北极战略

北极战略（共9篇）

北极战略 篇1

21 世纪以来, 温室效应增强, 全球气候变暖, 北极地区海冰融化使得该地区自然资源开采和利用变得便利, 北极航道的开通在不久的将来也将成为一种现实, 北极也受到了世人日益增加的关注。北极地区以往只对科学家和研究人员有吸引力, 但如今其战略价值和战略地位在国际政治环境中日益凸显。北极地区以其丰富的能源与矿藏、对全球气候变化的独特的影响、重要的国际战略与商务通道以及重要的军事战略意义, 日益成为各个国家和国际组织关注的焦点。当下北极地区权益划分和竞争的问题与北极地区治理问题获得了全球性关注, 北极的战略价值和战略意义也与日俱增。

一、北极国家的北极战略概述

北极地区的环境变化和在全球视野中的日益突出将引起国际政治环境的深刻变化, 形成更为复杂的国际关系。 怎样兼顾北极事务参与过程中的国际合作与权益竞争并且争取到有利位置从而最大程度地实现本国的合法权益, 是各国尤其是北极国家都在考虑的问题。

总体来说, 挪威是北极地区最重要的北欧国家, 从全球层面来看, 紧随其后的只能是俄罗斯。 北欧大陆包括陆地、海岸和北极圈之内的大陆架。斯瓦尔巴德群岛位于挪威本土与北极点之间的多岛海区, 增大了挪威在北极的主权。挪威已经从北冰洋海水中开发了大量的石油和天然气, 并且挪威国家石油公司在俄罗斯北极大陆架的勘探活动也十分活跃。北极地区冰雪融化为挪威这个世界第四大航运国带来了新的机遇, 并解释了为什么挪威是北极航线的领导者。 从2005 年起, 北极事务成为挪威对外政策的首要议题, 反映了这个地区在经济上对挪威的能源、 航海、渔业、科技和旅游业等领域的重要性。 挪威同时高度重视北极气候变化:北极被看作是气候研究的集中地, 也是缓和气候变化的催化剂。

丹麦是另一个北冰洋沿岸的北欧国家, 它的自治领大陆主要由位于冰岛和加拿大之间的格陵兰岛等附属岛屿组成。丹麦位于北极圈的南部, 它在北极除格陵兰岛以外的主要权益还包括航海、 贸易、气候变化和自然资源的管理。丹麦在欧盟北极政策的制定中表现地非常活跃。 然而, 正因为有了格陵兰岛, 丹麦才算是北极国家, 格陵兰岛给了丹麦大片的陆地和沿海区域, 以及丰富的自然资源。 如果格陵兰岛能成功挖掘石油资源或者其它矿物资源进而获得彻底独立, 那么丹麦的北极大国地位将会受到挑战。格陵兰的局限性在于, 它只有7 万的人口和缺乏相关教育机会和专门的知识技术。 尽管如此, 获取独立仍然是一个困难且有争议的问题, 如果格陵兰一直要求获得彻底独立的话, 它和丹麦之间的关系将会变得很严峻。

芬兰希望能在2017 年成为北极理事会的主席国, 并以此作为其获取在北极问题话语权的重要机遇 ( 芬兰将接替在2015 年代替加拿大的美国) 。 芬兰在2013年开始了全方位的北极策略, 强调北极矿物资源的开采、航海、造船业, 北极科考、以及将可持续发展贯彻在这些目标之中。 芬兰在北极没有海岸, 但是波罗的海在很大程度上弥补了这一缺陷。 事实上, 冬季的波罗的海北部一直处于冰冻状态, 这激励了芬兰的极地科技和商业开发北极的发展, 使之掌握着世界级的破冰船技术。 芬兰作为北极国家的身份来源于芬兰北部居民那雄伟的北极基础设施建设计划、漫长的边境线、以及与俄罗斯广泛的经济政治交流。后者同时是胜衰的源泉, 因为这取决于俄罗斯和欧洲目前不稳定的关系。

瑞典担任了2011 至2013 年的北极理事会主席国, 并且很有效率地处理了亚洲各国晋升为正式观察员国的议程。它在北极的经济利益包括矿业、航船、造船业和破冰技术, 瑞典和芬兰平分了定期结冰的波罗的海。促进可持续发展和改善气候变化问题是瑞典新确立的又一北极策略重点, 瑞典在北极治理中高度关注环境问题, 有学者认为, 对环境保护的重视反映了瑞典对北极资源相对低调的利益诉求, 它或许可以解释为什么瑞典在欧盟制定北极政策过程中多次强调环境保护的原因, 欧盟强调了北极地区需要强有力的环境保护措施, 2010 年在墨西哥湾发生的马孔多 (Macondo) 油井漏油事故之后, 瑞典呼吁禁止北极海上石油钻探。但是由于英国、挪威、丹麦的反对, 北极海上油气开发已经重新启动, 俄罗斯和乌克兰导致的能源危机, 使得比利时推动了北极能源安全。

位于北极圈偏南的冰岛在北极国际政治格局中处于边缘化地位, 这也就解释了为什么它不是正式意义上的北冰洋沿海国家。 然而, 冰岛却试图让自己正当地投入北极全球国际谈话当中。这也许就是冰岛总统给予北极治理较高的优先权, 并且愿意将冰岛作为北极议事场所的部分原因。

对北极地区主要国际政治行为体的北极战略和北极事务的实践与参与进行比较和研究能够为中国参与北极事务与治理提供有益的经验以及参考和学习的对象, 也是中国制定北极地区战略应该考虑的重要内容。

二、北极国家对非北极国家参与北极治理的态度

亚洲国家对北极地区感兴趣是近年来的事情。当前亚洲国家参与的北极事务包括北极科研, 欧亚能源和矿物资源的海上航运, 以及与俄罗斯北极地区的大规模石油贸易。

在北极地区的治理问题上, 北极国家拥有不容置疑的权利、义务与责任, 其而他非北极国家依据《海洋法公约》等法理基础也有参与北极治理的权利, 但是, 目前少数北极国家具有排斥其他国家参与北极治理和对北极事务垄断化的倾向。一方面, 为防范其他国家干预北极事务, 北极国家加强了彼此间的政策协调与妥协。可另一方面, 北极航运、资源开发、环境保护等跨区域问题的产生和发展, 对加强与非北极国家的合作、改变北极国家垄断北极事务的局面也提出了客观要求。

作为北极地区最主要的地区性国际组织, 北极理事会也获得了人们越来越多的关注。北极理事会是北极国家处理有关北极事务主要的政府间论坛, 北极理事会的形成是北极地区国家之间国际合作发展的成果。北极理事会是由环北极八国国家政府组成, 以及这些国家的原住民组织, 非北极国家和国际组织、非政府组织也可以经过其同意作为观察员身份参加。作为政府间论坛, 以往北极理事会的议题主要围绕在环境保护和可持续发展上。但近年来随着北极问题受到越来越广泛的关注, 北极理事会覆盖的议题范围变得更广, 发展趋势也呈现机制化、法律化和对北极事务的主导化。

北极理事会在推动北极地区的国家间协调与合作处理北极事务上发挥着不可替代的作用, 但近年随着国际形势的发展, 它又在一定程度上阻碍了北极地区进一步深入开展国际合作与交流, 特别是其近些年来表现出的对处理北极事务的主导甚至垄断化趋势。北极理事会的等级差序结构形态和设定的参与条件, 以及其表现出的兼具排他性和开放性的特征并要求国际社会普遍接受的趋势, 不利于北极地区各国际行为体进一步深入开展国际合作。随着北极问题性质的国际化和全球化, 北极理事会应该顺应发展趋势和国际社会的广泛平等地参与北极国际合作的广泛呼吁, 以更积极的姿态来推动北极国际合作的进一步深入和拓展。而随着北极治理机制的逐步构建和日臻完善, 非北极国家的发言权和决策权也将逐渐加强。

三、中国参与北极治理的路径选择

中国要拓宽参与北极事务以及北极治理的渠道, 就要在加强自身实力建设的基础上, 通过多种方法和渠道不断提高在北极地区的存在感和影响力。中国应先从环境保护、 科学考察研究等方面着手, 为世界北极科学研究作出贡献是中国参与北极事务的重要目标, 加强北极科研和国际合作也是中国探索并寻求参与北极事务合法性的重要路径。同时加强与北极地区主要国际行为体的贸易往来以及北极环境治理、 可持续发展等方面的国际合作, 树立良好的国际形象, 赢得更高的国际地位从而在北极事务参与和北极治理中争取身份承认和在激烈的权益竞争中争取有利位置。加入北极理事会观察员国虽然为中国参与北极事务提供了更多机会与丰富信息资源, 是中国参与北极事务的重要平台, 但也有一定的局限。 中国应针对这一现状制定北极外交战略, 进一步拓展中国在北极地区的合法国家权益。

首先是明确中国对参与北极事务与北极治理的态度, 作为一个非北极国家, 中国承认北极国家在北极地区的管辖权和主权权利;中国还是以科学研究和环境保护为主要领域来参与北极事务。 中国会遵守北极理事会的议事规则和权力机构以及北极国家在理事会中的决策权, 坚持以国际法作为解决北极问题的基本依据, 绝不企求参与北极理事会中主导地位的争夺, 强调中国参与北极理事会将有助于提高北极理事会的开放性和透明度, 同时有助于提升其在全球政治舞台上的影响力。

其次, 进一步深化与北欧北极国家的双边合作及全面合作。与北极国家保持友好的合作关系有利于中国在北极理事会身份地位的提高和合法权益的获得。中国应当进一步深化与冰岛、瑞典、丹麦 (格陵兰) 等北欧各国的双边合作, 在相互尊重、平等协商的基础上建立全方位的合作共赢关系。

虽然北极理事会提出的北极理事会观察员国必须承认北极国家在北极地区享有主权和管辖权并且只能出席会议和参与讨论但是永远没有表决决策权的要求有些苛刻, 但是中国作为北极理事会观察员国可以在承认这些要求的基础上, 充分利用包括北极理事会在内的所有与北极相关的国际组织和国际制度, 加强与其他观察员国家之间的协调和交流, 与北极国家通过多方面的渠道开展国际合作并充分交流意见, 不断开辟新的渠道并探索新的身份认同, 依据自身能力, 承担相应的国际责任和义务。 唯有如此, 中国才能在北极事务的参与中开辟新的天地。

最后, 中国应进一步加强与北极当地居民、地方政府以及公司企业等非国家行为体的沟通与互动, 在充分尊重其所在国家的领土主权和各项权利的基础上进行良好的沟通与合作, 为北极的治理和发展提供基础设施建设、资源开采、市场、资金及技术等方面的帮助。北极地区的原住民组织在北极理事会中被赋予了永久参与方的地位, 永久参与方可以参与理事会的所有活动和讨论, 理事会的任何决议应事先咨询其意见。虽然永久参与方没有正式的投票表决权, 但北极理事会对于他们的意见会给予充分的考虑。所以北极原住民在北极事务中的作用不容轻视。因此加强与北极原住民组织或机构的合作对中国来说不失为一个提高北极事务参与度和话语权的良好途径。

参考文献

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[2]论中国参与北极事务的有利因素、存在障碍及应对策略[J].中国软科学, 2013.

[3]程保志.北极治理论纲:中国学者的视角[J].太平洋学报, 2012.

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[6]刘作宇.浅析中国成为北极理事会永久观察员的利弊——基于国际法的视角[J].法制与社会, 2014.

