城轨建设

城轨建设（共10篇）

城轨建设 篇1

1 城市轨道交通线路的选线 (或定线) 问题, 将影响城市轨道交通的可持续发展

城市轨道交通线路的走向与空间位置选择的合理与否, 将直接影响到其后的运营效果和城市轨道交通网的合理布局。因此城市轨道交通线路的选线 (或定线) 问题, 将影响城市轨道交通的可持续发展。

1.1 影响城市轨道交通线路走向的主要因素

城市轨道交通的网络规划?在具体确定某一轨道交通线路的走向及主要控制点时, 应符合轨道交通网络的规划原则, 分析研究所选线路的规划服务功能, 即以满足乘客主要出行方向和路径为原则, 确定相应的主要控制点。

城市交通服务功能?无论从经济效益和社会效益来讲, 都要求轨道交通最大限度地吸引客流。因此, 线路应选在客流大而稳定的街区内, 尽可能多地联结城市主要的工业区、居住区、行政文化中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点, 以发挥其最大的运营效能。

城市道路网分布—————轨道交通线路走向一般与城市道路主干道重合, 一方面有利于吸引客流, 另外方便旅客换乘。

车站分布与站位选定—————从城市轨道交通线路功能要求考虑, 车站合理间距市区内一般在1 km左右, 郊区可适当大一些。在市区范围内, 站位有设在道路下方和设于街坊内两种选择。不同的方案对施工时地面交通的干扰、地下管线的搬迁、居民正常生活、沿线商业网点的经营、未来车站上部空间开发等有不同的影响。

城市经济实力—————城市轨道交通建设费用较高, 目前地铁每公里造价数亿元, 轻轨每公里造价为地铁的1/3。在选线时应尽量避免大量的拆迁工程。有时需要与城市改造规划相协调, 使单一的轨道交通车站的市政设施建设融入到为地下地上立体发展、现代交通与现代商业密切结合的综合性项目中。

城市交通换乘节点与枢纽的分布—————不仅要考虑先后建设的轨道交通线路之间的换乘, 还要满足轨道交通与地面公交之间换乘方便的需要。在多线交叉处需要布置换乘枢纽, 减少旅客的换乘时间, 加速旅客输送, 最大限度地缩短换乘距离。

城市环境保护—————城市轨道交通线不仅占用了城市的土地资源, 而且轨道交通的运营还会对城市景观、地面交通、环境质量产生一定影响。地面线、地下线 (地铁) 和高架线的选择, 除了需要从投资方面考虑外, 尽量减少可能产生的振动、噪声、电磁干扰和对城市自然景观的负面影响, 也是必须考虑的重要因素。

车辆段、停车场位置—————线路走向还要考虑车辆段、停车场位置的选择, 以尽量减少出入段 (场) 线长度, 使车辆段、停车场与正线有便捷的联系。

1.2 城市轨道交通线路合理方案确定方法

1.2.1 线路方案合理的确定思路

城市轨道交通线路的定线是一个复杂的多目标决策问题。它涉及的因素众多, 有些能用定量的办法进行计算 (如工程数量、占地、客流吸引量等) 比较, 但有些诸如线路施工对沿线居民生活影

对于多目标问题, 目前理论上比较成熟的决策方法有许多种, 如分层序列法、化多为少法、理想点法、效用理论、层次分析法等。考虑到城市轨道交通线路位置确定过程中, 涉及众多的难以定量表达的因素, 因此选择信息需求少、适合于复杂系统决策问题的层次分析法较为合适。?层次分析法要求先根据问题的性质, 确定一个总体目标, 然后建立一个目标实现程度的评价指标体系 (即指标层) , 根据城市客流集散与流动特点和地形地貌及周围城市建筑与规划等环境条件, 构建可行方案集 (即方案层) , 从而形成了一个多层次的系统分析结构模型。

1.2.2 城市轨道交通线路方案评价指标

(1) 吸引客流程度—————主要从可能吸引客流量大小、吸引范围内居住及工作人口的多少、乘客便利条件及其它交通工具的换乘条件等方面衡量。

(2) 线路条件———包括线路长度、曲线半径大小及曲线总转角大小、车站数目、车站设置条件等。

(3) 施工条件—————包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。

(4) 施工干扰—————包括对房屋、地上地下管线等拆迁量大小, 对道路交通的影响, 对商业经营的影响等。

(5) 与城市规划配合程度—————主要是评价线路走向与城市改造发展规划的一致性及结合程度。

(6) 工程造价—————主要指建筑工程的造价。各方案间的其它工程费用基本相同。

(7) 运营效益—————线路的运营效益取决于所服务的客流大小。在设计阶段, 根据客运量的预测, 用线路效率指标来评价运营效果。某方案的线路效率指该方案所有路径上各站点间所服务的直达乘客量 (即OD量) 。

(8) 环境影响—————主要指轨道交通线路可能产生的振动、噪声、电磁干扰等方面对城市人民生活环境的影响, 线路的空间位置对城市 (地上和地下) 土地资源利用的影响和对城市自然环境与景观以及历史古迹等影响。

1.3 城市轨道交通线路定线方法的评价

层次分析法突出的优点是所需要的数据、信息较少。但该方法存在的弱点是要求参与决策的所有专家具有扎实的专业知识和广泛的社会经济知识, 并且熟悉工程背景。为提高该方法的实用性和可靠性, 可适当扩大专家咨询范围、采用科学的方法处理专家反馈的意见、等措施。

2 轨道交通项目的建设对城市全局和发展模式都将产生深远的影响

轨道交通项目的建设, 是一个城市建设史上最大的公益性基础设施, 是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计, 对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。因此, 如何做好一个城市的轨道交通规划, 使轨道交通项目建设后, 能有效发挥城市交通和市际交通的整体利益, 促进土地的有效开发利用, 这些都是当前急待探索和需要解决的重大问题。

2.1 建设轨道交通应具备的条件

城市轨道交通建设投资很高昂, 即使经济发达国家, 在策划建设轨道交通项目时, 也保持极其审慎的态度。通常认为, 50万人口以上的城市即可修建轨道交通。但据有的报告分析, 若期望地铁项目产生比较理想的效果, 城市人口在150万以上则是适当的选择。我国则规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统, 人口在200万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统, 或者两者相结合, 具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。概括地说, 建设城市轨道交通, 应具备以下条件:

2.1.1 具有法定的轨道交通网络规划

任何城市在没有做好轨道交通网络规划之前就提出线路方案的项目建议书, 将被认为是没有根据和不合法的。因此, 在轨道交通项目申报立项前, 必须做好综合交通规划和轨道交通专项 (专业) 规划, 并被纳入城市总体规划后得到确认, 才具备法定的基本条件。

2.1.2 应有一定的客运量需求

根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100万~200万人的大城市, 单向高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍, 配备中运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求;而人口在200万人以上的特大城市, 单向高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象, 这就需要采用大运量的地铁系统来承担。虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一, 但若伴随而来的其它条件还不成熟, 则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目, 否则也将面临种种意想不到的问题, 造成难以挽回的损失。

2.1.3 应具备一定的经济实力

一个城市的基础设施投资, 占该城市GDP的3%~5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资, 占该城市基础设施投资的14%~18%, 即公交投资约占城市GDP的0.9%, 并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额, 则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析, 我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元, 而轻轨应不超过每公里2.5亿元。据此推算, 当城市每年的GDP达到500亿元以上或人均收入在2.5万以上时, 认为有条件建设轨道交通。

2.1.4 建设标准及国产化问题

建设标准选择是否适当, 将对后期造价有很大影响。就单纯从技术角度考虑, 只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求, 就是建设控制的基本标准。我国城市轨道交通的发展趋势表明, 轨道交通技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大, 现在有的项目已达到60%, 超过以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款, 采用外贷的附加条件是要购买贷款国的技术装备, 造价也随之而上升。为了改变这种状况, 只有努力开拓轨道交通技术装备国产化工作, 不断扩大产品国产化率, 使外贷影响降到最低限度。技术装备及产品的国产化, 是发展我国轨道交通的长远之计。

2.2 轨道交通网络规划

2.2.1 指导思想

轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划, 是宏观的控制性规划和指导性的实施规划, 也是近远兼顾的长远性规划。因此, 按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致;远景规划无具体年限, 按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件, 使网络规划既能适应和支持城市总体规划, 同时又有适当超前性和滚动性, 引导和推动总体规划的实施, 使两者相辅相成。

2.2.2 网络规模

网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制, 为的是寻求合理规模, 防止盲目性;同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。

2.2.3 规划原则

(1) 网络布局必须与城市用地布局相结合, 与城市发展形态相一致。

(2) 线路走向应与城市主客流方向一致, 应联接城市主要客流发生吸引源。

(3) 轨道交通作为城市交通的骨干, 应与现有交通工具相配合, 协调发展, 以最大限度地提高其使用效率。

(4) 组建大型换乘中心, 使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

(5) 与城市建设计划和旧城改造计划相结合, 以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性, 工程技术上的经济性和合理性。

(6) 与城市的地质、地貌和地形相联系, 以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。

2.2.4 网络优化

在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 上海提出了“枢纽锚定全网”的轨道交通网络优化理论。即在进行网络规划时, 首先应根据交通集散点的分布情况, 确定不同等级和不同类型枢纽的布局, 然后根据枢纽布局调整网络, 以满足各集散点之间的交通联系。

2.2.5 建设次序

一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看, 设置贯穿城市中心的路线比较理想, 如“十”字形的干线或根据城市布局特点建设的干线, 随后优先线路一般又定为环线, 使网络的可达性得到较大改善。如上海的地铁1号线、地铁2号线和轨道交通明珠线形成的以“申”字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+环”网络之后, 选择的取向有两种, 一是弥补环内密度较低的缺陷, 即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。

2.3 换乘枢纽交通组织

合理地进行换乘枢纽交通组织设计是保障轨道网高效运转的前提, 换乘枢纽必须保障乘客能方便、舒适、快速实现不同线路的转换。枢纽近期建设必须依据远期规划, 必须考虑远近期结合。

摘要：本文在分析城市轨道交通线路选线的影响因素基础上, 介绍了线路定线方法的思路与步骤, 并提出了具有实用性和可靠性的改进方法;并从如何有效发挥城市交通和市际交通的整体利益, 促进土地的有效开发利用角度出发, 阐述了如何做好一个城市的轨道交通规划。

关键词：城市轨道交通,线路选线,方案决策,交通规划

参考文献

【1】蔡君时.城市轨道交通.上海:同济大学出版社, 2000年.

