低碳导向的规划

低碳导向的规划（精选11篇）

低碳导向的规划 篇1

低碳时代以生活导向为主的城市规划主要是为了应对新时期的全球资源以及其后危机, 顺应社会发展要求而实施的低碳发展要求。低碳时代下生活导向的城市规划不仅需要对于现有的城市规划制度以及框架要求进行满足, 还需要对于城市的生态环境情况等进行考虑与应用, 并结合低碳时代环境下生活导向的城市规划要求进行城市规划的改革。本文从分析生态导向型城市规划的涵义入手, 对如何进行低碳时代生态导向的城市规划变革提出了意见建议。

随着社会经济的发展以及进步, 我国的城市规划发展也取得一定的成绩。但是与其它国家的城市规划发展情况相比还有很大的距离, 为了推动我国的城市规划发展质量的快速提升, 进行城市规划改革就显得十分有必要。进行低碳时代要求下的生活导向城市规划改革就是指在我国现有的城市化发展水平条件与城市规划发展情况下探寻出一条适合我国城市化发展的模式。低碳时代生活导向的城市规划改革不仅需要符合我国的发展国情, 还应当符合当今国际发展的主要趋势以及发展规律, 以推进我国城市化发展与进步。纵观当今国际发展形势, 随着全球化气候资源以及生态危机的恶化, 低碳以及生态已经成为当今国际城市发展的主要趋势与要求, 这也就要求在进行城市化发展推进以及城市发展规划中应以低碳和生态为主要要求趋势。

1 关于生态导向型城市规划的涵义

1.1生态导向型城市的概念

生态导向型城市的建设必须基于科学的、合理的、正确的以及实事求是的城市规划, 在实际城市规划过程中增添经济、生态以及社会等方面的因素, 依据相关的生态城市的建设要求来对城市进行生态规划, 它是目前我国城市生态化发展的必然趋势及结果。简而言之, 它是集社会和谐、生态良性循环以及经济高效等方面的人类特殊形式的居住区, 它是将生态环境、城市以及人三者融合为一个统一的整体, 最终形成互惠共生的结构。由上述概念可以得知, 生态导向型城市的规划是以人、自然环境以及城市三者为基本要素的, 因此在实际规划时, 应该注意加强这三者的和谐, 这样才能够构建一个非常成功的生态导向型城市。

1.2 构建生态导向型城市的重要意义

低碳经济时代下, 构建生态导向型城市具有十分重要的意义, 主要有:有利于促进人与自然的和谐发展;有利于建设环境友好型社会;有利于突出生态经济的优势地位;有利于构建与城乡体系平衡的自然生态体系 (以城市复合生态系统生态承载力为依托) 。

2 关于生态导向型城市规划的原则

基于如上关于生态导向型城市的概念以及低碳时代下构建生态导向型城市的重要意义的介绍, 目前加强生态导向型城市规划已经是摆在城市规划者面前的一个重要的课题以及研究内容。然而, 在实际的规划过程之中, 应该遵循一定的原则, 具体而言, 包括如下几个方面。

2.1 城市生态位最优化之原则

所谓生态位, 指的就是某个物种在生态群落之中, 在营养关系以及空间结构等方面所占据的地位。对于城市生态位, 就是一个城市提供城市居民的各种生态因子的总和。它不仅能够很好地反映出一个城市的发展现状以及文明程度, 而且还能够在很大程度上反映出一个城市的具体功能、地位及其人口、环境以及资源等方面的优劣程度。基于此, 这就决定了它在人们心中的巨大吸引力。因此, 在生态导向型城市规划过程中, 应该坚持城市生态位最优化的原则。

2.2 城市的生态环境承载能力原则

生态环境承载能力, 又称为“城市生态环境容量”, 它是指以生态学的角度为根本出发点, 城市对生态环境的自净能力或是承载能力。我们知道, 城市生态环境承载力是非常有限的, 这主要是由于城市主要以钢筋混凝土建筑为主, 生态系统及其脆弱, 而且结构也比较单一。因此, 对于城市发展而言, 是具有一定的规模的, 而不可以无限制地扩大下去。在实际的生态导向型城市规划过程之中, 坚持城市生态承载力原则, 主要需要从如下几个方面实现: (1) 在实际规划过程之中, 要建立一套科学、准确的生态环境承载力模型计算出所规划的城市的生态承载能力; (2) 实际过程中, 要综合地考虑各种净化能力, 如城市生态环境的自净能力以及人工净化的能力等, 这主要是由于它们与城市的长期生存与发展有着直接的联系; (3) 要调整控制城市人口的总数、密度与构成, 这是一个城市生态经济发展的重要指标。

3 加强生态导向型城市规划意见建议

3.1 增加“绿色”面积, 保护生态平衡

生态建筑外部与自然相呼应, 内部空间的设计也应绿色化, 即通过精心的室内设计, 将室外的绿色引入室内环境。绿色植物可以制造氧气, 吸收各种有害气体、虑尘、调节湿度、温度、减少噪音等。生态建筑的兴起为绿化环境开辟了广阔天地。通过建筑设计, 可以使室内空间室外化, 运用绿化、水面等划分空间, 这些设计手法在建筑创作上最为常见。如建筑物内的共享大厅、内庭院, 在其上部加一个可调节的开启式屋顶, 根据时间季节的变化, 由计算机或人工控制, 达到室内温湿度的调节, 又可使室内外空间连成一体。另一种设计手法也被建筑师经常应用:屋面绿化。不仅美化了环境, 获得了良好的景观, 而且对屋面刚性防水有维护作用。生态建筑在保护生态平衡、提高人居的自然度方面大有作为。

3.2制定生态城市规划的评价指标体系以及加强城市之间的交流合作

在实际的生态城市规划过程中, 应该对文化与社会之间存在的关系进行系统性地把握及认识, 从而最终形成评价指标体系, 然后将此评价指标体系运用于衡量城市生态规划的态势, 且以此评价指标体系为基础, 制定出生态导向型城市规划的具体规范及条例等。

3.3展现城市自己的特色

生态城市建设必须充分利用自然生态基础, 只有充分利用自然生态基础建设生态城市, 才能建成真正意义上的生态城市。只有充分地展示城市本身所具有的特色, 才能够真正体现出城市生态规划过程中所焕发的“魅力”。

3.4加强低碳时代生活导向城市规划改革的方法探索

对于低碳、生态要求下的城市规划改革首先应注意对于城市规划的工作视野进行拓展, 在进行城市规划中, 注意结合传统的城市规划核心与任务, 以保护城市开发环境、节约城市资源、实现城市资源环境的循环合理的应用, 进行和谐、生态以及合理的城市规划设置。其次, 对于生态、低碳要求的城市规划改革应注意对于城市规划的工作方法进行变革。城市规划过程中, 城市规划的工作方法对于城市规划的效果以及城市规划管理有着很大的影响作用, 因此, 对于生态低碳要求下的城市规划工作方法不仅需要具有原有规划工作方法的深刻与系统特点, 还应注意在总体规划情况下, 对于城市规划中城市资源情况的详细分析等, 以推进城市化的发展。

4 结束语

总之, 低碳时代生活导向的城市规划改革中, 应注意明确城市规划改革的目标, 结合城市资源以及环境情况, 创新城市规划工作方法, 进行新资源环境要求下的城市规划改革。

低碳导向的规划 篇2

摘 要：全球化环境和气候状况日益恶化，使得人类不得不重新考虑社会的发展模式和人们的生产生活方式。碳排放量的增加引发了温室效应，使得气温不断上升，冰川融化，陆地面积减少，土地荒漠化严重，这些问题都会严重影响未来人类的生存和发展。要想从根本上遏制碳排放量，就必须从全方位入手，动员各方面力量，建设新型低碳化城市。我国低碳化城市建设还处于初步探索阶段，一方面，要进一步加大宣传力度，强调低碳发展的重要性，使低碳观念深入人心；另一方面，要切实将低碳城市建设工作落实到位，建立科学合理的低碳城市规划体系，制定具体的改造方案，充分将低碳理念融入到城市规划工作之中。对于该如何打造新型的低碳化城市以及要从哪些方面入手完善城市规划体系，文章将进行系统阐述。

关键词：规划原则；布局合理；交通出行；绿色能源

中国同世界其他国家一样，正饱受气候变暖的困扰，气候变暖的主要成因就是碳排放量过多造成的。工业生产所排放的大量二氧化碳直接进入到大气中，形成了具有保温效应的空气隔离层，使热量不能有效发散出去，聚积在大气上空，造成大气温度的升高，也就是所谓的温室效应。温室效应所带来的不良影响在近些年来正在不断显现，世界各国正致力于控制气候变暖的速度，想方设法降低碳排放量。我国也尝试通过进行低碳化城市建设的方法来降低碳排放量，以改善日益恶化的生活环境。为何要打造新型低碳化城市

低碳城市的本质是在城市实行低碳生产和低碳消费，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系。目前，发达国家建设低碳城市的经验主要包括：发展清洁技术、清洁能源；推行可持续发展的设计和建筑；制定高效的交通运输规划；倡导资源回收利用和绿色消费。建设低碳城市，一是着眼于“碳源”的替代、减少和提高效率，二是着眼于“碳汇”处的吸收。其中，最积极的方法是减少输入端的高碳能耗，这需要把重点放在推行低碳导向的新型工业化、新型现代化及具有整合作用的新型城市化方面。新型工业化就是要大力发展低碳型、循环型的物质经济来减少碳排放；新型现代化就是要大力发展公共型、服务型的消费来减少碳排放；新型城市化就是要大力发展紧凑型、组团型的城镇空间来减少碳排放。此外，要提高城市森林覆盖率和绿化率来提高对二氧化碳的吸收能力。编制合理的低碳城市建设体系及要遵循的具体编制原则

2.1 编制合理的低碳城市建设体系

为有效促进低碳城市建设，必须完善相关的低碳城市规划的编制体系。低碳经济、低碳城市是理念，只有将其和传统城市规划体系融为一体才能体现低碳城市规划的作用，也是低碳城市历年进程中第一环节。低碳理念融入现有的法定城乡规划编制体系中，在城市各项规划内容中设置低碳目标、实现低碳目标，落实到城市总体布局、城市交通和道路系统布局、居住区规划、城市公共空间及其相关工程规划建设中。低碳经济、低碳城市理念和传统城市规划体系融为一体是现有传统城市规划理论不断完善的体现，也是城市规划作为公共政策所应具备的与时俱进的特点。

2.2 构建低碳城市建设体系要遵循的原则

指标体系作为规划实施的主要控制手段，是将低碳城市由概念到可操作的关键所在。指标体系的构建需要遵循以下原则：（1）综合性与单项性相结合。所选指标尽量涵盖低碳城市建设的各个方面，所选指标既能反映总体情况，又能反映各分类、各单项情况。（2）具体明确、相对独立。所选每个指标均反映一个侧面情况，指标之间尽量不重复交叉。（3）定性与定量相结合，具备可操作性。所选指标既有定性描述的，又有可量化的。（4）可考评性，即通过常规的方法可进行定量分析和评价，对规划的实施与成果检验可进行有效指导。（5）指标值的适应性。由于不同地区的经济社会发展水平和资源环境条件存在着较大差异，对于不同发展水平的地区应有不同的指标值，从而更有利于实施和推广。构建低碳城市的突破口和有效途径

3.1 合理规划城市内部结构

低碳城市规划应该按照城市宜居性，中心区域分散性等原则进行操作。目前我国城市规划存在的通病就是城区中心区域过于集中，而城乡结合部以及距市中心较远的区域却还有待开发，导致城区繁华地段交通拥堵现象严重，空气质量明显下降，城市部分功能得不到充分利用。为此，在城市规划时，要合理分散人群的居住区域，避免人群过于集结，以实现区域功能发挥的均等化。另外，还要注意居住区和配套措施的搭配性，以免造成不必要的交通资源浪费。

