力风险且又不能投保的,由签约双方在特许协议中订明。

(三)对政府特权的限制

规定对政府特权的使用方式,以及对政府特权形式的情况做出严格的限制。只有在危机到国家安全、国计民生、根本性政策调整的时候才允许政府使用特权。国家豁免权的行使依然应有严格的使用条件。

(四)征收、国有化的限制

规定对BOT项目的征收、国有化及其补偿问题,为保障外国投资者的盈利信心,BOT立法应承诺在通常情况下不对BOT项目采取征收、国有化等政治措施。在法定的特殊情况下,国家出于公共利益的考虑,可依法律程序对BOT项目实行征收或国有化,并根据法律及具体情形给投资者适当的补偿。

四、结束语

BOT作为一种产生于上个实际八十年代并迅速应用于我国基础设施建设,发展历史并不长的融资方式,已经实际地对我国的经济发展做出了巨大的贡献。但在运用过程中也出现了一些问题,阻碍了经济的发展。因此,为了是BOT方式的融资方式得到最佳的应用,国内已经有很多学者对其做了深入的研究。我在阅读中受到启发,因此也以BOT方式的法律问题研究对BOT方式的构建提出一些见解。希望关于BOT方式的立法尽快完善,以最大的加速度为我国的经济建设做出贡献。

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[10]涂慧.BOT方式法律问题研究[DB/OL].西北大学.中国知网硕士论文.2005.6.

BOT建设 篇7

一、BOT模式与基础设施建设

长期以来, 政府承担着超出他们合理能力的基础设施建设, 建设资金主要来自税收和政府债务, 政府承担着基础设施融资的所有风险。如今, 政府债务规模已经相当大, 财政负担日益严重, 并给进一步举债造成了困难。在这种情况下, 私人资本参与基础设施建设应运而生, 并在全球掀起了基础设施私营化的浪潮。基础设施私营化具有以下的优点: (1) 私营企业除适应基础设施的巨大需求及解决政府财政危机外, 效率更高; (2) 私营企业在项目的选择、设计、建设和经营过程中更有创新、高效等方面的优势, 这主要是由利润动机、竞争和规模经济推动的。利润动机激励私营企业削减成本、增加客户, 并且更有效地利用资源。而政府投资的项目在这方面激励较弱。与其他公司的竞争也迫使私营公司寻找方法来降低成本和提高服务。另外, 私营公司经营许多类似的项目, 有利于挽留技术人员和积累经验;在项目的选择和设计阶段, 私营企业以市场为导向, 以净现值为准则决策, 不会考虑太多的非市场因素, 因而私营企业能够选择、设计、建设出更好的项目。

BOT只是基础设施私营化的一种方式, 在国际上, 其他的方式还有服务合约、管理合约、租赁、特许权、BOO以及出售等。在BOT/BOO方式中, 资产所有权属于公共或私人, 经营维护、资本投资、商业风险由私营部门负责。持续时间一般在25.3年左右。BOT方式是新建基础设施, 而不是私有化一个已现存的基础设施, 而且其私营仅在特许期期限内有效, 期末将转归政府。采用BOT融资方式可以把相对分散的大量资金集中起来, 投资建设分散资金所不能实现的项目, 取得较好的投资效益。BOT项目为银行、金融机构和私人财团提供了良好的投资机会。因此, 培育资本市场, 发展多种融资方式, 提高直接融资比重, 发展中小金融机构, 疏通储蓄转化为投资的渠道, 加快对民间投资的增长是金融体制改革的重中之重。BOT应允许更多的国内资会融资, 除利用贷款外, 还可以通过发行股票和债券等方式筹资, 多渠道的筹资方式有利于降低BOT项目风险, 减少筹资成本。

1.BOT的特点。BOT具有完善合理的风险分散机制, 灵活多样的结构形式, 复杂严密的协议约定, 以及表外融资具有的债务屏蔽作用, 使得BOT适合于资金规模大, 风险高的中长期的基础设施建设。从基础设施建设的角度看, BOT与传统的国际直接投资 (FDI) 相比有以下四个主要特点: (1) 投资者多以竞标的方式获得BOT项目, 程序复杂, 但透明度高, 体现了公平、公正、公开的原则, 可以有效的防止“豆腐渣”工程, 提高基础设施的质量。 (2) BOT前期准备阶段参与方众多, 协调各方法律关系难度较大, 而后期的管理相对简单。特许权协议届满, 该项目不需清算, 而由政府无偿、全部获得该项基础设施。 (3) 项目风险分担较FDI不同。BOT项目风险先由根据项目成立的项目公司大部分或全部承担, 然后再由项目公司通过一系列的契约安排将风险转嫁出去。 (4) 项目有限追索。贷款的偿还以项目自身的经济强度为基础, 即以项目公司的未来资产和收益为偿还的保证。不需要政府和境内机构提供任何形式的融资担保。

2.BOT的适用范围。BOT适用于那些可以通过向用户收费而取得收益的非垄断性但竞争性又不是太强的基础设施或基础产业。如:一定规模的电站、高速公路、铁路、城市给排水和某些能源开发项目等。

二、新疆兵团基础设施建设引入BOT的意义

(一) 新疆兵团基础设施的现状

国际经验表明, 基础设施投资占GDP的4%才能满足经济发展的要求。GDP每增长1%, 基础设施总量就要增加1%, 公路增加0.8%, 电力增加1.5%, 饮用水增加0.5%, 通讯增加1.7%。“十一五”以来, 新疆兵团GDP的增长速度多在10%以上, 但基础设旒的投资方式和数量并没取得质与量的改变。基础设施建设已经明显滞后于经济发展的要求。新疆兵团的基础设施己经不能够满足西部大开发对基础设施的要求, 严重地制约了新疆兵团国民经济的进一步发展, 加快新疆兵团基础设施建设已成为实现新疆兵团可持续发展战略, 农业现代化、城镇化、工业化“三化”战略和优势资源转化战略的前提性和基础性工作。随着新疆作为21世纪中国石油工业后备基地和原材料基地的确立, 加快新疆兵团基础设施建设显得尤为迫切。必须指出的是在新疆兵团公路建设中没有民间资本投资。而同为西部省区, 经济欠发达的内蒙古自治区, 早在“九五”期间就开始尝试引入民间资本, 以BOT方式建设经营二级以上公路522公里, 累计投资21.3亿元, 占“九五”公路总投资的14%。

(二) 新疆兵团基础设施建设引入BOT的意义

1. 有利于减轻政府的财政负担, 促使国民经济持续、稳定、健康发展。

基础设施是一个先导性产业, 是基础, 这就决定了基建要先行。巨额的基础设施投资需求进一步暴露了现已较大的资金缺口。通过引入BOT, 一方面弥补了基础设施建设的资金不足, 缓解了资金短缺的压力, 另一方面改善了投资环境, 增加政府的财政收入。

2. 改善基础设施建设投融资结构。

长期以来, 新疆兵团基础设施建设投融资体制单一, 基本属于政府垄断状态, 存在着管理落后、效率低、缺乏养护等问题。随着BOT融资方式的推广, 无论国外公司还是国内民营机构都可以参加基础设施建设, 在坚持“谁投资, 谁受益”的原则下, 制定出符合新疆兵团基础设施建设投资现状的BOT项目政策, 可以使投融资结构多元化, 引进竞争机制, 有利于加快制度创新, 打破目前存在的由单一投资体制形成的行业和部门垄断局面, 理顺基础设施建设领域的价格体系, 改变建设由政府包办的局面。BOT融资方式打破了政府在基础设施领域的绝对垄断, 在公共产品的供给中引入市场机制, 起到了合理配置资源的效应。

3. 改善和优化社会资本投资结构。

目前, 社会资本投资集中在加工工业和第三产业, 投资于基础产业和基础设施的比例较低, 社会资本投资结构不尽合理。因此, 根据新疆兵团经济建设的具体情况, 选择一些基础设施项目, 鼓励和引导社会资本采用BOT融资方式进行投资建设, 将有助于调整和优化产业结构。

