贵州高速

贵州高速（精选8篇）

贵州高速 篇1

0 引言

随着社会生产力和科技的发展,边坡加固技术得到了飞速的发展,使得边坡加固技术与工程材料之间的关系也日趋紧密,贵州交通建设通过多年的工程实践,逐渐总结出一系列针对不同路段、不同地质条件边坡的加固处理措施和方法。贵州地形以山地、高原为主,广泛存在高山、深谷地形,存在岩溶、滑坡、崩塌、岩堆等不良地质现象,地质条件极为复杂,因此贵州的高速公路建设不可避免地遇到大量边坡问题。如贵阳至新寨高等级公路,耗资200万元以上进行处治的边坡就有35处。在众多的边坡问题出现后,如何进行边坡加固和防护已成为西部地区高等级公路修筑的关键技术问题,如何在边坡处理中同时考虑保护和恢复自然生态环境,使用新材料、新技术的研开发显得尤为重要。

1 边坡加固防护工程

防护工程一般用于浅层和浅表层边坡加固,它同地表排水工程一样,是边坡加固中普遍使用的加固技术。防护工程是针对可能出现的隐患而采取的辅助性工程手段,是防治路基病害、保证路基稳定、保护生态平衡的重要设施,是公路工程的重要组成部分。边坡防护的首要任务是防水,目前边坡防护主要有两类,一类是植物防护,一类是工程防护。主要材料为植物或植物种子、混凝土、钢筋、土工织物、片块石和一些基质混合材等。植物防护包括植草、铺草皮和植树等等;工程防护包括封面、护面墙和挂网喷射混凝土等等。

1.1 植物防护

植物防护即边坡绿化技术,是随着高速公路建设和生物技术的发展而逐渐形成的一项新兴综合技术。它是通过各种种植手段,绿化高等级公路裸露坡面,使植被迅速覆盖,恢复其生态功能,保持水土,避免雨水对坡面的冲刷和侵蚀,绿化、美化公路环境,同时,改善行车条件,降低噪音,眩光,振动和吸尘。贵州地形地貌特征复杂,是典型的喀斯特岩溶地形,公路建设非常困难,大部分要开挖山体,给公路沿线的原生植被造成极大的破坏,严重到影响了生态环境和路域景观,造成水土流失,使得高等级公路路域的绿化,美化和植被恢复成为高等级公路建设的一个重要部分。作为先进的快速绿化及独特的生物护坡新方法─喷播绿化技术,已广泛应用于高速公路,铁路,城市水土保持等斜坡绿化防护工程中。根据栽种植物方式和培土方式的不同,植物防护有多种,除用在土质边坡上的种草、栽草、铺草皮和植树等防护技术外,现在还发展了用在石质边坡上的种草技术,即厚层喷射基材护坡等。

1.2 工程防护

对不适宜植物生产的土质填、挖方边坡或风化严重节理发育的岩石路基边坡,以及碎(砾)石土的挖方边坡等,只能采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型很多,有护面墙防护、干、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成的材料防护等。各种防护均有其优、缺点和适用条件,一般说除锚杆和挡土墙外,其它各种防护皆不承受荷载,所以只要边坡稳定,即可根据适用条件选择使用。