3.2加快产业化升级步伐

工业二氧化碳的大量排放是空气污染的主要源头，对于工业实行产业化技术升级刻不容缓。我国大多数企业还存在传统的生产观念，为了达到企业的经济效益不惜以环境的高污染作为代价，所以，政府要对工业生产企业进行科学引导，使之逐步向低耗能低污染的发展道路上转变。一方面，要淘汰落后产能，提高能源的使用率和转化率，对于高环境污染的企业要严令予以整改或取缔，对于高耗能企业要提高行业准入门槛；另一方面，制定相关政策帮扶新型低污染工业生产企业的发展；对企业废气排放量要予以严格控制。在城市规划进程中，对于工业生产企业的选址和布局要遵循科学性和环保性原则，尽量将工业企业安排在远离城区和居住区较为密集的区域，实现城市环境的可持续发展。

3.3 提倡绿色交通出行方式

汽车尾气的排放虽然不会直接导致二氧化碳排放过量，但是却可以产生其他能够引起温室效应的气体，我国的车辆增多导致尾气排放量急剧增加，是造成大气污染的主因。要想控制汽车尾气的排放量，可以从以下几个方面入手：其一，改进汽车在燃料消耗方面的设计方法，设计出更为省油节能的车辆；其二，加大公共交通设施的建设力度，例如，可以拓展地下交通管网的设计和施工，还可以加设出租停靠站和公共交通中转枢纽，方便人们的出行。目前，我国正在建设和完善城际铁路运输体系，力图完善公共交通系统，降低私家车的使用次数。其三，政府应该辅之以低碳出行的宣传手段，鼓励和引导人们使用公共交通出行。第四，政府应该鼓励购车者尽量选择小排量，经济型的车型，限制大排放量车型的生产和销售。

3.4 使用新型施工建筑材料

在建筑设计和施工过程中，使用高耗能高污染的建筑材料无疑也是增加碳排放量的源头之一。为此，在保证建筑施工质量的前提下，要尽量使用新型绿色环保材料，设计思路要简约实用，以免造成资源的浪费。政府部门要加大对建筑施工材料的审核力度，禁止高污染高耗能的施工材料流入市场，对于积极使用节能环保材料的施工单位要予以鼓励性嘉奖。除此之外，还要避免不必要的建筑拆建施工，室内装修要去繁就简。

3.5 推广绿色能源的使用

低碳城市的未来发展方向要实现能源供给和排放的低污染或无污染，因此，要注重新型清洁能源的开发和使用，实现社会效益和经济效益的双赢。目前我国开发和利用的新型能源主要有太阳能，风能和生物技术能源，这些能源具有绿色环保无污染等特点，且具有持久性和可重复利用性，利用这些能源取代高污染能源可以取得明显的降低碳排放量的效果。结束语

传统的高耗能，高排放的社会生活生产模式已不再适应现代化社会的发展需要，要想实现社会经济和自然环境二者的统一，就要坚持走低碳环保的可持续发展道路。在此过程中，我国要致力于低碳城市规划和发展的事业，广开渠道，同时还要借鉴其他国家的先进经验，打造出具有中国特色的低碳化城市发展道路。

参考文献

低碳板块的新兴能源产业规划 篇3

同年11月25日，由国家发改委会同环保部等部门编制的《节能环保产业发展规划》，已经通过国务院批准。作为十二五时期7大战略性新兴产业规划之一。《规划》指出，将对节能产业，环保产业和循环利用产业提供技术、产品和服务等支持，促进绿色经济产业链的形成与发展。

上升为国民经济支柱产业愿景地位

据了解，战略性新兴产业2010年占GDP的比重为3％，而按照中国社科院工业经济研究所研究员陈耀提出的国民经济的支柱产业一般产值要占GDP重速7％以上的标准，我国目前的经济支柱行业是以房地产、钢铁行业等为代表的第二产业为主。此次4个支柱产业，3个先导产业的提法，体现出中央调整产业结构的决心。

据一位参与《决定》规划的专家介绍，确定7大产业为中国的战略新兴产业，主要是从这些行业的技术发展趋势，可持续发展以及广泛的就业带动效益等方面考虑。这些产业有些在近期能发挥带动作用。有的则是在近期有较大发展或具有中长期战略意义的产业。该专家表示：“虽然目前这些行业在我国国民经济中的此重很小。但是行业的前瞻性和发展潜力不可小觑。”

中央财经大学中国发展和改革研究院副院长张安华预测，未来5年，7个新兴战略性产业将形成健康发展、协调推进的基本格局，对产业结构升级的作用显著增强。其产业规模将可能达4万亿元左右，其发展速度远近超过GDP的发展速度，超过比例有望达到50％以上。对此，陈耀认为，战略新兴产业代表着未来的产业发展方向，虽然我国以常规能源为主的能源结构将长期不变，但新能源作为战略新兴产业，比重会慢慢增加。“新兴产业初期都不会太壮大，但却是未来国际上占领制高点的关键，且在未来有市场基础，需求大。”陈耀说。

低碳导向的规划 篇4

《国家新型城镇化规划2014-2020年》明确提出将“生态文明、绿色低碳”作为我国城市规划必须坚持的重要原则之一, 并要求“把绿色低碳理念融入城市规划全过程”。目前的低碳城市规划研究与实践还处于起步阶段, 主要是从产业结构调整、生态环境改善、能源综合利用、绿色交通、绿色市政、绿色建筑等方面进行了一些有益的探索, 但针对城市空间布局规划与碳排放的关系以及如何实现减碳研究较少。

本文在研究分析国内外城市空间布局与碳排放关系的基础上, 以广州海珠生态城为例, 结合广州正在积极开展新型城市化发展的创新实践, 通过城市空间布局规划策略与技术的优化, 探讨实现低碳城市的路径与方法。

2 城市空间布局与碳排放的相关性分析

2.1 城市空间布局要素与碳排放关系研究综述

城市空间布局是城市社会、经济结构在空间范围内的分布和组合状态, 与城市规划领域涉及的土地利用、交通组织、公共设施布局与空间组织等方面密切相关, 主要包括位置、功能、密度与形态等关键指标与要素。国内外的一些学者从1980年代开始, 针对不同类型的城市样本研究了这些要素与碳排放的关系, 如表1所示。

上述分析表明, 位置、功能、密度与形态等空间布局要素与城市的碳排放有着密切的关系, 通过城市土地利用、交通组织、设施与建筑布局等方面从城市的内在层面影响着产业、能源、环境、交通等碳排放的直接部门, 进而对排放量起到增加或消减的作用。

2.2 城市空间布局规划与碳排放的相关性分析

根据上述研究, 结合城市规划中空间布局的控制要素, 分析空间布局规划与碳排放的关系, 如表2所示。

在城市空间布局规划中, 应统筹考虑土地利用、绿地系统、交通组织、公共设施布局与建筑空间组织、建筑体量与尺度等方面, 充分依据空间布局控制要素与碳排放的关系, 妥善安排, 科学布局, 有效减少城市的碳排放。

3 海珠生态城低碳规划建设的关键问题识别

海珠生态城总面积约63.8km2, 社会、经济和自然生态要素丰富。它既有中国第一展之称的广交会, 也有海上丝绸之路起点之一的黄埔古港;既有现代都市标志的广州塔, 也有沉淀岭南传统文化的国家级历史文化名村小洲村;既有反映现代城市风貌的新城区, 也有充满历史遗存的旧城区;它既是承载现代城市活动的重要载体, 又是中心城区内生态文化资源最丰富、岭南水乡风貌特色保存最完整的区域。

作为新型城市化的重要实践, 海珠生态城的低碳建设探索对于广州乃至全国都具有非常典型的价值和示范意义。它不同于国内大多数生态城市 (区) 之处在于其位于城市中心 (图1) , 这对于当前低碳城市建设具有很大的挑战性。首先, 中心城区的位置对于降低交通碳排放具有天然的优势, 但如何通过高效的交通组织和用地功能之间形成耦合关系实现有效碳减排?其次, 海珠生态城目前面临着中国大多数城市所存在的产业结构落后、用地功能混杂、生态用地逐渐被侵占等问题, 特别是中心城区人类活动的密集加剧了其生态功能的破坏和丧失, 经济发展的需求与生态保护之间面临两难选择, 如何在保护和修复生态环境的同时进行功能置换振兴经济?第三, 海珠生态城目前建成区平均密度较高, 特别是在旧城区人口密度过大导致交通拥堵、公共配套设施不足、物理环境无法满足基本要求, 如何控制与引导城市不同功能区域的密度或紧凑度, 实现宜居宜业的环境?第四, 海珠生态城目前仅有一些城市窗口地区空间形象较好, 但总体空间形态无序, 城乡混杂, 城中村拆迁等一系列问题更困扰着其发展, 如何通过精明增长合理引导城市空间的健康低碳发展?

4 以低碳空间布局为导向的规划技术探索

面对这一系列错综复杂的问题, 本文借鉴国内外低碳城市建设的理论与方法, 以低碳空间布局为导向的规划技术探索海珠生态城可持续发展之路, 遵循城市空间布局与碳排放的内在联系, 围绕位置、功能、密度与形态等空间布局要素, 针对城市规划领域涉及的土地利用、交通组织、设施与建筑布局等方面, 运用绿地碳汇网络、公共交通导向开发、土地混合使用、街区尺度控制、公共服务设施均衡布局、地下空间利用、结合气候的建筑布局等城市低碳空间布局规划技术, 通过空间梳理促进产业、能源、环境、交通等方面的直接减排, 通过效率优先、精明增长实现中心城区的经济振兴和生态修复, 通过相对较小的社会和经济成本推动城市中心区的更新改造, 实现经济振兴、生态修复和低碳城市建设目标。

4.1 绿色碳汇网络技术 (Carbon Sequestration Network, CSN)

由各类城市绿地所构成的绿色碳汇极大地影响着城市的生态效益。运用景观生态学原理, 针对其规模、结构和布局进行网络化科学构建, 将极大促进生态功能的发挥和碳汇水平的提高。绿色碳汇网络技术主要包括划定生态红线、生态修复、构筑绿色空间体系、布局生态冷源、构建城市风廊等关键技术。

(1) 划定生态红线, 通过生态修复提高生态功能

规划根据《生态环境状况评价技术规范 (试行) 》和《城乡用地评定标准》的要求, 从工程地质、地形、自然保护与绿地系统、水源与湿地水体、人为影响5个方面选取了17项生态较为敏感的要素进行评价 (图2) , 通过Arc GIS进行叠加和分值求和, 开展生态敏感性分析。规划据此划定15.11km2的生态红线 (图3) , 生态绿地面积较现状增加2.5km2, 碳汇能力增加514t C/a, 提升约14%。

在生态红线内, 规划强调保护果林、农田、园地、湿地、天然水系等自然生态基底, 减少对自然生态空间的扰动, 并通过土壤修复、湿地修复、生态水循环系统等生态技术最大限度地提升碳汇总量和生物多样性, 提升自然生态属性和健康水平。

(2) 构筑均匀、适量、可达的绿色空间体系 (Eco Oriented Development, EOD)

以生态引导发展 (EOD) , 构建一个总量恰当、分布均匀、结构完整、有机联系的生态绿地系统 (图4) , 营造高效、多样、自然生长和充满活力的绿色碳汇网络, 将城市公园、街头绿地、滨水绿带等人工绿地结合自然生态基底融入绿色碳汇网络;同时根据碳氧平衡和居民可达的原则确定人工绿地的规模和位置, 通过测算用地碳排放水平, 就近碳氧平衡, 有效消减城市热岛, 提高绿色空间的可达性, 减少居民往返于城市绿地的交通碳排放。