【2】沈景炎.城市轨道交通线网总体规划的研究与评价【J】.地铁与轻轨, 2003 (5) :1.

【3】马振海.城市轨道交通线路的敷设形式【J】.城市轨道交通研究, 2005 (3) :27.

【4】张振淼.城市轨道交通环境噪声的评价与控制以及衰减噪声的途径【J】.地铁与轻轨, 2001 (2) :20.

【5】丁建隆.城市轨道交通线网资源共享规划【EB/OL】.2005-05-12.

纵横城轨展风采 篇2

国家一级建造师，现任中铁五局六公司总经济师的王国庆，主管公司城市轨道工程板块，并长期担任成都、深圳、重庆地铁项目经理，为城轨建设倾注了大量心血和汗水，也为之结下深厚的感情。

这位铁路建设的“后起之秀”，因其扎实的专业知识、勤奋学习的精神和对工作高度负责的态度，很快就从技术员逐步升为技术主管、项目副经理、经理到公司总经济师，10年时间实现了从一名普通技术干部到公司管理高层的华丽转变，其身后留下的是一行行坚实的足迹。在他主持的沈阳、成都、深圳、重庆等多个城轨重大工程的施工中，他始终保持着高度的思想政治觉悟，在管理上做到精、细、严，确保工期目标兑现，深受社会的好评，中铁五局沈阳地铁一号线荣获了建筑行业最高荣誉奖鲁班奖，项目部团体获“优秀项目经理部”称号和“特别贡献奖”；深圳地铁2号线创造了“深圳速度”；上海、成都、重庆地铁建设多次获得当地政府和业主充分肯定，充分展示了“中国中铁”的良好品牌形象，带动了企业的滚动发展。王国庆本人也因业绩突出，获得了“全国工程建设优秀项目经理”殊荣。

为什么能取得如此辉煌成绩？通过剖析中铁五局六公司广东分公司项目管理可以找到谜底。该分公司成立于2009年2月，所辖深圳地铁2号线、4号线、广佛城际地铁三个项目部，累计合同额约8.276亿元。分公司成立之初，为实现中铁五局提出的“立足广东、以人为本、科学管理、追求卓越、勇争一流”目标，兼任分公司经理的王国庆与班子成员进行了充分沟通，从四个方面抓好项目管理：

从理顺关系上着手，规范制度明确职责。首先是完善项目管理体系，王国庆在深圳地铁2号线项目部推行了项目标准化管理，制定完成了项目管理标准、作业标准和岗位工作手册，建立完善了项目管理的制度体系，细化了项目管理制度，推行了部门会签制度，建立了信息通报平台，强化了重点单项工程过程控制。

从创效途径上着眼，超前预控开源创效。王国庆与项目部人员认真阅读项目合同，从合同中发现可能增加收入、降低成本的切入点，尤其是找到潜在亏损的单项工程减亏、扭亏点。同时，他们寻找转机，在变化中挣效益。其次就是打破常规，在挑战中抢效益。深圳地铁2号线首期段2010年7月30日双线轨通后，前期因基地建设和结构单位移交滞后，使施工进度被一再延误。业主提出了三个节点的工期分目标，将合同工期压缩到三个月内要完成41公里多的地下段轨道工程施工。王国庆带领全体人员，打破施工常规，采取八大举措，最终以三个月零五天完成了地铁洞内铺轨41公里的国内铺轨奇迹。

从科学管理上着实，强化过程提升水平。在抓成本控制上，重点突出两大功效：一是突出责任成本的管理功能，通过成本管理推动其他管理；二是突出责任成本管理的收益功能，通过责任成本核算形成一种责任机制，养成一种算账习惯，达到通过成本管理增加经济效益的最终目标。突出表现在三个方面：量化硬性规定动作，公开透明运转流程；规范物资采购程序，避免管理过程损耗；择优录用从严管理，真情关怀双赢发展。

从提升品质上着力，以人为本科技创新。王国庆在抓好项目管理的同时，始终致力于探索、总结一套科学合理的人才培养、管理机制：注重在工作实践中发现人才、培养人才、锻炼人才、提携人才；高度重视“导师带徒”制度的落实；创新培训方法，妥善解决工学矛盾。同时，他们还大力开展现场科技攻关，抓科技效益。如把原有二次浇注的道床改为一次性浇注，对浮置板基底进行一次性浇注，提高浮置板施工工效；对浮置板采用基地预绑钢筋笼的方法改善工效等课题的研发，不仅节约了大量的劳动力，提高了工效，更有力地促进了地铁工程施工工艺水平的提高。

（责任编辑：李万全）

城轨车辆车体模态分析 篇3

城轨车辆在现代交通系统中起着重要的作用, 城轨车辆在运行过程中存在不同程度的振动与噪声, 这些因素直接影响着车辆运行安全与乘客乘坐舒适度, 因此需要对城轨车辆进行相应的动力学分析, 由于结构的振动特性决定结构对于各种动力载荷的响应情况, 所以在准备进行其它动力分析之前首先要进行模态分析。

模态分析是用来确定结构的振动特性的一种技术, 通过模态分析可以使结构设计避免共振, 工程师可以认识到结构对于不同类型的动力载荷是如何响应的, 有助于在其它动力分析中估算求解控制参数。

1 ANSYS模态分析的方法

车体模态分析主要是预测无阻尼结构的自振频率和振型, 可以用来预测共振, 也可以为进一步的动力学分析做准备。结构的模态主要取决于结构的质量与分布、结构的刚度。

在ANSYS中有提取模态的方法以下几种:Block Lanczos法、空间法、缩减法、不对称法、阻尼法[1,2]等。Lanczos法可以在大多数场合中使用, 当提取中型到大型模型的大量振型时 (>40) , 此方法经常应用在具有实体、壳单元的模型中, 其基本思想是将原特征值问题转化为三对角阵的特征值问题。

采用有限元法分析的动力学问题时, 经常采用有限元格式下的动力学微分方程:

其中: 、a (t) 分别是结构的结点加速度向量、结点速度向量、结点位移向量, M、C、K、Q (t) 分别是结构的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵和结点载荷向量。

若不计阻尼, 则式 (1) 简化为

则式 (2) 的解可以写成a=φsin (t-t0) , 其中φ是n阶振型向量, ω是向量准振动的频率, t是时间变量, t0是由初始条件确定的时间常数。

采用Lanczos算法, 特征值可以写成

设Q为由Lanczos向量构成的转换矩阵, 若选择的Lanczos向量使Q具有以下性质:

其中, T为三对角阵, 则式 (3) 可以写成

此三对角阵的特征值问题, 即可以用标准算法来快速求解。

本文采用自由模态分析构架的固有特性, 对车体的模态分析所用的程序是ANSYS软件, 采用Lanczos进行固有频率分析。

2 城轨车辆车体模态分析

根据某型城轨车辆的真实设计尺寸[3], 建立了有限元模型如图1。

本文设计了3种模态分析工况, 如表1所示。

1) 工况1模态分析。铝合金车体空车模态计算, 是对车体模型无约束的自由模态计算, 共计算20阶模态, 从20阶模态分析过滤, 将其主要振型和频率列出如图2~图3所示。

2) 工况2模态分析。整备模型包括车体结构及附属的车体各种设备等。同空车模态的计算一样, 对整备模型进行无约束的自由模态计算, 计算前20阶模态, 将其主要的振型和频率列出如图4、图5所示。

3) 工况3模态分析。超员状态模型包括车体结构及附属的车体各种设备以及超员人数等。同空车模态的计算一样, 对整备模型进行无约束的自由模态计算, 计算前20阶模态, 将其主要的振型和频率列出如图6~图7所示。

3 结论

1) 模态分析对于车辆设计来说十分重要, 它可以模拟真实工况下的车辆受力与变形状态, 能够给设计者提供有意义的参考依据。

2) 本文设计了3种模态分析的工况, 对车体进行了模态分析, 结果表明:a.铝合金车体空车的一阶垂向弯曲振型频率17.22 Hz, 一阶扭转为17.761 Hz;b.整备状态下车体的一阶垂向弯曲振型频率17.224 Hz, 一阶扭转为18.512 Hz;c.超员状态下车体的一阶垂向弯曲振型频率17.21 Hz, 一阶扭转为17.389 Hz。

根据相关文献可知, 空气弹簧的固有振动频率为1~2Hz[4], 而转向架模块的一阶垂向弯曲振动频率为51.429[4]。因此车体、空气弹簧、转向架之间一阶模态固有频率差别显著, 不存在共振的可能, 也就是说, 车体结构设计合理。

摘要：城轨车辆在运行过程中存在着不同程度的振动, 为了避免车身与车辆其他部件发生共振, 因此要对车辆车体进行模态分析。文中主要建立了城轨车辆有限元模型, 然后设计了模态分析工况, 在A N SY S中进行了模态分析。结果证明, 车体与车辆其他主要部件不会发生共振。

关键词：城轨车辆,振动,优化,模态分析

参考文献

[1]方远翔, 陈安宁.振动模态分析技术[M].北京:国防工业出版社, 1993.

