二级城镇道路

二级城镇道路（共4篇）

二级城镇道路 篇1

城镇化, 是指农村人口不断向城镇聚集的过程, 其本质特征是人口从农村向城市的空间转换、非农产业向城镇聚集、农业劳动力向非农业劳动力转移。从世界发展史上看, 城镇化水平是一个国家工业化、现代化的重要标志。城镇化给经济社会带来的变化主要表现在四方面:第一, 城镇人口比重不断提高;第二, 产业结构不断优化;第三, 居民生活方式和文明程度提高;第四, 人的整体素质不断提高。可以说, 城市化是现代文明的灵魂。纵观世界经济发展史, 其实就是一部城市发展的历史。毫无疑问, 城镇化是经济发展的引擎。城镇化发展已成国我国的国家战略, 国务院于2014年印发《国家新型城镇化规划 (2014-2020年) 》提出五大目标, 其中第一条就是要稳步提升城镇化水平与质量。如何提高城镇化水平, 兼顾城镇化质量, 是我们需要研究的重大课题。

1 我国城镇化发展的历史与现状

我国城镇化总体水平较低。城镇化率, 是指一个地区的城市常住人口占该地区总人口的比例, 反映城镇化水平的重要指标。据我国国家统计局的数据, 到2012年我国城镇化率达到52.57% (按户籍人口只有35%) 。中国城镇人口比重, 从1956年为15.4%, 此后由于严格的户籍政策, 人口不能在城乡之间流动, 城市化率没有明显提升, 尤其是20世纪70年代知青上山下乡, 逆城市化的人口政策导致城市化发展缓慢, 到1980年为19.4%, 大大低于发展中国家的平均水平。同期世界城市人口的比重为39%。其中, 发达国家为69%, 发展中国家为34%。从城镇化率的国际比较看, 目前中国按常住人口统计的城镇化率为53%左右, 不仅低于发达国家80%的平均水平, 也低于与中国发展阶段相近的发展中国家 (约60%) 的平均水平。以户籍人口计算的城镇化率实际上为38%。有近15%即约2.34亿的农村户籍人口 (即所谓的农民工) 虽然进入了城镇工作, 却不能享受城市相应的市民待遇, 还不算是真正的城市居民。2012年, 我国非农产业增加值在GDP中所占的比重为89.9%, 基本符合“工业化进程与城镇化率的经验数据”中的90%指标, 同期, 我国城镇化率仅为52.57%, 远远落后于工业化后期城镇化率应达到60%的指标比例。

虽然城市水平在国际上较低, 但近些的发展速度较快。1978年中国城镇化率为17.92%, 比世界城镇化率低20.43%, 即使与低收入国家相比, 中国城镇化率仍低1.24%。近年来, 中国城镇化速度不断提升, 2008年中国城镇化率为45.68%。目前已达到53%左右。

总的来说, 我国近30多年城镇化经历了快速发展, 城镇化率大幅度提高, 但与世界其它国家相比, 城镇化程度仍然较低, 与我国的工业化速度相比, 也处于较低水平。

2 我国城镇化的速度与质量

2.1 城镇化快速发展够快

改革开放以后, 我国用22年的时间快速实现了城市化。从1981~2003年, 城镇化率从19.4%提高到40%。从世界其它国家来看, 城镇化率提高20%, 英国用了120年时间, 法国用了100年, 德国用了80年, 美国用了40年, 而中国仅仅用了22年。1980年, 刚刚改革开放之初, 中国百万人口以上的城市仅有15个, 1990年达到31个, 2012年则达到65个, 成为世界上特大城市、超大城市最多的国家。

2.2 城镇化质量堪忧

城镇化质量是相对于城镇化速度而言的。城镇化速度即城镇化率, 是指某地区某一时间段内的城镇人口与总人口的比值, 它衡量了城镇化进程的数量表征。而城镇化质量指标则是综合考虑了城镇化进程的综合水平, 包括其发展的公平性、集约性和可持续性。国外对城镇化质量测度主要有联合国人居中心的城镇发展指数 (CDI) 和城镇指标准则 (UIG) , 前者涉及基础设施、废弃物处理、健康、教育、生产五个方面内容, 后者涵盖居住、社会发展和消除贫困、环境治理、经济发展、管制五项内容。笔者认为, 有质量的城镇化需要与民生改善贴合、与新型工业化耦合、与信息化融合、与农业现代化结合、与生态文明契合。城镇化的目的在于提高居民生活水平和生活质量, 实现社会经济和谐、健康、持续发展。如果没有实现这些目标, 就是没有质量的城镇化, 不是我们想要的城镇化。

目前, 我国城镇化质量的突出问题表现在以下五个方面。

2.2.1半城市化状况突出, 进城居民生活没有得到应有的改善。

2012年我国城镇化率虽达到了53%, 但户籍人口只有35%。农民工数量达到26261万人, 这一群体在统计城镇化率时被纳入城镇人口, 但却无法平等享受城市居民的公共服务。不仅如此, 他们的生活水平很低, 甚至比在农村还低。对于这15%的人口来说, 这不是真正的城镇化, 只是外出谋生而已。进城农民工表面上看起来收入比农村干活高多了, 但真正表现一个人或一个家庭生活水平的, 并不完全是收入水平, 要看其消费水平。农民工在城市取得了收入, 其实, 他们自己很少消费, 都是带回老家, 给家人生活用, 最主要是用于小孩教育、嫁娶、盖房等, 农民工相对于城市职工来说, 消费水平是很低的, 很少能有农民家庭出去旅游, 或其它休闲娱乐活动。因为他们担心忧虑的事情太多了, 他们在城市没有自己的房子, 要租房, 费用负担不起, 所以, 一般住集体宿舍;他们的社会保障不如城市职工, 担心老了没有收入来源, 所以, 要存钱养老;他们的医疗没有保障, 有病要自己花钱;等等。所以, 他们成了赚钱的机器, 除了维持基本的生活, 只赚钱不花钱。他们的生活质量非常低。我国绝大部分农民工甚至一部分城市居民都忙碌和奔波在生计中, 无暇享受城市生活。