(3) 科学布局生态冷源, 构建城市风廊

规划采用“建筑生物气候分析图”对海珠生态城典型气象年的逐时气象参数进行统计分析, 发现其5~9月的气温和绝对湿度较高, 月平均气温超过26℃, 月平均绝对湿度超过15g/kg, 静风比例21.08%, 风向频率超过5%的时间占全部时间的48.53%, 各风向的平均风速在1.8~2.3m/s之间, 差别较小。可以判断, 5~9月是海珠生态城人体舒适度较低的时间。

规划合理布局生态冷源1) 和通风廊道2) , 通过优化城市空间促进空气自然循环流动, 改善微气候条件。针对广州地区5~9月东、东南、南风为主的情况, 打通东南至西北方向的城市风廊, 连接城市外围生态体系, 借助自然气流把外围的清新空气导入城市, 缓解热岛效应, 改善城市大气质量;并从走向、宽度、开敞空间、相邻界面、建筑五个方面进行控制, 使通风廊道贯通人口和建筑密集区, 减小地面粗糙度, 保证通风廊道内空气流动不受阻碍;同时通过绿色碳汇网络技术合理布局内部生态冷源, 通过林源风、水陆风等自然大气循环, 将冷空气扩散到周边的建设用地, 改善城市局部湿热的气候状况 (图5) 。

对规划后的海珠生态城进行风场模拟, 选取黄埔古村、小洲村、生物岛南部、沥滘村和珠江后航道部分岸线等为主要风场节点, 取全年平均风速1.9m/s和5~9月盛行的东南风向, 通过“建筑生物气候分析图”显示, 良好的自然通风可以使人体全年的舒适时间比例从2.6%上升到22.8%, 舒适时间增多近9倍。随着“自然通风”后人体舒适程度的改善, 将极大地减少空调等能源的使用, 从而减少碳排放。

4.2 公共交通导向开发技术 (Transit Oriented Development, TOD)

公交导向开发是一种需求诱导型的交通供给和土地开发策略, 强调将土地使用与公共交通系统紧密结合, 促进土地混合利用 (Mixed Land Use) 3) 和集约化发展。

海珠生态城规划摒弃传统规划中建设强度相对均质的空间布局方式, 强调以轨道交通站点为中心进行城市空间布局, 分别在南中轴地区和琶洲岛地区沿轨道交通走廊形成两条TOD发展带 (图6) , 综合考虑交通、就业与生活设施配套之间的关系, 将居住、商业、办公、公共服务设施等出行量大、使用频率高的功能布局在轨道站点600m半径范围内, 形成若干个高强度、功能混合的一体化综合开发区域, 混合街坊比例达到50%;同时提高其空间密度与紧凑程度, 较周边地区开发强度提高30%以上, 其他地区的开发强度随交通站点可达性呈梯度递减。这样不仅使更多居民能够充分利用公共交通, 最大限度保证大容量快速公交的乘客率和回报率, 而且可以增强资源、服务、基础设施的共享程度, 降低城市能源与资源成本, 减少城市建设活动对地区生态环境的影响;通过促进公共交通使用, 减少对小汽车的依赖和交通碳排放。

此外, 空间布局规划从街区、地块和建筑等三个层面进行功能“有效混合” (图7) 。在街区层面, 以5分钟步行范围内统筹安排生活、就业、消费和休闲等相关的基本功能, 采取用地混合度或就业平衡指数等指标来引导用地混合;在地块层面, 尽管目前执行的城乡用地分类国家标准不足以支撑土地混合使用, 但在低碳控规实践中倾向于增加“混合用地”分类, 引导地块内部商业、办公、酒店、餐饮、文娱、公共交通、停车、居住等多种功能适度混合布局;在建筑层面, 提倡竖向混合功能设计, 作为土地混合使用的补充, 提倡综合体, 提高单位面积内的活动种类, 从平面功能复合走向立体功能复合。

4.3 街区尺度控制技术 (Neighborhood Scale Control, NSC)

适当缩小街区尺度将减少居民绕行距离, 提高城市空间紧凑度, 有助于增加城市空间的功能混合度与多样性, 提高公共交通的覆盖能力, 促进社区居民出行方式的非机动化, 减少交通碳排放。

海珠生态城规划中突破传统基于小汽车交通的400m×400 m大街坊、大马路式的道路格局, 采用“交通走廊+小街区”的道路网格模式, 加密次支路网, 总体上形成小网格、小尺度的路网肌理, 促进慢行出行与公交使用 (图8) 。商务区和科技区的次支路网密度从我国现行《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95) 规定的5.0~6.0km/km2 (大、中城市) 提高到8km/km2以上, 次干道平均间距在250m以下, 支路平均间距在150m以下;商住区和会展区次支路网密度控制在6km/km2以上, 次干道平均间距在350m以下, 支路平均间距在200m以下。道路用地面积占城市建设用地面积比例由规定的15%~20% (人口在200万以上的大城市) 提高到20%以上。

根据支路150~300m的平均间距将街区规模控制在占地3~9ha左右。相对于大型居住社区, 这种中小型街坊更有利于增加步行、非机动车和公共交通的使用机率。通过计算, 街区的规模尺度每减少1ha, 能源消耗将降低2.25%。

4.4 公共服务设施均衡布局技术 (Facilities Equilibrium Distribution, FED)

合理布局与配置各级公共服务设施, 将缩短居民在使用过程中的出行距离和时耗, 促进交通减碳。海珠生态城规划依托公交系统, 适度超前、高标准构建公共服务体系, 采用街道、居住小区、居委会三级网络, 保证适宜的服务半径, 提高公共服务设施的可达性和使用率, 实现基本公共服务均等化、优质化 (图9) 。

规划根据街道的行政划分, 建立25个10000m2建筑面积的街道级邻里中心, 在规范要求的卫生服务中心、居委会、街道办、市政管理用房、派出所、菜市场、文化活动中心等设施基础上, 增设街道政务中心、综治信访维稳中心、家庭综合服务中心、综合执法队、视频监控系统中心等6项设施, 使居民能够就近享用基本公共服务设施, 实现居住与服务的就地平衡, 减少机动车使用率。

4.5 地下空间利用技术 (Underground Space Utilization, USU)

充分利用地下空间不仅可以扩大城市空间容量, 缓解中心城区土地紧张, 而且有利于增强城市防护和防灾能力, 促进土地复合与集约利用, 在低碳生态城市建设中越来越受到重视。

海珠生态城建设用地相对稀缺, 规划选择在新城市中轴线、琶洲、万亩果园交通换乘枢纽等重要公共空间和交通节点地区进行地下空间开发 (图10) , 总建设量约200万平方米。注重地下与地上空间在功能、交通方面的一体化利用, 统筹建设地下交通、商业、防灾、管线空间等设施, 形成完整的地下空间网络, 提高土地使用效率, 降低碳排放。

4.6 结合气候的建筑布局技术 (Building Layout with Climate, BLC)

规划运用流体动力学方法 (Computational Fluid Dynamics, CFD) 对海珠生态城建筑群的微气候进行分析模拟, 结果认为采用行列式或以行列式为主的混合形式, 并将建筑物朝向尽量与夏季主导风向入射角小于45°, 建筑群的缺口位置和外部开放空间迎向城市夏季主导风向, 将为建筑室内外创造良好日照和采光环境, 同时也能够有效引导自然风进入建筑群内部, 促进空气流动, 增加建筑物与空气的热交换, 从而降低建筑物的温度, 减少人们对空调设备的依赖, 达到自然降温目的, 实现建筑的低碳减排 (图11) 。

5 结论

通过开发和深化针对土地利用、交通组织、设施与建筑布局等方面的空间规划技术, 不仅可以影响产业、交通、建筑等直接排放领域的碳排放, 而且可以统筹土地利用改变、建设开发和碳汇产业等非能源领域的碳减排, 积极促进低碳城市建设的进程。

城市空间布局规划技术是应对气候变化、减少城市碳排放的有效途径和方法。科学合理的空间布局可以为低碳城市规划提供积极高效的方法手段, 避免低碳城市的概念流于空洞, 减少城市规划抉策的随意性和主观性。

图表来源

图1~9:广州市城市规划勘测设计研究院.广州市海珠生态城总体规划[Z].2012.

表2:广州市城市规划勘测设计研究院.广州低碳控规指引研究报告[Z].2012.

其余图表均为作者绘制。

摘要：文章从城市空间布局关键要素与碳排放关系的入手, 进行城市空间布局规划与碳排放的相关性分析研究, 并以广州海珠生态城为例, 针对城市规划涉及的土地利用、交通组织、设施与建筑布局等方面, 提出绿地碳汇网络、公共交通导向开发、土地混合使用、街区尺度控制、公共服务设施均衡布局、地下空间利用、结合气候的建筑布局等规划技术, 从空间布局的角度探索适合特大城市中心区进行碳减排的有效途径和方法。

谈谈低碳城市规划建设 篇5

关键词：低碳城市;发展分析;规划建设重点

1 低碳城市的发展分析

1.1 低碳城市发展的重要意义

1.1.1 低碳城市发展能够减弱城市发展过程中城市的脆弱性

低碳城市的发展能够有效地解决我国城市在发展过程中面临的能源消耗增多、城市环境问题突出等问题，减小城市的脆弱性，提高能源的利用效率，妥善解决能源与环境的问题。

1.1.2 低碳城市的规划建设为我国发展带来新的机遇

低碳城市的规划建设能够为我国新型的城市发展理论和规划理论进行有益的尝试和有力的支持，这些实践和理论都将成为低碳城市规划建设的重要的.知识;低碳城市的规划建设能够为部分城市的发展提供后发的优势，推动城市可持续发展;低碳城市的规划建设促进低碳产业发展，促使其成为新的经济增长点;低碳城市的规划建设催生新的低碳产业和环保产业，提供新的产业选择，还能够提供新的就业机会。

1.2 低碳城市发展的存在的问题

1.2.1 低碳城市发展导向不明

在低碳城市发展过程中出现了强调政绩工程的问题，动机不明确;低碳城市的建设主要是关注大城市，忽视了中小城市的低碳建设;关注新城的开发，对于已经建成区的低碳建设没有足够重视。

1.2.2 低碳城市发展目标缺失

低碳城市的发展没有结合中国国情的特殊性与我国城市发展客观要求，盲目地进行;低碳城市的规划建设没有权威性和导向性的科学指标体系。

低碳城市规划的新视野 篇6

【关键词】低碳环保；城市规划；新视野

根据对“低碳”一词的理解可以得出，低碳城市规划的核心内容，就是实施绿色的交通与建筑网络的建设，逐渐提升人们的环保意识，在保证市场经济与城市建设持续发展的前提下，尽可能的减少对不可再生能源的开发与利用及废物的排放。但如何对低碳城市规划进行准确、合理的思考与定位，以及在定位后如何使其得到有效的实施以利用城市在日后的发展，都需要我们进行进一步的研究与探索。

1.目前我国城市规划的低碳理念

1.1低碳产业

2006年4月，国家发展改革委员会同国家能源办等机构联合下发了《千家企业节能行动实施方案》，开展了实行节能目标评价考核制度、强化企业节能管理、开展企业能源审计和编制节能规划以及推进千家企业节能技术改造等行动。

1.2低碳能源

我国于2005年颁布了《可再生能源法》，2006年制定了《可再生能源发展“十一五”规划》，为低碳能源的利用明确了方向，2009年财政部、住房城乡建设部下发了《关于加快推进太阳能光电建筑应用实施意见》和《太阳能光电建筑应用财政补助资金管理暂行办法》，明确要求要加快光伏发电的建设。