[2]朱安文, 曲广吉.结构动力模型修正技术的发展[J].力学进展, 2002, 32 (3) :337-347.

[3]林田聪.欧洲铁路开发新的车辆结构[J].国外铁道车辆, 2002, 39 (6) :12-14.

城轨新局 构筑城市轨道交通网 篇4

作为城市的主要物质要素，以及国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一，城市交通是城市投资最大的基础设施，其建设与发展速度的正确决策，会对城市社会、经济的持续发展产生重要影响。而在经历了近30年的实践检验后，社会终于认识到单纯的道路建设难以根治复杂的城市交通问题，而只有建设以大容量快速轨道交通为骨干，构筑起多元化的城市轨道交通体系，才是解决城市交通问题的必由之路。

交通拥堵的代价

对于城市的交通拥堵问题，生活在北上广深等一线城市的居民尤其感受明显。每天早上，北京的二环到四环都挤满了汽车；上海在高峰时段，中心城区高架道路的平均畅通度为68.4%，南北高架、延安路高架一些路段的畅通度只有27%……

分析其中的原因，专家的意见指向了城市公共交通优势不足，公共交通分担率低、私人汽车拥有量增加，居民出行总量稳步增长，城市土地利用和路网布局的不协调等原因。以北京为例，截至2012年底，北京市机动车保有量已经突破520万辆。在城市路网的建设中，北京大规模的城市建设一直采用“摊大饼”的形式展开，从上世纪80年代末到今天，北京大规模的住宅发展也一直沿三、四、五环进行，到今天就形成了多达6层环路的庞大、低效的城市道路系统。而北京市地铁一号线尽管早在上世纪60年代中后期就开始建设，随后又沿二环建设了地铁环线，但是由于政府财力有限，发展十分缓慢。一号线和环线常常超负荷运转，以至于北京市交通委规划处副处长王京梅说，北京建设的综合交通运输体系目前与首都这个社会现代化国际大都市的功能不相匹配。

也有专家指出，造成城市交通问题的根本原因，在于城市发展过程中本身经济发展导致城市形态发生了巨大的变化，城市应该向更大区域内分散和多极化的方向发展，但现在的“摊大饼”的城市形式实则是国人“权利集中”心魔的外在体现。

而在这样的城市生活，交通拥堵对于城市居民会造成什么影响呢？

2013年1月，北京中林资产评估有限公司依据北京市交通发展研究中心的数据发布了《2011北京市交通发展年度报告》。该报告显示，交通拥堵让北京市年损失1056亿元，相当于北京GDP的7.5%。倘若平摊到每辆机动车上，每年每辆车的平均经济损失达21957元。对在北京的上班族来说，平均每日每人次延误66分钟，根据当年北京市全市职工年平均工资，由此造成的时间价值损失每天高达32386.2万元。

而业内人士则表示，城市的交通问题对城市经济的影响是巨大的，除了给社会带来巨大的拥堵经济成本、社会成本和环境成本外，还包括对城市居民所造成的健康成本和焦虑成本。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l/3。对北京来说，每天排出一氧化碳10000多吨，碳水化合物1500多吨，氮氧化合物700多吨。如此巨大数量的污染排放物将会严重影响城市居民健康，比如氮氧、氢氧化合物会使人患上眼病、喉炎的概率明显升高，而交通拥堵会导致严重的心理焦虑。一些研究已经证实，在同一路段拥堵30分钟以上就会让人产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，更不利于和谐社会的构建。

而在这种背景下，中国迫切需要建立快速、准时和可靠的交通系统来应对城市化的快速进程。为此，城市轨道交通，就在城市多层次立体交通网络建设的机遇面前确立了自己重要的位置。

城轨市场快速发展

据统计，从1863 年英国建成第一条地铁线路开始，1888年美国建成第一条有轨电车线路，城市就进入了轨道交通时代。一般来说，城市轨道交通系统主要包括三部分：地铁系统、轻轨交通系统和有轨电车系统。此外，中国一些城市的市郊列车、电动车组采用了接近于铁路干线运输方式，其运量和速度都超出其它两种系统，站距较长，也属于城市轨道交通系统。

经过一个多世纪的发展，轨道交通已经被证明是作为连接城市主要枢纽的主干交通线最为成功的方式，而轨道交通在发达国家很多重要城市的公共交通系统中都处于骨干地位。如在东京、伦敦、维也纳、香港等城市中，轨道交通在公共交通方式的分担率占到70%以上。这也是欧洲、日本、美国等国车辆虽多，却很少拥堵的重要原因。

历史经验已经证明，轨道交通是城市交通最合理的交通手段之一。轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，也必须成为中国城市公共交通的重要组成部分，以承担城市居民畅通、高效、可靠的交通出行要求。

也正是在中国经济发展以及交通出行的迫切需要下，城市轨道交通，正成为一种“社会意识” 被灌输到城市的管理者和在城市生活的广大民众心中。据国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞介绍，根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿。进入21世纪以来，具备条件的大城市和城市群纷纷将轨道交通作为优先发展的领域。截至2012年12月31日，中国内地的北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、大连、沈阳、长春、成都、武汉、西安、佛山、苏州、杭州、昆明等17个城市共拥有64条城市轨道交通运营线路，总长运营线路达2008公里，线路平均长度为31.38公里。其中2012年新增运营城市3个，即苏州、杭州和昆明。而在各城市运营线路数排序中，北京以16条线名列第1，以下依次为上海、广州、深圳等城市。从数量上看，北京、上海、广州为第1集团，深圳、重庆、天津为第2集团。

此外，在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民也开始优先选择乘坐轨道交通出行。根据《上海市第四次交通调查研究报告》，城市轨道交通承担的公共出行分担率达到7.7%。而自2007年10月北京市实行两元制票价以来，乘坐轨道交通出行的人数急速上升，现在轨道交通出行比例达30%以上。

而从目前的趋势来看，城市轨道交通市场正呈现出喷涌的状态。在一线城市中，以2020年规划为例，北京轨道交通网络总长度就超过700km；上海市轨道交通规划也从2011运营的506km增加到远期规划的970km的轨道网络。在2011年至2016年，深圳市建设总长度接近170km，包括5条线路的地铁项目。目前，中国大陆地区已经有122个百万人口以上的城市，而根据地区的发展状况、经济规模、现在以及未来城市发展的交通需求，已经有超过70个以上的城市在开展轨道交通规划及建设的前期工作。不仅如此，城市轨道也已经突破了原有的地铁为主的模式，向着地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和中低速磁悬浮系统等多种方式迈进。

从目前的城市建设情况来看，主要城市的示范效应已经非常明显。比如北京S1线采用了中低速磁悬浮系统，该系统拟在2015年建成，届时将极大促进京西地区经济的发展；深圳的中低速磁悬浮专线将于2018年完成；北京的西郊线采用的现代有轨电车系统，已经在2011年6月底全面开工，计划于2013年底开通；而中国首个现代有轨电车网——沈阳浑南新区现代有轨电车网也已经在2013年8月6日开始运行；中国大陆地区第一条全自动无人驾驶的轨道线路——首都机场投资8900万美元建设的全自动轨道线已经在3号航站楼和1、2号航站楼之间使用；而自助式轨道交通智能导向综合信息系统已经在北京、上海等几十座地铁站使用；西安市域快速轨道交通临潼线（纺织城～临潼北二环）2013年下半年开工，2017年建成试运营……

通过以上消息，可以看出，中国城市具备了吸纳各种城市轨道交通方式的能力，而在未来的20年内，中国城市轨道交通建设也将会发生质和量的双重提升。目前，城市轨道交通建设也正在形成新的开端，那就是城市轨道交通正在突破点和线的制约，向着网状系统的方向迅速迈进。而这种网状系统，不仅将城市轨道系统与其他交通体系形成无缝对接的城市公共空间环境，提高了轨道交通系统利用效率，也促进了轨道装备技术的全面进步。

轨道装备技术创新

对中国轨道装备产业来说，轨道装备是中国发展轨道交通的基本保证。但是在20世纪90年代中国刚开始发展轨道交通时，主要还是利用德国政府贷款进口国际先进的A型地铁车辆，而其高昂的造价也使中国地铁工程造价大为上升。