础设施建设存在着重建设、轻管理的倾向。这一方面给政府带来了沉重负担, 另一方面存在运营效率低、服务质量差等现象。采用BOT融资方式将引进国内外先进技术和管理办法, 有利于提高基础设施项目的运作效率和服务质量, 推动新疆兵团基础设施技术和管理水平与先进地区接轨。

5. 通过引入BOT模式, 新疆兵团不仅可以在特许权期满

后, 无偿获得这些BOT项目有效运行的资产, 更为重要的是可以先期获得该基础设施的使用, 有效的缓解了基础设施的瓶颈制约。并以该基础设施的连锁效应带动相关产业的结构升级和优化。

三、新疆兵团引入BOT存在的制约因素和具体对策

1.新疆兵团地理位置较为偏远, 地域辽阔, 自然条件恶劣, 吸引BOT投资于基础设施具有一定的难度。这就要求我们在引入BOT项目时, 要用稳定、丰厚的收益前景吸引BOT投资者, 承诺对基础设施服务直接或间接的最低购买量 (take or pay) 。当客观环境改变时, 通过调整价格或延长经营期限等经济手段保护BOT投资者的利益, 使投资者有充分的信心参与新疆的基础设施建设。

2.BOT项目是通过一系列的契约文件来规范参与方的权利与义务。BOT的参与方较多, 包括:政府部门、项目发起人、项目公司、投资者、管理者、贷款者、中介机构、保险公司等。各方利益相互牵涉, 使BOT的运作较为复杂。这就要求我们在BOT的运营过程中, 用健全的法津制度来保护各方利益。而目前, 关于BOT的法规还不完善, 这给外国BOT投资者造成一定的顾虑。为吸引更多的资金投向新疆兵团的基础设施建设, 要充分利用民族地区的政策优势, 在现有的法律框架内制定有助于吸引BOT的地方性政策, 并保持政策的连续性。搭建适合BOT投融资方式所需的服务平台。使BOT在新疆兵团具有良好的政策环境, 力争谈判一个, 成活一个。

3.BOT作为一种项目组织管理方式, 有一套依国际惯例独特的运作规则和方法。特别是标书的设计、谈判和项目管理都具有较高的技巧, 需要一大批熟悉BOT业务规则, 掌握基础设施建设规律, 熟悉新疆经济情况的专业中介咨询机构和人员。而这一点, 新疆尤其缺乏。这就要求我们加大这方面机构和人才的培养。

4.坚持先试点的原则。新疆兵团内经济发展存在较大的不平衡, 同时, BOT是新生事物, 对其规律的认识也需要时间, 建立一套能够使BOT有效运转的体系是一个需要不断探索、论证和协调的过程。因此, 应该按照科学稳妥的思路, 先选择基础设施的某一个行业进行试点。目前, 通过对新疆兵团交通、市政建设、邮电、能源等基础设施的效益、投资回报率、风险因素等进行可行性分析, 选择BOT投资者感兴趣、操作性较强的项目进行试点。在试点的过程中逐步积累经验, 最后在全兵团推广。

总之, BOT的引进会加快新疆兵团基础设施的建设。从而改善投资环境, 而投资环境改善会提高将来的BOT项目的成活率。这样, 就能形成新疆兵团BOT和基础设施建设的

摘要：基础设施是中国经济结构的“瓶颈”, 对于地处西北边陲的新疆生产建设兵团 (以下简称新疆兵团) 更是如此。基础设施建设的资金来源与资金使用出现了巨大的缺口。BOT作为一种项目融资方式, 所具有的长期性、缜密性、巨额性使其适合于基础设施建设。基于BOT的特点和新疆基础设施的现状, 分析了新疆基础设施建设引入BOT的意义和对策。

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一、BOT融资模式的特点

BOT作为一种向私人融资进行基础设施建设的模式, 较其他传统模式而言具有以下几方面的优势:

(1) BOT投资拓宽了基础建设的发展渠道, 项目建设资金全部由外商或民营财团解决, 政府不需要增加财政支出, 财政负担较轻。

(2) BOT可以加快基础设施领域的改革。私人部门的进入不仅打破了国家的绝对垄断, 还可以改变政府在基础设施中的角色, 有利于行政体制改革和政府职能的转变。

(3) BOT融资方式下银行贷款通常没有追索权, 或者即使有有限的追索权, 也只适用于项目本身的资产和收益, 不影响项目公司本身的资产负债表, 因此, 也不影响该项目实体从其他方面进一步借款的能力。随着我国专业银行的转变及市场经济体制的进一步健全, BOT融资方式的“资产负债表外融资”的优点将逐步显现出来。

(4) 政府为鼓励投资者投资基础设施的建设, 一般对BOT项目提供行政、法律、经济上的支持, 这就减少了项目承办方的风险。另外, 项目的境外投资者会向跨国保险公司投保, 有了这种复杂的相互担保、保险和抵押关系, 项目风险就会被有效地分散。

二、我国基础设施建设运用BOT项目融资可行性分析

1、我国经济高速增长对基础设施的巨大需求

随着我国经济持续、快速、健康地发展, 将有大量前景良好的投资项目可吸引国内外民间力量参与BOT项目融资。国际经济学家认为, 基础设施项目与国计民生息息相关, 相对较少受经济周期性变化的影响, 不会出现市场疲软, 至少在我国今后较长一段时间内是这样。对当今世界拥有数万亿流动资本来说, 中国经济的高速增长所带来的对基础设施的巨大需求, 以及基础设施项目的较高投资回报率还是很有吸引力的。

2、我国的私营经济规模已使内资BOT项目成为可能

我国目前采用BOT项目融资方式筹集资金的项目大多引入了外资, 然而, BOT项目融资活动并不仅限于外国资本参加, 国内各个部门也可以参加。我国私营企业正蓬勃发展, 为吸引国内私营经济参与基础设施建设创造了条件。同时, 民营资本进入基础设施领域的愿望和行动已初见端倪。一批实力雄厚的民营机构从发展规模、经济效果和企业素质方面已达到了相当的水平, 具备了向基础领域投资发展的可能性。

3、BOT项目融资在我国已有成功经验

1983年广东沙角B电厂项目的融资安排是我国第一个利用BOT模式进行基础设施资金筹措的成功实例。此后, 1995年广西来宾B电厂, 被认为是中国第一个通过国际正规的方式竞争投标的BOT项目, 为今后的BOT项目建立了一个良好的模式。国内民间资本以BOT模式参与基础设施建设的成功案例, 还有泉州刺桐大桥工程, 该项目的成功建设在实践上为引导国内私营经济投资基础设施建设走出了一条可行的路子。

三、目前我国推行BOT融资模式存在的问题

从目前情况来看, 对BOT项目的认识和实践经验都显得不足, 存在的问题主要有:人们认识的问题、法律和投资环境不健全的问题、政府角色的越位和错位问题、价格体制的问题、外汇问题和转让过程中存在的问题等。

1、人们认识问题

BOT对于正处于经济体制转轨过程中的中国来说是一个新生事物, 对它的认识还需一个熟悉、认识、探索、提高的过程。人们思想观念的不适应主要表现在以下方面:

(1) 对在中国基础设施建设中运用BOT还存在疑虑, 有人担心BOT的运用会导致国家对基础设施项目控制权的丧失, 还有人担心把基础设施给私人投资建设和经营会带来一些敏感的社会问题, 如项目使用费用老百姓是否能承受等。

(2) 还有人担心在基础设施建设中由于自有投资比较少, 过分强调自筹资金可能会导致国家在公共设施计划范围内的政府立项和资助的工程项目走上不必要的私有化道路。特别是有的国际组织就把BOT方式认为是私有化的开始, 这些担心不无道理。对这些问题如果不从理论上给予说明, BOT的运作在我国就不会真正展开, 而只能是昙花一现。