1.3低碳建筑

对于建筑节能，建设部于2001年颁布了《居住建筑节能设计标准》，2005年颁布了《公共建筑节能设计标准》，2006年颁布了《绿色建筑评价标准》，明确提出了我国划分绿色建筑的等级和标准，同时也规定了可再生能源在建筑中的利用要求，为我国低碳建筑发展打下了坚实的基础。

2.低碳城市规划探索

2.1低碳城市规划研究

对于低碳城市规划，同济大学的潘海啸等提出了低碳城市空间规划策略，探索了区域、总体规划、详细规划3个层面的低碳发展模式，在区域层面提出以区域公共交通导向的走廊式发展模式，在总体规划层面提倡绿色交通支撑的空间结构，实现短路径的土地混合使用，适合人与自行车的地块尺度，以公共交通可达性确定开发强度，在详细规划层面主要以居住区规划为例，建议限定居住小区规模，避免大街区空间，来促进步行和自行车的使用。

2.2低碳城市规划实践探索

当前，低碳理念融入城市规划的实践，主要结合城市生态规划进行探索较多。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施。对于低碳城市规划实践，应将低碳城市理念融入城市规划法定编制体系，促进城市规划的不断完善和发展创新。

3.低碳城市规划需要解决的重要问题

低碳减排的关键是城市发展，低碳城市建设理念在城市规划当中担当着非常重要的角色，要建设低碳环保型的现代化都市，就要通过对低碳理念与城市建设的深入研究与探索，在明确低碳城市的内涵与定位的基础上实施低碳城市的建设工作。低碳城市建立，应在建立在一套操作性强、计量性高并具有一定可推广性的有效城市规划的基础上，全面促进城市规划发展之路的创新与探索。

3.1生态城市与低碳城市之间的区别与联系

虽然在思想理念与主要内容方面，生态城市与低碳城市都都有着很多相似或一样的地方，但它们毕竟不是同一个意思，而且是代表着不同的内容，在实际操作当中应注意区分二者之间的关系。

首先，低碳城市关注的主要内容，是全球气候的变化，强调碳汇的提高和碳排放的减少，而生态城市则关注着自然环境与人居环境等多个方面，比低碳城市包涵的内容要更加的综合与宽泛。由上面的分析可以看出，低碳城市应该包涵在了生态城市的概念当中，在实际工作当中，应将低碳城市建设作为生态城市建设当中的一项重要内容来进行把握。

3.2对低碳城市规划的合理定位

对低碳城市规划进行较为准确、合理的定位，是促进低碳城市规划研究与建设的重要内容，结合我国目前的城乡规划编制体系，可以将低碳城市规划作出以下三种编制类型来进行有效区分：

第一是作为一种新型的、在我国现行城乡规划编制体系以外的低碳城市规划。

第二是将其心一种独立的形式纳入到当前我国城乡规划编制体系，使之成为其中的一员。

第三是对前二者的结合，也就是直接将低碳理念有效消化到我国当前法宝的城乡规划编制体系当中，在用地布局、产业发展、设施建设、交通模式等都注入低碳理念。这一种编制方法虽然看似复杂，但操作过程当中比较好把握，是现代城市规划的主要发展方向。

3.3关于低碳城市规划的理论研究

目前，由于低碳城市规划的理念刚刚引入到城市规划当中，在其理论方面的研究还进行得比较少，相对而言更多进行的是对节能减排及新能源的开发与利用。对于城市规划来说，其土地的开发方式、城市空间布局、产业发展、能源利用、交通网络、建筑设计等众多因素都是体现城市是否低碳的关键内容，因此要对低碳城市规划进行深入的理论研究，就要从这多个方面入手，才能实现研究结果的全面性与系统化。在构建城市低碳规划相关理论的基础上，还要进行实证分析，选择具有代表性与说明性的可持续低碳城市建设模来作为未来城市的发展方向。

3.4低碳城市规划的指标体系

指标体系作为规划实施的主要控制手段，是将低碳城市由概念到可操作的关键所在。指标体系的构建需要注意以下几个方面的问题：一是指标范围的界定，低碳城市的指标体系不能包罗万象，主要看是否促进了减碳和固碳这一目标，尽量使指标体系简化；二是指标体系的可操作性，低碳城市规划的相关指标必须能够在城市规划管理中进行控制和操作；三是指标体系的可考评性，即通过常规的方法可进行定量分析和评价，对规划的实施与成果检验可进行有效指导；四是指标值的适应性，由于不同地区的经济社会发展水平和资源环境条件存在着较大差异，对于不同发展水平的地区应有不同的指标值，从而更有利于实施和推广。

4.结语

目前国内许多城市提出了建设低碳城市的设想，但大多停留宏观的目标层上，缺乏有操作性的实施办法，因此，只有对低碳城市规划进行深入研究，构建其理论基础，明确低碳城市内涵，定位及其评价指标体系，才能真正将低碳理念落到城市的规划建设实际中，并推动城市规划的发展创新，为城市的发展提供一个新的视野。 [科]

【参考文献】

[1]顾朝林，谭纵波，刘宛，于涛方，韩青，刘合林，戴亦欣，刘志林，郑思齐.气候变化、碳排放与低碳城市规划研究进展[J].城市规划学刊，2009（03）.

[2]潘海啸，汤諹，吴锦瑜，卢源，张仰斐.中国“低碳城市”的空间规划策略[J].城市规划学刊，2008（06）.

低碳经济导向下的会展业发展研究 篇7

1.1 低碳经济概念的提出

在Ann P.Kinzig和Daniel M.Kammen于1998写的文章里最早出现了“低碳经济”这个词, 当时这个新词汇所带来的含义并没有受到人们的重视和关注, 2003年一本叫做《我们能源的未来:创建低碳经济》英国能源白皮书面世, 其中出现了“低碳”这个词, 并且这个词受到学术界的高度重视, 从此, 在各个领域都引进了低碳理论。2013年第四届中国国际生态城市论坛暨博览会即将在天津滨海召开, 这是第四届会展, 因为有了前面三届会展的成功举办, 因此, 此次会展在主题、议题范围、组织形式、参与程度等方面都进行综合性的提升和扩展。

1.2 会展业和会展经济概念的限定

会议和展览总的就称为会展业, 这是一个具有综合性和高度关联度的服务贸易行业, 具有高度集中的信息通讯、交通运输、城市建设、旅游发展等。会展业是会展经济的一个重要支撑, 它利用形式各异的国际会展或者会议, 传递信息, 提供服务, 创造商机, 同时把各种产业带动起来, 促进经济的发展。

1.3 发展低碳会展业的必要性

首先, 从产业相关的角度来看, 会展业的低碳发展不仅使其自身实现绿色可持续发展, 而且还可以通过一些产业效应来带动一些相应的低碳产业革新。其次, 通过分析我国本身会展怎样发展, 不难看出, 全国有很多地方没有进行整体的规划和分析, 就盲目的举办会展, 并且重复地修建各种大型的会展场馆, 这样就造成了大量的会展设施空置, 这是不符合低碳化经营的准则的。第三, 在会展中, 人们对低碳环保的观念非常浅显, 不管是组织会展的组织者, 还是参加会展的商家和观众, 都没有想要的低碳意识, 因此想要使得会展业具有可持续性发展, 必须引进低碳发展的模式和理念。

2 在低碳经济模式的发展之下, 会展业的发展方向

2.1 会展业发展的基本理念必然是低碳经济

低碳经济这一理念的提出, 给会展业的可持续性发展指明了方向, 因此, 我国会展业发展的一个基本理念必然是低碳经济和模式。

2.2 会展产业的消费方式受到低碳经济绿色健康模式的指引和倡导

低碳经济理念的出现, 使得会展产业向着绿色健康的消费模式方向发展, 这也是低碳经济跟会展产业可持续发展的有机融合。在使得会展业达到适度消费的基础上, 把一些面子消费给消除, 像一些追求奢华、排场方面的坚决杜绝, 提倡合理餐饮、低碳住宿, 在利用会展资源方面提倡重复利用。这样不仅为参展参会企业降低成本, 还为举办方节省成本, 并从更大的社会范围看可节省各种资源, 树立了良好的低碳社会形象, 进而实现经济、社会与环境三方面效益的和谐发展。

2.3 低碳经济使得会展产业向着专业化和国际化的方向发展

专业性和国际化是会展发展的趋势和方向, 同时在低碳经济的环境之下, 会展业会变得更加专业化和国际化, 像我国近几年来, 各种汽车博览会办得风风火火, 各种汽车厂商和消费者都来参加, 在全球经济发展之下, 低碳经济和低碳技术被广泛的运用, 会展业的发展也呈现出国际化的规模。

2.4 网上会展展览在低碳经济引导之下出现并发展

随着社会进步和发展, 电子信息和电子商务开始出现并迅速发展, 在低碳经济的指导下, 会展业具有新的发展形势, 就是向着网络方向扩展。按照低碳经济的理念思想, 网络是一个绿色的、节能的场所。网络能够突破时空的限制, 这样可以让会展业通过网络向人们展示产品、传递各种信息, 因此使得网络把实物当成会展业的重要补给。随着我国互联网的进一步普及和发展, 网上展览作为最具有低碳经济的会展业模式将会得到发展, 其发展前景可期。

3 进行低碳会展的一些策略

3.1 在开发会展产品时, 把低碳技术利用起来

低碳技术就是使用各种技术方式来达到低碳经济的要求。因此我们在进行会展产品设计开发时, 要充分利用各种低碳技术。首先, 在搭建展位时要充分利用建筑的节能技术、相应的设备方面的节能技术, 还有材料节能方面的技术等。其次, 表现在展馆的设计过程中推行的建筑的自然采光、自然通风、数控供电、LED照明、中央吸尘、雨水收集利用、垃圾分类收集资源化等技术。

3.2 提倡一种低碳的会展消费模式

在绿色环保理念之下, 低碳会展是会展实现绿色环保的一种深层次的体现方式, 同时, 这也是会展业在市场经济发展之下产生必然结果。想要提倡低碳会展, 就要对会展进行强有力的宣传, 在人们心中形成一种舆论与风潮, 塑造一种强烈的舆论气氛, 把会展的组织者、参加会展的商人、参加会展的观众, 都调动起来, 让他们成为了低碳会展的一份子, 并且积极采纳他们的建议。

同时, 在保障各种舒适度的基础之上, 进行低碳消费实现低碳饮食, 并且按照人数的多少来进行合理订餐;重复使用场馆设施;实行低碳住宿, 重复利用并使用酒店设施, 对于床单被罩实行一人一换, 而并不是笼统的一天一换, 从很多细节上重视实现低碳住宿;倡导低碳运输, 使用低碳安全的铁路或者航空运输参展商品, 并且尽可能地采用一次性集中运抵展馆。针对参加会展的人员, 可以在参展期间采用那种专门的观光旅游车, 这是一种油电混合的动力车, 使用这样的车辆可以减少城市废气排放量, 同时还可以节约燃油。也可以采用一种叫做“碳足迹”的计算方法, 对参加会展的各种人员进行一个在会展整个过程中碳排放量的累积计算, 根据计算结果进行行业之内的评选, 以此来评选出最佳节能低碳的参展企业和个人, 通过这样的办法来刺激参展企业和参加会展的观众的低碳减排的积极性, 并且提高大家的低碳意识观念, 这样的话, 对企业运营成本的降低是非常有益的, 而且还能够树立企业的社会形象, 跟社会科学发展观所提倡的三方效益相吻合。