作为重要的基础民生工程，城市轨道交通的建设，牵动的是一条长长的产业链，如工程机械、车辆装备、智能电子信息系统等。发展城市轨道交通有助于社会效益的提高，并有望成为经济增长点。因此，政府在上世纪90年代开始提出并制定了一系列轨道交通国产化的措施和政策，而其中的重点则是轨道车辆和信号系统，以实现中国轨道装备国产化目标。

在经过了近二十年的技术引进和自我创新之后，目前中国轨道装备国产化目标已经实现，并且轨道交通装备制造业实力已经跃居世界先进行列。

而中国北车和中国南车作为中国轨道交通装备制造领域的重点企业，它们研发和制造的轨道客车中多项技术指标已达到世界先进水平。国内第一批不锈钢轻轨车、第一批铝合金轻轨车、第一批70%低地板轻轨车、第一批不涂装不锈钢地铁车、第一批储能式电力轻轨车等均由这两家企业完成，而它们自主研发成功的B型车、A型车、VVVF牵引传动系统、微机控制的直通式电空制动系统等已经大批量出口海外。再比如100%低地板列车技术，原来只有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等欧洲巨头掌握，造价昂贵。而北车集团唐车公司为突破技术垄断，先后攻克了独立轮转向架、轻量化车体、牵引传动及控制系统、整车系统集成等技术难关，自主研制了“中国创造”100%低地板轻轨车，为现代城市轨道交通提供了全新选择。

而在列车控制信号系统方面，中国也逐步进入了世界的先进行列。如北交大主持研发的CBTC（基于无线通信的列车自动控制系统）达到了世界上最先进信号技术水平。该技术在北京市政府的大力支持下已经在北京亦庄线、昌平线和14号线上成功应用，而CBTC项目的最新成果——全自动无人驾驶技术（FAO）系统，即将在北京新建轨道交通线路中示范应用。中国通号集团也在已有的铁路成熟技术基础上进行二次开发，推出了具有自主知识产权的信号控制系统，并成功运用在大连快轨三号线上，这是中国第一个全国产的城市轨道交通信号控制系统，为中国中等城市轨道交通建设提供了先进、可靠、实用的崭新模式。而在北京地铁八通线建设中，作为信号系统总包商，通号集团则提供了包含列车自动防护设备、计算机联锁设备、列车调度集中设备等部分信号系统，为中国城市轨道交通现代化建设贡献着持久的力量。

如何协调发展？

“十二五”期间是中国城市化进程继续加快、产业结构深入调整的重要时期，也是城市轨道交通产业结构调整、产业升级的关键时期；到“十三五”时期，城市轨道交通仍将处于大发展时期。目前中国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，大力发展城市轨道交通已成为政府和民众的普遍共识。而面对国际城市轨道交通的飞速发展所带来的新技术、新理念，中国也面临着许多新的难题。

如在现有的体制条件下，应用于中国轨道交通市场的融资模式主要是信贷融资，即通过国有银行向轨道项目提供资金支持，但轨道工程建设投资量巨大，仅靠资本金和银行贷款无法满足需求，所以轨道交通项目已经成为一些城市最为沉重的负债项目。正因为如此，很多政府在较大的资本压力下，正面临着如何采取多元化融资渠道来扩大融资范围的问题。

然而轨道交通的运营也是一个重大的问题。以地铁为例，国际上只有香港、新加坡的地铁是盈利的；北京为了维持公共交通低票价制，每年需要投入130多亿元用于补贴地面交通和轨道交通；上海地铁每年则需要政府补贴30多亿来维持正常运行。香港、新加坡在发展地铁的过程中采用了TOD的模式。而该模式的成功则是将轨道交通网络规划与城市规划、土地利用总体规划有机地结合起来，将轨道交通与物业、住家甚至铁路、公路等通过换乘枢纽结合起来，形成互为衔接、补充及支持的综合出行链。现在，中国很多地方的地铁工程中都在建设城市综合体，而背后需要完善且严格执行的制度支撑则很多还是空白。

此外，中国城市轨道交通管理体制尚未理顺，还存在规划建设与后期运营相脱节的现象，这也给行业发展带来一定阻碍。比如当前运营管理的相关政策法规也不够完善，运营管理人才极为短缺，这些都有待得到合理的解决和完善。另外，中国的轨道交通规划也需要更为谨慎的操作。现在，全国已经批复了30多个城市的地铁规划，但排队的有55个城市。中国是城市轨道交通最发达国家中，惟一一个以地铁为主的国家，而其他国家包括西方发达国家，都是以轻轨和有轨电车居多。一些专家指出，中国在未来轨道交通规划时要特别谨慎，对客流量等综合因素进行科学严谨的分析预测后作出适应性的项目选择。“地铁和轻轨，包括有轨电车、磁悬浮等，这些城市轨道交通方式都有自己的建设标准和条件……现在大家都看到建地铁的优势，但却忽视了如何建，怎样布局城市轨道交通发展、后续人才能不能跟上？这些似乎还没有仔细考虑，”中国铁道科学研究院运输及经济研究所研究员金辰虎表示。

城轨车辆车钩高度调整研究 篇5

车辆车钩高度是指车钩水平中心线距离轨道上平面的距离, 其高度尺寸由以下几方面尺寸或因素构成:车轮直径、转向架四角高差、一二系悬挂装置调整垫厚度、车钩安装面垂直度、车体枕梁外挠度、车钩本身尺寸。在车辆设计时, 车轮直径、车体枕梁外挠度、转向架四角高差及一二系悬挂装置等垂直尺寸链均有设计计算;车辆制造时, 需严格按照设计技术要求的尺寸公差进行加工制造。车辆落成时, 主要通过车辆二系悬挂 (空气弹簧) 调整垫、车钩本身调节装置进行车钩高度尺寸的调整来满足车钩高度的技术要求。如果满足不了公差要求, 就要进行整个垂直尺寸链的检测, 查找问题的根源, 就会造成车辆抬车落转向架、尺寸检测、故障处理等重大返工, 影响到车辆生产进度、交期, 增加了制造成本。

本文通过新加坡城轨车辆车钩高度调整的实践, 总结归纳出一种简单有效的车钩高度调整方法, 可以有效地预防和解决车钩高度超差问题。

一、问题的提出

1. 新加坡城轨车辆为A型车辆、6辆编组, 由两个电动车组单元 (EMUs) 组成, 每个电动车组单元由两辆动车和一辆拖车组成。编组形式为:+DT-M1-M2+M2-M1-DT+

其中:+——全自动车钩;

-——半永久牵引杆 (带电钩) 。

DT车一位端车钩为全自动车钩, 二位端车钩为半永久牵引杆。

全自动车钩在紧急救援、列车连挂和牵引车辆时使用。具有以下特性:

(1) 自动机械、气路、电路连挂;

(2) 可在司机室内操作, 实现自动解钩, 亦可以通过在轨道侧手动解钩;

(3) 设置气液缓冲装置, 满足列车连挂、碰撞时能量吸收的需要, 确保车钩水平、垂直和扭转运动;

(4) 随着机械连挂的同时, 空气管路也自动连接起来;

(5) 当车钩未连挂时, 对中装置将使车钩保持在纵向中心位置。

新加坡城轨车辆落成后车钩高度尺寸技术要求为770-15+10mm, 如果车钩高度尺寸超差, 将严重影响车钩上述功能的实现, 甚至危及城轨车辆运行安全, 是车辆制造商和地铁运营公司重点控制的质量项点。

2. 新加坡城轨车辆DT2车在国内某公司生产时, 整车落成后检验时发现:一位端车钩高度尺寸超差, 实测为745mm, 超差10mm (低) 。车钩高度尺寸测量位置如图1:

二、问题查找

将该车辆推入标准计量轨道, 根据图2所示位置图, 对车辆落成后车体、转向架、落车数据进行测量, 数据如下:

1. 车体挠度相关尺寸测量

由于车辆落成后车体钢结构挠度无法测量, 通过测量车体钢结构外在尺寸特征进行车体挠度的描述, 通过测量表1中相关尺寸, 分析对比如下:

枕梁中心处距轨面的距离: (2位端-1位端) max=B4-A1=862-851=11 mm

边梁端部距轨面的距离: (2位端-1位端) max=4处-2处/2处-1处=854-835=19 mm

根据车辆车体制造技术条件, 车体枕梁内挠度技术要求为14～17mm, 枕梁外挠度无技术要求。经查阅该车辆工序质量确认表, 枕内挠度记录为16mm, 与上述所测“枕梁中心处距轨面的距离”外在特征描述趋势相符。车体钢结构枕梁内挠度满足技术要求, 但挠度值在技术要求范围的偏上限。

2. 转向架及整车落成相关尺寸测量 (见表2)

单位:mm

转向架总成由日本川崎公司供货, 调阅一位转向架 (编号110253) 、二位转向架 (编号110252) 质量记录, 发现只有产品合格证, 无具体转向架落成工序质量记录。

通过以上测量, 得出结论如下:

(1) 车轮直径尺寸合格。

(2) 一位端车钩高度超差10mm (低) 。

(3) 1位角轴箱簧吊座与吊架间间隙超差1mm。

(4) 枕梁下平面距轨面的距离一位端比二位端低7～8mm。

(5) 车体四角高一位端比二位端低19mm, 即车辆前后 (纵向) 倾斜, 前低后高。

(6) 空簧高度测量基准点距离轨面高度:一位转向架比二位转向架低3～4mm。

(7) 牵引梁下平面距轨面的距离:一位端比二位端低12mm。

三、原因分析

车辆落成后车钩高度尺寸超差的原因比较复杂, 主要原因有:车轮直径、车体挠度、转向架落成尺寸、车钩安装面的垂直度、车钩本身的尺寸等。

1. 车轮直径。

经测量车轮直径尺寸合格 (见表2) 。

2. 车体挠度。

车体钢结构枕梁内挠度合格, 但枕梁外挠度技术条件无要求, 为设计缺陷, 需要加入枕梁外挠度要求。

3. 转向架落成尺寸。

转向架构架四角高尺寸是影响车钩高度公差的重要尺寸链之一, 本车转向架为外购配件, 不能提供转向架落成质量记录, 为供方缺陷, 需要加入该项要求。

4. 车钩安装面的垂直度。

车钩安装座安装时使用工装, 保证了车钩安装面垂直度不大于1 mm的要求。

5. 车钩本身的尺寸。

DT2车一位端为全自动车钩, 经查验车钩的技术参数及供货质量记录, 发现车钩本身尺寸超差的质量问题。

6. 车体挠度。

新加坡DT2车整车落成后, 车体 (枕内/外) 挠度因枕梁下平面不在同一平面内, 无法直接测量。采用在一位端和二位端 (边梁处) 拉一条线绳的测量方法, 并绘制了挠度曲线 (见图3) , DT车总长23830mm, 用拉紧线绳的测量方法, 虽然测量数据不十分准确, 但曲线形状和挠度趋势可供参考。

从图3可以看出:一位端枕梁外挠度比二位端枕梁外挠度大, 通过对新加坡地铁第2、7-12列城轨车辆DT1、DT2车整车落成相关数据统计分析发现, 第7-12列存在一位端车钩比二位端车钩低的现象:DT1车一位端车钩比二位端车钩低1-12mm, DT2车一位端车钩比二位端车钩低2-8mm, 详细数据见附表1。

7. 转向架

由于转向架由日本川崎整体供货, 除合格证外没有任何检测记录, 无法分析转向架是否存在问题, 决定更换该车转向架。更换转向架后, 经测量一位端车钩高度尺寸实测为753mm, 超差2mm (低) 。

原转向架和新转向架落车后相关尺寸对比见表3。

单位:mm

从上表可知, 空气弹簧上平面距轨面的距离:

原转向架:一位架与二位架相比, 一位架一位侧低7mm, 一位架二位侧低8mm;

新转向架:一位架比二位架相比, 一位架一位侧高1mm, 一位架二位侧低1mm。

因此, 一、二位转向架高度差大 (即:空气弹簧上平面距轨面的距离) 也是造成一位端车钩低的原因之一。

综合以上几方面的原因分析, 得出结论:车体枕外挠度大、一/二转向架高度差大, 组装累积误差是造成新加坡城轨车辆DT2车一位端车钩高度尺寸超差的直接原因。

四、解决措施

1. 现车处理措施

(1) 更换转向架。

(2) 落车时, 调节高度调节杆、满足尺寸[ (260+t) ±3、t=0 t:空气弹簧用垫片]来调整空簧高度, 进行整车落成、调整, 技术、质量部门进行现场技术要求验证。

(3) 调整车辆落成参数, 直至满足车钩高度770+10-15mm的技术要求。

2. 后续车处理措施

(1) 技术部门修改车体制造技术条件, 增加车体底架枕梁外部挠度的技术要求;质检部门做好检验策划和记录工作。

(2) 转向架供货商提供一、二位转向架高度差的控制尺寸和范围。

(3) 工艺部门系统策划如何实现车体枕外挠度尺寸的工艺措施, 测量及控制转向架四角高, 修改车辆落成作业指导书, 配置相应的工艺装备, 进行工艺验证后下发正式工艺文件。

(4) 制造部门按照新的车体枕外挠度技术要求、转向架四角高测尺寸要求、落车工艺文件进行施工。

五、实施效果和现实意义

1. 解决了新加坡城轨车辆DT2车一位端车钩低的问题。

2. 从设计、工艺、制造方面, 系统地解决了新加坡地铁车钩低的惯性质量问题。

3. 通过对新加坡第18-22列车的工艺验证, 上述措施有效、适用。

4. 车辆制造商和地铁运营公司可以通过新加坡城轨车辆车钩高度的调整方法, 系统修订或编制技术文件, 保证车辆制造质量和检修质量, 保证车辆运营安全。

摘要：文章系统阐述了城轨车辆车钩高度尺寸的重要性和调整的基本方法, 通过新加坡城轨车辆车钩高度尺寸超差的原因分析及解决方法, 归纳出城轨车辆车钩高度调整的基本方法和预防措施, 对车辆制造商和地铁运营公司具有现实意义。

城轨车辆防滑防空转控制浅析 篇6

随着世界铁路运输的发展,高速和重载成为城轨车辆设计的重要方向。这就对城轨车辆制动系统的发展提出了更高的要求,其中最为关键的问题是如何进一步提高防滑控制系统的性能,以便在制动时,既能防止车轮擦伤,又能充分利用粘着,得到较短的制动距离。

防滑防空转控制是由牵引系统控制单元完成对牵引电机的控制过程,通过在牵引模式下改变牵引力,在制动模式下改变电制动力。其用于在不利的轨道条件下提高加速和减速性能。牵引系统空转/滑行保护具有以下任务:(1)充分利用轮轨粘着力;(2)防止牵引时驱动轴的空转以及制动时驱动轴的滑行;(3)减少车轮和轨道的磨耗。空转/滑行保护连续监控列车速度和驱动轴的旋转速度。如果有差值,牵引力自动减少以满足轮轨粘着力。如果轨道条件变好,摩擦系数变高,那么牵引力将按照一定的斜率(可调节)提高到轮轨粘着力。空转/滑行保护的持续时间由牵引控制单元监控。

防滑防空转的目的:其一是在减少的黏着条件下提供最好的牵引力,其黏着系数为α(α=F/mg,其中F是瞬时牵引力,m是车辆黏着重量,g是重力常数,黏着重量为所有动轴的轴重和);其二是限制牵引力的参考值确保动轴的车轮不要失去控制滑行,不要超过最大允许的转差率。在牵引控制单元中可以在三个防滑防空转控制子系统中选择,其一,优化防滑—防空转控制;其二,防滑—防空转保护;其三,Δν控制。其中,优化的防滑—防空转控制是到目前为止最常用的系统。

1 防滑防空转控制

1.1 概要

防滑防空转控制检测的是车辆动轴的速度。它探测到车轮在牵引模式下的空转和动态制动模式下的滑行。当车轮的空转或滑行被探测到后,减小牵引变流控制中的牵引力参考值直到空转或滑行停止。防滑防空转的目的是当轨道和车轮之间的黏着系统达不到所要求的牵引力时,获得尽可能高的牵引力;并且减少牵引力参考值以使得驱动轴上的车轮不会在牵引状态下发生不可控制的空转,在电制动时不会锁死,不超过最大的允许空转速度。图1为工作环境中防滑控制系统的简化。

1.2 基本原理

基本原理参见图2。考虑一个具有PI控制器的控制系统,这个控制系统的目的是调整相对于参考值的空转速度。

在短的运行间隔中Fref是由牵引力和空转速度(一条F-ΔV线)之间的线性关系决定的。PI控制器的放大与F-ΔV线的斜率相对应。积分部分沿线移动直到F-ΔV线和黏着曲线的交叉点与空转速度参考ΔVref相符。

优化的防滑防控转控制系统就是从这一简单系统发展起来的,如图3所示。F-ΔV线被限制在一个有限的间隔内并且控制系统的积分部分被一个寻求最大可能牵引力的系统所代替。

防滑防空转控制系统可以是两个状态中的一个。

(1)监控:Fref曲线的第1部分。

由于黏着很高以至于可以获得所要求的牵引力。防滑防空转控制在Fref.out=Fref.in时不起作用,但它随时处在准备状态,以便在必要时减少Fref.out。

(2)激活:Fref曲线的第2部分。

防滑防空转控制必须减少牵引力(Fref.out

1.3 监控状态

在监控状态下Fref.out=Fref.in,即防滑防空转控制不减少Fref,如果防控转速度限制被超过或空转速度增长很快。此时可以认为车轮发生空转,Fref.out相应下降并且防滑防空转控制系统改变到激活状态,如图4所示。

1.4 激活状态

在激活状态中防滑防空转控制系统减少了牵引力的参考值,Fref.out

这个最优化的过程在两个方向中的任意一个方向上慢慢改变ΔVb。只要Fref.out在增长,则在同一方向上的移动就将继续。当它减少时,移动方向就改变。在Fref.out上可能有小的但很快的变化。由于这些改变可能会引起许多不希望的方向的改变,因此只有在合适时间段中的Fref.out平均值被考虑(例如:1秒)。如图6所示。