2、法律和投资环境不健全

我国长期以来出于对特许协议法律性质的顾虑, 并未认真研究BOT问题, 相应地BOT立法远远不能满足现实需要。我国现行的外资、担保、行政、契约方面的法律与B O T投资的特点产生了冲突, 构成了BOT投融资模式进入中国市场的障碍。而且由于中国政府及各机构部门某些官僚作风和多头管理, 办事效率低下, 导致在项目实施过程中因审批等工作进程的缓慢而进一步增加建设费用, 这也在一定程度上影响了外商在中国投资的积极性和信心。

3、政府角色越位和缺位

(1) 在BOT的招标和规划阶段, 官员将主要精力放在政绩上, 对于一些项目的合理性缺少关注, 对基础设施项目涉及的多方面利益缺乏统筹。另外, 在BOT授予特许权阶段, 有些政府部门的决策缺少科学的论证和民众的参与。

(2) 目前我国的BOT主要由政策推动, 政府的基础设施建设体制没有根本改变, 从而政府的职能没有发生改变, 这直接导致了政府角色的缺位。

4、价格体制问题

BOT项目是自筹资金、自行建设、自主管理、自我偿还的一种建设运营管理方式。因此, 其产品和服务的定价往往要比在计划经济模式下的价格要高。但由于基础设施项目一般具有垄断性, 其价格的高低直接影响到整个国民经济是否能健康正常运行。因此, 一方面需要政府合理控制项目公司的利润, 限制项目产品的价格。另一方面, 正因为有关国计民生的基础设施项目收费标准的行政干预成分较重, 使外商对项目未来的投资回报率难以预测, 因而也导致外商不敢放心大胆地投资BOT项目。

5、外汇问题

运用BOT的基础设施项目, 一般不可能有外汇收入或者只有少量外汇收入, 其所得的利润分成和投资回报绝大部分为人民币, 必须兑换成外汇汇往国外。由于我国的人民币目前尚未实行与国际货币的自由兑换, 外汇风险明显存在。而一般项目的特许期长达20-30年, 资金回收期较长, 外商对人民币的信心不足。就目前中国和世界的经济形式来看, 中长期人民币对外币的汇率无疑将处于上升趋势, 而BOT营运周期较长, 如果缺少价格调整等相关配套措施, 对我国来讲, 无疑将产生重大损失。

6、转让过程中存在的问题

BOT项目周期较长, 一般都是二三十年。因此, 我国目前试点的几个BOT项目中, 还很少涉及移交问题。我国最早的BOT项目——深圳沙角B电厂, 其模式对我国基础设施建设的投融资方式产生了重大影响。早期的BOT项目合同基本上没有对外方的短期经营行为做出限定。这样一来, 出资方为加速其成本收回, 保证利益最大化, 在转让前期不可避免地产生一些短期行为, 进而损害了中方的利益。如沙角B电厂的合作外方在项目即将到期时, 一味追求发电量, 基本上不再进行技术改造和设备更新, 使机组发电设备产生了一定非正常损耗。

四、我国推行BOT项目融资的对策

具体而言, 我国在BOT模式中吸引私营部门参与基础设施建设应积极采取以下对策。

1、尽可能开辟各种融资渠道

我国应采取以外资为主, 内资为辅的政策。在利用外资的同时积极培育国内资本市场, 为我国基础设施建设的长远发展培养融资能力。在国际市场上应采取措施, 吸引跨国商业银行贷款, 争取国际金融机构的援助, 以及通过在国际资本市场上发行债券和股票的方式, 来为基础设施建设筹资。

2、制定相应政策鼓励国内民营资本参与BOT项目投资

民营经济、个体私营经济投资固定资产的欲望比较强烈, 而且具有巨大的资金源。应通过政策措施, 加快实行国民待遇, 通过项目建设和引导投资的多种办法, 把这部分资金引入基础设施建设领域。

3、加快创造适应BOT融资的投资环境的步伐

在争取私人资本为基础设施融资时, 所面临的最大挑战是形成一个有利于BOT融资的投资环境。而这一目标的中心环节是为基础设施融资确立一个健全的法律框架。只有明确的法律文本及其相应的规定, 才能公正公平地表明经济活动所拥有的条件、必须承担的风险、以及期望得到的利润, 并予以公开的保证, 从而才能真正吸引私人投资者参与基础设施建设。为体现鼓励与限制相结合的原则, 应在投资主体、项目范围、经营期限、政府担保、税收优惠、社会责任等方面做出明确规定。

4、确立合理的政府角色

合理界定政府和项目相关人的角色需要依据提供的服务的属性进行制度安排。那么这种安排应该能够激励政府, 同时激励生产者, 并能够维护公共利益。为了达到这样的目标, 在整个BOT的建设过程中政府的主要角色是特许权授予者、管理者、合作者和支持者, 从而避免越位错位现象, 保证BOT项目的健康运作。

五、结束语

BOT作为一种适合基础设施建设的新型融资方式, 对亟待发展的我国基础设施建设而言, 具有特殊的意义。在我国基础设施建设中运用BOT融资方式, 不仅存在必要性, 而且存在可能性。但由于体制上的固有局限性等原因, 致使BOT方式目前在我国基础设施建设中, 还未发挥其应有的作用。

参考文献

[1]、戴旭.借鉴国外BOT经验探讨中国推行举措[J].中国投资与建设, 1995.

[2]、广西BOT项目办公室, 广西师大经济研究所课题组.来宾模式——BOT投资方式在中国的实践[J].战略与改革, 1999 (5) .

[3]、中国 (海南) 改革发展研究院.促进非国有经济参与中国基础领域改革的建议.2003.

[4]、陈秀芝, 孙淑玲.基础设施项目融资方式的应用比较[J].经济工作导刊.2003.

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关键词：BOT,社会资本,基础设施建设

一、引言

2008年11月5日, 国务院常务会议认为, 为抵御国际经济环境对我国的不利影响, 当前要实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策, 出台更加有力的扩大国内需求措施, 加快民生工程、基础设施、生态环境建设和灾后重建。会议确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施。落实这些措施的投资额到2010年底约需4万亿元人民币。

“巧妇难为无米之炊”, 4万亿投资计划虽然鼓舞人心, 但资金从何而来都将成为未来各方最为关心的问题。尽管此前国新办召开的新闻发布会上传出消息, 为扩大内需, 到2010年底中央将拿出1.18万亿元进行投资, 但是由1.18万亿引出的高达数万亿的资金从哪来, 怎么来, 无疑又成为当前最棘手的问题之一。

基础设施建设主要包括交通运输、机场、港口、桥梁、通讯、水利以及城市给、排水、供气、供电设施和提供无形产品或服务于科、教、文、卫等部门所需的固定资产, 它是一切企业、单位和居民生产经营工作和生活的共同物质基础, 是城市主体设施正常运行的保证, 既是物质生产的重要条件, 也是劳动力再生产的重要条件。[1]

扩大内需、促进经济增长的十项措施很大一部分是基础设施建设。以往大部分基础设施建设都是依靠政府财政或者发行国债筹集资金的。这样增加了政府的财政负担, 提高了政府的债务风险, 都不是一种理想的方式。而BOT方式作为一种新型的融资方式, 无疑是一种理想的选择。

二、BOT融资方式

BOT是英文Build―Operate―Transfer (建造―经营―移交) 的缩写形式, 是一种新的项目融资和运营管理模式。

有人将BOT定义为:“国内外的投资人或财团作为项目发起人与项目所在地政府签署特许权协议, 获得基础设施等项目的建设和运营特许权, 组建项目公司, 负责项目建设的融资、设计、建造与运营, 在特许期内以整个项目的现金流量来偿还筹资的本息并获取一定利润。在项目特许期结束后, 由项目公司将整个项目移交给当地政府。”