北极战略 篇2

北极兔的简介

北极兔是生活在我国最北方的野兔，这是一种生命力极其顽强的兔子，并且可以根据环境的变化调节自己的毛色，冬天是一身雪白的厚皮毛，夏季是一身灰黄色的薄衣裳，与环境的颜色相辅相成，这是一种纯天然的保护色。

北极兔是一种适应了北极和山地环境的兔子。北极兔肉味鲜美，毛皮珍贵。北极兔形体比家兔要大，身体肥胖，耳朵和后肢都比较小，有的无尾。不同的地区，北极兔也被成为山兔或蓝兔，曾被视为雪兔的亚种。北极兔有一身蓬松的绒毛可减少热能的流失以适应北极的环境。

中文学名：北极兔;

拉丁学名：L.arcticus;

别称：山兔、蓝兔;

门：脊索动物门;

纲：哺乳纲;

目：兔形目;

科：兔科;

属：兔属;

种：北极兔;

分布区域：北极，北美，北欧等;

主要食物：苔藓、植物、树根;

生活习性：北极兔属于群居动物的北极兔，通常一个北极兔的群体圈可由20只到300只不等。北极兔彼此知间除了用肢体语言来表示沟通知外，也衣靠着她们灵巧的鼻子，来闻嗅身周是否有危险的信息，它们也会留下特殊的嗅觉记号，以提供同伴辨认信息。

北极兔的外观看上去很可爱，这是一种很难辨认的兔子，北部地区终年被积雪覆盖，北极兔的毛色也为白色，南部地区的北极兔毛色为灰褐色，冬季到来时也变成一身的白色，如果不自信辨认是看不出来的。

北极兔的体型比一般的家兔大，较大且偏胖的体型也代表它们可以储存更多的脂肪与热量在体内来对抗严寒气候。耳朵较小，但是四肢非常有力灵活，平均来说，北极兔的行动速度可达四十英里左右。而在遇到危险时，北极兔会站起来，并且像袋鼠一样只用后脚快速跳跃。

北极兔拥有着较大的脚掌，而且脚掌下面有长着长毛，不仅可以适应冰冷的雪地，也方便在雪地上奔跑跳动，并且能够有效的减少脚掌的受压程度，而不至于在移动时有太大的下陷问题，因此在北美地区被昵称为雪鞋兔。

俄罗斯战略视野下的北极航道开发 篇3

关键词 俄罗斯 北极航道 开发利用 国际影响

一、 北极航道开发对俄罗斯的战略价值

苏联解体后，俄罗斯超级大国地位旁落，这对于横跨欧亚两大陆、怀有救世思想的俄罗斯民族而言是难以接受的。重新崛起的欧亚强国梦一直都是俄罗斯社会最具广泛共识的奋斗目标，欧亚战略则是实现其强国梦的理念载体，打开从东北到西北的陆路和水路的通道是其欧亚战略的重要一环。在当前世界各国可供开采的自然资源日趋枯竭的情况下，北极航道的开发对俄罗斯的能源安全和北部交通走廊具有重要的战略价值。

（一） 北极航线：俄罗斯新的地缘政治控制链

气候变暖将导致北极地区成为一个新的资源和能源产地，北极航道的开通又会将北极地区通过海洋运输便捷地同世界各地连接起来。

于宏源：《北极航道通航推动新的油气地缘兴起》，载《中国石油报》2012年12月18日第2版。北极航道（又称北方海上航线）是连接欧亚的一个独具特色的交通动脉，它穿过北冰洋沿海海域（巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海）和部分太平洋沿海海域（白令海），西至新地海峡和从热拉尼耶角向北延伸的子午线，东至白令海峡北纬66度 、西经168度58分37秒。北极航道从喀拉海峡到普罗维杰尼亚湾总长约5600千公里；从圣彼得堡沿北极航道至符拉迪沃斯托克1.4万公里（而通过苏伊士运河则超过2.3万公里）。

北极航道是连接亚洲、欧洲、北美大陆的捷径以及货物运输的最短航道。全球变暖导致北极地区冰层变薄，冰封面积减少，使北极航道的适航期逐步延长，目前这一航道每年大约已有5 个月的适航期。根据相关模型预测，如果全球变暖持续下去，2030 年之前就会出现夏季无冰的通航条件，新的“大西洋—太平洋”轴心航线将会形成。

马灿、李宗源：《重返北极：俄罗斯的战略储备》，载《科技日报》2013年10月15日第12版。与巴拿马运河相比，北极航道使北美东海岸与亚洲之间的航程缩短了6500 公里，而从摩尔曼斯克到远东的符拉迪沃斯托克，走北极航道比绕道苏伊士运河要近13700 多公里，未来的北极航道将会成为像苏伊士运河和巴拿马运河那样的海上交通枢纽，影响整个国际航运格局。届时，北极的丰富资源也将会因为海上航道而得到充分的开发和利用，从而构成以俄罗斯、北美、西欧、东亚为核心的北极经济圈，深刻改变世界贸易、经济、资源和地缘政治格局。

北极航道比传统的苏伊士运河航线减少了9天航程，大幅降低了低迷的航运企业运营成本，也避免了传统航路上的非传统安全的风险。即便如此，北极航道仍存在水域归属、航道安全、基础设施和补给能力缺乏等不确定因素。国际社会在如何高效利用北极航道的问题上必须要考虑以下五个方面的问题。第一，如何确定北极管辖权的归属问题。北极航道穿越俄罗斯境内的水域，因此要尊重俄罗斯对该航道的态度和拥有的权利，平衡与俄罗斯的关系变得更为重要；第二，如何保障航道安全和稳定性问题。北极航道是一条新开辟的航道，极地地区气候恶劣，气候变化的不确定性也导致航道通航时间无法确定，在北冰洋航行的安全问题是影响航道开发的一个重要掣肘因素；第三，在未来增加运能的同时如何增加沿途基础设施和补给能力。北极航道周边城市配套基础设施建设十分落后，补给能力非常有限，在扩大物流缩短距离的同时，北极沿线国家将如何加强物流网络建设是一个大问题；第四，各国如何增加在北极航道的国际公共产品的供应。目前在北冰洋航行必须有破冰船领航，而东北亚地区除俄罗斯以外的国家，破冰船数量很少，且多用于科研目的；最后，如何尽可能地与俄罗斯加强交流，积极进行试航，以及如何研究极地航行问题，包括在未来将北极航道纳入“国际公地” 的范畴进行研究。

（二） 北极航道：21世纪俄罗斯新的战略商道

近年来包括国际直达运输的沿北冰洋货运贸易开始活跃起来。通过北极海路的运输成本将更加便宜，它只相当于现在经过苏伊士运河运费的几分之一，且该航道不会受到西方国家对俄制裁的影响

Морская Биржа， Санкции против России закроют норвежскому нефтесервису путь в Арктику， Морской профсоюзный вестник， №3 （49）， 2014，Страница 29.。

2009年俄罗斯的先锋商业航运开辟了俄罗斯北极海岸的航路，建立了北方航线。在接下来的一年中，更多的船只沿着这条航线航行，也包括一些油轮。与传统路线相比，油轮运输通过北方航线形成的那部分利润来自于距离的优势。从俄罗斯摩尔曼斯克港到中国的宁波港，通过北极的航线比经过苏伊士运河航程要缩短40%以上，这可以节省大量的燃料开支及航运时间。但是该航线也有一缺点，即在通过冰块最密的地方需要使用破冰船开路，一般来说，油轮在航季困难时刻通行时，需要由2艘破冰船破冰开航。对于一艘载重12万吨的油轮，要想使经过北极航线的开支低于苏伊士运河，那么摩尔曼斯克至宁波航线用在破冰船上的花费应少于7美元/吨，而摩尔曼斯克至马塔府的破冰船开支则要少于4美元/吨

《北极航道料数年开辟商业航线》，载《大公报》2011年11月8日第4版。。但即使这样，北极航线作为一条出口航线对于东西方消费者来说，都有巨大的吸引力，因为北极蕴藏着大量的石油和天然气。

二、 俄罗斯开发和战略利用北极航道的主要目的

俄罗斯濒临北冰洋同时又拥有北极圈内最长海岸线，因此高度关注其在北极地区的战略利益，这不仅是由于北极地区是俄罗斯未来的资源战略基地，北极航道是俄罗斯未来的国家运输干线，更在于北极海域是俄罗斯长久的战略安全屏障。除此以外，对通往北极的大量船舶服务收费赚取丰厚利润，也是俄罗斯开发北极航道的重要原因之一。

（一） 俄罗斯对北极航道的开发和战略企图

第一，北极航道开发承载了俄罗斯帝国的疆域梦想。

俄罗斯开发北极航道（20世纪初以前被称作“东北通道”）已经有数百年历史。早在中世纪，俄罗斯人就开始开发北冰洋沿岸海路。1648年雅库茨克哥萨克谢苗·杰日尼奥夫航行期间发现了欧亚大陆与美洲大陆之间的海湾。从1877年开始的所谓的“喀拉海探险”则成为发展此条线路商业航运的起点，沿此线路从西伯利亚运输农产品和矿产原料到北欧。

20世纪30年代初，面对英美对苏维埃政权的经济封锁，苏联提出了利用北极航道保持北欧和远东定期通航的设想。1932年“西伯利亚人”号破冰船完成了沿北极航道的首次直航，证明了实现该设想的可行性。同年苏联成立了北极航道管理总局，为把北极航道变成国家交通干线方面做了大量的工作。20世纪下半叶，苏联的海路货运开始兴盛，在此情况下，苏联于60-70年代注入巨资发展北极航道，终于使之成为一条国家水路交通干线。与此同时，核动力破冰船以及现代冰级运输船的出现使得在北极纬度内常年通航成为可能。到20世纪80年代，在北极圈建设的交通基础设施已经比较发达，为苏联开发北极和西伯利亚富饶的自然资源奠定了基础。

然而随着苏联的解体，北极航线也步入了“干涸期”。沿北冰洋的货运量急剧减少，20世纪90年代初与1987年相比减少了四分之三。除了对北极航道货运需求减少外，俄罗斯进行的去组织化进程对它的打击也是巨大的：北极航道管理机构被解散，而作为一个整体的北极交通系统已不复存在；许多服务于交通干线的基础设施或者被关闭，或者干脆被废弃；大多数曾经属于北极航道系统的北极沿岸港口处于完全停滞的状态；核动力破冰船停止建造，北极研究也被搁置。

第二，北极地区的自然资源储备加速了俄罗斯北极航道的开发。

近年来，北极地区天然气等能源的发现，使新独立的俄罗斯重新重视起了北极航道的建设。俄罗斯有7个联邦主体部分或全部是划在北极地区，超过200万人口在俄罗斯的北极地区居住，该地区生产总值占到整个国内生产总值的15%，俄罗斯80%的天然气开采量出自北极地区，该地区还储有95%的铂族金属矿。建成对全球海运具有重要意义的“北海航线”，对俄罗斯长远发展和北极地区的建设都具有重要的现实意义。