2.2.2 城市GDP增长了, 但居民收入却不见增长。

现在有一部分城市, 产城分割, 工业化与城市化的关系没有处理好, 产业园区是产业园区, 城镇化是城镇化, 产城分离。GDP增长与居民收入、人均收入增长不同步。城市经济发展了, GDP增长了, 财政收入增加了, 但居民感觉不到, 经济的发展似乎与居民生活水平的提高没有关系。房子盖起来了, 居民买不起;路修好了, 居民不需要, 这种不能惠及居民的增长只是资源与环境的消耗而已。

2.2.3 城市规模扩张而居民生活质量下降。

一些地区在推进城镇化的过程中, 受扭曲的政绩观的影响, 地方政府往往重视能很快带来效益的城市扩建和房地产开发, 而对城市的基础设施、公共服务和社会管理关注不够, 直接导致“摊大饼”式的城市扩张, 严重制约了城市的承载能力和可持续发展。过去30年, 我国城市建成区面积增加了接近4倍, 城市人口增长1倍。政府推动下的冒进的城市化, 投入了资金, 浪费了资源, 却没有带动经济的相应发展。有资料显示, 我国目前绝大部分建制镇的镇区面积规模在2km2以下, 超过5km2的小城镇数量甚少;县域城镇建成区平均人口只有7000人左右, 相当多的建制镇居民数量不足5000人。面积广阔、人口稀少的地区, 难以有足够的财政收入来负担教育、道路、自来水、下水道等公共设施及其运行成本, 公共服务难以跟上, 使居民生活难有保障, 生命财产安全面临风险。

我国目前的情况是, 一方面是大城市、特大城市面积快速扩张, 人口剧增, 但基础设施、公共服务与管理水平并没有及时跟进, 交通拥挤, 就业难, 就医难, 入学难。另一方面, 一些小城镇, 建设速度极快, 但人口稀少, 基础设施和市政服务跟不上。所以, 与经济社会发展脱节的摊大饼似的过度城市化, 并不能给居民带来真正的实惠。

2.2.4 城市发展与农村发展脱节, 没有实现城乡统筹。

有资料显示, 自2002年以来, 在城镇化率年均提高1.3个百分点的背景下, 城乡收入差距却一直维持在3倍以上, 表明我国目前推进城镇化对缩小城乡差距的效应微弱, 人口向城镇逐步集中。与之相伴随的是农村的青壮年劳动力、资金、技术等生产要素的流失, 且城镇对农村的反哺与支持对提高农业现代化水平和农民收入的贡献有限。现在, 很多村庄都只剩下老人和妇女, 孩子都越来越少了, 地也没有人种了。城市化与农村衰落成为经济发展的典型特征。城市经济发展过多的显示了其虹吸作用, 而没有幅射和带动作用。

2.2.5 城市经济发展了, 社会风险却与日俱增。

人的城镇化的根本目标则是实现人的现代化, 实现人的生活水平、生产方式与内在幸福感的综合提升。然而, 传统的城镇化模式虽然实现人的标签符号的城镇化, 但却未能真正享有均等的城市基础设施与公共服务;在城市化中, 农民失去了赖以生存的土地与村舍, 却产生了更多的不公平感与“相对剥夺感”。

我国现行户籍制度的限制、社会保障制度的不完善, 使大量常年在城市流动的农业转移人口不能均等地享受城市居民应有的教育、医疗、住房、社保等公共服务, 致使农业转移人口成为“中间人”、“两栖人”。农业转移人口在行为习惯、生活方式、价值观念等方面与现代社会有明显的差异, 对城市缺乏认同感和归属感, 日益孤立和边缘化, 同时带来各种各样的社会问题, 不利于社会的和谐与稳定。一些科学研究发现, 农民工在各项心理健康因子上, 阳性项目数据综合高于全国成人的平均规模, 主要原因是人际关系敏感、偏执、抑郁、强迫症等。

国家统计局农民工监测调查报告显示, 2013年, 全国农民工总量达到2.69亿人, 外出的农民工1.66亿人, 其中七成以上是新生代农民工。农民工大多是住集体宿舍或租住宿舍, 只有只占12.6%的农民工能自己买房。农民工被排斥在城市主流居住区域之外, 他们的孩子也一样, 无法建立起对城市的认同和归属感。“城市居民区”与“城中村”、“富人区”与“穷人街”等差别深深烙在新生代农民工心里。对于刚入城的农民工来说, 也许他们会默认这种状态, 但新生代农民工, 他们出生在城市, 与城市孩子一样长大, 看到的都是不公平, 会有被剥夺感, 容易产生反社会心理。而一个如此庞大的群体对社会不满, 是非常危险的事情, 甚至会危及城市的稳定。据中国青少年研究中心的调查显示, 我国一些大城市中, 新生代农民工的犯罪率呈上升趋势, 其中, 有74.7%在犯罪前无固定工作和稳定收入。新生代农民工在上学、就业方面的期望值达不到, 在情感上常常是孤独的, 在心理层面难以融入城市。这么大的群体, 生活在城市, 却不能与城市的发展同步, 潜藏的社会风险是可想而知的。