1.2.1 封面

封面包括抹面、捶面、喷砂浆、喷射水泥混凝土等形式。(1)抹面防护。对于易受风化的软质岩石,如页岩、干枚岩等的路堑边坡,长期暴露在大气中很容易风化剥落而逐渐破坏,因而常在坡面上加设一层耐风化表层,以隔离大气的影响,防止风化。常用的抹面材料有各种石灰混合料灰浆、水泥砂浆等。抹面厚度一般为3~7cm,可使用6~8年。为防止表面产生微细裂缝影响抹面使用寿命,可在表面涂一层沥青保护层。(2)捶面防护。捶面与抹面防护性质相近,其使用材料也大体相同。为便于捶打成型,常用的除石灰、水泥混合土外,还有石灰、炉渣、粘土混合的三合土与再加适量砂粒的四合土。一般厚度10~15cm,捶面厚度较抹面厚度要大,相应强度较高,可抵抗较强的雨水冲刷,使用期约8~10年。(3)喷砂浆和喷射混凝土防护。喷砂浆和喷混凝土防护适用于易风化软岩、裂隙和节理发育、坡面不平整、破碎较严重的石质挖方边坡。对于这些边坡抹面、捶面就难以奏效,故应采取机械喷射水泥砂浆或水泥混凝土加固。喷浆或喷混凝土可以防止坡面进一步风化、剥落,同时可促使裂隙间破碎石块得到砂浆充填而加固。由于水泥砂浆和水泥混凝土均具有很高的强度,因而可以收到较好的防护效果。喷水泥砂浆混凝土强度不低于M10,厚度宜5~7cm。喷水泥混凝土强度不应低于C15,厚度宜10~15cm;在喷射过程中应添加速凝剂促使早凝固。施工时需要专用喷射机械设备,并在坡面上每隔2~3m交错设置泄水孔,对大面积坡面防护还应设置伸缩缝。喷浆防护适用于易风化且坡面不平整的岩石挖方边坡。重点工程或高速公路、一级公路,宜选用喷射混凝土防护。喷射混凝土厚度宜为10cm,当岩石表面凹凸明显时,可增至15cm。封面防护应间隔2~3m交错设置泄水孔,孔径为0.1cm。大面积坡面上的封面,应设置伸缩缝,伸缩缝间距:对抹面及捶面不宜超过10cm,对喷浆及喷射混凝土不宜超过20cm。

1.2.2 护面墙

护面墙是采用浆砌片石(块石)结构,覆盖在各种软质岩层和较破碎的挖方边坡,使之免受大气影响而修建的墙体,以防止坡面继续风化。在缺乏石料的地区,也可以采用现浇水泥混凝土或用预制混凝土块砌筑。混凝土强度不应低于C15,砌筑用砂浆强度不应低于M5,寒冷地区不应低于M7.5。护面墙除自重外,不担负其它荷载,也不考虑承受墙后的土压力,因此护面墙必须建在符合稳定边坡要求的地段墙体应设泄水孔,并每隔10~15m设一道伸缩缝(或治降缝)。护面墙可分为体式、窗孔式、拱式等类型,应根据边坡地质条件合理选用。窗孔式护面墙防护的边坡不应陡于1∶0.75。窗孔内可采用干砌片石、植草等辅助防护措施。窗孔宜采用半圆拱型,高2.5~3.5m,宽2~3m,圆拱半径为1.0~1.5m。拱式护面墙拱圈可采用强度M10的水泥砂浆砌块石,拱跨宜为2~3m,拱高视边坡下面完整岩层高度确定。拱跨大于5.0m时,拱圈应采用混凝土结构。

1.2.3 干砌片石护坡

干砌片石防护适用于土质、软岩及易风化、破坏较严重的填、挖方路基边坡,以防止雨水、雪水流冲刷。干砌片石应使用不易风化的坚硬岩石。常用的干砌片石结构分单层铺砌和双层铺砌两种,单层铺砌结构厚0.25~0.35m,双层铺筑下层厚0.15~0.25m,上层厚0.25~0.35m。为防止坡面土层被水流冲出和减轻漂浮物的撞击压力,应在干砌防护下面设置碎石或砂砾构成的垫层(反滤层)。垫层一般厚度为0.1~0.2m,在一定条件下,也可以用土工织物代替。干砌片石坡脚应视土质情况设置不同埋深的基础。

1.2.4 浆砌片石护坡

浆砌片石防护也是高速公路建设中常用的工程防护方法。浆砌片石是用水泥砂浆将片石间空隙填满,使砌石成为一个整体,以保护坡面不受外界因素的侵蚀,所以比干砌片石有更高的强度和稳定性。浆砌片石护坡采用的水泥砂浆强度一般为M5,受水流冲刷或寒冷地区应提高为M7.5或M10。所用的石料应是不易风化的坚硬岩石或大块卵石厚度为0.25~0.5m。护坡底成面设厚0.1~0.15m的碎石或砂砾组成的垫层,在一定条件下,也可以采用与垫层等效的土工织物代替。砌石护坡应每隔10~15m设置宽2cm的伸缩缝(或沉降缝),并留泄水孔。干砌或浆砌片石防护在不适于植物防护或者有大量开山石料可以利用的地段最为适合。砌石防护的材料易得,施工工艺简单防护效果较好,因而在高速公路的边坡防护中得到广泛应用。