为应对国内外政治经济环境的变化和挑战，俄罗斯政府于2009年3月30日公布了首部关于开发俄属北极地区的纲领性文件—《2020年前俄罗斯联邦北极地区国家政策原则及远景规划》，当年11月13日又公布了《2030年前俄罗斯能源战略》，修正和完善了2003年公布的《2020年前俄罗斯能源战略》，从而形成了比较系统和全面的俄罗斯国家能源长期发展战略，加快了对北极地区能源资源开发的步伐。2013年，俄政府审议了2030年前大陆架开发计划；2014年2月，普京总统签署了《2020年前俄联邦北极地区发展及国家安全保障战略》。俄罗斯政府希望到2020年后，每年能在北极地区开采6620万吨石油和2300亿立方米天然气。从目前的进展来看，俄罗斯已经在俄属北极地区的开发中取得了显著的成就，尤其是在能源开发和北极航道的建设方面，成果更加突出，对北极资源的控制和开发将为俄罗斯未来应对西方的围剿提供战略补给，并使其在与欧佩克国家围绕能源市场的争夺中占据先机。

（二） 俄罗斯利用北极航道的手段和目的

为了推动北极航道的建设，并利用其拓展俄罗斯未来经济和军事空间，俄罗斯政府采取了以下政策措施：

第一，开发多用途的核动力破冰船，确保贸易船只的补给和航运安全。

目前俄罗斯拥有6艘核动力破冰船：“俄罗斯”“泰梅尔”“苏联”“瓦伊加奇”“亚马尔”和“胜利50周年”号，其中4艘属于“北极”级，两艘核动力破冰船——“泰梅尔”和“瓦伊加奇”号专为浅水而造，吃水深度为8.1米，而“北极”级破冰船的吃水深度为11米。 近年来，俄罗斯加强了本国破冰船建设，包括2012年开始设计和建设的号称世界最大的新型多功能核动力破冰船，预计2015年下水，至2020年俄还将再建造3艘新一代核动力破冰船。核动力破冰船的建设周期为8年，使用周期约为25-30年。

Конышев В.Н， Сергунин А.А.， Арктика в международном политике： сотрудничество или соперничество， М.： РИСИ.2011， с. 19-21. http：//www.hse.ru/data/2011/11/01/1269302651/АРКТИКА_РИСИ.pdf2014年克里米亚的“回归”使当地原先产能过剩的造船厂加入了俄罗斯“北极航道基础建设工程”，从而进一步助长了俄罗斯对北极基础设施的开发欲，以确保贸易船只的补给配套和航运安全。货源能力的提高和基础设施的改善也加强了俄罗斯在跨北冰洋运输和北极航道货运中的优势地位和竞争能力。

第二，扩大发展北极地区军事基础设施，增加定期巡逻，检验俄军高寒作战能力，复兴俄罗斯军事大国地位。

随着北极资源和北极航道重要性的增加，对北极的主权诉求与争夺也在日渐加剧。美国已宣布北方海路是国际航道，俄罗斯不能要求单独使用。因此，俄罗斯提出要保护本国在北极的利益，不仅需要运用政治外交手段，更重要的是还要运用军事手段。俄罗斯认为，外交只是在得到国家经济和强大军事力量的支持时才会有效。俄罗斯把完善对天空和海洋局势的控制以及战略遏制能力，作为各类风险防范的重要措施，北极驻军就是一个重要方面，尤其是在俄西北边境地区。根据已经通过的《俄罗斯在北极的国家政策的基础》文件，俄正在该地区组建北极部队，开发军事基础设施。2013年俄罗斯积极推进恢复季克西镇和科捷尔内岛机场的工作。

Андрей Губин，Военные возможности России в Арктике，Военно-политическая Аналитика， 2014-01-14 http：//vpoanalytics.com/2014/01/14/voennye-vozmozhnosti-rossii-v-arktike/2013年9月俄北方舰队的军舰把将近150人的大队和几十个技术设备以及住房结构运到该地区，用于建设航空指挥所和开展其他必要的后勤工作。2014年俄罗斯计划恢复自己最北的格雷厄姆·贝尔岛的军用机场，并在2015 年完成组建首支北极地区摩托化步兵旅，为未来在高寒地区的战略攻击做好准备。

韦进深、舒景林：《北方航道与俄罗斯的北极发展战略评析》，载《东北亚学刊》2013年第11期，第55页。

普京总统在2014年4月21日举行的俄联邦安全委员会例行会议上，提出开发和保卫北极的任务，并将之作为今后几年俄罗斯的优先任务之一。目前，俄罗斯除了定期对这一地区进行空中巡逻，以保护其在沿海地区附近日益增多的石油和天然气田开发活动外，还提出巩固军事基础设施的任务，即在北极的俄属部分建立新一代水面舰船和潜水艇的统一基地系统。目前北极正在建立由俄军领导的探查北极情况的系统。此外，俄还在北极海域岛屿及沿岸地带设立基地站点，在浮冰上建立临时基地，这有利于俄罗斯空降兵迅速到达该地区。此前在2013年10月俄罗斯就加强了新地岛罗加乔沃机场跑道的现代化改造工程，以及重建了毗邻北极航道的捷姆普机场。

第三，在当前国际法背景下，难以界定北方海航道海峡的法律地位，俄罗斯希望能够利用“实际占有”为先机，直接控制该航道。

依据国际习惯法，北方海航道中相关海峡的性质应属于“用于国际航行”的海峡，即国际海峡，外国船舶应享有过境通行权。俄罗斯不希望被国际法所限制，政府不断制定和出台多项法令对北方海航道实施垄断性控制，但此举引起了北极圈其他国家的强烈不满，俄在该地区与其他国家的矛盾十分尖锐

张雪冬：《俄罗斯北极战略下的能源政策与航道政策》，中国海洋大学，2012，第47页。。可以说，法律和政治上的不确定性是北方海航道问题的症结所在。

现在处理北极航道争端的相关法律主要是《联合国海洋法公约》，常被称作“海洋宪章”，其包括了国家主权权限、海上航行、海底矿产、海洋环境保护等海洋法所能涉及的各个领域，它也为海洋权益争端的解决提供了一个法律框架。但是，《联合国海洋法公约》在如何处理航道相关的权属及区域划分方面的表述却十分模糊。《联合国海洋法公约》对于北极航道问题做出的规定并不完善，使得该公约不足以保证北极地区的资源开发、大陆架以及公海利用等问题的有序解决，其存在的盲点为有关国家的单方面行动埋下了隐患。

阎铁毅：《北极航道所涉及的现行法律体系及完善趋势》，载《学术论坛》2011年第2期，第147页。在北极航道的管辖权上，北极国家之间还存在着不少争议和分歧。美国和苏联在北极水域所宣布的“200海里专属经济区”以及加拿大出台的《北极水域污染防止法》都遭到了别国的质疑。俄罗斯在北极的插旗之举，就是冲着国际法的盲点而来。

为此俄罗斯希望不断加强在北极地区的军事存在，威慑北部周边国家，以此达到实际占有的目的。俄罗斯宣布，其正规的定期海军巡逻于2015年秋季开始。届时，在比较温暖的季节海面无冰时期，俄将派出水面舰艇巡防该区域；而在寒冷的冬季，当海岸线和海面出现冰冻时，将派出核潜艇在水下继续执行巡逻任务。俄已在北极核心地带建立了多个全新的机场，使所有型号的军用飞机都能在此起降。这表明，俄罗斯已决意大大增强自身在北极地区的地位，以“强硬”姿态捍卫本国利益。

第四，根据现有北极航道的运能增长，设置北极航道内的驿站以获得丰厚的过境补给费用，以此夯实俄罗斯开发北极圈周边陆地的经济基础和管理能力。

随着全球气候转暖，北极冰的覆盖面积不断缩减，位于俄罗斯控制下的东北航道已经具备了阶段性通行商船的能力，目前高等级自破冰商船的年通航天数约为85天，穿越该航线的记录从2009年的2艘快速增至2013年8月的372艘，其中包括中国、日本、韩国的油轮。有机构预测，到2080年，高等级自破冰船在东北航道的年通航天数将达到150天，届时该航道将具备规模通行各类大型商船的能力，预计会分流苏伊士运河、巴拿马运河等传统水路的运输量。目前来看，该航线还不具备成熟通航的能力，海冰的常年存在仍然对普通船体构成巨大的威胁，寒冷的天气也使得设备、货物面临考验，港口补给和维修在北冰洋依然缺乏，航程中的不确定因素较多，预计通行船舶仍将以北极区域至远东的中小型油气船舶为主，其他运输则需根据船东的意愿和航道最终的归属而定。鉴于这些因素，俄罗斯未来会考虑增设一些北极航道的补给站，为俄北部七个属于北极联邦的区域提供物流、航油、休息、医疗等国际驿站服务，提升俄罗斯北部联邦的经济实力。

三、 俄罗斯开发和战略利用北极航道的困境和前景

在未来战略中，俄罗斯将进一步加强自身在北极航道的主导地位。但是俄罗斯在开发利用北极航道方面也面临着一系列的国际困境。

首先，俄罗斯北极航道开发将面临国际公约的限制。虽然到目前为止还没有一部管理北极通行的国际公约，但国际海洋组织已经宣布，正在制定规范北极船只航行的法案，该法案将确定“为了交通运输”利用北极海域的国际准则，详细规定在北纬72度线以北航行的船只及其船员的行为准则，这将使俄北极航道的开发受到制约。由于北极地区至今没有确定的边界，该地区被分成了俄罗斯、美国、挪威、加拿大和丹麦五个国家的五个大责任区。如果俄罗斯过度开发以及在该地区实行武力保护，将会引发国际冲突。

北极战略 篇4

关键词：“一带一路”,北极,中国,北极航道开发,北极理事会

一、丝路背景下中国积极参与北极事务的现实价值

(一) 中国入选北极理事会 “永久观察员国”的现实意义

2013 年5 月15 日, 在瑞典召开的第八届北极理事会部长级会议上, 中国、印度等六国被正式接纳为北极理事会永久观察员国。北极理事会是北极地区治理最重要的组织机构, 非北极国家把能否成为其正式观察员国作为参与北极治理的重要标志。 在“一带一路”战略发展的关键节点上, 我国入选北极理事会的正式观察员国, 这无疑使我国在北极事务上进一步获得了发言权。

中国作为一个近北极国家, 始终以人类共同利益为重, 积极关注和主动参与北极地区的事务, 努力与北极国家和其他国际组织形成良性互动。 一直以来, 中国主要在北极气候的相关观测和在极地科学考察等方面参与北极事务。

中国积极成为北极理事会的永久观察员国, 有利于中国明确北极国家的北极战略和相关组织在北极事务中的态度和立场, 为我国适时维护在北极的合法权益提供便利。中国有权利出席北极理事会的相关会议, 在会议的讨论环节, 中国可就一些问题发表自己的意见和建议。 由此, 中国能更加深入了解各项决议的实时情况, 同时探知其他国家与组织的观点和立场。这有助于中国在合理协调与其他国家和国际组织的利益的同时, 积极寻求与他国的共同利益, 从而更好的维护我国的合法利益诉求。

成为北极理事会永久性观察与国, 有利于中国掌握北极航道开发的有效信息, 并积极与相关国家和组织展开合作。通过在相关会议期间游说与会代表, 促进中国在北极事务中发出自己的声音。 对于正在向“海运强国”转变的中国而言, 北极新航道的开发与开通都是至关重要的机遇。北极与中国有着十分密切的联系, 中国必须关注北极事务。 “一带一路”战略框架下, 为了最大限度的争取中国在北极地区的合理权利和利益, 中国应合理制定北极航运发展战略。

( 二) 中国参与北极航道开发的战略考量

进入21 世纪以来, 北极地区的国际竞争明显更为激烈, 无论是北极国家还是非北极国家, 都纷纷研究和制定自己国家的北极战略, 在不同程度上主动参与北极事务、抢占北极事务的主导权, 尤其在北极航道开发问题上更为突出。在以北极理事会为主导的国际协调、合作中, 北极地区的国际关系愈来愈纷繁复杂。