2 结语

城轨车辆制动力分配方案研究 篇7

1 正常情况下, 制动力的分配方案

目前, 大多数城轨车辆的制动方式由电制动和空气制动组成。城轨车辆中, 提供动力的动车拥有电制动和空气制动两种能力, 而无动力的拖车仅具有空气制动能力。因此, 车辆一次制动过程中制动系统提供的总制动力F满足如下关系:

式中:FED为所有动车提供的电制动力, FEP为编组车辆提供的空气制动力, FEP-T为所有拖车提供的空气制动力, FEP-M为所有动车提供的空气制动力。

根据列车的运营要求, 车辆所需总制动力FR与列车的垂直静载荷M和目标加速度at有如下关系:

FR= (M+Mr) ·at

式中, Mr为列车的旋转质量, 其大小按AW0载荷下列车重量的一定比列计算获得。

制动过程中, 为防止滑行, 充分利用列车的电制动能力, 需要考虑铁轨与车轮间的粘着限制。因此, 拖车提供的空气制动力FEP-T及动车提供的电制动力FED和空气制动力FEP-M满足如下关系:

式中:n为车辆编组中动车的数量, N为车辆编组中拖车的数量, FμEP-T为仅考虑粘着限制时拖车可提供的空气制动力, fiEP-T为仅考虑粘着限制时第i节拖车可提供的空气制动力, mi为第i节拖车的垂直静载荷, αi为旋转质量分配到第i节拖车上的比例, FμED为仅考虑粘着限制时动车可提供的电制动力, f jED为仅考虑粘着限制时第j节动车可提供的电制动力, f jEP-M为仅考虑粘着限制时第j节动车可提供的空气制动力, mj为第j节动车的垂直静载荷, αj为旋转质量分配到第j节动车上的比例, μ为制动计算用最大粘着系数。

此外, 制动过程中, 列车提供的电制动力和空气制动力还与牵引系统的电制动容量FEDMax和空气制动系统的制动容量FEPMax有关。

在实际运营中, 列车制动力施加采用电制动优先的原则。这样不仅可以实现能源的再利用、节约能耗, 还可以减少因空气制动引起地制动部件的机械磨损, 延长其使用寿命。

因此, 列车制动过程中, 首先在动车上施加电制动力。电制动力的分配可采用平均分配的方式, 也可采用按载荷分配的方式。前者是将牵引系统提供的电制动力平均地分配到车辆的所有动车上, 其优点是内部计算程序简单, 制动响应时间快。后者是将电制动力按动车载荷成比例地分配到各动车上, 其优点是保证动车制动力分配均衡, 防止由于滑行造成电制动效率的降低。

如果动车上提供的总电制动力FED无法满足总的制动力FR的要求, 则需要补充空气制动力。由于拖车和动车均可提供空气制动力, 因此所需补充的空气制动力:FEP=F-FED=FEP-T+FEP-M为了使各车制动力分配均衡, 防止动车车轮滑行, 首先在拖车上施加空气制动力, 则拖车所需提供的空气制动力为:

如果拖车所提供的空气制动力达到拖车空气制动系统制动容量FEPMax-T或粘着系数的限制后, 仍不能满足列车制动力的需求, 则最终需要由动车的空气制动力来补充不足的制动力, 则动车所需补充的空气制动力为:

当电制动和空气制动采用平均分配方式时, 制动力的分配方案可归纳为如图1所示的计算流程。

2 故障时, 制动力的分配方案

故障时, 制动力的分配策略主要考虑动车电制动失效情况下, 车辆的电制动力和空气制动力分配方式。而空气制动失效时, 列车控制系统将按预设的安全措施降级运营, 以保证余下制动力能使列车安全停车。

当车辆制动过程中, 某节动车的电制动力失效时, 遵循电制动优先的原则, 缺失的制动力首先根据其余电制动力正常的动车的制动容量及粘着限制由其共同分担。然后, 不足部分由失效动车的空气制动和拖车的空气制动进行补充。

3 某项目车辆制动力分配方案

该项目车辆的制动系统由电制动及空气制动系统组成, 电制动包括再生制动和电阻制动, 两者能连续交替使用。列车由两个单元共6辆车组成, 每个单元由一节带司机室的拖车 (Tc车) 、一节带受电弓的动车 (Mp车) 和一节动车 (M车) 组成。各车不同载荷状况下的重量如表1所示。

根据列车的运营要求, 列车从最大时速80 km/h到0的平均加速度:at=-1.1 m/s2, 制动计算用粘着系数:μ=0.17。因此, 各负载状态下, 所需的制动力及仅考虑粘着限制时动车所能提供的电制动力和拖车所能提供的空气制动力如表2和表3所示。旋转质量Mr为30 503 kg。

由于牵引系统的电制动容量为400 KN, 因此, 根据上述两表, AW0和AW2载荷下, 电制动力可以完全满足列车总制动力需求, 但AW3负载时, 需要拖车的空气制动系统补充空气制动力。该项目中电制动力依据动车负载按比例分配, 空气制动力平均分配的分配方案。因此, AW3载荷下各车的制动力分配结果如图2所示。

当牵引系统出现故障时, 故障的牵引系统丢失的制动力根据其它可用的制动容量分配给其它牵引系统。可用的制动容量取决于牵引系统和实际粘着系数可能的最大制动力。

一旦达到其它牵引系统的容量或实际粘着系数限制, 列车所需的总制动力和电制动力之间的差距平均分配给拖车和牵引系统故障的动车转向架的空气制动。图3表示一套牵引系统故障时的制动力分配情况。

4 总结

列车制动力的分配策略遵循电制动优先的原则, 首先在动车上按载荷比例或平均分配电制动力, 如果所需总制动力超出动车电制动力容量或粘着系数的限制, 则两者的差值先由拖车的空气制动力补足, 直至达到最大容量, 如果仍未满足总制动力要求, 再由动车的空气制动力补足。所需空气制动力在拖车或动车上平均分配。当牵引系统故障时, 故障的动车将视为拖车。首先丢失的制动力将根据其它可用的制动容量分配给其它牵引系统, 不足部分将平均分配给拖车和故障动车的空气制动。

参考文献

[1]张昱, 刘钊.列车制动力分配决策及其在不完整信息条件下的协调[J].城市轨道交通研究, 2007, (11) .

城轨车转向架组装工艺研究 篇8

1 转向架的作用

城轨车转向架是城轨车的重要组成部分, 转向架承载着重量, 是重要的承灾体, 可以使车辆在拐弯时顺利的通过拐弯的地点, 这就使转向架的最大作用, 在转向时确保车辆安全行驶, 转向架的参数决定了城轨车的承载量, 不同的参数作用也是不同的, 转向架的参数决定了城轨的性能, 这种性能包括城轨的稳定性和乘坐的舒适度, 转向架在城轨的运行中起着非常重要的作用。转向架的主要作用有五点, 主要包括:

1.1 提高城轨的运行速度

车辆的承载力在车辆的运行中是非常重要的, 因为城轨车的长度都较长, 容积都比较大, 在运行时就会产生很大的影响, 但是如果有转向架就会方便了城轨的运行, 使城轨的运行效率增加, 对城轨的容量也产生着影响, 可以在正常的承重下, 增加承重量, 城轨在提升了速度的同时还能够增加承载力, 最大程度的使用城轨, 让城轨可以更好的运行。

1.2 制动性能好

使用转向架将轮轨结合, 在结合部位安装制动装置, 这样就会使制动力和牵引力增加, 使城轨的性能更好, 让城轨可以规范的停车, 不会因为延迟或者提前使城轨发生安全隐患, 因此, 城轨的制动性能好是非常重要的, 让城轨在规定的时间内停车, 使城轨高速安全运行。

1.3 重力分配均匀

城轨主要就是运输, 包括人力运输和货物运输, 城轨的使用方便了人们的出行, 人们在城轨上乘坐时, 就会对城轨产生压力, 这种压力使城轨在运行时产生了承载力。这时城轨就是承载车体, 城轨上安装转向架, 使车体上的轴能够平均的分配重量, 这样就使车体能够承受高压, 让车辆运行的更好。

1.4 安全转弯

在正常行驶时, 车体是安装在转向架上的, 这样轴承的装置就会使车轮顺着铁轨正常运行, 不会发生滑落事故, 因为车轨的运行是沿着直线运行的, 只有保证车轮不在铁轨上落下, 才是安全的行驶, 在拐弯时也能在铁轨上运行。

1.5 减震稳定

在转向架上有弹簧, 弹簧是安装在城轨或者城轨车上的, 弹簧的主要作用就是减震, 在城轨行驶的过程中, 如果车辆和轨道产生摩擦时发生震动, 车上有弹簧可以减少震动, 使乘客的安全得到保证, 车辆的行驶是安全的。

2 城轨转向架的组成部分

城轨转向架与动车的转向架是不同的, 相对于动车来说更加的简单, 转向架分为两种, 一种是动车转向架, 一种是拖车转向架, 动车转向架包括电动机, 但是拖车架里是没有电动机的, 下面对其主要组成部分作一下简单说明:

2.1 转向架构架

它主要由横梁、侧梁以及各式各样吊座构成。横梁主要由牵引拉杆座、横向减振器座和小去向梁等构成。侧梁通过上、下盖板以及立板共同焊接成一个箱形结构, 并且可以根据需要在侧梁上焊接一系油压减振器座、一系转臂定位座以及一系钢弹簧座等等。如要提高侧梁与横梁之间的强度, 也可采用箱形连接, 这样可以大大提高构架的使用年限。