1.2.5 水泥混凝土预制块护坡

在石料缺乏的地区,路基边坡可以采用水泥混凝土预制块防护,如混凝土板,菱形或六角形混凝土块等。预制块的混凝土强度不应低于C15,在严寒地区不应低于C20。预制块厚度不应小于6cm,板块边长宜采用0.4~0.6m,当边长大于0.6m,应配置构造钢筋。预制块护坡面下应设置碎石、砂砾垫层或土工织物,垫层厚度为:干燥边坡10~15cm;较湿边坡15~25cm;潮湿边坡25~35cm,当坡面土的粒径分布曲线上通过率为85%的颗粒粒径大于或等于0.074mm时,可以用反滤效果等效于碎石或砂砾为了降低工程成本。

1.2.6 锚杆铁丝网喷浆或喷射混凝土护坡

锚杆铁丝网喷浆或喷射混凝土护坡适用于坡面为碎裂结构的硬岩或层状结构的不连续地层以及坡面岩石与基岩分开并有可能下滑的挖方边坡。锚杆应嵌入稳定固基岩内,锚固深度应根据岩体性质确定,锚杆间距宜为1.0~1.5cm。锚杆直径宜为16~32mm,锚杆孔深应比锚固深度深20cm。锚孔插入钢筋后即压力灌注1∶3水泥砂浆,使坡面与基岩连成整体。铁丝网宜采用直径2mm,的普通镀锌铁丝制成,网孔尺寸为20~25cm,也可以用高强度聚合物土工格栅代替铁丝网。

1.2.7 挂网

挂网一般用于抗风化能力较强的、岩面易碎、出现小量岩崩的岩质边坡。锚杆应嵌入稳定固基岩内,锚固深度应根据岩体性质确定,锚杆间距宜为1.0~1.5cm。锚杆直径宜为12~18mm,锚杆孔深应比锚固深度深20cm。锚孔插入钢筋后即压力灌注1∶3水泥砂浆,使坡面与基岩连成整体。铁丝网宜采用直径10mm的普通浸塑铁丝制成,网孔尺寸为5cm左右,也可以用高强度聚合物土工格栅代替铁丝网。铁丝网的使用年限一般为8~10年。

1.2.8 柔性防护

柔性防护是以钢丝绳网作为主要构成部分并以覆盖和拦截两大基本类型来防治各类斜坡坡面地质灾害的柔性安全防护系统技术。(1)钢绳网主动防护系统。主动防护系统系以柔性钢绳网覆盖在有潜在危岩落石的坡面,其纵横交错的φ16纵横向支撑绳与4.5m×4.5m正方形模式布置的锚杆相联结,支撑绳构成的每个4.5m×4.5m网格内铺设一张4m×4m的LX/08/300型钢绳网,每张钢绳网与四周支撑绳间用缝合绳缝合联结并进行预张拉,从而提高地表危岩体的稳定性,阻止崩塌落石的发生。主动防护系统属柔性轻型防护系统,不会增大坡面荷载,有利于坡体稳定;能适应各种地形条件,且不破坏坡面现有形态。(2)被动拦网。该系统是一种能拦截和堆存落石的柔性拦石网,整个系统由钢丝绳网和格栅、固定系统(锚杆、拉锚绳、基座和支撑绳)、减压环和钢柱四个部分构成,系统的柔性主要来自于钢丝绳网、支撑绳和减压环等结构,且钢柱与基座间亦采用可动连接以确保整个系统的柔性匹配。