北极航运的商业价值和经济利益, 在21 世纪逐渐凸显。 不难发现, 在北极地区所有的活动基本上都离不开海上航行。 2009年欧盟委员会规划了欧盟参与北极航道利用和环境治理的长远战略。 北极理事会在2009 年发布了“北极海运评估报告”, 同时报告对2020 年的北极航运及其经济影响和环境影响进行了预测。 由此可见, 近年来包括非北极国家和相关国际组织对北极资源和航道的利益预期等, 展开不同程度的角逐。

众所周知, 北极地区自然资源丰富多样, 尤其在具有巨大战略意义的石油、天然气方面, 北极是一个还没有得到充分开发的能源资源宝地, 它很可能成为世界下一个新的能源基地。阿拉斯加已探明的石油储量达70 亿桶, 天然气达8 千亿立方米。 在“一带一路”战略大力发展的背景下, 中国的能源资源对外依赖程度不断加大, 中国积极参与北极航道的开发, 有利于开拓能源供应的新空间, 也将丰富我国能源全球采购多元化的战略。

最重要的是相比较于中国目前的石油进口格局, 中国从马六甲、中东、拉美进口石油不仅路径遥远, 经济成本高, 且存在一定的安全隐患。 在国际贸易主要依靠航海运输完成的当今社会, 中国作为北极理事会永久观察员国积极投身于北极航道的开发, 对于填补“21 世纪海上丝绸之路”的北向战略的空白具有极大的经济和商业价值。 在今后, 随着北极东北和西北航线的开通, 较之传统航线, 航程将大大缩减, 成为连接东亚、美洲与欧洲的黄金水道。 对于中国来说, 在降低从非洲、欧洲运输的时间效益和经济效益的同时, 也可大大降低马六甲、北印度洋的海上安全风险, 同时满足中国“一带一路”大力发展的能源资源需求。

在“一带一路”不断发展的当下, 一旦北极航线通航成功, 中国虽然不能完全作为航线的支配者, 但它将给我国的北部沿海地区带来新的经济增长机遇, 同时将大大增强中国与俄罗斯、欧洲和北美之间的密切联系, 成为中国与北极航线沿线国家和地区往来密切、 深入合作的新纽带, 进而更加完善我国的海上运输格局。

二、“一带一路”战略框架下中国参与北极理事会的战略选择

(一) 中国参与北极理事会的经济开发

20 世纪末期以来, 中国开始逐渐介入北极事务, 从1990 年开始已完成了四次北极科学考察, 于1996 年正式加入北极国际科学委员会。

2004 年, 中国在斯瓦尔巴群岛地区建立了第一个北极科学考察站———黄河站, 开始实施站区科学考察工作。 2006 年正式提出加入北极理事会的申请, 虽遭到一些国家的排斥, 但一直以和平共处五项原则与世界各国和平相处的中国, 终在2007 年成为北极理事会的“特别观察员国”。 2012年4 月, 中国外交部开始递交作为理事会的“永久观察员国”的相关申请。 2013 年5月北极理事会部长级会议上, 中国接受了北极理事会对我国在科研能力、 基地合作经验等方面的全面考察, 并成功被正式接纳为北极理事会“永久观察员国”。

经过了7 个年头, 这个得来不易的成果令人欢欣鼓舞。 然而, 中国作为一个近北极国家, 在参与北极事务的过程中仍面临北极理事会的许多限制。但中国参与北极事务也不应操之过急, 要善于在一些方面走“曲径路线”, 以小见大, 于细微处积聚和不断增强在北极地区的影响力。一直以来, 中国通过开展广泛的北极科技合作, 为北极治理积极提供治理和技术支持, 在参与北极事务中努力起着先导作用。进入21 世纪以来, 中国的北极事务参与领域才迅速扩展开来, 不断延伸至能源、运输、经贸和外交领域等。

中国作为一个负责任的大国, 在参与北极事务时, 还主动承担相应的国际责任。在北极国家和非北极国家间, 中国一直是个利益平衡者的角色。在维护原著居民自身文化和北极脆弱的生态环境上, 中国始终是倡导者。 在“一带一路”的战略框架下, 作为北极理事会的正式观察员国和未来北极航道的使用者, 中国始终坚持尊重北极国家的主权权利, 并积极参与北极航道的合理开发。

(二) 中国积极参与北极理事会的航道开发

近年, 中国结合自身国情提出“21 世纪海上丝绸之路”, 更加主动地拓展新的领域空间, 扩大和深化同各方的共同利益。中国是一个贸易大国和航运大国, 同时位于北极航道东北航线的延长线上; 将中国沿海 (尤其北部沿海) 经白令海峡、到达北极这一沿线作为中国 “21 世纪海上丝绸之路”的北向战略航线, 对完善中国发展“一带一路”具有重大意义。 在这一战略中, 中国更要高度重视与沿线国家的广泛合作, 尤其要注重与俄罗斯在东北航线的双边合作。

连接欧洲和东亚的东北航道是北极最重要的航运通道之一, 正位于俄罗斯北冰洋沿岸。 俄罗斯北极地区物产丰富, 在普京总统的第二任期内, 被搁置10 多年的北极地区被列为国家发展规划。 此外, 俄罗斯积极呼吁国际社会加强合作, 保护脆弱的北极生态环境等议题, 与中国的倡议和做法不谋而合。 中国应抓住机遇, 主导和充分利用亚洲基础设施建设银行, 主动开展与俄罗斯的紧密合作, 促进两国在北极地区的基础设施建设, 加强两国在极地大陆架油气资源开发的经验和技术交流, 增强在油气资源和东北航道资源等领域的合作开发。

2014 年11 月18 日, 俄罗斯自然资源和环境部长东斯科伊在莫斯科举行的“北极研究、开发和发展前景”新闻发布会中表示: 中国是北极理事会观察员国, 有权利参与探讨北极问题和北极资源的开发活动。这也从侧面反映出俄罗斯有意加强与中国在北极事务中的合作。

中国参与北极理事会的航道开发, 要着力重视资源开发利用与生态环境保护的平衡。 在积极参与北极航道开发、加强与北极国家和组织开展国际合作时, 要通过各种治理机制维护北极原著居民的文化、生态环境等。 努力在新丝路发展势头下, 继续起好北极理事会永久观察员国的主导作用。

三、中国积极参与北极事务的具体路径

在等级差序明显, 开放性和排他性兼具的北极理事会中, 尤其在“一带一路”不断深入发展的关键期, 中国更应积极洞察北极动向, 制定维护我国北极合理权益的长远战略。 一方面, 中国虽然是北极理事会的永久观察员国, 但在出席很多国际会议、进行重大决策时, 由于没有表决权, 仍是个边缘地带的旁观者;另一方面, 在涉及北极安全、 主权和领土等敏感的问题上, 北极理事会在实际操作中突出体现了较强的地方意识, 常以尊重北极土著居民的合法权利为名抵制将北极问题国际化, 这实际上凸显了北极理事会的排他性。

作为北极理事会永久观察员国的近北极国家, 中国更应认清自己的有利形势, 抓住黄金机遇, 努力提升在北极事务中的国际声誉和影响力。 首先, 中国必须深入发展与俄罗斯的 “全面战略合作伙伴”关系, 俄罗斯是我国“一带一路”战略的大力支持者, 中方应在保持与俄积极沟通谈判的基础上, 有效推动两国在北极能源资源和北极地区东北航线道的开发与合作, 促进在北极事务上的切实合作与进展。 其次, 中国应充分利用其作为永久观察员国的身份, 在继续加大北极科考力度的同时, 主动与其他观察员国保持紧密联系, 加强观察员国之间在北极事务上的经验技术交流, 必要时可积极联合其他永久观察员国联名上书给北极理事会, 使其做出更为合理的决策, 从而维护非北极国家的合理利益诉求。

鉴于北极地区潜在的丰富资源和经济利用价值的前景, 中国更要加大投入专业人员和资金支持力度, 为资源开发的可能性和北极航道的开发通航的相关基础设施做好充分准备。在积极促成与当地土著居民的官方和非政府组织之间的深入联系和文化交流的同时, 积极制定我国参与北极环境治理、旅游观光、绿色开发的妥当机制, 切实维护土著居民的可持续发展。 值得一提的是, 目前中国在北极活动的综合性法律法规仍未形成、 中国使用北极航道的法律障碍尚存, 因此中国要积极研究和学习国外的相关立法规范, 并适时启动与北极航道沿线国家的法治建设和具体谈判工作, 切实减少法律摩擦, 降低相关成本, 实现互利共赢。

随着“一带一路”的提出和发展, 中国经济呈现快速增长趋势, 作为新兴的全球大国会在一定程度上给其他国家带来无形压力; 因此中国也不应以过度积极的姿态参加北极事务, 难免会引起北极国家及相关国际组织的警觉。 但毋庸置疑, 北极国家在北极拥有最大利益和最强话语权。 同时北极国家也应该改观单纯排斥的立场、直面现实, 承认中国等非北极国家的合法利益和积极关切, 对非北极国家参与北极事务持务实、开放态度。 中国等非北极国家也应准确洞悉北极事务的发展趋势, 充分借助北极理事会及其附属组织这一高层论坛, 紧紧把握好北极航道开发和利用的大好机遇, 为我国的“一带一路”战略铺好扎实的北极战略奠基。

参考文献

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[8]“俄罗斯有意加强与中国在北极事务中的合作”, 中国青年网, http://news.youth.cn/gj/201411/t20141118_6073594.ht ml2015-9-21.

[9]金灿荣、张莉.新兴大国崛起的经验教训”[J]当代世界, 2011 (11) .

北极战略 篇5

北极兔怎么养?

北极兔生存在极端的天气地区，这里常年被积雪覆盖，只有少数的时候，阳光照耀大地，生长出一些绿色的植物，北极兔一年的食物都是靠这些来维持吗?北极兔到底吃一些什么呢?