其核心内容是: (1) 政府规划批准项目建设实施:批准并监督项目公司建设开发和经营项目, 并给予使用土地, 获取原材料等方面的便利条件。 (2) 政府提供一定经济利益保障:按照固定价格购买项目产品 (如发电项目) 或政府担保项目可以获得最低收入。 (3) 政府提供一定的融资信用担保:融资安排中一般要求项目公司特许权协议的权益转让给贷款银团作为抵押, 有时贷款银行要求政府提供一定的从属贷款或贷款担保作为融资的附加条件。 (4) 投资人是项目投融资主体:由本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者筹集资金和建设基础设施项目, 承担风险。 (5) 确定特许期限等:项目公司在特许期限内拥有、运营和维护这项设施, 并通过收取使用费或服务费用或者服务费用, 回收投资并取得合理的利润。特许期满后, 这项基础设施的所有权无偿或固定价格移交给政府。

特点是:政府主导、企业投资、社会受益, 项目风险企业承担, 政府不负债务责任 (只有必要的时候, 才有政府提供必要的担保) , 社会事业得到发展。

由于BOT融资的“项目导向”使得BOT融资与项目所在国的经济环境更为密切。当一个国家的经济处于高速发展时期, 资金的需要量大, 发展前景好的项目多, 运用BOT融资方式筹集项目建设资金的风险小, 成功率高, BOT融资活动增加。

虽然目前世界经济受美国金融危机的影响, 出现了下滑, 但是我国经济依然处于较快发展时期。而且我国又及时推出4万亿的刺激经济的计划, BOT必然在我国有广阔的前景。经过几十年的实践和运用, BOT投融资方式在世界各国的大型基础设施建设中得到了非常广泛的应用, 获得了丰富的经验。我们也不妨可以将BOT模式引入到我国经济发展的各项活动中, 让BOT方式成为我国基础设施建设的重要方式, 用中央和地方政府的有限投入“杠动”更多的社会资本。从而能有效的解决政府大量的资金缺口。

三、BOT方式有利于加速我国基础设施建设水平的提高

1.可以缓解政府财力的紧张和不足。

来自财政部的资料显示, 2007年全国财政收入达到5.13万亿元, 同期财政支出4.98万亿元, 当年全国实现财政盈余1540.43亿元。按照2007年的数据, 仅此前中央政府确定的今年四季度增加安排的中央投资1000亿元就将花掉全年财政盈余的三分之二。中央政府的财政投入肯定是有限的。而大部分地方政府也只是“吃饭财政”, 没有多少富裕的钱。完全依靠政府财政拨款是不大现实的, 因此充分利用大量的社会资本成为了必然的选择。BOT融资方式作为一种灵活的项目融资方式可以充分实现投资、经营权与最终所有权分离的问题, 可以有效地节省政府的建设开支。

2.BOT可以提高项目的效率。

由于BOT融资方式使工程项目由私人投资者承包, 从而存在一种激励机制, 能有效提高建设、管理和运营的效率, 并可有效控制建设成本, 避免盲目追求大规模、高标准。

3.可以优化我国经济的投资结构。

以往公共基础设施和公共项目大多由财政拨款或国家贷款来进行建设, 在一定程度上造成了政府及公共部门自身财力紧张, 而且经营管理效率比较低下。引入BOT融资方式, 可以充分利用社会资本, 改善投资结构, 推动公共基础设施和公共产品的建设。

4.有利于引入社会资本, 为社会资本参与国家的经济建设提供一种有效的方式。

社会资本是指除了政府资本以外的所有资本, 但不包括国外资本。包括私人民间资本和国有民间资本。国有民间资本最常见的就是国有企业资本和国有商业银行资本。而社会资本则是以利润最大化为经营目标。由于一些项目 (如, 基础设施建设项目) 大多有自然垄断、回报稳定、收益率高等特点, 对社会资本有较强的吸引了。

5.利用BOT可以较好的规避和分散风险。

除去BOT融资模式自身的风险不谈。就单从BOT这一方式的使用出发, 这种方式可以将原先政府在项目建设过程中要承担的各种系统和非系统的风险通过特许经营合同与项目承接方共同分担, 有效地使由于建设资金需求量大、跨度长、经营状况不确定而导致的风险集中得到有效分散。[2]

6.有利于解放思想, 转变政府职能。

转变政府职能一直以来是改革的重点, 协调好政府与企业间的关系, 有利于社会主义市场经济更好的发展。首先, 政府的职能应该是创造投资环境, 包括软环境建设和硬环境建设。软环境建设主要是创造公平、公开的投资政策和体制环境, 硬环境建设主要是满足公众需要, 为经济发展提供基础条件。其次, 政府投资对满足整个经济发展的需要是有限的, 即使能勉强满足需要也会出现挤出效应。社会资本所有人通过BOT模式成为了建设项目的业主, 和政府之间不再是上级与下级、管理与被管理的行政关系, 而是平等合作的关系。这是政府职能一次大的转变, 也是政府和社会资本关系的进一步拓展, 社会资本从而可获得一个更广阔的发展空间。

7.促进经济发展, 增加就业。

大量社会资本通过BOT方式参与社会经济建设, 必然会进一步扩大内需, 拉动我国社会经济的发展。而GDP每增长一个百分点, 就能增加80多万个就业岗位。所以, 通过BOT方式充分调动我国社会资本参与建设, 能够解决大量人口的就业问题, 稳定社会发展。

四、BOT参与基础设施建设的可行性

1.社会资本的不断壮大。

经过改革开放30年的发展, 我国的社会资本的规模不断壮大, 质量不断提高, 一些有实力的大型企业和经营良好的中小企业可以供充裕的资金支持。仅2007年末我国居民储蓄存款余额就为172534亿元。这也为寻求保值和增值的社会资本通过BOT融资投入社会经济建设提供了前提。

2.国家和地方政策的引导。

1995年, 我国国家计委、电力部、交通部联合发布《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》 (首次由国家部委出台相应政策文件) 。2003年10月1日开始实施《北京市城市基础设施特许经营办法》 (首部地方政府立法规定) 。2004年5月1日, 建设部开始实施的《市政公用事业特许经营管理办法》, 规定非公有制企业可以通过招投标的市场竞争机制, 经营某项包括城市供水、供气、供热、公共交通、污水处理、垃圾处理等依法实施特许经营的市政基础设施和公用事业。作为我国第一项市政公用事业特许经营制度, 该《办法》的出台意味着市政公用行业的市场化改革走上快速干道。2005年初国务院出台的“非公经济36条”就明确提出, 凡是法律法规未禁止准入的行业和领域, 非公有资本都可进入。

3.社会资本自身的优势。

首先, 社会资本具有外资所不具有的优势。比如, 文化上没有太大的差异, 对本地区的发展了解较为深入, 还可以避免外汇汇率变动风险和兑换性的约束, 可以更有效地开展项目的建设和运营。其次, 社会资本投资比政府投资更能提高项目建设、管理和运营的效率。

4.国内外有成功的实践和经验。

我国模式的BOT实践是从地方省市开始的。1985年, 深圳市以中外合作方式第一次从国外引进商业贷款建设沙角电厂B厂, 取得了成功。虽然未直接称之为BOT项目, 但可以说是我国第一次BOT模式的实践运用。1995年6月, 原国家计委批复广西来宾电厂二期工程采用BOT方式建设, 使该项目成为我国第一个经国家批准的BOT项目。2008年5月1日正式通车的杭州湾跨海大桥采用的也是BOT模式。

目前世界上最大的BOT项目英法海底隧道, 以及澳大利亚悉尼港区隧道采用的也是BOT融资方式。

国内外BOT融资工程项目的实践, 为我们提供了宝贵的经验和教训, 为我们将BOT融资方式引入到社会经济建设的各个方面提供了可能。

五、适应新形势要求大规模推进BOT项目急需解决的问题

尽管BOT在国外的应用相当广泛, 相对我们而言却是较新的融资方式。特别是目前我国法律、政策尚不完善, 国内社会资本成功的BOT案例也不多的情况下, BOT融资方式在我国的运用还存在着不少的问题, 从而对我们大规模利用社会资本提出了挑战。