3 实现速度与质量同步的城镇化

城市化是经济发展的引擎, 经济学家斯蒂格利茨曾经断言:“21世纪, 中国的城镇化和以美国为首的新技术革命将成为影响人类的两件大事。”中国的城镇化对世界很重要, 对中国同样重要。可以说, 城镇化发展的方向与模式将决定中国社会经济发展的成败。目前, 我国城镇发展与农村发展的失衡, 经济发展与人的发展失衡, 高投入与低产出的失衡, 注定目前的城镇化发展模式是不可持续的。正是基于传统城镇化模式带来的各种问题, 中央政府在新世纪提出了中国特色城镇化和新型城镇化的思路。中国共产党十六大报告提出要“走中国特色的城镇化道路”。十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出:完善城镇化健康发展体制机制。坚持走中国特色新型城镇化道路, 推进以人为核心的城镇化, 推动大中小城市和小城镇协调发展、产业和城镇融合发展, 促进城镇化和新农村建设协调推进。优化城市空间结构和管理格局, 增强城市综合承载能力。新型城镇化思想旨在提高城市化的质量与效益。2014年3月国家发布《国家新型城镇化规划 (2014~2020年) 》, 指出, “未来, 我们将努力走出一条以人为本、四化同步、优化布局、生态文明、文化传承的中国特色新型城镇化道路。”

笔者认为, 要提高城镇化质量, 重点在于以下几个方面:

3.1 城镇化的重点在于提高全体居民的生活水平和生活质量

目前, 我国的城市数量已经够多, 城市规模也已经够大, 不足在于城市的布局不合理, 城市的基础设施不健全, 城市的社会保障体系覆盖面不够广, 所以, 增加城市内涵, 提升城市质量, 建立健全社会保障体系, 是城市政府应着重考虑的问题。

3.2 城镇化要坚持资源节约和可持续发展

国家的土地是有限的, 资源也是有限的, 过度的城市规模扩张, 只会是低效率的, 浪费的, 在城市建设方面, 必须要考虑人口密度, 大城市虽然有拥挤的问题, 但总的来说, 它的效率较高, 所以, 大城市要通过科学规划设计, 减少交通拥挤、上学难、就医难的问题, 或发展卫星城镇, 减少压力。中小城市发展要遵循科学规律, 不能盲目扩张, 尤其是产业园区发展要与城市集聚结合起来, 实现产业发展、人口进城、生活改善同步前进。目前, 一些县城或建制镇, 城市规模形成了, 但人口少, 基础设施不健全, 地浪费了, 资金投入了, 但没有给居民带来实惠, 以优惠条件吸引居民入城居住, 因为没有工作, 没有好的生活设施, 居民不会去。所以, 必须杜绝这种城镇化造成的浪费。

3.3 城镇化要与人的全面发展同步

人的全面发展, 除了好的收入, 好的生活环境, 还包括良好的教育, 良好的个人素养。我国除了要实施九年义务教育外, 还要对居民实现终身职业培训教育, 让居民有更好的就业技能, 让失业者能重新就业。在义务教育阶段, 要增加对个人素质培养的内容。让每个人从小就懂得要做一个文明市民。同时, 城市要通过改善居民生活环境, 来改变其生活习惯, 提升其文明程度。

3.4 强化城市发展对农村的带动与幅射作用

城市对农村的带动幅射作用, 可以自发形成的, 但要经历一个漫长的过程, 也要有非常好的产业基础。要想在短期内, 发挥城市的带动作用, 必须要有良好的规划和统筹城乡发展的思路。统筹城乡发展, 一要考虑交通布局, 怎样才有利于把农村生产要素纳入城市循环体系。二要考虑城市产业发展如何带动农村发展, 是城市向农村转移, 还是农村向城镇集中。三要考虑一定期限内, 是就地城镇化能实现居民福利, 还是异地城镇化更能实现居民福利。四要考虑本地产业基础和可能招商引资的发展方向, 是“筑巢引凤”还是“腾笼换鸟”。因为经济发展到现阶段, 各种生产要素已经充分涌流, 固守本地的发展思路, 已经不再适应了。必须以全球化、互联网、物联网的思路来布局生产和生活。五要实现城乡基础设施一体化和公共服务均等化, 促进经济社会发展, 实现城乡共同富裕。

参考文献

[1]王建平.中国未来城镇化道路的选择[J].地域研究与开发, 2005 (2) .

[2]王蕾.甘肃城镇化水平测度及战略选择[D].兰州:兰州大学, 2010.

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[5]方创琳, 等.新型城镇化背景下中国的新区建设与土地集约利用[J].中国土地科学, 2013 (7) .

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[7]李楠, 罗松华.新型城镇化:质量反思与路径选择[J].求索, 2014 (5) .

[8]袁方.中国新生代农民工城市融入的空间视角[J].改革与战略, 2014 (10) .

二级城镇道路 篇2

自去年交通运输部公开征求《道路运输车辆技术管理规定》意见以来，传说已久的二级维护政策调整终于落地了，强烈推荐维修企业、专业运输企业及广大车主一定得看看！

政策核心是执行多年的定期强制二级维护修改为”道路运输经营者应当依据国家有关标准和车辆维修手册、使用说明书等，结合车辆类别、车辆运行状况、行驶里程、道路条件、使用年限等因素，自行确定车辆维护周期，确保车辆正常维护。

道路运输车辆技术管理规定

（中华人民共和国交通运输部令2016年第1号）

《道路运输车辆技术管理规定》已于2016年1月14日经第1次部务会议通过，现予公布，自2016年3月1日起施行。

部长 杨传堂

2016年1月22日

道路运输车辆技术管理规定

第一章 总 则

第一条 为加强道路运输车辆技术管理，保持车辆技术状况良好，保障运输安全，发挥车辆效能，促进节能减排，根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国节约能源法》《中华人民共和国道路运输条例》等法律、行政法规，制定本规定。