野外环境中的北极兔以苔藓、植物、树根等食物为食，但有些北极兔偶尔也会吃肉。但是在厚厚的积雪下，它们是如何发现食物的呢?其实，它们会先闻出食物的所在地，然后用力量大且尖利的爪子挖出食物，也会用爪子挖出可以深藏住食物的地洞做储食的动作。北极兔虽然繁殖力不高，但幼兔的存活率较高。

北极兔与家兔不同的地方，是北极兔的幼兔一出生就可以看到东西。另一方面，在春夏秋季时，北极兔的毛色大概是灰色、蓝色，与褐色系，到了冬天，毛色就会病成白色，以生长环境为衣据，北极兔可以自由病化毛色以适应严酷的生长环境，不过尾巴的部份则是全年都是白色的。

北极兔生活在寒冷的地区，主要分布于北美洲加拿大北部和格陵兰的冰原上，之所称为北极兔是因为这些地方都靠近北极，环境恶劣，这是一种顽强的生物，在千万年的进化中，已经适应了这种极端天气。

北极兔名称不一，有的地方叫山兔或蓝兔，在北美则叫雪鞋兔。因为在北美洲这种兔子不仅蹄子很大，而且下面还长有长毛，这样有助于减少压强，即使在雪地上奔跑也不大容易陷下去。这种兔子有一个共同的特点，或叫生存绝招，即能随着季节的不同而改变自己的毛色，春夏秋三季为灰褐色，一到冬季则变为洁白，这样不仅便于伪装，而且白色还能起到一种光学反射作用，使天敌难以发现。

此外，北极免还有一种绝招，即幼子刚产下来就能东西，这也是为生存所必须。而家兔的幼子产下后总是眼睛紧闭，要到12天后才能睁眼看东西。

北极 不是只有北极熊 篇6

狼獾

想起狼獾，你脑海里会浮现什么？是一种像狼的凶恶动物吗？事实上这些动物是鼬鼠家族的一员，与水獭长得非常相像。据美国鱼类和野生动物服务部说，与影片里的超级英雄不同，狼獾并没有可以缩回的金属爪子。但它确实有与众不同的爪子，然而这种爪子大多用来挖洞或爬树。

加拿大猞猁

猞猁是一种人们了解较少的猫科动物，它们的体型一般很小。加拿大猞猁长着长长的腿和宽大的脚掌，这些特点让它很容易从厚厚的积雪里穿过。它们主要以北极兔的近亲琉球兔为生。二十世纪70年代，美国科罗拉多州的加拿大猞猁完全消失，不过后来被重新引入这里。现在美国鱼类和野生动物服务部把它们列为“受到威胁的动物”。

苔原天鹅

每年春天苔原天鹅会从阿拉斯加州迁徙到这里，在这里筑巢产卵。到了秋天，这种动物会重新飞回到美国东北从北卡罗来纳州到马里兰州的大西洋沿岸。

北极兔

在阿拉斯加州、加拿大和格陵兰的北极地区可以看到这种与众不同的动物。冬季这种动物的皮毛会变成纯白，与周围的积雪融为一体，很难被发现，但是到了夏季，它的皮毛又会变成棕褐色。北极兔在美国并不被认为是一种濒危动物或者受到威胁的动物。

红狐

红狐并不是北极圈独一无二的。事实上，在除南极洲的任何一个大洲，都能看到它的身影。然而不幸的是，在很多生物圈里它们被视为一种危险物。例如在澳大利亚，1855年它被人为引入这里，用来供人捕猎娱乐，然而它很快在野外站稳脚跟。大约150年后，这种北极狐成为澳大利亚本土的很多鸟类和哺乳动物的威胁。

白鲸

在阿拉斯加州、加拿大、格陵兰和俄罗斯的寒冷水域可以看到这种非常著名的白鲸，不过据悉每个国家的这种动物均已受到威胁。在美国，只有阿拉斯加州有白鲸，而且目前这里仅存大约5头。在库克湾保护区为数不多的几种白鲸中，它是不迁徙的一种，最近登上极度濒危物种名单，受到美国《濒危物种保护法》保护。

北极熊

北极熊又名“纳努克”、“冰熊”、“海熊”等。这些身材魁梧的白熊被列为“受到威胁的动物”，受到美国《濒危物种保护法》保护。它们的食物来源主要是海豹，也正因为如此，它们主要生活在沿海区。

北美驯鹿

在阿拉斯加北部和南部地区、加拿大、俄罗斯和格陵兰能够看到林地驯鹿（经过驯养的也称驯鹿）的身影。这是雌、雄动物均长有角的惟一一种鹿类。北美驯鹿受到美国《濒危物种保护法》保护。

独角鲸

独角鲸又称“海中的独角兽”，这是因为从它下巴伸出的尖牙长达10英尺（3.05米）。在格陵兰和加拿大水域可以看到这种独一无二的北极动物。独角鲸的捕猎和繁殖模式对科学家来说仍是个谜，不过我们知道，它们的尖牙并不是用来捕猎的。它们的食物来源主要是鱿鱼。

雪鸮

雪鸮是全年均生活在北极地区，不迁徙的惟一一种鸟类。雪鸮成年后，它们的羽毛是纯白色，但是在它们还小时，它们的羽毛是灰色。雪鸮与《哈利·波特》里的著名宠物海德薇属于同一品种。

北极狐

在北半球的大部分北极生物圈里都能看到北极狐，它甚至在冰岛是唯惟一一种本土陆生哺乳动物。冰河时代末期，它们穿过冰洁成冰的水体来到冰岛。在斯堪的纳维亚这种动物已经濒临灭绝，几十年来该地一直对它严加保护。

大海雀

大海雀是原始企鹅，也是叫这个名字的第一种不会飞的鸟。它生活在北大西洋水域，尤其是加拿大，在南至新英格兰也能看到它们的身影。过度捕杀导致大海雀在十九世纪走向灭绝。现在的企鹅仅生活在南半球。

帕芬鸟

这种令人难忘的动物又名普通雀，是以前的幻灯片提到的已经灭绝的海雀的近亲，但是帕芬鸟现在不仅活着，而且活得很好。在欧洲北部地区、北极圈、纽芬兰和缅因州部分地区能够看到它们的身影。这种海鸟的大部分时光都在水上度过，它们会潜入水中捕捉小鱼和鱿鱼。然而到了春天和夏天的繁殖期，只有在干燥的陆地上才能看到它们。

北极战略 篇7

关于北极地区的气温上升, (IPCC:Intergovernmental Panelon Climate Change) 出台的第4次报告书 (2007年5月) 在「有关气候变动的政府间座谈小组」中有详细叙述。根据第4次报告书, 北极的气温与过去100年世界气温上升率的平均值0.74度相比提高了2倍, 海冰和积雪面积也不断减少。

关于北极地区的融冰状况, 可以从美国国立雪冰数据中心 (NSIDC:National Snow and Ice Data Center) 详细了解。同中心, 位于科罗拉多大学, 在美航空宇宙局 (NASA) 、美海洋大气局 (NOAA) 、国立科学财团的支援下, 进行了阶段数据的管理。

根据之前IPCC第4次报告书, 北极地区的海冰面积冰龄从1978年开始以每10年平均2.7%左右的比例减少, 特别是夏季, 减少达7.4%。北极地区的冰一直在融化, 特别是每年8月下旬到10月上旬的2个月, 沿岸的冰都完全消失了。如果全球变暖的步伐按此继续的话, 全年经过沿岸部的冰也会渐渐融化。

二、北极地区融冰带来的影响

1. 作为海上可供使用的交通线:

北极海现在有通过俄罗斯北部的东北航线和通过加拿大沿岸的西北航线。随着融冰持续推进, 在夏季的特定时期, 连接太平洋、大西洋、印度洋的新航线使用价值迅速提高。世界物流的90%是通过海上交通, 快捷航线的出现可以给世界经济带来巨大的利益。同时, 各国也期待通过一个世界航路的连接, 使海上物流的效率和柔软性带来高效的发展。此外, 由于纠纷和海盗的出现, 对现有航线的封锁及全方位的考虑, 也希望增加可供选择航线方案, 使北极海航线的利用价值更高。

2. 资源开发:

由于融冰, 各国都希望开采更多的未开发的北极海海底资源。根据有关美内务省地质调查所2008年7月进行的北极圈的石油·天然气资源埋藏量报告书, 在北极圈技术挖掘可采资源占全世界的22%, 其中石油资源占全世界约13% (900亿桶) , 天然煤气同30% (167兆立方英尺) , 并且从天然煤气液同20% (440亿桶) , 这些资源的80%以上水深500公尺左右。同时, 不仅是海底资源, 而且根据融冰, 北极的海洋持续扩张, 日后可能被操作成为新的渔场。

3. 军事价值:

北极海自冷战以来, 从美国和苏联相持的地势构造到洲际导弹 (ICBM) 的飞翔途径, 在早期美苏双方就配置了警戒网。同时, 作为弹道导弹核潜艇 (SSBN) 和攻击型核潜艇 (SSN) 的行动区域, 有着非常重要的军事的价值。这个构造, 美俄间的战略核关系直到现在都保持不变。再加上之前的构图, 北极海的融冰所带来航线的出现, 使得水上舰艇有了行动的可能, 也增加了开展应对海军力量的适应性和柔韧性, 特别是美国的全球海军力量展开图形所带来巨大的影响。

三、各国巡视北极地区的主张

在北极, 如同南极条约里叙述的一样, 不存在对该地域的和平使用和冻结领土主权的条约, ‘有关海洋法的国际联合条约’ (联合国海洋法条约) 和适用国际不成文法。因此我们可以看出各国巡视北极地区的主张都相互对立。

1. 俄罗斯:

俄罗斯是沿岸国中最积极主张拥有主权的国家。在2007年8月9日, 俄罗斯的北极远征军深海潜水艇, 向北极点海底插入了俄罗斯国旗。这种行为表示俄罗斯对北极圈大陆架的领海权的主张。同时在2001年12月, 向大陆架界限委员会申请了对大陆架延长。俄罗斯沿岸距红线200海里的排他性经济水域、沿着罗蒙诺索夫海脊到北极点的延长线及从北极线延伸的直线围着的斜线部分、巴伦支海的斜线部分都是大陆架的延伸部分。对此, 北极海沿岸其他4国在大陆架界限委员会发表了进一步的见解。

2. 加拿大:

跟着俄罗斯积极展开主张的是加拿大。在2003年11月批准了联合国海洋法条约, 2013年11月面向大陆架延长申请的期限, 迅速收集实施申请的数据。同时, 关于加拿大沿岸部的西北航线, 与俄罗斯一样, 根据联合国海洋法条约234条, 以环境保护为目的, 制定加拿大北极船舶污染防止规则, 设置对航行船舶的环境污染防止的措施和事前通告制度。

3. 美国:

美国并没有批准联合国海洋法条约, 对联合国大陆架界限委员会也没派委员, 因为美国对大陆架的延长同委员会申请情况背道而驰。有关俄罗斯对大陆架延长的申请, 向委员会指出了科学证据的不足。在数据不足的情况下, 不该向委员会提出劝告备忘录。有关本国大陆架延长的科学调查, 启动大陆架延长项, 积极地实施海洋调查。对美国来说, 主张西北航线成为国际海峡, 反对加拿大把在直线基线系北极诸岛及女王伊丽莎白诸岛的陆地作为内水。

4. 中国:

在非沿岸国中, 最积极显出参与姿势的是中国。中国设置了中国国家海洋局极地管理局, 进行了极地探索计划和管理。除了进行1999年以后3次的北极调查活动以外, 2004年在斯巴鲁伯德诸岛设置了北极阶段调查基地「黄河」。同时, 据报道除了拥有世界最大的破冰船以外, 2009年10月也筹措了用破冰船对新极地进行调查。中国作为临时观察员参加了2007年和2009年召开的北极评议会大臣级别的聚会, 强调北极海非沿岸国合作的必要性, 申请确立常务观察员地位。

5. 日本:

日本也对北极地域进行了深入的观测, 以日本国立极地研究所为中心, 观测北极的冰川、陆地区域生态界、大气的变化趋势。北极融冰所带来的北极地区的开放和地球环境问题的产生, 与上世纪90年代日本观测的北冰洋情况是一致的。另外, 同加拿大海洋生物科、德国的飞机共同实施了观测等。而且, 在北海道大学也对俄罗斯北极地区进行了观测、在海洋研究开发机构制造北极海勘测船、、参与阿拉斯加大学国际北极圈研究中心的活动等。

四、对国际战略构造的变化

北极地区航线的实用性逐渐增强, 可以发现拥有航行权的沿岸国与利用航线的非沿岸国日渐对立。随着全世界对资源和能源需求不断高涨, 不难想象对于北极地区的丰富资源, 各国间对开发权都有着不同想法。