3.3 促使低碳会展发展的长期有效的模式

根据会展业本身所具有的特点, 会展业通常存在下面几种模式:第一种, 按照会展业发展的前提以及国际周边产业条件, 跟相关联的产业就形成了关联产业的发展模式。第二种是考虑到会展业发展需要的物质基础、条件场馆, 因此要对该地区的区域性以及空间位置进行考虑, 这就形成了空间发展的模式。第三种, 要照顾到产业本身的自身运行机理, 因此从管理的体制方面、组织的机构方面和会展项目的营销策略方面进行考虑, 就形成了实际的运作模式。会展业是这三者进行有机结合起来形成的一种总体的发展模式, 把关联产业模式结合起来, 对周边的相关的产业提倡低碳经营, 从根本上开始进行设计会展的低碳参展项目, 在运作的过程中考虑到多方的因素, 并力图达到低碳环保的原则。值得一提的是, 要把会展经济发展起来, 并且使得会展经济的发展水平跟地区经济相适应。

3.4 利用政策倡导会展业的方向发展

我国的会展业在一定程度上是需要政府政策的支持与指引的。在全球经济进行突飞猛进的发展中, 会展业也向着国际化和科技化的低碳方向发展, 因此我们要根据社会经济的发展, 顺应时代的潮流, 想要国际市场上拥有决策权和话语权, 就必须要有竞争的优势和资本, 在这样的基础之上, 我国政府应当采用市场调节的手段来促使各行业向着低碳方向发展, 比如采用减免税收、财政补贴等方式。会展业是一个第三产业, 并且是一种新兴的服务行业, 无论是其创造的社会产值还是其提供就业能力, 都表明它在国民经济中的重要地位, 因此政府部门需要制定相应的政策来使得会展业具有良好的发展保障和支撑。

总之, 在低碳经济这样的背景之下, 会展业低碳发展是非常必要的, 因此要从产品设计, 消费方式, 发展模式等方面来运用低碳理念, 使得会展行业碳排放达标。将来随着低碳技术的发展和成熟, 将会在会展业广泛地推广和运用, 因此低碳会展将是一种全新的、具有生命力的会展方式。

参考文献

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[3]赵莹.会展英语特点浅析[J].中国校外教育, 2013 (19) .

低碳导向的规划 篇8

2008年年初, 世界自然基金会 (WWF) 在上海和保定两市为试点推出“低碳城市”发展示范项目, 从此低碳经济理念在很多城市蓬勃兴起。上海、保定、杭州、苏州、无锡、吉林、成都、德州、贵阳、扬州、广元、厦门等城市纷纷提出建设“低碳城市”的构想, 创建节能减排与经济增长协调发展新布局。

2010年8月18日, 国家发改委在北京召开会议, 正式启动国家低碳省区和低碳城市试点工作。广东、湖北、辽宁、陕西、云南5省和天津、重庆、杭州、厦门、深圳、贵阳、南昌、保定8市, 成为首批低碳试点省市。国家发改委对开展低碳试点工作明确了5项任务, 即编制低碳发展规划、制定支持低碳绿色发展的配套政策、加快建立以低碳排放为特征的产业体系、建立温室气体排放数据统计和管理体系、倡导低碳绿色生活方式和消费模式。

低碳城市是一个新生概念, 对其的界定呈现多样化趋势, 低碳城市涉及的内容很广泛, 包括低碳经济、低碳城市建设相关的所有内容, 建设低碳城市的发展模式以及构建低碳城市的参与主体等等。概括来说, 低碳城市应是倡导政府、企业 (市场) 、市民 (社会) 3方共同参与, 通过能源低碳化、生产低碳化、消费低碳化、碳汇4个环节的实践, 努力打造市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳城市为建设标本和蓝图, 实现经济效益、社会效益、环境效益3者的统一。这一概念既界定了低碳城市, 又给出了低碳城市的营建模式。

二、如何营建低碳城市

1. 倡导政府、企业 (市场) 、市民 (社会) 3方的共同努力。

低碳城市应该既不同于自由市场经济模式, 也不同于政府高度掌控的传统的环境治理模式, 而应该是一种政府同企业 (市场) 、市民 (社会) 3方共同参与, 相互作用相互发展的模式。摒弃了政府作为解决公共问题的单一主体的认识, 转而强调政府、市场和公民之间形成的互动的三角形关系, 即政府需要依靠市场机制以及公民社会的合作来共同解决公共问题。这样的治理架构可以动员更多的资源, 争取更多的支持。3方共同为低碳城市目标而努力, 这种努力既来自于各方主体本身的功能调整, 也来自于各个主体之间相互作用的调整。作为政府, 有责任与义务将低碳城市的理念融入城市总体发展规划及其他规划中去, 通过产业结构的低碳化生态化调整, 不仅要为提倡低碳发展的企业提供技术支持, 更要为企业创造相关的低碳融资发展环境;对于市民而言, 政府的教育和宣传是他们了解低碳概念的主要渠道, 宣传力度和内容直接影响到当代和后一代的市民在低碳城市建设上的兴趣与动力。而在企业和市民之间建立良好的低碳市场需求与产品导向, 是低碳城市营建模式依托市场机制发挥作用的重要场所。

2. 本质上应从城市系统能流物流的角度展开分析。

要遵从生态学的原理, 从生态系统的物质循环和能量流动两大功能的角度分析城市系统能流物流的过程:能源资源流入城市系统, 经过生产过程 (企业) 和消费过程 (终端由市民消费) 被消耗, 同时产生温室气体和废弃物排入周围环境。因此, 对低碳城市营建过程进行分析时必须紧紧围绕这4个环节展开——能源低碳化 (新能源利用和革新能源利用方式两个方面) 、生产低碳化 (产业结构调整和循环经济、清洁生产) 、消费低碳化 (低碳理念、低碳建筑、低碳交通、低碳社区) 、碳汇 (林业、碳捕获和储存) 。

3. 应注重与其他发展战略和理念相协调和融合。

营建低碳城市应该是工业化、城市化进程中的一场革命。国际层面上, 低碳城市的营建是为了应对全球气候变化, 履行全球温室气体减排的责任和义务。国内层面上, 低碳城市的营建是我国可持续发展战略具体的实施途径, 是与我党和政府提出的建设“两型” (资源节约型、环境友好型) 社会的发展方向相一致的。低碳城市的营建将加快推动节能减排目标的完成, 将成为经济发展方式转变的重要抓手。低碳城市是城市工业化、城镇化的发展方向。

4. 应遵循世界自然基金会 (WWF) 提出的“CIRCLE”原则。

世界自然基金会 (WWF) 提出的“CIRCLE”原则, 即紧凑型城市遏制城市膨胀 (Compact) 、个人行动倡导负责任的消费 (Individual) 、减少资源消耗潜在的影响 (Reduce) 、减少能源消耗的碳足迹 (Carbon) 、保持土地的生态和碳汇功能 (Land) 、提高能效和发展循环经济 (Efficiency) 。

三、营建低碳城市, 低碳规划先行——以开封市为例

在加快中原经济区发展的背景下, 开封市正处于工业化、城镇化发展的新时期, 以中原崛起的大战略环境为背景, 依托郑汴一体化城市群建设, 开封市正面临着巨大的发展机遇, 汴西新区的建设发展, 老城区的改造, 8大产业集聚区的规划建设, 新农村建设等等, 在此形势下, 开封市提出营建低碳城市既是一种机遇也是一种挑战。低碳城市建设应坚持在有助于开封市综合竞争力增强和市民生活水平不断提高的前提下进行, 要减少的是相对碳排放量, 凡是有利于资源节约、环境保护、减少相对碳排放量、促进可持续发展的城市建设模式和社会发展方式都可以归入营建低碳城市的范畴。

城市规划是一种土地和空间资源的配置机制, 是政府引导城市发展的重要规制手段。城市能否朝低碳城市的方向发展, 必须从宏观上做好规划。由于城市规划和建设具有刚性特征, 各种基础设施一旦建成, 在短时间内很难改变, 存在一定的“锁定效应”。所谓“锁定效应”, 是指基础设施、机器设备以及大件耐用消费品等, 使用年限在15年乃至50年以上, 期间不大能轻易废弃, 即技术与投资都会被“锁定”。因此, 城市规划层面的低碳化就显得尤为重要。下文, 笔者以开封市为例, 对其低碳城市营建中的城市规划层面的低碳化展开讨论。

1. 将低碳城市的理念融入城市总体发展规划及其他规划中去。

具体讲, 就是要将低碳经济、低碳城市的概念纳入城市国民经济和社会发展规划中, 与城市的“发展规划”、“能源规划”、“循环经济规划”和“节能减排规划”相衔接, 确定开封市建设低碳城市的发展战略。注重发挥政府、行业协会、科研机构、企业和公众等各类主体的积极性, 提出低碳城市的概念、建设目标、重点领域和保障措施等, 提出低碳城市建设的考核指标, 并作为国民经济和社会发展规划中的引导指标, 形成推进低碳经济发展的整体合力;加强能源技术创新和制度创新, 将低碳技术研发纳入科技规划和相关科技计划, 制定重点行业和部门的低碳发展规划, 向低碳转型;在编制开封市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的工作中, 努力将营建低碳城市的发展要求和内容与体现又好又快发展、加快经济转型升级、体现统筹兼顾、体现驱动创新、体现绿色增长、体现共建共享的编制原则相协调。把低碳城市的理念纳入开封市“十二五”8个专项规划 (开封市工业发展规划、开封市产业振兴发展规划、开封市产业集聚区发展规划、开封市现代物流业发展规划、开封市服务业发展规划、开封市能源发展规划、开封市综合交通体系发展规划) 的编制与实施过程中, 统筹、创新这8个专项规划。

2. 努力做到三个统一。

低碳导向的规划 篇9

城市是主要的能源消耗体, 其所消耗的能源占全球能源消耗总量的75%, 温室气体排放量占全球的80%, 其中尤以建筑、交通、工业三类排放占绝大多数。世界银行研究认为, 人类活动所造成的温室气体排放主要来自交通、建筑、工业及森林减少这四个领域;在全球范围内, 所有二氧化碳的排放中, 交通占17.5%。我国的城市化进程还在不断深化, 城市规模的扩大和人口的聚集, 国家对发展汽车工业的支持, 以及伴随经济发展而来的民众对私家车需求的膨胀, 众多因素造成了城市交通流量猛增, 拥堵严重, 当今城市交通拥堵已成为各大城市的通病。据世界银行报告, 我国2001-2005年间, 私家车拥有量以年均23%的增速迅速增长, 同期交通领域的石油消耗占石油消耗总量的比例从24.6%上升至29.8%, 并有可能在2030年达到47%。

低碳交通是低碳生态城市不可或缺的重要组成部分, 是生态城市建立的基础, 它是以实现安全畅通、降低资源消耗、促进环境友好、节省建设维护费用、以人为本为目标的城市综合交通系统。实现低碳交通的途径主要包括四个方面:1.通过城市空间规划与管理, 降低交通需求总量;2.使用高效节能的交通工具, 减少道路上的机动车数量;3.使用低碳燃料或通过技术革新, 改善机动车单体排放水平;4.通过宣传教育, 改变出行者的交通行为。

通过城市规划来实现低碳交通具体来看主要包含宏观战略层面、中观规划层面和微观设计层面。宏观战略层面指的是城市空间规划中就要将城市土地利用、城市形态、功能布局对交通需求总量的影响考虑在内;中观规划层面主要有道路网规划、公共交通系统规划、慢行系统规划、停车系统与道路交通管理等;微观设计层面主要有交通工程设计、自行车与人行道系统设计、交通组织管理方案等 (图1) 。

2. 基于低碳交通理念的控制性详细规划

2.1 城市形态及路网规划

从低碳的角度出发, 较为合理的城市形态应为以轨道和公共交通为导向的走廊式发展模式, 并通过城市中心和交通干线上发达的公共交通系统, 使得小汽车的使用并不是非常必要, 从而降低了碳排放量。针对城市空间形态, 在满足出行需求的前提下减少出行总消耗, 即出行距离合理目标:步行200~300 m可到达基层社区中心, 步行400~500 m可到达居住社区中心, 80%的出行可在3km范围内完成。针对城市路网规划, 地块的尺度应适中, 宜200m-300m范围内, 道路网密度应达到5km/km2。道路的尺度应适中, 除了城市快速路或设有BRT的主干路宽度可超过40m以上, 区域内尽可能将道路宽度控制在24米以内。