第二条 道路运输车辆技术管理适用本规定。

本规定所称道路运输车辆包括道路旅客运输车辆（以下简称客车）、道路普通货物运输车辆（以下简称货车）、道路危险货物运输车辆（以下简称危货运输车）。

本规定所称道路运输车辆技术管理，是指对道路运输车辆在保证符合规定的技术条件和按要求进行维护、修理、综合性能检测方面所做的技术性管理。

第三条 道路运输车辆技术管理应当坚持分类管理、预防为主、安全高效、节能环保的原则。

第四条 道路运输经营者是道路运输车辆技术管理的责任主体，负责对道路运输车辆实行择优选配、正确使用、周期维护、视情修理、定期检测和适时更新，保证投入道路运输经营的车辆符合技术要求。

第五条 鼓励道路运输经营者使用安全、节能、环保型车辆，促进标准化车型推广运用，加强科技应用，不断提高车辆的管理水平和技术水平。

第六条 交通运输部主管全国道路运输车辆技术管理监督。

县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责本行政区域内道路运输车辆技术管理监督。

县级以上道路运输管理机构具体实施道路运输车辆技术管理监督工作。

第二章 车辆基本技术条件

第七条 从事道路运输经营的车辆应当符合下列技术要求：

（一）车辆的外廓尺寸、轴荷和最大允许总质量应当符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）的要求；

（二）车辆的技术性能应当符合《道路运输车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）的要求；

（三）车型的燃料消耗量限值应当符合《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》（JT711）、《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719）的要求。

（四）车辆技术等级应当达到二级以上。危货运输车、国际道路运输车辆、从事高速公路客运以及营运线路长度在800公里以上的客车，技术等级应当达到一级。技术等级评定方法应当符合国家有关道路运输车辆技术等级划分和评定的要求；

（五）从事高速公路客运、包车客运、国际道路旅客运输，以及营运线路长度在800公里以上客车的类型等级应当达到中级以上。其类型划分和等级评定应当符合国家有关营运客车类型划分及等级评定的要求；

（六）危货运输车应当符合《汽车运输危险货物规则》（JT617）的要求。

第八条 道路运输管理机构应当加强从事道路运输经营车辆的管理，对不符合本规定的车辆不得配发道路运输证。

在对挂车配发道路运输证和审验时，应当查验挂车是否具有有效行驶证件。

第九条 禁止使用报废、擅自改装、拼装、检测不合格以及其他不符合国家规定的车辆从事道路运输经营活动。

第三章 技术管理的一般要求

第十条 道路运输经营者应当遵守有关法律法规、标准和规范，认真履行车辆技术管理的主体责任，建立健全管理制度，加强车辆技术管理。

第十一条 鼓励道路运输经营者设置相应的部门负责车辆技术管理工作，并根据车辆数量和经营类别配备车辆技术管理人员，对车辆实施有效的技术管理。

第十二条 道路运输经营者应当加强车辆维护、使用、安全和节能等方面的业务培训，提升从业人员的业务素质和技能，确保车辆处于良好的技术状况。

第十三条 道路运输经营者应当根据有关道路运输企业车辆技术管理标准，结合车辆技术状况和运行条件，正确使用车辆。

鼓励道路运输经营者依据相关标准要求，制定车辆使用技术管理规范，科学设置车辆经济、技术定额指标并定期考核，提升车辆技术管理水平。

第十四条 道路运输经营者应当建立车辆技术档案制度，实行一车一档。档案内容应当主要包括：车辆基本信息，车辆技术等级评定、客车类型等级评定或者类型等级评定复核、车辆维护和修理（含《机动车维修竣工出厂合格证》）、车辆主要零部件更换、车辆变更、行驶里程、对车辆造成损伤的交通事故等记录。档案内容应当准确、详实。

车辆所有权转移、转籍时，车辆技术档案应当随车移交。

道路运输经营者应当运用信息化技术做好道路运输车辆技术档案管理工作。

第四章 车辆维护与修理

第十五条 道路运输经营者应当建立车辆维护制度。

车辆维护分为日常维护、一级维护和二级维护。日常维护由驾驶员实施，一级维护和二级维护由道路运输经营者组织实施，并做好记录。

第十六条 道路运输经营者应当依据国家有关标准和车辆维修手册、使用说明书等，结合车辆类别、车辆运行状况、行驶里程、道路条件、使用年限等因素，自行确定车辆维护周期，确保车辆正常维护。

车辆维护作业项目应当按照国家关于汽车维护的技术规范要求确定。

道路运输经营者可以对自有车辆进行二级维护作业，保证投入运营的车辆符合技术管理要求，无需进行二级维护竣工质量检测。

道路运输经营者不具备二级维护作业能力的，可以委托二类以上机动车维修经营者进行二级维护作业。机动车维修经营者完成二级维护作业后，应当向委托方出具二级维护出厂合格证。

第十七条 道路运输经营者应当遵循视情修理的原则，根据实际情况对车辆进行及时修理。

第十八条 道路运输经营者用于运输剧毒化学品、爆炸品的专用车辆及罐式专用车辆（含罐式挂车），应当到具备道路危险货物运输车辆维修资质的企业进行维修。

前款规定专用车辆的牵引车和其他运输危险货物的车辆由道路运输经营者消除危险货物的危害后，可以到具备一般车辆维修资质的企业进行维修。

第五章 车辆检测管理

第十九条 道路运输经营者应当定期到机动车综合性能检测机构，对道路运输车辆进行综合性能检测。

第二十条 道路运输经营者应当自道路运输车辆首次取得《道路运输证》当月起，按照下列周期和频次，委托汽车综合性能检测机构进行综合性能检测和技术等级评定：

（一）客车、危货运输车自首次经国家机动车辆注册登记主管部门登记注册不满60个月的，每12个月进行1次检测和评定；超过60个月的，每6个月进行1次检测和评定。

（二）其它运输车辆自首次经国家机动车辆注册登记主管部门登记注册的，每12个月进行1次检测和评定。

第二十一条 客车、危货运输车的综合性能检测应当委托车籍所在地汽车综合性能检测机构进行。

货车的综合性能检测可以委托运输驻在地汽车综合性能检测机构进行。

第二十二条 道路运输经营者应当选择通过质量技术监督部门的计量认证、取得计量认证证书并符合《汽车综合性能检测站能力的通用要求》（GB17993）等国家相关标准的检测机构进行车辆的综合性能检测。