1.完善关于BOT融资模式的法律法规。

这既包括对基础设施企业的约束, 又包括政府对企业的承诺。设立专门BOT项目管理法, 可为BOT项目的运作提供完善的法律框架。在“有法可依”的同时, 也应“执法必严”。这样才能使得BOT模式健康地成长。在这方面, 我们可以借鉴澳大利亚、香港等发达国家和地区的经验。[3]

2.加快推进BOT的政策措施。

由于我国至今没有一部专门的法律法规来规范BOT融资方式。从某种意义上说, 目前我国的BOT融资在法律上仍是一片空白。而且就算从现在开始制定一部关于BOT融资方式法律, 也需一年多时间。所以在我国出台相应法律法规之前, 中央政府可以适应新形势要求, 大力推进有关BOT的政策框架, 并督促地方政府提出相应政策和具体措施, 来推动BOT方式在基础设施建设中的应用。如:允许BOT项目投资主体 (有实力的大型企业) 发行项目债券, 政府财政按一定比例认购, 作为政府投资;对BOT项目的融资贷款进行政府贴息, 等等。

3.改善管理体制和投资环境。

BOT项目的成功在很大程度上取决于项目所在地政府是否给予强有力的支持。政府在BOT项目过程中扮演着两个角色, 既是项目的参与者, 又是项目的管理者。所以政府在实施BOT项目中要避免自己职能和角色的错位、缺位和越位。应做好以下几个方面: (1) 杜绝与民争利、为己争利; (2) 保护公众利益; (3) 杜绝直接插手或行政干预BOT招投标运作; (4) 杜绝政府直接 (财政或行政权力) 担保或指令商业银行贷款、担保; (5) 杜绝政府不作为、乱作为或信用缺失——项目决策、规划失误, 擅自更改特许协议内容, 逃避责任和义务; (6) 避免政出多门引发混乱; (7) 加快政府立法工作; (8) 杜绝政府“看的见的手”不合理地伸向BOT运营全程——指定项目供应商。

4.提高认识。

BOT对于正处于经济体制转轨过程中的中国来说是一个新生事物。对它的认识还需一个熟悉、认识, 探索、提高的过程。人们思想观念的不适应主要表现在以下方面: (1) 对在中国基础设施建设等中运用BOT还存在疑虑, 有人担心BOT的运用会导致国家对基础设施项目控制权的丧失, 还有人担心把基础设施等给私人投资建没和经营会带来一些敏感的社会问题, 如项目使用费用公众是否能承受等。 (2) 对项目融资的复杂性认识不足。有些人不熟悉其具体内容和操作规范的要领, 认为谈判既费时又费力, 还要给项目一定的担保和政策优惠, 不如传统的贷款或拨款省心, 因此对BOT兴趣不大。[4]信心比黄金更重要, 只有我们充分认识到BOT方式对于我国基础设施建设的重要性, BOT才能更快、更有效的参与并发挥其作用。

5.人员方面。

BTO作为一种新兴的融资方式, 在许多方面都有一套独特的运行规则和方法, 需要专业人员来实施, 以确保项目的顺利进行。而我国引入BOT的时间不长, BOT的专业人员相当匮乏, 急需加以培养。只有具备一定的专业知识和高素质的专业人员, 才能保证BOT项目的顺利实施。

参考文献

[1]仁杰, 高中军.BOT融资在我国基础设施建设中的应用[J].宁夏工程技术, 2008, (3) :44-47.

[2]张杰.上海世博会BOT融资模式的可行性分析[J].浙江金融, 2008, (4) :57-58.

[3]张洁.民营企业应通过BOT模式参与基础设施建设[J].现代企业, 2002, (3) :35-36.

BOT建设 篇10

高速公路特许经营模式是对高速公路实行有偿使用的一种独特经营模式, 是由政府授权外商、国有企业、私人投资者等, 允许其成立特许经营公司, 并在一定时期内享有高速公路经营或建设经营的特权。通过收取车辆通行费或沿线服务设施的经营以清偿贷款, 回收投资并赚取利润。特许权期限届满时, 将该公路基础设施项目无偿移交给政府。目前我国高速公路特许经营的模式主要有BOT和TOT两种。

1、BOT模式概述

BOT (build—operate—transfer) 意为建设—经营—转让, 是指某私人投资者 (国、内外) 或国有企业以政府给予的特许权为基础, 融资建设某基础设施项目, 并在规定的时期内经营该设施, 回收投资并获得利润, 期满后将设施移交给政府。它是一种集筹资、建、管、还贷、开发全过程一体化的方式。BOT模式的实质是将国家的基础设施建设和经营管理民营化, 其对我国基础设施建设有明显的促进作用。

对于政府来说, (1) BOT模式吸引了大量的外资、民间资本进行高速公路的投资和建设, 有效地减轻了政府的财政负担, 使政府能够把更多财力投入到社会发展更加急需的项目建设中, 推动国民经济持续稳定健康的发展。 (2) 由于经营者的非政府性质, 在高速公路项目的设计、建设和经营过程中将更有创新, 同时会引进先进的技术、设备和管理经验, 提高项目建设质量和速度, 降低项目建设成本, 从而更有效地利用资源。 (3) 高速公路投资建设运营过程风险较大, 通过BOT模式, 政府可以把项目的大部分风险转移给投资者。 (4) BOT模式可以吸引国内外投资者向高速公路产业合理化过渡, 使其获得规模经营效益, 有利于缓解交通部门承担大型项目能力不足的缺陷。

对于投资者来说, (1) 通过BOT模式, 国外资本、私人投资者有机会进入自然垄断性质的高速公路领域, 有效地拓宽了投资者的投资渠道, 有利于投资者积累经验, 留住人才, 提高企业市场竞争力; (2) BOT项目操作比较复杂, 开发周期较长, 从项目谈判到建设期结束, 时间跨度往往经历数年, 投资风险很高。一方面高风险会影响投资人的投资信心和决策, 另一方面投资者会将风险转变为较高的社会成本, 要求较高的投资回报率来补偿其所承受的风险; (3) 如果顺利实现计划, 投资者在相当长的时间内可以得到高额、稳定的利润。[2]

BOT模式是目前国际上基础设施建设项目常用的一种方式。在我国高速公路建设中采用BOT模式, 可以吸引大量的国际资本进入中国、吸引国内非交通行业国有、民营资本进入交通基础设施建设, 政府花少量的钱就可以改善交通基础设施面貌, 同时投资方在经营期内能够得到较好的回报。因此, 在当前高速公路建设规模较大、资金明显不足的形势下, 可以采用BOT方式对新建的、效益成本比较高的高速公路项目进行融资。当然, 目前我国实施BOT模式的政策法规、市场环境、人才条件还不够完善, 还不具备全面成熟地利用BOT方式建设高速公路项目的条件, 但实践中已经做了一些有益的尝试, 积累了宝贵的经验, 政策法规等配套环境也在不断完善。可以预见, BOT模式将会广泛应用于建设高速公路项目, 对完善交通基础设施、缓解政府财政压力、活跃社会资本都有着积极的现实意义。

2、TOT模式概述

TOT (transfer—operate—transfer) 意为移交—运营—移交, 是指将已经建成的项目移交给投资方经营, 政府凭借项目未来若干年的收益, 一次性地从投资方那里融到一笔资金, 用于新的项目建设;投资方则根据特许协议, 在一定期限内经营该项目并获取利润, 期满后再将项目移交给政府。TOT模式的实质是项目经营权的转让。

对于政府来说, (1) 政府通过TOT方式, 把国家所拥有的现存高速公路出售投资者, 可以迅速收回大量资金, 以缓解政府的财政压力。同时, 可以把获得的资金用于更多必须政府出资建设的高速公路中去。如国家高速公路网中的主骨架高速公路、西部某些投资收益很低的高速公路等。 (2) 投资者购买高速公路后, 将会增添新设备, 引进先进技术, 以吸引更多的使用者, 从而获得较高的投资收益。同时, 投资者还会在经营过程中引进科学的管理方法, 从而迅速实现高速公路管理的现代化。 (3) TOT模式没有打破高速公路项目建设阶段的垄断, 不利于在建设阶段引入竞争机制。