1.2.9 土工合成材料防护

土工合成材料是近年来出现和新型工程材料,在高速公路建设中已得到应用,其中路基排水和路基防护工程中使用比较广泛。如用土工织物代替砂石材料作反滤层,在植物防护中用土工材料作为植生带带基;在喷浆和喷混凝土中,用土工格栅替代钢筋网等。土工格栅是工厂生产的岩土工程材料,其原料为高强度聚合物聚乙烯,经热压成型,具有强度高、质量轻、耐腐蚀特点,是新型的路基、路面加固和边坡防护材料。在使用土工合成材料作边坡防护当中,目前主要还是用于土质边坡防护。它和植草相配合效果较好。

1.2.1 0 框格防护

框格防护可采用混凝土、浆砌片(块)石、卵(砾)石等做骨架,框格内宜采用植物防护或其它辅助防护措施。土质或风化岩石边坡进行防护时,可采用预制混凝土砌块或栽砌块或栽砌卵石、干砌片石等做骨架框架防护;对较陡、深挖方边坡,宜采用现浇混凝土或浆砌片(块)石做骨架。骨架宽度宜采用20~30cm,嵌入坡面深度应视边坡土质及当地气候条件确定,一般可为15~20cm。方形框格尺寸宜为(1m×1m)~(3m×3m),圆拱的直径宜为2~3m。采用框格防护的边坡坡度顶及坡脚应采用与骨架部分相同的材料加固。加固条带的宽度宜为40~50cm。框格防护应根据防护目的,防护地点的坡面状况及工程地质条件选择框格类型。

(1)预制框格工程。将在工厂预制好的混凝土、钢铁、朔料、金属网网格在边坡上装配成不同形状,用锚或桩固定后,框格内堆填借土或土袋进行植被工程,或填塞大粒石等石料进行施工,常与客土喷播工程或种子洒布工程及直接铺草皮等方法联合使用。网格形式有正方形、菱形、拱形、主肋加斜向横肋或波浪形横肋以及几种几何图形组合而成,框格及横肋宽0.4~0.6m,主肋宽一般1.0m左右,框架间隔2.5~3.5m。这种方法广泛用于高等级公路的路基边坡及隧道进出口边坡防护工程。

(2)连续框格工程。连续框格工程类与预制框格工程相似,但通常都是在边坡上设置模板,安装钢筋,浇注砼,或挖沟安设钢筋喷入沙浆等,框架浇注点是连续的,常与岩体绿化工程或土袋植被工程联合使用,适用于有边坡崩塌危险,框格除上述预制框格提到的几种框格形式外,还可以根据需要设计一些趣味性图案,减少边坡砌体的单调感。

(3)混凝土砌块框格护坡。混凝土砌块框格护坡适用于防止坡受雨水侵蚀,避免在土质坡面上产生沟槽,一般适用于1∶1.0的边坡。混凝土砌块框格厚度,挖方边坡为15cm,填方边坡为1~12cm。积雪寒冷地区,在土质易冻胀变形的路段,应尽量避免使用,仍须采用时,边坡坡度稍大缓于1∶1.25,并在框格的交点处,打入0.5~1.0m长的固定桩或钢筋。现浇混凝土框格护坡适用于风化比较严重的岩石边坡和坡面稳定的较高、较陡边坡。设置框格的方法有在坡面上开槽设置及坡面上直接设置两种。框格交点处,应根据边坡状况设置固定桩或锚固钢筋。砌块的混凝土强度等级采用C25,砌块高15cm,埋于土中10cm,外露5cm,空心部分植草绿化,拱圈、拱柱采用C25水泥混凝土分块预制,厚5cm,宽30cm,立砌于坡面上作为砌石部分。骨架拱外部分则用M5浆砌片石砌筑,拱圈以内植草。砌石拱视边坡高度可设单层拱或双层拱,路肩至拱顶和拱柱底到坡脚均留50cm,全部砌石加固。喷射混凝土框格护坡,适用于地面凹凸不平且裂隙多的岩石边坡以及需早期防护的边坡。