第二十三条 汽车综合性能检测机构对新进入道路运输市场车辆应当按照《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》进行比对。对达标的新车和在用车辆，应当按照《道路运输车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）、《道路运输车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）实施检测和评定，出具全国统一式样的道路运输车辆综合性能检测报告，评定车辆技术等级，并在报告单上标注。车籍所在地县级以上道路运输管理机构应当将车辆技术等级在《道路运输证》上标明。

汽车综合性能检测机构应当确保检测和评定结果客观、公正、准确，对检测和评定结果承担法律责任。

第二十四条 道路运输管理机构和受其委托承担客车类型等级评定工作的汽车综合性能检测机构，应当按照《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325）进行营运客车类型等级评定或者类型等级评定复核，出具统一式样的客车类型等级评定报告。

第二十五条 汽车综合性能检测机构应当建立车辆检测档案，档案内容主要包括：车辆综合性能检测报告（含车辆基本信息、车辆技术等级）、客车类型等级评定记录。

车辆检测档案保存期不少于两年。

第六章 监督检查

第二十六条 道路运输管理机构应当按照职责权限对道路运输车辆的技术管理进行监督检查。

道路运输经营者应当对道路运输管理机构的监督检查予以配合，如实反映情况，提供有关资料。

第二十七条 道路运输管理机构应当将车辆技术状况纳入道路运输车辆审验内容，查验以下相应证明材料：

（一）车辆技术等级评定结论；

（二）客车类型等级评定证明。

第二十八条 道路运输管理机构应当建立车辆管理档案制度。档案内容主要包括：车辆基本情况，车辆技术等级评定、客车类型等级评定或类型等级评定复核、车辆变更等记录。

第二十九条 道路运输管理机构应当将运输车辆的技术管理情况纳入道路运输企业质量信誉考核和诚信管理体系。

第三十条 道路运输管理机构应当积极推广使用现代信息技术，逐步实现道路运输车辆技术管理信息资源共享。

第七章 法律责任

第三十一条 违反本规定，道路运输经营者有下列行为之一的，县级以上道路运输管理机构应当责令改正，给予警告；情节严重的，处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）道路运输车辆技术状况未达到《道路运输车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）的；

（二）使用报废、擅自改装、拼装、检测不合格以及其他不符合国家规定的车辆从事道路运输经营活动的；

（三）未按照规定的周期和频次进行车辆综合性能检测和技术等级评定的；

（四）未建立道路运输车辆技术档案或者档案不符合规定的；

（五）未做好车辆维护记录的。

第三十二条 违反本规定，道路运输车辆综合性能检测机构有下列行为之一的，县级以上道路运输管理机构不予采信其检测报告，并抄报同级质量技术监督主管部门处理。

（一）不按技术规范对道路运输车辆进行检测的；

（二）未经检测出具道路运输车辆检测结果的；

（三）不如实出具检测结果的。

第三十三条 道路运输管理机构工作人员在监督管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法处理。

第八章 附 则

转变思路走新型城镇化道路 篇3

一、现状及特点

吉林省的城镇化进程经历了建国初期的迅速膨胀，上世纪60年代的“反城镇化”，文革期间的停滞，改革开放后的快速推进，受“东北现象”影响的再停滞，以及新世纪以来的缓慢发展等阶段，呈现出一系列不同于其他地区的突出特点。

（一）城镇化水平相对较高，区域分布不均衡

2012年，吉林省城镇化率达到53.68%，仍高于全国平均水平1.1个百分点。按照自然地理分布，呈现明显的东高西低状态。东部为山区和丘陵地区，由于林场职工全部统计为城镇人口，使得延边州、通化市和白山市的城镇化率分别高达68.1%、55.9和69.4%；中部为平原和低山丘陵地区，是我国粮食主要产区，也是吉林省集聚人口的主要区域，分布着两个特大城市长春市和吉林市，两城市的城镇化率分别达到56.8%和57.3%，其他两个城市四平市为42%，辽源市为58.4%；西部为松辽平原草原区，城镇化水平相对较低，白城市城镇化率为42%，松原市则仅有39.3%。

（二）城镇体系初步形成，人口向中心城市集聚趋势明显

吉林省已初步形成了以长春和吉林两个特大城市为核心，以区域中心城市、县城和小城镇为节点的城镇空间布局体系。在等级结构上，省内市辖区人口超过100万的特大城市2个（长春、吉林），50万—100万人口的大城市2个（四平、延吉），20万—50万人口的中等城市9个，10万—20万人口城市10个，10万人口以下城市25个，建制镇430个，城镇建成区总面积1271平方公里，占国土总面积的0.68%。特大城市和区域中心城市集聚人口的能力不断提高，长春、吉林两市城镇人口占全省的比重为29.62%，区域中心城市为22%。尤其是长春市，新世纪的十年里常住人口增加超过50万人，城镇人口增加超过70万人。

（三）人口和经济分布基本一致，中部为核心地区

吉林省已初步形成了“一区、三组团”的城镇化格局。其中中部城市化地区（长春、吉林、四平、辽源、松原和梅河口市）包括20个县市239个乡镇，人口占到全省的73.8%，地区生产总值占80.1%；东部图们江下游组团（延边州—延龙图和珲春）人口占全省的8%，地区生产总值占5.6%；东南部城镇组团（通化、白山，不含梅河口）人口占全省的10.7%，地区生产总值占9.5%；西部的白城市人口占全省的7.4%，地区生产总值仅占4.8%。