2.2 公共交通体系规划

a.轨道交通体系, 包括地铁、轻轨、有轨电车等, 具有用地省, 运能大;运行时间稳定, 安全可靠;安全环保, 减少大气污染的优点。通过多模式交通换乘的方式, 能大大提高轨道交通站点的服务半径, 特别是合理规划街区尺度, 使步行交通、自行车交通与轨道交通结合有利于城市的低碳排放。

b.快速公交系统 (BRT) , 运营在公共交通专用道路上, 保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。

c.常规公交系统, 以现有常规城市公交系统的基础上进行公交网络优化技术。

d.清洁能源公交系统, 对于低碳生态城市而言主要的益处是减少石油燃料的消费和温室气体的排放。清洁能源交通工具主要包括混合动力、纯电动、燃料电池电动、氢、其他新能源 (如高效储能器、二甲醚) 交通工具等各类别产品。

2.3 慢行系统体系规划

根据相关研究, 居民出行量的50%以上是非机动车和步行出行, 但是, 近年来随着我国人民收入水平提高, 城市机动车拥有量大幅上升, 造成了很多城市交通拥堵现象严重, 并造成城市环境污染加剧。在低碳生态城市发展建设中, 一方面需要积极倡导自行车道与步行道出行, 从而降低交通出行的碳排放。另一方面, 在进行非机动交通规划时, 结合土地利用、建筑布局、公共空间等进行空间设计, 营造良好的非机动交通空间, 以此来引导居民主动地选择非机动交通的出行方式。

3. 官塘新区低碳交通优化方案

官塘新区地处镇江市主城中南部, 北接老城区, 南侧与丹徒新城一路之隔, 西北与南山风景区紧密相连, 东部为丁卯科技城, 是主城重要的核心片区之一。总用地面积13.92平方公里。2011年镇江市政府通过了官塘片区控制性详细规划, 将这一片区定位为:新镇江的发展引擎, 宜居、宜游、宜商的低碳生态新城。本规划是官塘新区低碳规划的交通篇, 针对官塘片区控制性详细规划和官塘新区交通专项规划, 从低碳交通的角度提出优化方案。由于城市空间布局、土地利用等在法定规划中就已经确定下来, 本低碳规划主要从路网规划、公共交通体系规划、慢行系统体系规划这几个层面进行优化。

3.1 现有控制性详细规划和交通专项规划的不足

现有规划总体来说充分考虑到了公共交通的发展, 但也有对行人和自行车使用者不够重视的不足。具体有以下几点不足:

第一, 道路的尺度偏大, 区域内规划了一条70m宽的快速路和数条40-50m宽的主干路, 这些道路的交叉口非常巨大, 行人和自行车过街困难。除设置有BRT专用道的快速路和主干道宽度可以超过40米外, 其他道路宽度均宜小于24米, 街区内的支路宽度以7-12米为宜。可以通过增加自行车和步行专用道来降低机动车道宽度。

(图片来源:作者整理自绘)

(图片来源:郑炘教授工作室)

(图片来源:郑炘教授工作室)

(图片来源:郑炘教授工作室)

第二, BRT系统和有轨电车系统仅是提出设想, 未给予系统规划。如果官塘地区以打造国内低碳示范区为目标, 除了普通公交系统之外, 在公共交通体系规划中应设计有快速高效环保的公共交通系统。

第三, 交通专项规划中未提及慢行系统的规划设计。低碳生态交通体系的重要手段之一就是设计适宜人行和自行车骑行的街道尺度来强化慢行交通, 减少机动车的使用。在这方面, 低碳交通体系应充分考虑自行车和人行道路的系统规划, 以及公交系统与慢行系统的转换点的设置。

3.2 官塘新区低碳交通体系的目标和手段:

官塘新区低碳交通体系的目标是:构建适应低碳交通发展的交通系统, 倡导绿色出行方式, 创建适应生态城市发展可持续交通系统的模式:组织与引导新区交通出行, 最大限度地降低交通系统能耗、减少对生态环境的影响。其核心手段是增加步行、自行车和公共交通的出行比例, 实现公共交通网络的高可达性以及与慢速交通系统的方便衔接。具体来说:1、优化公共交通线路与站点, 提高交通运输效率。营造便于自行车交通的路网来降低机动车需求, 适当控制小汽车等占用道路空间资源多、运输效率低的出行方式, 减少出行总消耗。2、提升交通出行的品质, 加强城市道路景观与视觉环境的建设, 以及人性化的交通组织管理手段, 设计适宜行走的街道和人行尺度的街区来强化人行交通, 提升人们出行品质。

3.3 控规整体层面低碳交通系统优化方案:

第一, 优化普通公交线路

在交通专项规划的常规城市公交系统的基础上进行网络优化, 结合低碳规划用地性质调整公交线路、公交站点、换乘点等, 提高公共交通在城市各类交通中的竞争力, 引导居民更多地采用公共交通出行。同时结合官塘低碳绿地系统规划, 调整部分普通公交线路, 为打造宜人低碳的慢行系统让路。

第二, 引入城市BRT线路

结合镇江市快速公交线路规划, 建议在官塘桥路和五洲山路-秀山路上设置BRT线路, 向南连接镇江老城区, 向北连接地铁一号线站点, 向东连接丁卯科技城, 向西连接南徐新城。官塘区域内, 在充分考虑BRT站点与普通公交站点换乘的情况下, 间隔800-1000米设置一个BRT站点, 同时应做好BRT站点与慢行系统的交接设计。

第三, 官塘区域内设置电动公交系统 (图2)

控规交通专项中提及的有轨电车系统, 我们认为它相对投资较大, 需要规划完整的独立轨道系统, 工程量较大, 使用中的可扩展性相对较小。本低碳规划借鉴在上海、天津等城市已经建成并运营的低碳示范区的经验, 建议在官塘区域内设置电动公交系统, 结合官塘低碳绿地系统规划, 连接各组团中心区设置电动公交系统, 局部替代普通公交, 做好与BRT站点的衔接, 力争使电动公交站点500米半径的覆盖率达到90%。电动公交系统具有清洁低碳、机动灵活、建设周期快的特点, 未来可成为官塘低碳新区的展示窗口。

第四, 增加慢行系统 (图3)

系统化的慢行系统应专门设立相应的慢行单元;廊道是非机动交通系统中占据主导地位的线性联通空间, 也同样是串联起非机动交通系统中节点与单元的重要中介;节点是非机动交通系统空间上的转换和集散处, 起到衔接各类交通流的枢纽作用。结合官塘低碳绿地系统规划, 改善步行/骑行环境。具体措施有设置独立自行车道和步行道并限制自行车道和步行道上的机动车入口;保证行人和自行车的优先通行;在路口设置专用交通控制灯;保证步道/自行车道的连续性;尽量使用平行过街;禁止机动车占用步行/自行车道 (设置物理隔离) ;设置明确的路牌、标识系统等。

第五, 设置公交系统与慢行系统的转换点

公交系统与慢行系统的转换, 主要指最后一公里问题, 自行车租赁系统的建设可以很好的解决公交系统与慢行系统的转换问题。

3.4 控规街区层面低碳交通系统优化方案

在控规整体层面的低碳城市交通系统优化方案的指导下, 针对每个组团地块完善具体的低碳控制导则, 具体有:结合绿地系统的慢行系统的设置建议;地块机动车出入口的限制建议;分时机动车限行路段的设置建议;机动车和非机动车停车场的设置建议。 (图4)

3.5 碳排放量评估方法确定与减排估算结果

官塘新区低碳交通系统通过建立以公共交通为主体、以步行和自行车为主要辅助交通方式的城市综合交通系统, 增加步行、自行车和公共交通的出行比例来实现节能减排的低碳交通目标。其减碳效果主要通过出行结构的优化来实现, 由这个原则出发, 本低碳交通规划建立了一个碳排放量评估模型:

∑各种交通工具单位碳排放量 (克/公里·人次) X官塘地区居民出行总量 (万人次/日) X相应交通工具居民出行结构 (%) X日人均次出行距离 (公里) =日综合碳排放量 (千克)

第一, 各种交通工具单位的碳排放量:经不完全统计和比对后估算得出 (1) :摩托车:57.5克/公里·人次, 常规公交:10.3克/公里·人次, 电动公交:8.2克/公里·人次, BRT:3.1克/公里·人次, 小汽车:83.2克/公里·人次。

第二, 官塘地区居民出行总量 (万人次/日) :根据交通专项规划第三章交通出行预测得出, 官塘地区居民出行总量33.1万人次·日。

第三, 相应交通工具居民出行结构 (%) :据官塘片区控制性详细规划中提及的《镇江市城市综合交通规划》 (2008-2020) 预测如表1所示。

经优化后的低碳交通体系预测的居民出行结构:步行、自行车出行比例增加2%, 摩托车、轻骑出行比例减少1%, 常规公交出行比例减少11%, 分别增加到电动公交和轨道交通10%和6%, 私家车、出租车出行比例减少6%, 汇总得出表2。

第四, 日人均次出行距离 (公里) :按每次出行20分钟, 平均车速20公里/小时, 人均出行次数为2.83次/ (人×日) , 日人均次出行距离:18.9公里

最后, 将各项数据分别代入评估模型得出:控规交通体系每日综合碳排放量为:119.6吨, 年碳排放量为:43654吨;低碳专项规划每日综合碳排放量为:83.9吨, 年碳排放量为:30623.5吨, 二氧化碳年减排量约为1.3万吨。

4. 结论与讨论

官塘新区低碳交通规划是将低碳交通理念应用于城市规划的一次有益尝试, 是对传统控制性详细规划从交通的层面进行节能减排优化的一次探索。基于对现有控规的充分尊重和业主的要求, 本低碳交通规划未从城市形态、用地性质与强度等城市空间结构层面对交通出行及碳排放进行优化, 一方面优化公共交通线路与站点, 引入环保高效的交通系统, 营造便于自行车交通的路网来降低机动车需求, 减少出行总消耗;另一方面优化路网, 加强城市道路景观与视觉环境的建设, 设计适宜自行车和步行的街道和街区来强化慢行交通, 提升人们低碳出行的意愿。通过碳排放量估算, 尽管结果可能无法做到完全准确, 但这种基于低碳交通理念的城市规划方法的确能够起到节能减排的作用。若从城市空间布局阶段就介入低碳交通的理念, 减排量定能进一步提升。

参考文献

[1].中国城市科学研究会.中国低碳生态城市发展战略.2009.8

低碳城镇发展的综合路径规划 篇10

规划对低碳城镇的发展负有重要责任。就我国国情而言, 如何将低碳发展要求与现有城镇的社会经济条件结合, 科学规划, 提供适合于当地条件、可操作性强的城镇建设路径, 是提高我国整体低碳发展水平的重要内容。

一、规划思路

大连市长海县獐子岛镇位于黄海北部, 人口1.9万, 总面积15平方公里, 是以海珍品养殖闻名的深海型海岛群。海岛水资源和土地匮乏, 能源供给完全依靠大陆, 价格昂贵。低碳发展是其降低能源成本, 打造“生态岛”产业品牌形象的重要发展选择。