2.2 轮对轴箱设备

轮对主要由车轮、车轴和制动盘压装而成, 此外还有轴箱、轴承以及齿轮减速箱等主要零部件。车轮上安装的特殊制动盘, 而车轴上设有齿轮箱和驱动齿轮的安装座。轴箱主要由轴箱端盖、轴箱体以及轴箱轴承等部分构成。

2.3 悬挂系统

悬挂系统主要由一系悬挂系统和二系悬挂系统构成。一系悬挂系统安装在轴箱与构架之间, 主要包括一系螺旋钢圆弹簧、一系垂向油压减振器、橡胶垫、调整垫以及垂向止挡等。一系悬挂系统利用转臂式定位使得纵、横刚度分配合理, 能很好的解决了抗蛇行稳定运行和转向架曲线通过的问题。一系弹簧的安装降低了侧梁高度并且优化了承载配置。

3 转向架组装工艺措施

城轨车转向架在组装的时候, 需要对各个部位的零件进行基本的了解, 只有在充分了解的基础上才能够将安全的工艺和组成部分规范化的进行, 尤其是在城轨车的安装中, 需要对城轨车转向架的安装工艺进行基本的了解, 城轨车的内部需要使用转向架进行热装, 尤其是在城轨车的齿轮箱的安装上, 需要对齿轮进行加热处理, 保持一个恒温, 均匀的加热, 还需要对热套工装的尺寸有一个全面的了解, 要求热套工装与整个齿轮的尺寸能够相互吻合。

将选配好的城轨车车轮用吊具吊起, 用锉刀、纱布修整车轮内孔油槽孔等处毛刺用风吹净螺孔和摩擦片内杂物, 用干净的无毛毛巾擦净轮孔、车轮压装保护套, 在城轨车车轮内孔均匀涂植物油后装于车轴轴颈上, 还需要在车轮油孔上安装高压油管接头。当城轨车车轮轴向定位尺的指针被车轮推动至车轴中心线时, 停止压装, 此时车轮内侧面距车轴中心线距离为676.5mm。

清洁鼓型齿孔, 除去防腐蚀剂和丙酮在轴上均匀涂抹一层红丹油, 在将鼓型齿安装到轴上, 并用手小心地推鼓型齿, 直到结合面紧密贴合, 保证鼓型齿与轴紧密贴合后接触面积大于80%。测量并记录鼓型齿到轴端的距离。

将城轨车构架翻转后水平吊起至待组装轮对正上方, 注意构架端部一个电线系支架对应轴端一个设备, 缓慢落下构架, 使构架弹簧座与弹簧相对应, 微调整一系弹簧, 使城轨车构架螺孔与一系弹簧螺纹孔相对, 用涂抹锁固胶锁固胶的螺栓和垫圈将弹簧与构架紧固。

4 结论

现代交通业在不断发展, 城轨车也在不断发展, 在组装工艺上已经有了很大突破, 因此我们应该重视城轨转向架的研究, 转向架对城轨的安全有着很大的影响, 要加强对转向架的研究, 使转向架的生产工艺得到突破, 对我国城轨车转向架的组装工艺进行研究, 让城市城轨车为城市发展做出更大的贡献, 发挥城轨车的价值。

摘要：随着经济的不断的发展, 交通运输的建设已经提上日程, 因为只有交通技术得到快速发展, 才能够使交通更好的为广大人民群众服务, 但是现在城市交通运输还存在着很大的变化, 尤其是城轨车的转向架组装工艺还需要进行完善, 现在的转向架组装工艺已经无法满足城市交通的需要, 因此, 需要对转向架组装工艺进行研究, 让转向架组装工艺更好的为城轨车服务, 促进城轨车的发展。

关键词：城轨车,转向架,组装工艺,深入研究

参考文献

[1]何旭田, 张久远, 赵强.地铁车辆转向架装配工艺分析[A].第十七届中国科协年会分7综合轨道交通体系学术沙龙论文集[C].2015.

城轨齿式联轴节压装工艺浅析 篇9

【关键词】联轴节；注油压装；工具工装；压装工艺

引言

城市轨道车辆转向架传动原理一般为电动机得电，电机转动，带动联轴节转动，联轴节再带动齿轮箱中的齿轮转动，齿轮带动轮对转动，从而完成动力传动。联轴节作为牵引电机和齿轮箱之间的连接机构，除了起到连接和传动动力的作用外，还有缓冲和减震等作用。

城市轨道车辆转向架联轴节通常组装在主动齿轮轴或电机轴上，常用齿式联轴节联接一般采用无键锥面过盈连接方式。

1、压装工艺原理及难点分析

1.1联轴节压装工艺原理。为了使联轴节压装和拆卸更为简单方便，在联轴节压装和拆卸时采用注油压装、拆卸工艺。注油压装时，使用超高压油泵把指定高压油注入轴和毂孔表面之间，形成一层油膜将轴和毂孔表面隔开，使压装和拆卸过程在油膜隔开和润滑的条件下进行，由于油膜的作用有效的降低了摩擦阻力，从而减小了压装时所需压装力，并且能有效的避免擦伤配合表面。压装时，给超高压油泵注油，油进入油槽将联轴节涨开，使得联轴节内径增大，形成油膜，压力达到指定要求后，再给轴向施加压力，低压油缸将联轴节推入指定位置。

1.2联轴节压装工艺难点：1）注油加压时，径向压装力的把握。径向应少注油，使联轴节涨开即可，如果观察到轴向推进力突然增大，应立即停止向前推进；2）半联轴节找正。在交替加压过程中时，当压入量为1/3、2/3时，可以适当停止增加轴向推力，高压、低压均保压约1分钟，以便半联轴节自由找正。3）压装后联轴节的保压。在联轴节压装后要进行一定时间的保压过程，以防止联轴节滑出或弹出。

2、联轴节压装工具工装设计计算及选用

联轴节压装所用的工具工装有高压泵、轴向液压缸、手动液压泵、压装块、锁紧螺母及注油嘴。径向超高压泵和轴向液压泵选用时，要根据联轴节和电机轴或小齿轮轴的规格参数来计算确定所需的压强范围，然后根据计算出的压力压强范围来确定所需高压泵和手动液压泵规格。以某型地铁联轴节压装为例，计算其所需压强范围来确定所需高压泵和手动液压泵规格。其牵引电机额定功率为190kW，最大功率为448kW，额定转矩为1008Nm，最大转矩约为1200N·m，额定转速1800r/min，最大转速3318r/min。该地铁联轴节是油孔连接口在轴端部（非中心孔）的形式，其大端直径d小=77.54mm，结合长度L=90mm，接合锥度C=1/50。

2.1接合尺寸的计算。联轴节基本尺寸为：大端直径d小=77.54mm，结合长度L=90mm，接合锥度C=1/50。根据公式：小端直径：d大=d小+（L×C）；中间直径：d中=（d大+d小）/2。将上述数据代入公式可得：d大=79.34mm，d中=78.44mm。

2.2联轴节过盈配合接合面压强计算

2.3注油压力的计算。联轴节和电机轴或小齿轮轴过盈配合结合面压强P=124.26MPa。代入公式得P注=161.5MPa（取最大值）。由此确定联轴节和电机轴或小齿轮轴过盈配合连接主油压强约为162MPa。注油时的压装力：，式中μ=0.001～0.008为摩擦因数（油膜情况下），取中间值0.0045，K为接合锥度K=C=1/50。代入公式计算得μ=52.07KN。

2.4注油压装空心油缸工作压强计算。选用恩派克中空液压缸RCH202，其有效面积为S=3070mm2，注油压装时中空轴向液压缸所需压强为：P压=F压/S，代入数据计算得：P压=16.96MPa。

2.5径向超高压油泵和轴向低压液压泵的选用。由上述计算得轴向液压缸工作压强约为P压=16.9MPa，注油压强P注=162MPa。所以，手动液压泵选定压力范围为：0～70MPa，压力可调；高压油泵选定压力范围为0～300MPa，压力可调。

3、联轴节压装工艺过程

以上述地铁联轴节为例对其压装工艺进行分析，工艺过程主要如下：

3.1压装工具工装清理清洗。根据联轴节压装要求，将组装联轴节的工装工具准备到位，清洗工装工具各接触面，检查油路各接口是否结实可靠。尤其要注意的是高压泵如果长时间没有使用，要对其安装油（86%浓度甘油）进行清理更新。