（四）区域性基础设施逐步完善，为发展创造了良好基础

2012年，吉林省铁路营业里程达到4383公里，基本形成了“四纵三横”铁路网。公路网总里程达到9.3万公里，其中高速公路通车里程达到2252公里。长春龙嘉国际机场完成一期工程扩建，长白山机场通航，建成了“一主四辅”航空运输网络，2012年完成旅客吞吐量707.7万人次。引嫩入白、哈达山水利枢纽等重点水利工程建成或在建，大中型水库除险加固基本完成。土地整治重大项目顺利推进。500千伏电网骨干网架已建成，电力装机达到2398.9万千瓦。污水处理厂实现了县级全覆盖。2012年，吉林省城市市政设施投资规模达到678.5亿元，用水普及率达到92.7%，用气普及率达到88.3%，万人拥有排水管道长度6.1公里，集中供热面积达到3.48亿平方米，城市人均公共绿地面积10.53平方米，绿化覆盖率34.2%。以上这些重大基础设施的建设，为吉林省未来的发展奠定了良好的基础条件。

（五）基本公共服务水平较高，城乡收入差距较小

2012年，吉林省每万人拥有小学以上教师123.4人，居全国前列，仅次于北京和天津；群众文化活动站889个，实现了每个乡镇拥有一个的目标；每万人拥有医疗床位44.2张，居全国第5位；万人拥有卫生技术人员51人，居全国第10位；城镇就业人口1337.78万人，城镇登记失业率3.7%；城镇基本医疗保险参保人数1369.9万人，新农合参合人数1328.45万人，参合率达到99.41%。吉林省城镇居民人均可支配收入20208元，处于中等偏下收入组和中等收入组之间，低于全国人均24565元的平均水平。与此同时，吉林省的农民人均纯收入为8598元，处于中等收入组和中等偏上收入组之间，高于全国7917元的平均水平，城乡居民收入差距相对较小，有利于统筹城乡，促进城镇化和新农村建设协调推进。

（六）支柱产业明显，园区成为吸纳就业的重要载体

2012年，吉林省三次产业结构为11.8∶53.4∶34.8，第二和第三产业增加值共实现10525.71亿元，占地区生产总值的88.2%，其中汽车制造、农产品加工、石油化工三大支柱产业占全省工业增加值总量的56.6%。吉林省拥有省级以上开发区68个，工业集中区40个，吸纳就业人口248.5万人，占到全省二三产业城镇就业人口764万人的32.5%。

二、面临的主要问题

受到计划经济时期非正常城镇化过程的深刻影响，以及第三产业发展迟缓、农业还占有较大比重等因素的影响，吉林省的城镇化进程中出现了一些新的问题，需要在未来的发展中下大力气加以破解。

（一）城镇化率增幅缓慢，动力明显不足

从2002年到2012年，吉林省城镇化率从50.88%提高到53.68%，仅提高了2.8个百分点，尤其是近五年来增速更为缓慢，年均仅增0.04个百分点，基本上又再次进入了停滞状态。与同在东北地区的辽宁省和黑龙江省相比，吉林省的城镇化率分别低11.97和3.22个百分点。人口总量上吉林省是净流出省，2012年迁出省外人口14.9万，迁入人口只有8.1万。若考虑到人口自然增长，则吉林省流出人口超过百万。其主要是由于经济总量小、工业化水平相对较低、吸纳就业能力有限所致。endprint

（二）城市规模结构不合理，中小城市小城镇发育不足

吉林省城镇化结构的等级规模以中小城市为主，现有的9座区域中心城市中，虽然有2座特大城市，但也仅有2座大城市和5座中等城市。与辽宁省的4座特大城市、9座大城市、1座中等城市相比，吉林省的大城市和中等城市吸纳人口的能力都相对较弱，导致人口向长春的集聚趋势明显，而通化、辽源、白山和延边等地区总人口都呈现下降的趋势。尤其是量大面广的中小城市和小城镇集聚人口的能力明显偏低，全省430个建制镇中，有70%的小城镇人口不足3万人，基础设施落后，公共服务水平偏低，工业和服务业就业人口占比低，难以起到连接城市、辐射乡村的作用。

（三）城镇基础设施老旧，综合承载能力亟待提高

吉林省城镇建设资金相对短缺，造成了城市内部基础设施相对落后。供水管网老化严重，全省供水平均管网漏失率近40%，个别城市高达50%；乡镇供水设施简陋，供水普及率不足30%。现有的约2万公里供热管网中，一次网老化的有868公里，二次网老化的有3295公里，急需更新改造。人均城市道路面积为12.5平方米，低于全国13.8平方米的平均水平。长春、吉林两市的快速路、轨道交通系统的建设还处于起步阶段。城市每万人拥有公交车辆10.2标台，排在全国倒数第5位，停车场仅为36.9平方米/标台，远远低于全国平均104.7平方米/标台的水平。

（四）衰退城市比例较高，就业问题突出

吉林省有白山市、辽源市、舒兰市、九台市、敦化市、通化市二道江区和汪清县等7个资源枯竭型城市（县、区）。这些地区全部呈现出衰退的状态，接续替代产业发展较为迟缓，造成大量下岗失业人口再就业困难。如辽源市2005年登记下岗失业人员4.5万人，到2012年仍有1.07万人没有消化；九台市2005年的3.5万下岗职工，只安排了1万人就业，形势非常严峻。