(一) 发展特征

笔者认为, 中国的低碳城镇发展, 在发展目标上, 应以城镇的全面、协调可持续发展为导向, 既要着眼于节约能源、减少碳排放, 又要兼顾城镇化进程中的其它资源环境问题的解决;在发展方式上, 应把握以协同学为理论基础的多样化发展思路, 结合我国城镇可持续发展探索中的已有成果和市场经济在发展调控方面的积极作用, 建立多目标、多系统、多手段整合的协同发展模式, 在多样化中实现协同对象的相互制约与促进, 实现发展的均衡、稳定和高效。

结合当地的经济社会条件, 獐子岛的低碳发展以“低碳”为主、兼顾“低排放”和“低生态足迹”要求, 力图体现“高效益”的综合发展特征。

1. 规划原则

(1) 可持续发展原则。可持续发展是城镇低碳发展的主要背景及最终目标, 獐子岛镇的规划兼顾低碳发展与其它可持续发展规划内容的协调, 以低碳发展促进其它可持续发展目标的实现。

(2) 减缓与适应气候变化并重原则。作为淡水资源匮乏的深海型海岛群及渔业生产的产业性质, 獐子岛比陆地城镇更易受风暴潮、干旱等极端气候的影响。本规划在降低海岛碳排放的同时, 兼顾海岛应对气候变化影响的相关系统规划, 如海岸带生态保护、沿海防护林建设及淡水资源可持续管理规划等。

(3) 发展的经济性原则。对于中国大部分城镇的社会经济条件和局部利益而言, 低碳发展 (包括可持续发展) 是一种“选择”式发展。以经济性为代表的现实发展要求和“选择”的优势及可操作性, 是獐子岛低碳发展规划考虑的重要内容。

(4) 多技术体系支撑原则。面向“选择”式发展的“选择”式规划, 需要更加科学的决策手段, 选择针对城镇现实条件的有效发展路径。本规划在传统规划方式的基础上, 利用CITYgreen分析、成本效益分析、情景分析等方法, 提高路径选择的客观性。

(5) 弹性规划原则。低碳城镇的发展需要具有一定灵活性、能够与市场规律相结合的规划管理方式。

2. 技术路线

根据规划原则, 獐子岛镇低碳发展的综合路径规划的技术路线包括两部分内容, 一是传统规划程序;二是针对该镇特征的低碳发展路径研究, 为各级规划提供发展目标、方案、指标、策略、管理等层次的信息反馈 (见图1) 。

发展路径研究包括六个部分。 (1) 低碳发展的综合条件分析:综合分析海岛自然资源与环境承载力条件、社会经济条件和可以利用的政策及市场支持是路径研究的起点; (2) 海岛碳源与碳汇平衡分析:通过能源消费“碳足迹”及高碳模式的能源消费趋势分析, 了解獐子岛镇低碳发展主要面对的能源问题, 并通过海岛生态系统的碳汇能力测算, 确定能源消费系统的减排任务; (3) “循环型低碳发展模式”的系统组织:针对海岛能源消费特征, 以协同作用理论为基础, 构建“循环型低碳发展模式”的规划系统框架, 初步明确各系统的相互关系; (4) 关键低碳技术及系统减排能力分析:利用成本效益分析法, 讨论不同低碳技术在当地条件下的可操作性以及相关系统的减排潜力; (5) 综合发展路径的情景分析:以上述分析结论为基础, 分析不同操作难度下, 獐子岛低碳发展的主要路径及建设效果, 为规划路径的确定提供比选方案; (6) 方案比选及行动路线:根据比选方案, 确定獐子岛低碳发展的建设目标、方案及行动步骤, 突出建设的起步项目和关键性项目规划。

二、发展路径研究

獐子岛镇的综合生态足迹测算表明, 2007年獐子岛人均生态承载力0.17ghm2, 人均生态足迹2.15ghm2, 生态足迹是其承载力的12倍, 海岛复合生态系统目前处于较严重的生态过载状态。预计以现有高碳模式发展, 到2020年实现《长海县獐子岛镇总体规划 (2007—2020) 》的经济发展目标, 届时海岛人均生态足迹将达13.3991ghm2。其中, 化石能源的大量消耗将是造成海岛生态过载问题加剧的主要原因。

(一) 能源消费的”碳足迹”特征及海岛森林碳汇能力分析

獐子岛镇2007年能源消费包括煤炭、汽油、柴油、液化气和煤电, 总计排放CO2 7.4万吨, 人均CO2排放约3.9t/a。煤炭、柴油和电力消费是构成碳排放的主要因素。就能源用途而言, 建筑用能 (采暖、照明和炊事) 和生产用能 (生产、养殖作业) 是最主要的碳排放点。传统“高碳”发展模式下, 预计2020年总排放CO2 14.95万吨, 电力消费将成为未来海岛碳排放的主导因素, 煤炭和柴油消费的碳排放量紧随其后。

獐子岛森林覆盖率高达近70%, 但以基于Arc GIS的CITYGreen测算, 海岛全部林木仅可吸收2007年全镇碳排放的1%。另外, 若据张继红等对浅海贝藻养殖碳汇贡献的研究, 可推算獐子岛贝类养殖可吸收本地年碳排放量的1.4%。可见, 利用自然生态系统的碳汇能力实现海岛的低碳发展收效甚微, 獐子岛镇的低碳发展必须从能源供给和消费的低碳化入手, 主动降低碳排放。

(二) 低碳发展的协同作用体系组织

“协同作用”是城市系统降低发展成本, 实现多方“共赢”的有效方式。獐子岛镇“循环型低碳发展模式”综合考虑气候变化的减缓和适应需要, 以能源、水资源和物资三个循环链的内部优化及循环链之间的相互作用为驱动力, 带动城镇的整体低碳发展 (见图2) 。

注:1) 单元格中“▲”表示建设系统, “——”表示非建设系统。2) 情景分析的目标期设定:近期 (2015年) 、远期 (2020年) 。

模式共包括8个主要的低碳发展系统。能源循环链的组织是低碳发展的核心内容, 包括可再生能源供应、产业优化、城区功能及空间结构、绿色交通、绿色建筑和景观生态, 共六个系统;水资源循环链和物资循环链的建立是海岛资源匮乏、环境质量脆弱的必然选择。两者分别包括水资源绿色管理和固废绿色管理两个系统。

在循环的宏观层面 (三个循环链的协同) , 物资循环通过垃圾的资源化处理, 为能源循环链提供生物质能源, 丰富能源供应构成;水资源循环通过多种水资源的综合利用, 可避免现有海水淡化系统的高能耗和雨洪、干旱等极端气候事件对居民生活的冲击。

在循环的微观层面 (能源循环链的内部协同) , 从能源流在城镇的运行过程分析, 可再生能源供应是能源供给低碳化的主要措施;产业优化、城区功能及空间结构、绿色交通和绿色建筑部门是实现城镇经济和社会发展低碳化的核心;景观生态建设除提高林木碳汇能力外, 更是海岛适应气候变化影响的重要手段。

(三) 关键低碳策略及系统减排能力分析

以上发展模式中减排效益可以量化评价的关键性低碳技术共计10项, 以当地单位投资的CO2减排效益为标准, 这些技术可以划分为三种操作类型:低成本技术、中等成本技术和高成本技术 (见图3) 。

低成本技术操作难度低、减排效益好, 适合作为獐子岛低碳发展初期的建设重点;中等成本技术操作难度适中, 但在建设上需要相关的配套设施建设, 应是獐子岛长期低碳发展中的建设主力;高成本技术操作难度较高, 但在一定方面仍对海岛的可持续发展有突出作用, 例如分布式光电和风电系统对电网有很好的调峰作用。该类技术可以在海岛低碳发展的适当阶段采用。

此外, 比较各关键低碳技术所在系统的减排潜力, 结果显示:绿色建筑系统的减排潜力最大, 占各系统总减排量的一半;产业优化和电力供应系统的减排潜力紧随其后, 各占总减排量的1/5;绿色交通、固体废弃物绿色管理和水资源可持续管理系统减排潜力较小, 共占总减排量的4%。简而言之, 绿色建筑、产业优化和电力供应系统的建设情况基本可以决定海岛一定时期内的整体低碳发展水平。

(四) 综合情景分析

1. 情景设定

综合情景分析以传统发展模式下獐子岛镇能源消费和CO2排放趋势为基准情景 (BAU) , 并以投资规模为主要约束条件, 通过不同成本低碳技术的选择, 为海岛的低碳发展设定了3种情景方案 (见表1) 。

2. 情景分析及评价

受文章篇幅所限, 情景分析的具体过程不做介绍。就减排效果和建设难度而言 (见图4) :情景1, 年碳排放的增长趋势由传统模式的8%降为4%, 实现海岛的“相对脱钩”式低碳发展。该情景主要应用低成本低碳技术, 建筑范围小, 难度低。情景2, 可基本保证海岛年CO2排放增长持平, 实现海岛的“脱钩”式低碳发展。该情景在加大情景1相关系统建设力度的同时, 增加了大型风电厂和提供生物质能的资源化处理中心建设。情景3, 可使海岛年碳排放以3%的速度递减, 实现海岛的“绝对脱钩”式低碳发展。该情景在情景2的建设基础上采用了全部关键低碳策略, 特别是扩大既有建筑节能改造、大型风电厂和资源化处理中心的建设规模。

投资方面, 在不考虑大型风电厂建设融资的前提下, 三种情景的初步建设投资依次为6200万元、22000万元和51160万元, 分别占獐子岛镇2007年国民生产总值的9.3%、32.8%和76.4%。

远期 (2020年) 可再生能源利用方面, 情景1基本没有采用可再生能源技术, 情景2和情景3的可再生能源利用率分别达到17%和37%, 均高于我国既定发展目标。该情景分析表明, 尽管可再生能源技术建设投入较大, 但仍是城镇提高低碳发展标准的策略重点 (见图5) 。

三、路径比选及行动路线

(一) 路径比选

在以上三种情景方案中, 情景1建设难度低, 但建设目标缺少前瞻性;情景2投资难度与建设目标均具有较好的可操作性;情景3则代表了獐子岛低碳发展的理想状态和潜力。尽管情景3的方案建设难度较大, 但其情景设定并未脱离獐子岛的现实条件, 只是需要更好的学科配合、政策把握及商业运作。综合以上路径研究结论, 本规划以情景2为基础方案、以情景3为推荐方案, 组织獐子岛“循环型低碳发展”的综合路径安排, 以期能够更好地发掘城镇低碳发展潜力, 满足獐子岛可持续发展的远景需要, 同时保证发展的“弹性” (见P60图6) 。

(二) 行动路线

獐子岛低碳发展的行动路线安排主要涉及可再生能源供应、产业优化、城区功能和空间结构、绿色交通、生态住区及绿色建筑、可持续水环境管理、固体废弃物绿色管理和景观生态, 共八个相关专项规划, 全部系统建设可为海岛居民提供300个左右的工作岗位。

在各相关规划中, 绿色建筑系统减排潜力大、建设难度低, 推荐作为獐子岛低碳发展的起步项目 (见图7) 。方案包括既有住宅的节能改造和新建建筑的低能耗设计两个方面。规划 (情景3) 近期建设 (2010年—2015年) 目标减排CO2 3.73万吨, 初步投资8210万元。既有住宅将完成全部保留住宅的基础改造 (围护结构改造) , 总改造面积43.78万平方米, 平均投资回收期2.8年;新建建筑强制执行节能采暖设计标准 (比现行节能65%的国家标准提高3%) ;新建住宅及旅馆16.42万平方米, 全部采用太阳能采暖及小风电辅助能源系统, 设备单位投资回收期5.1年。远期建设 (2016—2020) 目标减排CO2 2.59万吨, 初步投资9200万元。对于将长期保留的既有住宅增加综合节能改造 (太阳能采暖及小风电辅助能源系统) , 总改造面积34.41万平方米, 平均投资回收期4年;新建建筑继续强制执行节能设计标准并新建住宅及旅馆4.45万平方米, 建造标准与近期建设相同。

四、结语

影响城市系统碳排放的因素复杂。与国外高度成熟的工业化城市相比, 我国的城市发展观念落后、建设水平低, 这既是我国城市低碳发展的重要障碍, 也意味着更大的减排潜力和创造空间。獐子岛镇的规划实践表明, 以适用性技术为依托, 把握影响城市碳排放的综合因素, 协同规划、灵活运作, 是我国城镇低碳发展的有效路径。此外, 众多的中小城镇尽管不是现阶段我国碳排放的主导因素, 但随着城市化进程的发展, 将成为未来影响我国低碳及可持续发展的重要部分, 其规划及建设应引起关注。 (转载自《世界建筑》总第240期)

参考文献

[1]叶祖达.城市规划:从“碳足迹”开始[J].建设科技, 2009 (7) .