根据2009年1月提出的‘国家安全保障总统指示·国土安全保障总统指示’, 在北极地区: (1) 构筑守护美国的陆、海、空国境的兵力, (2) 保护海运和临界基础设施和资源, 增加对海洋领域的知识和见识, (3) 确保军舰和船只、飞机的航行, (4) 谋求美国的一席之地, (5) 以和平解决纠纷为目标。这就是美国对安全保障方面的设想。美国主张在北极海海域的自由航行可以认为是展开兵力和控制军事作战。不可否认世界的2大海军国美国和俄罗斯的海军力量不相上下, 削减了对北极地区的制衡, 可以预计随着融冰的推进战略意义也越来越重要。

中国给战略构造变化同样带来了影响。以大量的资金为后盾, 策划获取北极资源的中国, 在北极海中也采取积极的行动。之前的SIPRI的报告书指出, ‘中国政府正在向北极海注入国力, 虽然沿岸国都是北极评议会成员, 但是对北极区域的政策决定框架仍处于摸索阶段’。同时2009年6月, 报告书叙述了在北极论坛中国外交副部长的发言主张:作为‘中国支撑有关大陆架等的北极海沿岸国的主权和管辖权’‘现行法律, 应该重新评估对正在融冰的北极海状况的鉴定’。

作为北极地区非沿岸国的中国、日本、韩国、朝鲜同乘一条船, 只有相互协作才能带来更大的利益。如果中国和日本对北极协力开发合作的话, 两国就能带来共赢。虽然目前中国派遣北极海海军部队的可能性很低, 但是如果作为共同开发资源从而获得机会的话, 就可以作为商业用途来使用了。因此, 从北方航线到中国本土的航线是至关重要的。

摘要：根据2007年气候变动政府间全体座谈小组 (IPCC) 第4次评价报告书报道, 气候系统变暖毋庸质疑, 从观测中可以了解到大气和海洋的世界平均温度上升、大量雪冰融化、世界平均海面水位上升。国际社会高度重视北极地区融冰的出现所形成的新战略构造。本文试图分析北极地区融冰对国际战略构造的变化。

关键词：北极地区,融冰,构造变化

参考文献

[1]About the Extended Continental Shelf<http://continen-talshelf.gov/about.html>2010.

[2]National snow and ice center HP<http://nsidc.org/arctic-seaicenews/2010/092710.html>2010.

[3]大陆架界限委员会HP, “Commission on the Limits of the Continental Shelf (CLCS) Outer limits of the continental shelf beyond200nautical miles from the baselines:Submis-sions to the Commission:Submission by the Russian Federa-tion”

北极战略 篇8

纵观历史,控制和利用海洋一直都是世界大国追求的目标。然而,其实现海洋强国建设的方式却截然不同。例如,美国、英国通过殖民扩张、工业革命、技术创新、发展海权等方式实现了国家强盛和海权维护,葡萄牙、西班牙则通过商业冒险和殖民扩张快速完成了从崛起到衰落的蜕变。因此,中国在建设海洋强国的过程中,吸取典型国家建设海洋强国过程中的经验教训,妥善处理与海洋霸权主义国家之间的关系,制定切实可行的战略目标,走和平式海洋强国建设发展道路。北极航线战略问题是中国海洋强国建设的主要切入点,它关系到我国的国家安全、国家战略及未来生存,对于我国的国家发展至关重要,更为实现世界海洋强国目标和中国梦奠定了基础。

随着北极海冰的加速融化,在北极地区围绕自然资源和航线资源的争夺日益激烈,诸如俄罗斯对北极的科学考察、美国在北冰洋进行潜艇演习、丹麦海军进行巡逻及监视活动等,纷纷展示了对北极航线问题的高度重视。而北极航线的开通,势必会给北极航线问题相关国家带来巨大的商业利益。所以,中国有必要积极参与到北极科考和北极治理等北极事务中,以获得在北极航线问题的国际协调中足够的话语权。中国应围绕当前北极航线问题,预测北极航线的通航可行性和通航日期,制定合理的北极航线战略目标、原则和定位,对国家的政治、经济、军事、文化这4个方面起到积极的作用,建设和谐海洋,维护海洋权益,推动中国海洋强国建设稳步发展。

2 主要海权国家的海运航线战略对国家海洋建设的影响分析

国家的海运航线战略必然影响国家海洋建设的整体发展,同时,处于不同国际局势下和自身发展不同阶段的海运航线战略对国家海洋建设的影响也不同。以下选择美国、日本和英国这3个海权国家为代表,分析其具有代表性的海运航线战略对国家海洋建设的影响。

美国作为当今世界上唯一的超级大国,海洋霸权的兴起,源于其强大的军事力量,丰富的物资储备,再加上在加勒比海、太平洋地区以及巴拿马运河的占领和创建,并在大西洋和太平洋取得重要的海外军事基地,建立了两洋舰队。同时,通过改建商船进行海外贸易运输,使得海外贸易及市场获得了扩展,进而使得美国的经济迅猛发展。这些战略都为之后的海洋强国之路奠定了基础。

日本是一个典型的岛国,它的工业原材料、燃料、食物等都要依靠海洋运输。由于每天霍尔木兹海峡都要通行大量商船进行贸易往来,所以,霍尔木兹海峡对于日本的海洋运输不言而喻。日本依靠海运航线运输进口能源,加强军备建设,充实海上力量,在海洋资源合理开发利用的同时,海洋空间也进行拓展。近年来,南海问题和东海纷争使得亚太地区局势不稳,日本利用海洋问题扩大海洋权益,以提升海洋综合国力。

英国作为一个庞大的殖民帝国,其优越的地理条件不仅有利于集中军队,还能提供具有战略意义的中心位置和军事基地[1]。当国家受到威胁时,位于英吉利海峡的英国舰队可以占据内线位置,有效应对敌人的进攻。同时,英国还控制了一条主要贸易通道,俄罗斯、荷兰等国家的贸易都必须途径英吉利海峡,所以,英国加强了海上军事力量,以使贸易和海运得以生存和发展。

3 北极航线战略对中国海洋强国建设的作用范围

(1)北极地区蕴藏着丰富的油气资源和其他各种矿产资源是人类尚未大规模开发的宝库。随着北极气候环境的不断变化,海冰的融化预期加快,使得北极成为各利益相关国争夺的焦点。中国应该积极参与北极航线地缘政治国际协调机制的构建,在北极航线地缘政治问题上获得足够的话语权。同时,中国应拉近与北极航线相关国家的海上联系,加强与相关国家之间的政治往来,进而提升自身在国际上的战略地位,使北极航线成为连接中国与其他世界核心政治体之间的重要桥梁,增强中国的地缘政治影响力。

(2)从目前经济发展形式来看,中国经济发展今后依然离不开发达国家的市场和投资,北极航线使亚洲、欧洲、北美洲国家之间诞生出最近距离的海上通道,商船经由北极航线通行,节省航行的运输成本,分担中国石油、天然气进口资源的运输量,促进对外贸易额大幅增长,拓展中国的地缘经济空间,从根本上转变对外贸易增长方式,实现中国对外贸易可持续发展。同时,中国以沿海地区的主导产业、优势产业为增长点,带动海洋战略性新兴产业发展,提升中国海洋经济的国际竞争力。

(3)由于北极地理环境的特殊性和军事战略价值的重要性,使得各国对北极航线国际战略通道的利用,产生利益冲突,进而影响国际安全。所以,建立北极航线国际战略通道,不仅能够保障持续、稳定的能源供应,有效缓解东南亚能源“扼喉”之痛,还能够大力促进维护海上通道安全的国际合作。中国应在通道沿岸建立海军基地,不断提高自身在战略通道中的影响力,发展中不受他国制约。

(4)在文化方面,中国应深入开展与北极航线相关国家的海洋外交,加强与这些国家在北极航线领域的交流与合作,处理好与发达国家间的关系,尊重发展中国家的权益,树立良好的国际形象。以科学发展观为指导,积极倡导和谐海洋的发展理念,不断地摸索前行,大胆实践,以营造有利于海洋强国建设的舆论环境,清晰地认识到营造和谐海洋局面是中国坚持走和平发展道路的必然要求。

4 北极航线战略对中国海洋强国建设的作用表现形式

4.1 通过北极地区科学考察,深入认知海洋

进入“十二五”以来,党和国家高度重视海洋科技的发展。2012年7月,中国第五次北极科学考察队乘坐“雪龙”号科考船,首次尝试走东北航线,从太平洋进入北冰洋,再沿着东北航线进入大西洋,前往北极进行科学考察,此次航行是中国北极科考历史上历时最长、航程最远、考察内容最丰富的一次。科考队在挪威海展开大气水文、海洋大气化学、海洋生物生态等考察,并在挪威海成功布放中国首套极地大型海-气耦合浮标,长期、连续、实时观测该海域大气下的多种参数,以全面了解挪威海在全球海洋循环和气候系统的关键作用。

4.1.1 关注北极地区环境

随着北极气候迅速变暖,北极成为一个影响着海洋和陆地生态系统的更加环保的地区,历经变化的过程中,北极航线通航预期的缩短,使得中国对北极地区环境的关注愈来愈多,科考人员可以通过冰面观察、冰浮标、水下机器人、航空遥感等手段,获得北极地区的冰面、高空气象、海冰、冰表融池、冰下水文和生态学特性等各类观测数据。

根据美国国家海洋与大气管理局的年度报告显示,2013年北极的夏天比以往具有明显的海冰消退趋势,在欧亚大陆春季气温比正常气温高7°F,阿拉斯加经历了自1924年4月以来最低的温度。2013年5月和6月北极的积雪范围低于整年的平均水平,在此期间,在整个欧亚大陆中,诞生了记录中的最低点。2013年8月,巴伦支海和喀拉海的海表面温度比长期平均温度高达12°F。由于海冰面积存在较为明显的季节变化,从冬季到夏季海冰逐渐缩小,一般在9月份左右达到极小值。因此,北极海冰是影响商船能否安全通行的重要因素。而研究数据表明2013年9月是最近7年来海冰范围最小的一次,这意味着未来船只在北极航线通行时,可以选择的航线有很多,但各个航线的气候、水文和地理环境的不同,需要在航行时根据自身条件及所处环境进行选择,而且北极地区的气候、水文环境也随着年份、季节的不同有很大区别,这使得对北极地区环境的观察有着更高的要求。

4.1.2 勘探北极地区资源

北极地区拥有大量的石油和天然气储备,天然气还伴随着大量珍贵的矿物质。根据美国地质调查局2013年2月的预测,北极地区将新增石油储量900亿桶、天然气储量50万亿m3,新增储量的80%来自于海洋。Eurasia集团最新发布的报告称北极地区作为“传统烃类燃料最后一个未开发的区域”,这里蕴藏着丰富的油气资源,分别占全球未开采石油资源的13%和未开采天然气资源的30%。尽管气候恶劣、环境脆弱、作业季节短、开采成本高、使用新技术等因素会影响对北极地区油气资源的勘探,但在全球未发现的油气资源中,北极地区占有很大的比例,能够满足全球对能源日益增长的需求。

4.2 通过北极航线的商船通行,提高海洋利用水平

近年来,中国高度重视海洋可持续发展,提高海洋的利用水平。2013年8月,中远集团“永盛”轮试水北极东北航线,中国商船首次尝试经由北极东北航线到达欧洲,迈出中国商船取道北极航线的第一步,为未来中国商船大规模地在北极航线通行奠定了基础。