对于投资者来说, (1) 投资者投资购买的是现有的高速公路及它的经营权, 不需要进行前期工程的建设, 从而避免了项目开发建设阶段复杂的审批程序, 设计和建设过程中面临的如设计是否合理、工期是否按时、质量是否符合标准、费用是否超支等诸多风险; (2) 投资者购买的是正在运营的基础设施项目, 其使用者具有相对的稳定性, 所以市场销售预期也具有确定性, 这就使投资者面临的市场风险因素明显减少; (3) TOT模式运行周期较短, 项目运作过程简单, 前期成本较低, 能有效地吸引国、内外投资者, 引资的成功率较高。[3]

TOT模式也是一种国际上比较流行的项目融资方式, 主要用于基础设施建设领域。近年来我国在高速公路项目中, 借鉴国外公路经营权转让的成功经验, 逐步尝试了一批高速公路项目的经营权转让, 有效地盘活了固定资产, 加快了公路建设的资金循环。

3、BOT与TOT模式的组合

经过上述分析, 我们可以看到这两种模式在应用对象、融资结构、前期成本、承担风险等方面有许多不同之处。但它们的目的是一致的, 就是要减轻政府的财政负担, 引进先进的技术和管理经验, 促进我国高速公路建设和经济的持续、快速发展。因此, 针对BOT与TOT模式的异同, 以效益 (效率) 为价值目标和评价标准, 在一些地区可以将BOT与TOT模式结合起来, 吸取两种模式的优点, 使政府、投资者效用最大化, 更快地推进我国高速公路的建设和经济发展。

BOT与TOT相组合的模式 (即TBT模式) , 一般有两种方式:一是有偿转让, 即政府通过TOT方式有偿转让已建项目的经营权一次性融得资金后再将这笔资金全部或部分入股BOT项目公司, 参与新建BOT项目的建设与经营直至最后收回经营权;二是无偿转让, 即政府将已建设施的经营权以TOT方式无偿转让给投资者, 但条件是与BOT项目公司按一个递增的比例分享拟建项目建成后的经营收益。

这两种方式中TOT的受让方和BOT的承建方一般是同一个主体, 这样就更能够充分体现它的补偿效应。在这个过程中, 政府与投资人要签两份特许协议, 一是在一定时期内转让已建项目的经营权, 一是转让新建项目的建设与经营权。这两个看似独立的过程其实关系极为密切, 它们相辅相成互为补充, 政府与投资者在这个过程都是受益者, 达到了“双赢”的效果。

对于政府来说, (1) 政府可将TOT方式融得的部分资金入股BOT项目公司, 以少量国有资本来带动大量民间资本。可以对高速公路项目的运作管理等方面给予一定的控制; (2) 该组合补偿模式与单个的BOT的运作相比, 政府能够减少一些承诺和补偿, 从而减轻国家的负担;与单个TOT的运作相比, 可以更好的解决原有国有企业改制、富余人员的安置问题; (3) 盘活了国家的固定资产, 扩大了原来单个BOT运作的项目范围, 因为TOT项目对BOT项目的经济补偿效应, 在一定有利可图的情况下, 投资方可以接受经济效益较差的待建项目; (4) 对原有设施和新建项目分别实施特许经营招标, 其运作周期会大大延长, 相应的运作费用也会大大增加。将BOT与TOT相结合一次性招标选择投资人, 可以大幅缩短运作周期, 降低运作成本。

对于投资者来说, (1) BOT项目能否顺畅, 很大程度上取决于政府的态度和行为, 政府通过TOT融资入股BOT项目公司, 在BOT的各个阶段政府会协调各方关系, 推动BOT项目的顺利进行, 从而降低投资人的风险, 使投资者更有信心, 这对促成BOT项目极为有利; (2) TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入, 未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易; (3) BOT新建项目在建设过程中, 通过对原有设施经营可以不断发现经营中的问题, 同时积累丰富的运营经验, 培养专业人才, 为新建设施尽早投入运营打下良好的基础; (4) 通过将已有设施和新建设施同时转让给一个投资者经营, 确保了规模生产, 保证了投资者的利益, 具有显著的规模经济性。

参考文献

[1]刘晓君, 张宏.基于BOT与TOT的基础设施项目融资模式——TBT[J].西安建筑科技大学学报 (自然科学版) .2004;36 (1) :95-97

[2]王羽.BOT模式的特点优势及其有待解决的问题[J].建设监理.2004; (3) :66-67

中国BOT资本融资方式探析 篇11

在我国的基础设施建设中起到了显著的作用，加快了我国的基础设施建设的速度，及时满足了社会和经济发展的需求，对我国社会主义的经济建设起了不可估量的作用。但是由于我国对BOT资本融资方式还缺少相关的经验，所以在运作过程中还存在着不少的障碍，这就要求我国政府能够努力克服障碍，使BOT资本融资方式能够更好地为我国的社会主义建设服务。

【关键词】BOT资本融资方式 基础设施建设 投资

BOT即Build-Operate-Transfer（建造—经营—移交）的英文缩写，是指政府部门通过特许权协议，授权项目发起人/项目公司（主要是私营机构）进行项目（主要是基础设施）的融资、设计、经营和维护，在规定的特许期内向该项目的使用者收取适当的费用，由此回收项目的投资、经营、维护等成本，并获得合理的回报。特许期满后，项目公司将项目免费移交给政府。其主要特点是：规模较大，资金需求量大；技术要求高；要有盈利能力；利使用期限长。

一、BOT资本融资方式在中国经济建设中的地位

世界各国的国家经济的发展表明，一国的经济发展都是从发展基础设施开始的，国家经济建设与发展离不开基础设施，基础设施的完善程度标志着一个国家综合国力的大小和经济发展水平的高低。中国的基础设施建设近年来有很大的发展，但与世界水平相比总量仍显不足，结构亟需改善。BOT资本融资方式作为一种新型的国际投资方式，在20世纪80年代初已经开始得到了较快发展，目前已经被广泛用到发达国家和发展中国家的基础设施建设当中去，并且已经取得了显著成效。为扩大利用外资的范围以及加快中国的基础设施建设，我国“八五”计划正式提出了BOT资本融资方式，从而引起了各地对BOT的普遍重视。对于我国来说，采用BOT资本融资方式，对我国的基础设施建设有以下几个方面的现实意义。

1、加快我国基础设施的建设速度

通过BOT资本融资方式吸引来源众多的外国资本，投资于我国的基础设施的建设，有利于解决目前面临的基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，采用BOT可以在较短的时间内利用外资把那些目前经济发展中急需而国家在短时间内拿不出较多资金来投资的项目建设起来，从而加快我国基础设施的建设速度。

2、有利于拓宽利用外资的渠道

我国利用外资主要是由外商直接投资和借用外国贷款两种方式，BOT资本融资方式与这两种利用外资的方式有很大的不同，利用BOT不仅不会增加政府的财政负担，也不会增加外债负担。

3、可以及时满足经济和社会发展的需求

我国有些地区的基础建设落后，制约了当地的经济和社会的进步，而利用BOT方式，可以使一些本来急需建设而因政府财力不足无法动工的基础设施能够早日建成并投入使用，从而满足经济和社会发展需求。

4、有利于提高项目的运作效率

由于BOT项目一般都涉及到巨额资金的投入、建设的周期较长而且风险比较大，国外的投资公司如果稍有不慎，则会遭受巨大的损失，于是其在BOT的运作过程中，会对项目进行科学论证、合理设计、科学管理，这无疑会提高项目的运作效率。