[2]王富平, 黄献明, 栗德祥.生态足迹分析在城市生态规划中的应用.华中建筑, 2010 (3) .

[3]张继红, 方建光, 唐启升.中国浅海贝藻养殖对海洋碳循环的贡献[J].地球科学进展, 2005 (3) .

[4]邹涛, 周正楠, 栗德祥, 等.生态城市建设与城市森林的综合生态价值评估[J].建筑学报, 2009 (2) .

城镇规划导向下建筑文化的表达 篇11

关键词：城镇规划,建筑文化表达,传承与发展

1.农村传统建筑发展现状

1.1农村传统建筑发展现状

民居是村镇中最为普遍多见的建筑形式,其大多历史悠久、饱经风霜,是特定时期人们对历史和自然环境做出的必然且最佳的选择。最早人类在地面上挖洞穴,在树上架设居住空间,随着生产力的提高和技术的进步,开始在地面上建房子,随后不同地区出现了不同形制的民居形态,人们逐渐探索出能够应对自然的生存居住空间,因此民居是建筑文化最重要的物质载体。

新型城镇化背景下,全国多地新农村规划进行得如火如荼,目前已接近尾声。这是城镇规划导向下促进农村快速发展的一项重大举措,加速了农村经济的高效发展,大力提高了村民的生活水平,使他们的居住条件、生活条件、基础公共服务设施等各方面都得到了有效的改善。但也由于村镇规划速度之快,带来了一些建筑师和规划师不得不直面的问题:在此过程中,一些地区出现了千村一面的尴尬现象,原有传统的、特色的建筑不但没有得到很好的修复与传承,反而被破坏甚至拆除重建。随着传统建筑的消失,其中蕴含的历史与文化也逐渐淡出了人们的精神世界,多年以后可能会不复存在。

农村特有的建筑特色被破坏,当地建筑文化逐渐缺失,千篇一律的建筑形态将影响村庄的健康发展。在村镇规划时,应坚持真实性原则,完整并合理的保护建筑的原有历史价值、科学价值和社会价值,保护建筑文化完整性。

1.2农村现代建筑发展现状

农村土地资源丰富,但经济条件相对落后,大部分建造材料来源于当地乡土田间,源于土地,再次归还于土地。农村以民居形式居多,最具代表性,是本土材料、本土技术、本土风情集一体的“艺术品”,承载了丰富的建筑文化。建筑建造的过程就是当地文化和历史累积的过程,也流露出村民最浓烈的乡情,新型的村镇规划是否能留下他们的乡愁,保护他们的净土?

在村镇规划导向下,大范围大面积的村庄规划使得多地农村不得不以复制模仿式的方式快速发展,很多原本特色各异的村庄在规划后呈现出了相似的风貌,且新建的现代建筑不能很好地继承传统文化和建造技艺,逐渐使村落褪去了固有的特点和建筑文化内涵。

1.3传统建筑保护中存在的问题

(1)传统建筑保护不当。随着村镇经济的发展和居民生活水平的提高,一部分人会放弃居住在村落内原有的传统民居中,或因规划改造需要将老旧的民居等建筑拆除并新建,造成了传统建筑被破坏甚至消失的现象。新农村规划的过程中会进行建筑质量评估,原则上对质量一级的建筑予以保留,对质量二级的建筑予以修缮,对质量三级的建筑进行拆除并重建。其中难以避免的问题就是对建筑质量的界定——什么样的建筑属于可修缮的范围。如在修缮的过程中不能尽量保持建筑的原样,或界定不当拆除有历史文化价值的老建筑,将给后人留下遗憾。传统建筑文化的保护在农村的发展进程中面临挑战,我们应该慎重对待。

(2)传统建筑过度保护现象严重。据资料显示,与传统建筑保护不当同时存在的问题是一些地区农村传统建筑过度保护的现象严重。在上个世纪末,一些地区的政府、企业倡导大力保护和维护传统的建筑,这确实保住了部分传统建筑,但是这种保护太过盲目,没有明确鉴定建筑的文化价值,后期支出了大量的建筑的维护费用,不能带动当地的旅游业,反而给国家和当地财政带来了不小的压力,限制了当地的发展。在我国南方的一些农村地区就存在这类问题,一些闲置的老民居建筑占用着大量的土地,但其建筑文化价值却很低,浪费土地资源。

2.城镇规划导向下建筑文化表达的基本思路

城镇规划是以协调环境、建筑、人之间的关系为目的的,村庄规划的目的亦如此,为了创造更好的人居环境,协调人与环境的关系,在保护生态的同时发展村庄的经济。在注重人与自然协调得可持续发展的同时,更应该注重建筑文化的传承。

2.1应用与环境共生的建筑文化建设原则

建筑隶属于环境当中,应与环境协调,注重人与环境的和谐共生,解决人与自然之间的矛盾,推动农村生态化发展。因此农村中建筑的发展也不仅仅再是满足人生活的一般要求,而是建筑与自然、人的和谐统一。

2.2注重农村地域特色文化的传承

受到时间、经济等各方面的限制,在很多普通村落的建设中无暇顾及对当地农村地域特色的传承,然而这本应该是城镇规划导向下对新农村规划的深层次要求。传统建筑要合理的保护,要尊重当地的地域特色,这有利于建筑文化的发展,也有利于在保护建筑文化的同时有选择的保留和创新。

民居是建筑文化的重要载体,在规划的过程中应考虑农民集中居住的状况,在建筑的维护和建造的过程中保留农民的居住记忆、民俗文化、历史人文风情。集中居住性建筑的规划应该以确保村庄周边环境不被破坏,尽量免占耕地,保护村庄建筑格局肌理,强化当地风貌特色为基本原则。通过对村落地域特色文化的传承打造建筑文化。

3.城镇规划导向下建筑文化表达的对策研究

3.1评估传统建筑的文化价值

我国存在大量历史悠久的村落,其中很多都具有宝贵的研究价值和历史文化价值。我们可以通过对村落传统建筑的历史文化价值进行科学系统的评估,决策哪些建筑该予以保护、修复、传承和发展。传统建筑的历史文化价值同时可转化为经济价值,带动当地的发展。

例如浙江省松阳县的沿坑岭头村,是一个有近400年历史的村子,人文风情浓厚且自然环境优越。通过对村落建筑文化的评估,一位美院教授决定在这里办个“画家村”,因考虑到解决画家和学生的住宿问题,负责人对此处一座民居进行了示范性改造。改造主要以安全性、舒适性、多样性与本土性为原则。对民居进行加固、防水处理,营造适于居住和创作的内部空间,打造多样性的交流空间等。在材料的处理和使用上非常注重本土性,多采用当地的青砖,保留夯土墙、木隔断、红黑瓦顶,室内地板和天花板尽量采用当地的旧材料等。经过改造这座名为“柿子红了”的民居拥有了多样化、舒适化、有历史记忆的本土建筑空间,完美地传达了当地的建筑文化以及传承与发展的理念。“柿子红了”使画家村的名声更响了,游客多了,当地的特产柿子也卖疯了,给村庄带来了丰厚的经济收益。

因此对传统建筑文化价值的评估非常重要,建筑师和规划师需要有深厚的积淀,善于发现村镇的文化价值,在保留传统文化和其物质载体的基础上实现发展。

3.2发挥政府干预的巨大作用

政府在一个村镇的发展中起到相当大的作用,涉及到村庄的发展定位、发展理念、发展模式等各个方面。在未来的村庄规划中应充分发挥政府在建筑文化传承与表达方面的巨大作用。

加强监管,将建筑文化融入建设中。作为管理者,政府要加强对规划方向和建筑建造、修复过程的管理,找到一条适合的可持续发展的路线。一方面要保护村民现有传统建筑的完整性和特色性,尽量对有价值的建筑进行修复,需新建的建筑应继承传统建筑的风格,保留村民对村庄的记忆;另一方面,要保护现有的建筑文化遗产,在修复的过程中应保留原有的建造手法和装饰工艺,在资源充足的条件下发展村庄的旅游业,带动村庄经济的发展。政府在加强和管理建筑建造的同时,可鼓励村民参与到建筑建造监管的过程中,听取当地村民对村庄改造和建筑建造的意见,促进建筑文化的发展以及人与建筑、自然环境的协调。针对地域性开展村庄规划与建设,建筑建造时应该尽量使用当地的材料和技术,吸取当地建筑中积淀的文化内涵。

因此村庄的建设应该明确方向,制定长远的规划,严格遵循建筑的地域性特征,在建造技术和选用材料方面严格控制,根据当地地形地貌选择适宜的地域进行建造。并且确定村庄发展的方向,使建筑文化建设体现当地的特色,同时适应时代的要求,更为重要的一点是满足人的生活使用要求,为居民提供更为舒适的地域性住宅,发展具有特色的村庄建筑文化。

3.3加强规划师和建筑师的主导地位

规划师和建筑师应对建筑文化有深刻的认知,在规划和建造的过程中保护传统建筑的价值,在规划的过程服从于当地的需要,而非自我表现,要以谦卑恭敬的态度做设计,尊重建筑的历史文化价值,做最少的最有必要的干预,将发展的可能预留给未来。

其次,我们对村庄规划应有最全面、最权威的把控和最具深度的解析。在经济条件的限制下,秉着节约资源和可持续发展的态度规划出最合理的村庄模式。想要充分发挥规划师和建筑师的主导地位,一定需要政府和村民的大力配合和对建筑文化内涵的深刻认识,共同规划生态、自然、和谐的村庄,传承和发展建筑文化以及其重要物质载体——民居。与此同时,帮助村民深刻认识到村庄的历史文化内涵和建筑的文化价值,让他们重视且自觉地保护当地建筑文化。

4.结语:

千古至今,人类对建筑的赞美不计其数,这意味着人们不仅看到了建筑最基础的蔽护作用,而且感受到了建筑空间的丰富性、艺术性、时间性、技术性、地域性、文化性等等。然而使一个建筑经历沧桑巨变仍然历久弥新的是其独具的文化性特征,建筑文化似乎看不见摸不着,却又无处不在。民居是一个地区建筑文化的重要物质载体,它所营造出的空间和所使用的材料等无处不体现着当地的自然环境、历史文脉、文化碰撞、经济水平、建造技艺……

规划师和建筑师应该注重传承和保护当地的建筑文化,探索如何更好地表达建筑文化,在我们营造出的建筑或环境空间中关心他人的存在,打造舒适、充满记忆、有文化内涵的空间,让人们在这里感受村庄固有的雅致的、纯净的、有韵味的美。

参考文献

[1]楚爱丽.《加快新型城镇化发展进程的若干思考》.[J].农业经济.2013年03期.

[2]杨喜梅,向艳,段惟杰.《在新型城镇化建设中加快园林绿化进程》.[J].中国园艺文摘.2012年05期.

[3]张雪.《关于大力推进新型城镇化建设的几点思考——滨州市城镇化发展现状调查》.[J].山东省农业管理干部学院学报.2011年04期.