4.2.1 缩短与欧洲、北美的海运距离

如今,中国90%以上的国际贸易量都需要通过海运来实现,可以说商船运输是国际贸易的生命线。然而,从目前的海上运输通行来看,只能通过巴拿马运河或苏伊士运河来连接太平洋和大西洋,甚至会绕道非洲南部的好望角[2]。北极航线可以分为东北航线、西北航线和穿越北极点的航线,该航线一旦开通,世界海运格局将会发生重大变化,与传统的航线相比,可以减少12~15d的航程,大约会节省2 000~3 500nmile的距离,可以有效减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益严重的通道运输压力,避开日益猖獗的恐怖组织和频繁出现的索马里海盗的威胁,可以更好地保障过往商船的安全。

与此同时,中国将会大大拉近与欧洲和北美洲的海运距离,促进中国与北极地区国家的国际贸易。其中,东北航线的通航,可以缩短亚洲与欧洲的航行距离,如上海到鹿特丹的航线约8 100nmile,比通过苏伊士运河的距离缩短了2 400nmile左右;西北航线的通航,可以缩短亚洲与北美洲的航行距离,如从上海、天津、厦门等港口到波士顿和纽约相比之下则可以节省2 000nmile左右。

4.2.2 降低运输成本

北极航线的全线开通,使海运距离大幅缩短,这样不仅可以节省大量的船舶燃料费用和二氧化碳的排放,提高能源效率,而且可以节省运河费用、保安费用、人员费用和船舶损耗等。除了考虑燃油、航行时间、碳排放、船舶运行管理、人员薪酬这些影响因素外,还需要考虑对生态环境造成的破坏以及船型大小限制等影响海运成本的因素。一方面,巴拿马运河和苏伊士运河航线承担的运输量将会减少,可以有效缓解船舶造成的油污泄漏、船舶垃圾等对周边环境的污染。但是,随着北极航线运输活动的增多,北极地区将承受巨大的生态环境保护压力,应该采取合理的措施,在不破坏生态平衡的前提下,保证北极地区的可持续发展。另一方面,北极航线没有对船舶吨位的限制,如果大型船只选择北极航线,单次海运费用可以节省20%的支出,每年船舶公司将节约几十亿美元,特别是对于那些不能通过苏伊士运河和巴拿马运河,且只能通过好望角的巨型船只来说,节省的费用将会更多。航行时间的缩短,意味着中国航运公司有机会降低航运成本,提高运营效率,进而提升企业的竞争力,扩大企业的经营效益,解决当前航运业的困境。

4.3 通过对外贸易潜力的增长,推动海洋经济发展

当前,中国正在全面发展海洋事业,建设具有中国特色的新型海洋强国的时机已经成熟。建设海洋强国过程中,最重要的步骤就是建设海洋经济强国。通过对外贸易潜力的增长,促进各国间的贸易往来,继续培育发展海洋战略性新兴产业,有效提升服务和监管海洋经济运行的水平和能力。

4.3.1 促进与北极相邻国家的贸易往来

从目前的发展趋势看,中国对外贸易额越来越大,至北美洲的贸易航线,对外贸易额达494亿美元,占总额的13.5%;经东南亚、地中海至西北欧的贸易航线,对外贸易额达867亿美元,占总额的23%。北极航线作为连接亚洲、欧洲和北美洲的纽带,东北航线拉近了中国与北欧、西欧与波罗的海的距离,而西北航线使中国与北美东部沿海港口的航运距离大大缩短,这为中国与欧洲、北美之间的贸易往来提供了新动力[3]。

通过鼓励外商投资或中外合资,发展加工贸易和转口贸易,放宽海关对进出口的限制和企业进入市场的限制,提高贸易自由度等方式[4],中国可以与北极地区及更广阔范围内的相关国家开展务实多样的贸易合作,合理推进经济发展方式的转变,加速技术进步,提高劳动力素质,增加人力资本,使海洋经济保持平稳增长的良好势头。

4.3.2 培育中国海洋战略性新兴产业

我国是海洋大国,但却并非海洋强国。十八大报告中提出“提高海洋资源开发能力,坚决维护国家海洋权益,建设海洋强国”这一重要论断,首次明确海洋事业发展的总体思路,从国家发展全局的战略高度思考海洋问题,实现从海洋大国向海洋强国的历史性转变。北极航线的全线开通,世界贸易平衡将被打破。全球航线布局的改变,导致国际分工和产业布局将发生重大变化,进而影响中国沿海地区产业分工和经济发展的战略布局。其中,新兴产业势头将会迅猛发展,将会吸引国际投资更多的目光。

因此,应高度重视海洋的开发和保护,把发展海洋事业作为国家发展战略,整合中国海洋科技优势资源,组建产业技术创新战略联盟,促进中国海洋传统产业升级,引领和支撑中国海洋战略性产业发展,提高全民族对海洋的合理开发和可持续利用意识,推动海洋经济不断发展。

4.4 通过对外关系的发展,营造和谐海洋局面

随着中国实力的不断上升,国际环境也在不断变化,外交面临越来越多的挑战,情况日益复杂。在建设海洋强国的过程中,通过与其他国家的深入沟通和交流,拓宽合作领域等方式,开展具有中国特色的大国外交,努力营造和谐海洋的局面。

4.4.1 增强与北极航线沿线及周边国家的交流

2012年8月16日,“雪龙”号科学考察船抵达冰岛首都雷克雅未克港,并展开对北极国家为期4天的首次正式访问。访问期间,“雪龙”号对公众开放,中冰举办北极科学研讨会,对北极科学考察、海洋观测等领域开展学术交流,加强了中冰在海洋领域的交流与合作。此次访问为对外关系的发展提供了契机,未来需要进一步增强与北极航线沿线及周边国家的交流,在政治、经济、科技等方面取得更多的突破性进展。

4.4.2 发展与北冰洋沿岸国家的外交关系

尽管中国是距离北极较近的国家,而北冰洋沿岸各国依靠有利的地缘条件,对北极航线可以形成先占优势,使得中国开辟和利用北极航线的难度大大增加。因此,深入开展与北冰洋沿岸国家的海洋外交,推动在北极权益争夺方面的交流与磋商,有利于提升合作层次、影响力和吸引力,有利于提高北极航线在国家政治外交工作中的地位,有利于更好地树立合作典范并增进互信共识。

由于北极地区具有丰富的资源和较为理想的通航预期,北冰洋沿岸国家凭借其地缘优势,在北极权益问题的争夺上不甘示弱。因此,应积极与北冰洋沿岸国家建立友好的外交关系,发展互利共赢的双边关系,与其成为有力的战略同盟,避免误判和引发战略冲突。

4.4.3 拓宽与北极航线利益相关国家的合作领域

北极航线的开通,可以充分利用连接欧洲、亚洲和北美洲的最短海上路径这一巨大优势,吸引大量国际贸易货物由此进行运输,而不再通过原有航线运输,使北极航线利益相关国家的运输相对增多,促进这些国家的港口建设。

中国应在积极推进与北极航线利益相关国家在安全领域、能源领域、航线领域合作的基础上,加强与这些国家在海洋环境保护、水文气象预报、安全事务、技术援助等领域的合作,特别是在能源领域中基础设施建设的投资和海上通道安全航行系统方面,要不断深入中国与相关国家的多边合作。同时,注重与贸易伙伴加强相关政策协调,在时机成熟时设立经济合作区,促进双方经贸关系和谐发展,进而努力提升中国在国际海洋事务中的话语权和影响力。

4.5 通过对北极航线国际战略通道的利用,加快建设海洋强国的步伐

21世纪是海洋的世纪,中国建设海洋强国是一项长期而艰巨的任务。大力推进海洋强国建设,制定科学性、权威性的海洋开发战略,保障国家海上运输通道的安全。

4.5.1 形成北极贸易运输通道

北极地区国家大多数以渔业、木材业、矿业等产业的出口和加工为主,北极通道的开发,将成为欧洲与亚洲、亚洲与北美洲之间贸易往来的重要运输通道,改变了原有的陆路运输方式,将海运作为贸易往来的主要手段。而且,中国正处于东亚贸易的核心位置,具备打造北极航运中心的优势,中国应该抓住这一机遇,实施“引进来”和“走出去”战略,带动进出口,采用集团形式投资,以按国际惯例运转的中国社会主义跨国企业为纽带,促进与北极国家在能源矿产、海洋资源等方面的互利合作,建立稳定的能源资源供应渠道,进而使得北极贸易运输通道能够良性循环发展。

4.5.2 开发北极能源运输通道

近年来,中东和北非局势动荡,地区矛盾复杂,石油作为一种不可再生能源,其分布的极不平衡性和动态性使得世界各个国家对中东地区的能源展开激烈的争夺。而且,中国进口石油对于海上通道依赖性过强,通道路径相对集中,高度依赖霍尔木兹海峡和马六甲海峡,使得石油在运输过程中存在很大的风险。天然气作为一种清洁能源和可再生能源,进口依存度依然不断攀升。中国作为一个能源消耗大国,为了满足日益增长的能源需求,需要加快对油气资源的勘探、长输管线建设、液化天然气项目引进以及市场开拓的脚步,加大工作力度。如果北极通道能够顺利开通,不仅将使中国增加一条更为便捷的能源运输通道,降低运输过程中的风险,还可以多一个石油、天然气进口来源地的选择———北极。同时,随着各国对北极通道关注程度的增加和北极通道开发进程的加快,北极通道全线开通指日可待。

在北极贸易运输通道的形成和北极能源运输通道的开发过程中,需要一支强有力的能够保护领海和远洋护航的海上力量,以保证军需物资的运输安全,降低运输过程中的风险性,避免在北极资源及航线权益争夺中与其他国家产生冲突,降低马六甲海峡、索马里等海域海盗、海上恐怖分子频繁活动等存在的安全隐患[5]。

5 结束语

通过分析主要海权国家海运航线战略以及北极航线战略在政治、经济、军事、文化对海洋强国建设的影响,着重从中国对北极地区的科学考察、中国商船在北极航线的安全通行、中国对外贸易潜力的增长、中国对外关系的发展、中国对北极航线战略通道的利用这5个方面分析了北极航线战略对中国海洋强国建设的催化作用。通过催化作用的效果,可以更加清晰地认知海洋、保护海洋、利用海洋,以推动中国海洋经济稳步发展,营造和谐海洋局面,加速建设海洋强国,用海洋梦、强国梦托起中国梦,实现中华民族的伟大复兴。

参考文献

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[4]李振福,李漪.北极航线的世界航运网络格局影响分析[J].世界地理研究,2014,23(1):1-9.