三、对策建议

针对吉林省城镇化所面临的困境，应按照推进新型城镇化的总体要求，明确推进以人为核心的城镇化，推动大中小城市和小城镇化协调发展、产业和城镇融合发展，促进城镇化和新农村建设协调推进，以规划引领优化城市空间结构和管理格局，增强城市综合承载能力。

（一）科学编制规划，引领城镇化健康发展

要积极组织开展编制或修改完善省、市、县、镇四级城镇化的总体规划、详细规划及相关专项规划，合理确定各级城市的性质、结构、发展方向和用地布局。其中尤其要重视中小城市和小城镇的规划，遵从户籍制度改革的基本方向，使其成为吸纳农业转移人口的重要载体。要以主体功能区规划确定的城镇化空间布局为基础，注重城镇体系规划、城市规划、经济社会发展规划、土地利用规划、环境保护规划的有效衔接，建立城乡一体的规划管理体制。在规划中还要强调突出各地的特色，以历史文化、产业优势、自然生态、沿边开放等多样化的模式，促进不同地区推进城镇化发展。

（二）突出重点区域和轴线，多层次推进城镇化建设

要积极推动长吉一体化建设，带动吉林中部地区加快形成在全国具有地位的城市群，使其成为带动全省城镇化发展的核心区域。注重转变特大城市的职能，以产业向周边中小城市转移，带动人口疏散，发挥辐射带动作用。以哈大（哈尔滨—大连）轴线为重点，积极培育珲乌（珲春—乌兰浩特）、舒梅（舒兰—梅河口）等二、三级轴线，增强轴线上重要节点城市吸纳集聚人口的能力。大力促进中小城市和小城镇建设，引导人口向县城集聚，有序开展县改市，推动有条件的县城建设中等城市。依托特色产业、文化民俗、生态绿色、旅游观光等特色资源，打造一批旅游名镇、边贸强镇和产业重镇。对于吸纳人口多、经济实力强的镇，赋予与人口经济规模相适应的管理权，使其成为联系城乡的重要节点。

（三）加强城市基础设施建设，着力提升城镇化质量

要加强城镇基础设施建设，加快住房建设和改造步伐。推进城镇市场体系建设，鼓励大型物流企业在具备条件的城镇建设商贸中心和物流配送中心。进一步强化中小城市和小城镇的教育、卫生、文化、体育等基本公共服务设施建设。要统筹安排城镇域外配套设施建设，在区域发展中优先安排交通、供电、通信等基础设施向重点城镇延伸和覆盖，有效衔接中小城市和小城镇与特大城市和大城市间的基础设施。

（四）抓住难得机遇，加大老工业城市更新改造力度

吉林省的老工业城市历史欠账多，功能不完整。资源枯竭型城市分布着大量历史形成的沉陷区、采空区、工矿区、林矿区和城市棚户区，这些区域内的路、水、电、气等市政基础设施陈旧、年久失修，更新改造任务繁重。一些城区老工业区如具有代表性的吉林市哈达湾区，已经不适应城市发展的功能要求，迫切需要在科学制定方案、明确功能定位、筹划产业发展方向、开展环境整治、合理保护和开发利用工业遗产、注重彰显工业文明历史的基础上，进行整体搬迁改造。要抓住国家推进实施老工业基地调整改造和资源型城市可持续发展的机遇，大力实施城区老工业区搬迁改造、资源型城市吸纳就业、资源综合利用、多元化产业培育和独立工矿区改造、历史遗留矿山地质环境问题恢复治理，以及新一轮棚户区改造等重大工程建设，增强城市综合承载能力，使得老工业基地通过推进城镇化焕发出新的活力。

新型城镇化道路 篇4

1.中国为何走新型城镇化道路？新型城镇化“新”在何处？如何城镇化？

1.1新型城镇化道路概念

所谓新型城镇化道路，是指坚持以人为本，以新型工业化为动力，以统筹兼顾为原则，推动城市现代化、城市集群化、城市生态化、农村城镇化，全面提升城镇化质量和水平，走科学发展、集约高效、功能完善、环境友好、社会和谐、个性鲜明、城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的城镇化建设路子。1.2走新型城镇化道路的背景与原因

近来，新型城镇化已成为社会热议的话题。人们普遍认为，新型城镇化将会带来难得的发展机遇。同时也有人认为，新型城镇化就是新一轮的高速城镇化，将会大兴土木、圈地造城、逼农民进城上楼、推高房价。新型城镇化果真会如此吗？如何理解新型城镇化？我国为什么要提新型城镇化？怎样才能走出一条符合“五位一体”要求、可持续发展的新型城镇化道路？需要探讨。

根据国际上一般经验，一个国家或地区当城镇化率处于30%到70%之间时，城镇化速度则相对比较快。据此可以判断未来相当一段时间内我国城镇化率还将快速提高。如何才能更好地确保我国城镇化质量？这是一个迫切需要解决的重大课题。快速城镇化，使我国有效地抵御了亚洲金融危机和国际金融危机冲击，实现了经济快速增长，20世纪90年代末，亚洲一些国家发生了严重金融危机，我国经济保持着平稳较快增长。快速城镇化，带来了工业化的快速发展。到2012年，我国第一产业在国民经济比重已经下降到约10%，工业化基本实现。

走新型城镇化道路，是全面建设小康社会的必然要求。未来10年是全面建设小康社会的决定性阶段。让更多的人生活在城镇，不但可以让更多人享受城镇文明，尽快过上小康生活，而且也有助于减轻农村小康社会建设的压力。小康不小康，关键看老乡。小康建设的重点和难点在农村。农村只转移劳动力，而不能减少人口，有限的农业农村资源，不足以支撑城乡居民实现均等化的收入，全面小康无从谈起。农村人口大幅度减少了，全面小康建设的难度也就降低了。