二、BOT资本融资方式在中国运行中所遇到的障碍

1、来自政府方面的障碍

采用BOT资本融资方式，政府的作用是十分重大的。项目的整个决策、签约都要由政府的参与，都要由政府直接负责。政府对项目的可行性与经济效益要进行充分论证、合理的设计。政府是BOT项目成功与否最关键的角色之一，政府对BOT的态度以及在其实施的过程中给予的支持将直接影响到项目的成败。总结BOT在中国实行这些年来的经验来看，来自政府方面的障碍主要有以下几个因素。

（1）缺乏经验。BOT资本融资方式是一个规模大期限长的过程，如果稍有不慎将会为我国的经济建设造成不可估量的损失。而我国政府往往是在项目的资料和文件的制定过程中，没有足够的人员来应对此种时间紧迫的工作任务，而且政府在聘用相应的顾问和专家也没有不能面面俱到，并且由于费用等方面的限制，我国政府在聘用外国专家和顾问方面还存在着一定的不足问题。

（2）我国政府现行的管理体制尚不能有效的面对BOT履行职能。我国政府正处于转轨中的管理体制往往不能对BOT融资过程做出迅速的决策和高效率的管理。在这个过程中政府往往用增加税收、强制性规定从项目的所在地购买原料或在当地出售产品和服务、征收额外的特许权使用费、限制某些产品项目的进出口、征收关税等方式对BOT项目的设计、选址、工程建设、运营及产品的销售进行越权干预。

2、我国BOT融资方式的立法障碍

BOT融资方式是一项涉及面广，参与部门多的系统工程，没有相关的政策、法律的正确指导和监督管理是不可能顺利实施的。BOT投资方式作为国际经济合作的一种新型的投资方式，其内容涉及到投资、融资、建设、经营、转让等一系列活动，当事人或参与人包括东道国政府、项目主办人、项目公司、项目贷款人、项目原材料供应商、融资担保人、保险公司、经营管理公司以及其他可能的参与人。因此BOT投资方式形成了由众多当事人或参与人组成的多样复杂的法律关系。我国对BOT的一些专门性的法律规定虽然在一定程度上保障了BOT的实施，但是由于其内容不够完善，现有的有关法律法规在事实上已经构成了BOT投资方式的障碍。

（1）我国现行法律法规对政策保证的限制和禁止规定。BOT项目的实施涉及到政府的担保问题，我国全国第八届人民代表大会通过的担保法第八条规定：“国家机关不得为保证人，但经国务院批准为使用外国政府或者国际经济组织的贷款进行转贷的除外”，除此之外，中国人民银行、最高人民法院、财政部、外经贸部都曾明文规定禁止政府对外担保。虽然现在广泛承认BOT项目的政府担保和一般意义上的政府担保有所不同，但是BOT项目的政府担保能否有效的实施以及如何实施现在还没有可供依据的法律条文。

（2）对BOT项目范围的法律限制。BOT投资方式已被广泛的应用于各国的公路、桥梁、机场、港口、水厂、电厂等基础设施建设中，我国自从90年代引入BOT资本投资方式以来各地相继推广了一些BOT项目。但是我国外经贸部、经贸委1995年发布的《外商投资产业指导目录》中明确禁止外商投资电网与经营城市供水、煤气、热力管网等建设与经营。以及国家计委等3部委1995年发布的《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》中也明文规定：对于一些大的项目只能采取中外合资、中外合作等利用外资的方式兴建。显然国家为了保证关系到国计民生的基础设施采取了禁止限制外资进入的政策。

（3）BOT项目公司在中国境内的筹资自主性受到限制。外商公司多渠道的筹资方式有利于降低BOT项目风险，减少筹资成本。比如，外商除了贷款外，一些BOT项目利用发行股票和债券的方式筹资，但是我国法律法规对发行股票和债券均持限制性的态度，如中国《外资企业法》细则第二十条对外国投资方式作了如下限定：外国投资者可以用可自由兑换的外币出资，也可以用机器设备、工业产权、专有技术等作价出资，由审批机关批准，也可以用从中国境内其他外商投资企业获得的人民币利润出资。由此看来，在现行法规下，项目工程在中国境内通过募股、借贷、发信用债等方法筹资几乎无可能。

上述分析只是BOT融资方式在我国面临的诸多立法障碍的一小部分，在实际的运作过程中还会遇到其他法律问题均需要国家专门的BOT立法加以协商解决。

三、对我国资本融资方式的几点建议

1、政府要更好的发挥作用

BOT离不开政府的参与，并且要在BOT融资活动中始终处于主动地位，BOT基础设施项目需要东道国政府发挥积极的作用。首先，政府要保证对基础设施的需求，由于BOT基础设施的建设是一个复杂庞大的过程，所以项目公司往往会与东道国的某一部门签订一定数量的产品和服务购买协议来确保日后的市场需求。其次，政府要实施好外汇担保，项目公司之所以投资其目的是获得利润，而项目公司的经营收益通常要东道国政府的货币来表示，因此项目公司会要求东道国政府允许其将收入的东道国的货币兑换成能自由汇出境外的货币。再次，政府要不断提高管理水平，是指能够正确地做出项目决策、选择可靠的项目公司，从而保证BOT的综合效益。最后，BOT的顺利实施还有赖于东道国政府完善的风险分担结构。政府承担的是政治风险和不可抗力风险，项目公司则承担经济风险，如价格波动、供求变化、市场竞争压力等，这是由BOT项目中风险由最有能力规避的一方来承担的原则来决定的。所以项目公司对东道国法制环境、风险分担机制的健全和完备状况是很重视的。

2、建立和完善BOT法规

BOT方式的有效运行涉及许多方面，这就需要不同领域的法律、法规、规章和规定的协调与一致。但前文已经述及，我国一些现行的法律、法规和规章已经构成了BOT在我国发展的障碍。鉴于上述种种立法障碍，我国应通过充分研究国际金融市场的状况和世界各国开展BOT融资成败的宝贵经验，再结合我国的实际情况，尽快完善我国的BOT法规。这无论是对中国政府还是对外国投资者来说都是必需的，只有有了比较完善的BOT法规，外国投资者才能消除种种疑虑，才能确保他们的利益，而且我国政府也可以利用完善的BOT法规对BOT项目进行管理和管制，减少在执行过程中的纠纷。因此，我国亟需制定一部关于BOT投融资方式的专项立法，以规范BOT方式的操作程序和运作方式，实现现行法律体系与BOT方式的衔接，为BOT方式提供良好的法律环境。

3、大力培养BOT专才，提高BOT项目的成功率

由于BOT融资方式在我国是一种全新的融资方式，我们必须加强BOT专业人才的培养力度。BOT方式作为一种新型的项目组织管理办法在项目建设的决定、公司的谈判、经营管理以及项目纠纷的解决都有一套独特运行规则和办法，都需要专门的人才来实施，而我国还缺少这方面的专门人员，急需加以培训。如果没有一只这样的专业队伍，在BOT项目谈判中就不熟悉BOT方式的基础原则和操作技术，就很难维护我方的利益，从而成功率会大大的降低。

四、结束语

综上所述，BOT作为一种新型的投资方式，有着巨大的发展潜力，并在许多方面具有传统投资方式所不具备的优势，因而为世界各国尤其是发展中国家所广泛采用。其有利于促进东道国基础设施的建设并缓解东道国的财政负担资金困难，有利于东道国转移经营项目建设的风险，也有利于提高项目运作效率和质量。此外，它对东道国培养管理人才，发展经济等都有很大益处。BOT资本融资方式在我国已经发挥到了很好地作用，对我国的基础建设起到了促进的作用。我们应该在实施的过程中，总结经验，不断分析，针对尚存在的若干缺陷，加快改革和改造步伐，选择正确的对策，以使BOT这一投融资方式真正有效地对我国基础设施建设及其他方面产生巨大的促进作用。

【参考文献】

[1]陈安主：国际经济法学[M]，北京大学出版社，2001.

[2]余劲松：国际投资法[M]，法律出版社，1997.

[3]曹建明、陈治东：国际经济法专论[M]，法律出版社，1999.

[4]余劲松、吴志攀：国际经济法[M]，北京大学出版社、高等教育出版社，2000.