北极战略 篇9

1北极航道及其开通状况

1.1北极航道的相关概念

“北极航道”,也称为北极航线,是指穿过北冰洋,连接大西洋和太平洋的海上通道,包括穿过加拿大北极群岛的西北航道和穿过欧亚大陆北冰洋近海的东北航道(也称为北方海航道)[2]。

西北航道指的是东起戴维斯海峡和巴芬湾,向西穿过加拿大北极群岛水域,经美国阿拉斯加北面波弗特海,穿过白令海峡与太平洋相接的航道,全长1450km,主要海峡水深305m。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时,分成两条主要支线,或穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开 斯特海峡;或穿过麦 克卢尔海峡、梅 尔维尔子 爵海峡、巴罗 海峡到兰 开斯特海峡[3]。

东北航道也称为北方海航道,是指从北欧出发,向东穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和西楚科奇海五大海域的俄罗斯沿岸,直到白令海峡的航线,长度约2200~2900nmile,是沟通欧洲和东北亚潜在的最经济航线。

1.2北极航道开通状况

随着北冰洋海冰的快速减少,北极航道的商业利用逐步成为现实。美国宇航局的卫星资料显示,2008年夏季北极西北航道和东北航道首次同年完全开通;2009年8月,在没有俄罗斯破冰船开道的情况下,两艘德国商船实现了从韩国釜山港经过北极东北航道达到荷兰鹿特丹的航行,这是商船首次穿越东北航道的航行;2010年夏季东北航道的航运 活动则更 加活跃,其中俄罗 斯“Monchegorsk”号运输船首 次在没有 破冰船的引领下实现了从俄罗斯西北部摩尔曼斯克港经北极东北 航道到我 国上海港 的矿石运 输,这相对于经苏伊士运河的传统远洋运输航线缩短了约5000nmile,10d的航程。这 两次“破冰 之旅”揭开了北极 航道商业 化航行的 序幕。此后几年,许多欧、美国家 纷纷试运 行了北极 航线,其巨大的商业价值也逐渐展现。以东北航道为例,2012年通航时间已延长至5个月(7月中旬到12月上旬),全年共有46艘船只通 行,货运量上升到126万t。

2世界经济格局与北极航道

2.1北极航道是连接世界实力级的潜在战略通道

2012年,东亚地区GDP合计约16.1万亿美元,同期美国GDP约为15.7万亿美元、欧 盟GDP约为16.5万亿美元。历史上首次美国、东亚、欧盟的经济规模相当,这也预示着在国际经济竞争日趋激烈、国际政治形势逐渐走向缓和的大背景下,世界经济格局总体将呈现出美国、欧盟和东亚三足鼎立的特点。

从区位来看,作为世界经济格局中三大战略板块的东亚、北美、西欧,主要分布在北半球中纬度区域,从北极高空俯视地球,它们呈鼎足之势环绕在北极地区周围,北极地区正好构成了连接亚、欧、美三地的“中介”。但是由于北极地区的常年严寒与封冻,传统的世界海洋交通只能依赖于低纬度的暖水区域,三大地区的贸易绕航现象比较严重,运输成本 较高,资源配置 效率低下。多少年来,人们一直在期盼,一条贯穿北冰洋、连接太平洋与大西洋的海上便捷通道的出现。如今,随着全球气候变暖,北极海冰快速消融,这一愿望终于可以实现。北极航道一旦全线贯通,与传统连接太平洋与大西洋的巴拿马运河航线或苏伊士运河航线相比,可以使东亚、欧洲和北美之间的距离缩短6000~8000nmile,届时势必发展成为连接东亚、欧洲与北美3个世界实力级的海洋交通大动 脉,还有可能 形成一个 以俄罗斯、北美和北欧为主体的环北极经济圈,并深刻影响世界经济格局,其战略价值不可低估。

2.2北极航道是国际能源运输新走廊

新兴经济体将 保持快速 发展态势,其工业化、城镇化进程将产生巨大需求,与新兴经济体和发展中国家合作潜力 巨大。中国、俄罗斯、印度、巴西、南非5国,人口占全球的42%,经济总量仅占全球的18%,外贸总额仅占全球的15%,城镇化率平均只有44%。5国加快工业化、城镇化进程势必产生巨大的能源消费需求。

就能源资源价值而言,北极地区资源特别是油气资源丰富。2008年7月,美国地质 调查局(USGS)在对北极圈内33个地理区域的油气资源进行系统评估的基础上发布了《北极地区油气潜力评估报告》,评估结果显示:北极圈内已探明并可用现有技术开发的石油、天然气、液化天然气储量估计分别高达900亿桶、1669万亿m3和440亿桶,其中石油 约占世界 未探明储 量的13%、天然气占30%、液化天然气占20%,其中84%的油气资源分布在近海区。因 此北极地区有“第二个中东”之称。另有数据指出,该地区已探明煤炭储量高达16万亿t,占全球煤炭储量的1/4,且是世界上少有的高质煤。北 极升温将导致北极地区成为一个新的资源和能源产地,北极航道的开通又将北极地区通过海洋运输便捷地同世界各地连 接起来[4]。这种影响 力一方面 表现在北极沿岸的原有能源大国在北极航道开通之后对外输出自身能源将更为便利;另一方面表现在北极地区新的巨量能源资源的相继开发必然利用北极航道向全球输出,这两方面都将大大提升北极航道在全球经济格局中的地位和影响力。北极沿岸的俄罗斯、加拿大、挪威等国本来就是全球排名前10位的油气生产和输出大国,其向全球输出自身能源的条件将因北极航道的开通更为便捷。尤其是俄罗斯,其本身就靠近全球主要的能源消费中心———欧亚,通过其北极沿岸的东北航道开通将大大改变其单纯依赖陆路油气管道和铁路向西欧、亚太诸国输送油气资源的限制,大大提高 油气资源 输出的规 模和快捷性。而以中国为代表的新兴市场 国家成为世界经济新势力,构成了世界能源需求的主导,但受限于现有油源过于集中于中东以及当前油气在途运输所面临的风险,未来会将目光投向北极,寻求向北极地区进口油气资源以保障本国能源安全,而承担该地区油气对外运输重任的北极航道对新兴市场国家的战略价值自然也不言而喻。

3世界贸易格局与北极航道

3.1世界贸易高速增长,现有航道难以承受成倍增长的贸易流

近年来,世界贸易占世界GDP的比重不断提高。1988年世界贸 易占世界GDP的比重在3.7%,2008年最高达到了25%,比1988年提高了6倍(图1)。贸易占GDP的比例大幅提高意味着各国经济对外贸的依存度在加大,国际贸易日益成为各国经济增长的发动机。

从1988-2011年的24年里,世界贸易规模增长了23倍,平均增长率14.8%。按照平均增长率推算,2020年世界贸易规模会达到56万亿美元,比2011年增长2.5倍;2030年贸易规模达到224.9万亿美元,比2011年增长13倍;2050年贸易规模达到3584万亿美元,比2011年增长220倍(图2)。

而国际贸易货物运输,绝大部分是通过海洋运输,特别是远洋运输完成的。数据显示国际贸易总运量的75%以上是利用海上运输完成的,有的国家对外贸易运输海运占运量的90%以上。[5]而众所周知,平均每年分别承担世界海运贸易量14%和5%的苏伊士运河与巴拿马运河目前都已处于高负荷运行状态,未来更高的贸易流量需要寻找替代航线。除了运力的因素,其他风险因素也不可忽视。2013年8月31日一伙恐怖分子企图袭击在苏伊士运河上航行的中国中远集团集装箱货轮,被成功挫败。虽然埃及官方称这是偶然事件,但其引发的对国际重要海上贸易通道的安全担忧将进一步扩散。

3.2北极航道开通将影响占世界贸易额一半以上地区的贸易

以2012年的全球贸易数据为基础,对世界贸易的前15位国家(地区)进行统计发现,前15位出口国(地区)占全球出口的比重高达66%,前15位进口国占全球进口的比重高达67%(表1),国际贸易高度集中在少数国家之间进行。这些主导世界贸易的国家主要分布在北美、东北亚和欧洲,因此联系这三者的航线是世界的主要海运航线,其中苏伊士运河航线是连接亚洲与欧洲的主要航线,巴拿马运河是连接东亚与北美之间的主要航线[6]。随着北极东北和西北航线的开通,由于里程不同程度地大大缩短[7],北极航线将对现有的国际航运格局产生重大影响。自远东的上海出发的船舶,将北上经由北极航线的东北航道,抵达北欧和西欧各港口,绕开南下经由印度洋的苏伊士运 河航线;自远东的 上海出发 的船舶,将北上经由北极航线的西北航道,绕开经由巴拿马运河的北 太平洋航 线,与美国东 海岸各港口及西欧 的大西洋 航线相连,抵达北美 东岸的各港口。距离大大缩短的北极新航路带来的经济利益显而易见,东亚、北美和欧洲等占据世界贸易额一半以 上的贸易 各方将直 接受惠,即使是远离北极地 区的国家 也可能从 中受益,世界上会有更多的国家或实体加入到这个贸易利益体系中。

亿美元

3.3北极航道将使亚洲、欧洲、北美洲共同主导的贸易网络结构更趋稳定

以2012年全球贸易数据为基础,可以计算得到每一个洲的贸易额。亚洲、欧洲、北美是全球的主要出口地区,占洲际总出口的78%,其中亚洲的出口规模最大,占40%。亚洲、欧洲、北美也是最主要的进 口地区,分别占洲 际总进口 的25%、29%和29%。

以进出口额衡量,亚洲的贸易规模最大,为4.17万亿美元,占洲际贸易额的32%,充分体现了亚洲在全球加工链的枢纽地位,也体现了亚洲作为世界工厂的地位。欧洲和北美的贸易额分别为3.32万亿美元和2.89万亿美元(表2),占洲际贸易额的25%和22%。亚洲、欧洲、北美占全球洲际贸易额近80%,说明全球的经济循环主要在北半球进行。

亿美元

从历史上看,世界贸易格局经历了从亚洲统治、欧洲统治到北美洲统治的时代。从经济体构成来看,世界贸易经历了从单极主导到三足鼎立的局面。通过对2012年世界洲际贸易流向进行详细分析,可以很清楚地看到世界贸易网络结构的特征。北美主导已经让位于亚洲、欧洲、北美共同主导的三足鼎立格局。在三足鼎立格局下,亚洲是全球生产过程的枢纽,亚洲从欧洲、北美进口资本品,从中拉丁美洲、非洲、大洋洲进口初级产品,进行加工后出口欧洲、北 美市场。所以保持对中拉丁美洲、非洲、大洋洲的贸易逆差,而保持对欧洲、北美的大量顺差,这种贸易余额结构与全球 生产体系 紧密相关。 中拉丁美 洲、非洲、大洋洲是全球三足鼎立贸易格局下的辅助支撑体系。大洋洲、非洲、中拉丁美洲分别作为亚洲、欧洲、北美洲的附属洲,为与其距离最近的洲提供劳动力和资源密集产品。

目前亚洲到欧洲的远洋航线大约为2万km,如果北极航线全面开通,则亚洲到欧洲的远洋海运航程至少可以缩短8200km。同样,亚洲到北美,通过北极 航线,则要比走 巴拿马运 河缩短10460km,航程缩短所带来的海运经济成本优势是非常显著的。全球最大的制造中心(东亚)与全球最大的消费市场(欧洲与北美)之间的海运通道将更为便捷,北极航道的开通也为北极地区的资源开发提 供了基本 条件,来自北极 地区(北欧、俄罗斯与北美)的油气产品、矿石和其他原材料通过北极航道可以更快地运载到东亚,充足的能源和资源将继续为东亚的制造业提供强劲的发动机,能源和原材料贸易对于促进亚洲与欧洲、北美的贸易平衡也起到积极 作用。同时,随着北极航道的开通,也凸显北极地区基础设施与人力资源的不足。由于目前欧洲与北美还没有完全走出金融危机,经济复苏步伐缓慢,而东亚等新兴经济体受益于多年来经济快速增长,在资本和人力资源领域多有积累,这样就为东亚的资本与人力资源向北极地区输出提供了契机,资本和人力投资所带来的“乘数效应”也将快速显现,北极航道带动北极地区的开发,将成为促进欧洲与北美等发达经济体新一轮经济增长的助推剂。由此,东亚的制造中心地位、欧洲与北美的消费市场地位均将得到巩固,三者共同主导的世界贸易网络结构也更趋于稳定。

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