走新型城镇化道路，是转变我国经济发展方式的必然要求。新型城镇化，不但会让城镇更好地吸引合格劳动力，更好地提升劳动力素质，而且更加有助于促进城镇经济结构战略性调整。转移农业劳动力市民化，可以让劳动者更加稳定，彻底解决民工荒和劳动力结构失衡问题。通过转移劳动力培训和工作积累，形成稀缺的人力资本，增强经济发展后劲。转移农业劳动力市民化，不仅给城镇提供产业工人，而且也会拉动消费，扩大需求，促进城镇第三产业发展。走新型城镇化道路，让城镇更好地聚集各类资源并优化配置，有助于实现产业升级。

走新型城镇化道路，才能更好地解决我国经济社会发展中的突出矛盾。长期以来，城镇建设往往都是低价征收土地，以土地财政搞城镇建设。推行新型城镇化，能够更好地维护拆迁户和被征地农民的权益，减少利益冲突。推行新型城镇化，更加注重生态环境建设，让城镇更加宜居，让市民生活更有质量，这更加符合广大市民的期待。

只有走新型城镇化道路才能实现中华民族的伟大复兴。1.3新型城镇化中“新”含义的理解

城镇化是人类生产和生活活动在区域空间上的聚集，是传统农村型社会向现代城市型社会转型的主要内容和重要表现形式，是劳动力、资金、资源等生产要素从生产率较低的农业部门向生产率较高的非农部门转移，从而获得较高生产率和较高收益，同时居民生活环境得到改善、生活条件和生活质量不断提高的过程。随着北京郊区城镇化进程的快速推进，需要探索一条新型城镇化道路，为加快郊区农村经济发展方式转变进行顶层设计，在空间布局、产业布局、组织体制机制建设等多个领域，正确选择和科学决断郊区发展的战略和政策。问题的关键在于针对传统城镇化道路形成的弊端，深刻把握“新”的内涵。

“新”在理念创新。破解当前城镇化进程中面临的一系列深层次的重大问题，关键是要站在新的历史起点上，吸取人类历史上城镇化进程中的经验教训，创新城镇化的理念。推进新型城镇化，就是要树立新的城镇化理念。不能是19世纪欧美城镇化在空间上摊大饼式的无序发展，要进行科学的规划指引；也不是20世纪拉美城镇化的人口过度聚集，城镇化关键是要按照“以人为本”的发展原则，解决人的问题。

“新”在适应技术创新要求。随着信息化革命及第三次工业革命的深入推进，过去那种为获取信息交流沟通的便利和能源的集约节约利用而呈现的工业集聚现象，将发生根本性的变革，由此影响到城镇化空间形态发展在未来的基本走向。城镇发展的整体模式不再仅局限于交通线路而呈星状的廊道特征，而更趋向一种匀称状态，新型郊区地块更大，密度更低。随着区域的专业分工和内部的相互依赖性进一步加强，城镇体系最优分布格局将发生根本性变革，由原来的单中心过渡到多中心，逐步演化为网络化布局结构。实际上，在党的重要会议上已经多次提出要坚持大中小城市和小城镇协调发展的城镇空间多元化发展的路径。中央关于“十二五”规划建议中进一步提出“强化中小城市产业功能，增强小城镇公共服务和居住功能，推进大中小城市交通、通信、供电、供排水等基础设施一体化建设和网络化发展”。这种网络化空间布局的新型城镇化道路是与当前正在进行的第三次工业革命的发展要求相契合的。

“新”在制度创新。城镇化的本质是通过优化资源配置，推动经济结构调整和经济增长的过程。需要处理好政府与市场二者在资源配置上的关系，按照市场的逻辑，推进制度创新，转变政府职能，减少政府直接配置资源的领域和范围，发挥市场在资源配置中的基础性作用。

“新”在中国特色社会主义国情。城乡二元结构体制和农村集体所有制是中国特色城镇化道路带有的两大制度特征，也是城镇化进程所面临的最主要的两个制度性约束：一方面，城乡二元结构体制的制度障碍及其背后隐含的福利因素筑就了城镇化的高成本门槛，造成了农民进城的阻力。另一方面，进城农民与村集体的产权关系无法理清，无法有效处置在农村的集体资产，形成难以割断农村的财产脐带。加上人地关系高度紧张的资源禀赋结构的约束，形成大量的结构性问题。

1.4实现新型城镇化的途径

完善城镇化健康发展体制机制。坚持走中国特色新型城镇化道路，推进以人为核心的城镇化，推动大中小城市和小城镇协调发展、产业和城镇融合发展，促进城镇化和新农村建设协调推进。优化城市空间结构和管理格局，增强城市综合承载能力。

推进城市建设管理创新。建立透明规范的城市建设投融资机制，允许地方政府通过发债等多种方式拓宽城市建设融资渠道，允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营，研究建立城市基础设施、住宅政策性金融机构。完善设市标准，严格审批程序，对具备行政区划调整条件的县可有序改市。对吸纳人口多、经济实力强的镇，可赋予同人口和经济规模相适应的管理权。建立和完善跨区域城市发展协调机制。

推进农业转移人口市民化，逐步把符合条件的农业转移人口转为城镇居民。创新人口管理，加快户籍制度改革，全面放开建制镇和小城市落户限制，有序放开中等城市落户限制，合理确定大城市落户条件，严格控制特大城市人口规模。稳步推进城镇基本公共服务常住人口全覆盖，把进城落户农民完全纳入城镇住房和社会保障体系，在农村参加的养老保险和医疗保险规范接入城镇社保体系。建立财政转移支付同农业转移人口市民化挂钩机制，从严合理供给城市建设用地，提高城市土地利用率。

2.结合自己的专业，新型城镇化给大学生带来了哪些机遇？