3.2电机轴或小齿轮轴上联轴节压装。由于分别安装到电机轴、小齿轮轴的两个半联轴节相同，其与电机轴的配合关系和与小齿轮轴的配合关系也相同，因此，左右两侧半联轴节的安装方法完全一致。3.2.1电机轴或小齿轮轴上安装半联轴节。1）检查并保证电机轴或小齿轮轴的注油孔通畅；使用环塞规分别检查半联轴节的锥孔、电机轴或小齿轮轴的锥形配合面（也可采用工件与工件配合的检测办法），接触面积不得小于80%。2）使用除油清洗剂清洗半联轴节的锥孔、电机轴或小齿轮轴的配合面，并擦拭干净，并检查是否有损伤。3）把半联轴节轻推到电机轴或小齿轮轴上，直到不能推动为止。用深度游标尺测量半联轴节的内齿毂端面到电机轴或小齿轮轴端面的距离S（见图2），如果S不在8.05mm～10.0mm范围内则应更换半联轴节。4）按图1所示，分别把高压油泵、压套工装、手动液压泵、轴向液压缸连接至电机或小齿轮轴端。3.2.2半联轴节压装。1）先不施加径向扩压，使用轴向手动液压泵轻推联轴节，对应压力为0.5-1MPa。然后施加径向扩压，逐步增加压力。注意观察液压甘油从联轴节内齿毂和轴结合面均匀渗出。2）交替增大径向压力和轴向推进力（最大径向扩张力为220MPa），直至半个联轴节的内齿毂端面与小齿轮轴端面平齐为止。（如果观察到轴向推进力突然增大，应立即停止向前推进）。3）逐步减小径向扩张力至零，并保持轴向推进力不变至少30min（设定时间）。4）设定时间过后，逐步减小轴向推进力直至降至为零，然后拆卸高压油泵、轴向液压缸及压套工装。用深度游标尺检查平齐量是否在（0-0.2）mm范围内。5）静置24h后，使用深度游标尺重新测量平齐量是否在（0-0.2）范围内。

4、总结

通过对该地铁联轴节压装的质量报告进行跟踪分析，积累了一定的联轴节压装工艺基础，并对其联轴节压装工艺做出了一些优化改善。在其他形式联轴节压装时，可根据具体联轴节的安装形式及尺寸对压装工具工装进行选用，并根据实际安装要求情况对其联轴节压装工艺进行优化改善，达到具体联轴节压装的要求。

参考文献

[1]郭华胜.鼓形齿联轴节注油压装及退卸工艺的研究[J].铁道机车车辆工人，2004，06：7-10.

[2]李成.液压装卸半联轴节[J].设备维修，1988，03：39-39.

[3]赵锁宗，曹雪芳.注油压装工艺简介[J].铁路机车车辆工人，1994，03：18-19.

城轨车辆车体材料的发展与选择 篇10

1 车体材料的发展

城轨车辆的发展中,车体材料先后出现了碳钢(耐候钢)、不锈钢、铝合金和新型复合材料,新型复合材料的应用相对较少,本文将着重讨论前三种材料。

1.1 碳钢车体。

钢材不但具有良好的加工性能,而且其价格优势也非常明显,适合用于制作腐蚀快和要求防锈与美观的涂装车辆。最早的城轨车辆车体材料采用普通轧制钢SS400,为延长车辆使用寿命和达到轻量化的目的,耐蚀性好、抗拉强度超过450 MPa的高耐候性轧制钢板SPA(在低碳钢中含0.07%~0.15%的磷、0.25%~0.60%的铜以及0.3%~1.25%的铬)被大量地使用[2]。到目前为止,碳钢(耐候钢)依然是城轨车辆车体上应用最广泛和最成熟的一种材料。近年来,不锈钢和铝合金在城轨车辆车体上被大量应用,我国也将不锈钢和铝合金应用到了城轨车辆和动车组上。与铝合金和不锈钢车体相比,碳钢车体具有成本低、工艺性好和造型容易的优势,但也存在重量较大、耐腐蚀性差而导致运用成本高的缺点。

1.2 不锈钢车体。

随着材料学的进步和制造工艺的不断突破,不锈钢材料由于具有高强度、耐腐蚀和质感好等优良特性,已被广泛应用于轨道车辆行业,成为车体结构的主要材料。与碳钢车体相比,不锈钢车体重量轻、耐腐蚀、变形量小、残余应力低,车体寿命长,可实现无涂装工艺、环保等优点。美国的Budd公司于1932年研发出世界上第一辆不锈钢铁路客车,揭开了不锈钢车体的工程化序幕。从上世纪50年代开始,各国陆续开始进行不锈钢车体的研究,经过几十年的发展,其运用领域遍及城轨车辆、客车、机车、货车等各种轨道车辆,技术日趋成熟。我国不锈钢车体的工程化发展可追溯至20世纪80年代,进入21世纪后更是迅速发展。目前常用于车体材料的不锈钢有两种:奥氏体系不锈钢的SUS301L、SUS304[3]。由于SUS 301L具有通过轧制加工而易于增加硬度和抗拉强度的特性,故可根据使用部位选用适当等级的材料。SUS 304一般用于强度要求不高的部位。不锈钢车体的造价稍高于碳钢车体,其维修费用最低;从轻量化水平不及铝合金车体,但是比碳钢车体好很多。

1.3 铝合金车体。

铝合金的比重只相当于普通钢的1/3,弹性模量也只有钢的1/3,在保证车体同等强度的条件下,车体自重最大可减轻50%,而且铝合金的耐腐蚀性好,可延长车辆的使用寿命。因此,许多国家都在积极开发和生产铝合金车。法国于1896年将铝合金用于铁道客车车窗上,1905年英国铁路电动车的外墙板采用了铝合金,日本于1962年在山阳电气化铁路开行2000型全铝合金制车辆。5000系铝镁合金、6000系铝镁硅合金和7000系铝锌合金都具有较高的强度,在城轨车辆车体设计中被广泛应用[4]。我国铝合金车体的研发起步较晚,1989年,长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客股份)开发了首辆铝合金地铁车体,目前仍在北京地铁运行。近年来,我国地铁车辆车体也采用了铝合金材料,广州地铁1号、2号及3号线,深圳地铁1号、4号线,南京地铁1号线等都采购了铝合金车体车辆。铝合金车体制造技术很大程度依赖于原材料制造工业的发展,国内车辆用铝型材、板材的制造产业与国外相比有很大差距。目前我们的型材制造技术虽然有很大提高,但在材料质量、尺寸公差上还不能满足车辆装配和焊接的要求。

2 车体材料的选择

车体选材的基本原则是在确保安全可靠的前提下,以经济特性为基础,结合城市线路条件和车辆运行条件进行综合分析比较做出选择。

2.1 根据车辆运行要求选择车体材料。

车辆运行条件不同,必然导致车体材料的不同,对车辆运行的要求主要有适应站间距小、起动制动加速度大、旅行速度高、线路曲线多、半径小、坡度大、频繁进出隧道、空气湿度大、工业污染严重、地面或者高架运行、风沙大、线路维修量小、车内(外)噪音小和维护量小等。选择车体材料时,这些是必须重点考虑的。

2.2 经济角度选材。

目前,国内城市轨道车辆进行招投标,车辆采购费一般由车辆制造价格、备品备件、特殊工具、技术文件、设计联络、检验验收、培训运输税费和保险等费用构成。根据近年来北京、上海、广州、深圳、南京、天津地铁车辆和城轨车辆采购价格分析(表1所示)[5],可知,铝合金车辆的平均采购价格约是普通钢车的1.8倍,是不锈钢车辆的1.5倍。维护成本的高低与车辆性能、维修量、修程和维修效率以及物价水平有关。从日本的经验来看,在20年使用期内,不锈钢车体的维修费用最低,铝合金车体的维修费高于不锈钢车体,小于碳钢车体,碳钢车体的维修费最高。从以上分析可知,采购费用高的车辆其维护成本低,而采购费用低的车辆,其维护成本较高,所以在选择车体材料时,应综合考虑,以车辆全寿命周期的成本为指标。

3 我国城轨车辆车体材料选择存在的问题

目前我国城轨车辆的车体选材中出现了铝合金热。这是由于车辆盲目轻量化引起的,轻量化应当是对车辆总体而言,车辆上所有构件、设施都要轻量化。车内设备的门窗座椅,电气设备,空调系统等的轻量化效果,与车体的轻量化是一样的,而为此目的付出的代价和承担的风险可能还会小一些。什么材料的车体都应当也都有可能轻量化,轻量化不等于铝合金化。我国幅员辽阔,各地的气候特点以及环境都不相同,车辆运行的环境有很大不同,在采购和运用城轨车辆时,应当充分考虑这些问题,不可盲目采购铝合金车体,应具体问题具体分析,做出合理的选择。

4 结论

碳钢、不锈钢和铝合金各有其特点。根据车体的结构形式,选材要扬长避短、因材施用。车体材料必须根据安全性、轻量化、高性能以及维修成本的经济性、产品寿命等进行综合评价。

摘要：车体材料决定了车体的结构形式、车体的制造与维护费用,是城轨车辆在采购和运用中的关键问题之一。本文详细分析了城轨车辆车体材料发展中出现的碳钢(耐候钢)、不锈钢和铝合金,论述了车体材料的选择依据,对城轨车辆的采购和运行具有指导意义。

关键词：城轨车辆,车体材料,选择

参考文献

[1]薛克仲.城市轨道车辆车体材料选择[J].城市轨道交通研究.2003.Vol.1.14~19.

[2]新井浩.铁道车辆的车体材料及其特征[J].国外机车车辆工艺.2005.Vol.4.31~36.

[3]张国庆.不锈钢车辆车体刚度研究[D].大连:大连交通大学.2010.

[4]员华,邹鹏.不锈钢车体与铝合金车体的现状及发展[J].机电工程.2008.Vol.21(3).89~91.