BOT建设 篇12

随着科学发展观、循环经济、绿色GDP等理念的推行, 环境保护工作日益得到各级政府和民众的重视, 保护环境、实现可持续发展正在成为社会各界的共同目标。但是, 由于长期以来存在着盲目追求经济增长的倾向, 我国在环保方面面临的形势相当严峻。据国际组织和中国学者的估算, 我国每年环境污染造成的损失已经占到GDP的3%甚至更高。可以认为, 环境问题已经成为中国21世纪面临的最严重的挑战。

目前我国环保项目的主要融资方式包括国家财政资金、商业银行贷款、债券融资方式。1.国家财政资金。环境财政是指国家为保护生态环境和自然资源、向社会和公众提供环境服务、保障国家环境安全所发生的政府收入与支出活动, 包括与环境相关的公共物品定价。国家财政资金在使用上存在一定的局限性, 如环保资金的拨付往往会与当年的经济状况及国家发展战略密切相关, 很容易受到国家政策倾向的影响, 具有很大的变动性。2.商业银行贷款。商业银行及其他金融机构是除国家财政资金之外非常重要的一条融资渠道。但是由于环保产业具有投资周期长、产出效益低、风险较高的特点, 并且大多环保企业当前还处于中小型规模, 所以从商业银行贷款较为困难, 特别是那些非公有制的中小环保企业更加困难。3.债券融资方式。债券融资的方式不外乎两种:一是政府发行国债;二是企业发行企业债券。然而, 无论是政府债券还是企业债券, 在发行上都存在一定的难度, 都需要经过繁琐而严格的审批程序, 其中, 政府债券需要经过国务院审批, 企业债券则因为其要支付购买者更高的利息, 因而对企业规模及经营能力都有较高的要求。

在城市环保项目建设中引入BOT模式, 可以解决我国城市环保项目建设中的资金供求矛盾的需要;促进我国城市环保项目投资体制改革, 改善投资结构;借鉴国外经验, 提高环保项目管理水平和运作效率;有助于在环保项目建设中转变政府职能。

二、城市环保项目建设中BOT模式的运用

(一) BOT模式的运用

BOT是政府特许经营权制度与项目融资制度相结合的产物, 是利用市场机制筹集资金, 加快项目建设的有效途径。由于其具有较高的抗风险能力, 特别是政府对项目不再是一次性巨额投入从而减轻了财政压力, 这种特殊的制度安排在基础设施领域得到了广泛的运用。2002年以后, 全国各地纷纷在环保领域引进BOT模式。目前在全国236个地级以上城市中, 运用BOT模式进行环保项目建设的城市已近80个, 有的省份采用BOT方式建设的污水处理项目已占到70%以上。近年来BOT模式的推行明显加速, 一些县级市和县城也开始进行了这方面的尝试, 部分省市则将推广BOT项目运作方式列入了政府的工作目标, 以解决我国市政基础建设领域资金供求矛盾的需要。

(二) BOT模式在运用中存在的问题

尽管近年来BOT模式在环保领域得到了广泛的应用, 但从实际操作看还存在以下一些突出问题:

第一, 缺乏法律法规的规范。BOT投融资方式具有投资数额大、投资周期长、在项目运行周期内不确定因素多的特点, 需要建立专门的法律法规进行规范。目前我国尚没有专门对BOT立法, 现有法规主要是为规范吸收外商投资而出台的, 且多以部门“内部文件”、“通知”的形式存在, 透明度低, 权威性差, 不同部门之间协调不够。在执行上, 各地普遍缺乏实施细则, 导致随意性很大, 同样项目在价格测算和评标办法等方面出现较大差异。同时操作不够规范和透明, 很多项目运作不是通过市场竞争而是依靠人际关系来实现的。

第二, 缺乏有效的管理体制。BOT模式的核心是政府将专营权授予中标的投资者, 这里由谁来代表政府行使授权和管理各地差异很大。例如同为污水处理项目, 有的由城建局作为政府代表, 有的由工程指挥部这类临时机构出面。而BOT项目的实施周期往往长达20年, 这种不确定性很大的管理方式不仅难以保证项目建设的效率, 也不利于决策反馈和项目建成后的跟踪管理。

第三, 缺乏标准体系导致难以科学合理定价。在BOT投融资模式中, 定价是一个核心的问题。定价过低将直接损害投资者利益, 不仅不利于吸引民间资本, 最终还可能因投资失败而使消费者遭受损失;定价过高则意味着政府风险和守信成本提高。上世纪90年代许多BOT项目与外商投资者出现的纠纷, 很多都是由于定价过高导致政府无法履约造成的。目前一些项目采用的是预测成本加给定投资回报率再折算成单位产品价格的定价方式, 但因缺乏标准, 预测成本的计算往往不够科学合理。不仅造成价格失真, 还容易影响招投标工作的公正性, 难以制止恶性价格竞争。

第四, 缺乏合理规划和配套设施。以污水处理为例, 有的城市污水处理厂实际运行能力仅占设计能力的70%或更低;北京很多新建小区都建有中水站, 但相当部分处于闲置状态。究其原因, 都在于规划落后, 缺乏管网配套。由于城市居住小区以外的中水、污水管网是不适于由民间投资者经营的, 如果缺乏事前周密的规划, 往往会直接影响到BOT项目的成败。

三、有关建议

鉴于目前我国城市环保设施严重不足, 传统以政府投入为主的建设方式又面临地方财力不足和运营效率低下的问题, 采用BOT模式将成为今后各地推进环保项目建设的重要方式, 因此需要从以下方面改进政策和投资环境。

(一) 完善环保项目BOT法律、法规

创造一个符合市场经济原则、与国际管理接轨的法律环境, 对于推进环保项目BOT模式至关重要, 良好的法律环境是市场经济得以顺利运作的重要保证。BOT方式是市场经济高度发展的产物, 相应要求更为健全、完善的法律环境。保障BOT方式顺利推行的法律环境主要指, 立法能够协调与BOT方式相关的各活动主题的行为规范, 确认各方应享有的权益和应承担的义务, 确保各活动主体在法律法规规定的范围内有序地实施BOT项目的建设、经营、转让。

(二) 正确发挥政府在环保BOT融资中的作用

政府要明确在环保项目BOT融资中的角色定位, 既是环保项目BOT融资的倡导者、又是环保项目产品的购买人, 还是环保项目BOT运作的监督者和接管人。在环保BOT融资特许期期满后, 项目投资者应将BOT项目移交给当地政府。政府则在项目移交之前, 对项目的财务状况和设备情况进行彻底的清查, 在一切条件都满足双方协议规定要求的情况下, 完成对环保项目的接管。环保项目的移交, 标志着整个环保项目BOT运作的结束, 政府将成为环保项目的最终拥有者。

(三) 加强信用观念, 克服短期行为

为严格守信, 必须将特许权合同建立在科学合理测算价格和购买力的基础之上, 在充分考虑财政负担能力的前提下制订环保项目社会化融资的总体规划。同时要注意克服短期行为, 避免为降低前期费用而增大后期费用的现象出现, 有的地方政府在转让现有基础设施过程中为获取高额收入而对投资方承诺过高的经营费用, 从而可能给后届政府带来沉重的负担。

(四) 大力培养环保BOT项目的专业人才

环保BOT项目涉及的专业包括金融、保险、法律、资产评估与清算、工程技术等, 且BOT方式在环保项目建设的资金筹措、合同谈判、项目实施、经营管理、收益计算与分配、资产的检测、合同纠纷的解决以及相应政策的制定等方面, 都有一套独特的运行规则和办法。由于环保BOT项目专业性很强, 需要法律、财经、合同、工程等各方面的人才, 尤其需要熟悉国际工程建设管理的专业人才。首先, 要转变观念, 设立专门的环保BOT教育。其次, 应该加强国际交流与合作。另外, 我们还必须加强政府工作人员的环保BOT知识培训。

(五) 提高规划水平, 完善配套设施建设