(4)浆砌片、块石、卵(碎)石框格护坡。浆砌片、块石、卵(碎)石框格护坡适用于防止边坡受雨水侵蚀在土质坡面上产生沟槽,保护框格内的植物在生长初期不受雨水侵蚀,一般适用于较缓和稳定边坡。各种砌石防护不论是干砌、浆砌、护面墙等,均可以采用中间透空的形式,如拱形、窗形、方格形等。其周边用砌石铺砌,而中间部分则在原坡面上植覃、铺草皮(对土质边坡)、干砌(对松软破碎岩石边坡)等。这种做法既可以节省工程费用,还能美化路容,所以只要边坡条件允许,应尽量采用。

2 结束语

边坡加固是西部地区公路建设中的常见问题。根据边坡工程地质条件的不同采用因地制宜的加固形式。边坡加固防护是一项系统工程,很难用某一种措施彻底解决问题。一般来说,对任一边坡工程实际加固,都会用到上述边坡加固技术的两种或多种,这些加固技术几乎应用了各种类型的土木工程材料,常用材料有钢筋混凝土、混凝土、片石、锚杆、钢筋、铁丝网、水泥砂浆、植物等,随着技术进步,一些新型材料,如玻璃纤维等,也将在边坡加固中得到应用。

参考文献

[1]高速公路丛书编委会,高速公路路基设计与施工,北京:人民交通出版社,1998,8.

[2]中华人民共和国行业标准,公路路基设计规范(JTJ013-95),北京:人民交通出版社,1996,10.

[3]中华人民共和国行业标准,公路土工合成材料应用技术规范(JTJ/T019-98),北京:人民交通出版社,1999,4.

[4]中华人民共和国行业标准,公路土工合成材料试验规程(JTJ/T060-98),北京:人民交通出版社,1999,4.

[5]交通部第二公路勘察设计院主编,公路设计手册《路基》(第二板),北京:人民交通出版社,1996,5.

[6]孔祥金、张云仙,土工织物在公路上扩大使用的现状,网站下载.

[7]陈志源、李启令主编,土木工程材料,武汉工业大学出版社,2000,8.

[8]陈忠达编著,公路挡土墙设计,北京:人民交通出版社,2001,8.

[9]吴科如、张雄主编,建筑材料,上海:同济大学出版社,1999,4.

[10]王恭先,抗滑支挡建筑物的发展动向,滑坡文集(第十三集),北京,中国铁道出版社,1998.

贵州高速 篇2

清明小长假三天假期，7座及以下小客车仍然享受高速公路的“免费大餐”。

从贵州省交通厅获悉，今年清明节小长假，7座及以下小客车可免费通行高速公路，免费时间为4月4日零时至4月6日24时。免收通行费的时间以车辆驶离高速公路出口收费车道的时间为准;普通公路则以车辆通过收费站收费车道的时间为准。

根据近年小长假期间车流量统计，清明节是全年车流量最集中的小长假，扫墓、郊区踏青、中短途旅游、返乡群众较多。市民在出行前应及时了解路况信息，尽量错开出行高峰。

贵州高速 篇3

仁赤高速是贵州省赤水至望谟高速公路的重要组成部分, 是川黔两省南下北上的“咽喉要塞”。仁赤高速全长163km, 横穿仁怀、习水、赤水三县 (市) , 途径红军长征“四渡赤水”的主战场, 全线共有桥梁162座、隧道30座。四川建设机械 (集团) 股份有限公司的P125平头塔机、C5513塔机凭借优异的起重性能和良好的用户口碑一举中标, 分别参与施工第十二标段中铁五局二公司修建的关寨大桥和第八标段中交路桥南方公司修建的桐梓河特大桥工程。

关寨大桥全长998.08m, 其中15、16号主墩为双柱式矩形薄壁空心桥墩, 最大墩高102m, 主跨150m, 边跨80m。墩高分别为94m、102m。该桥在施工建设中, 施工场地地势陡峭, 主桥桥墩在两山夹沟地段, 沟深坡陡, 为土建项目环节的重点控制性工程。参与该桥施工的P125塔机是四川建设机械 (集团) 股份有限公司自行设计研发的新型平头式塔机, 为固定附着式, 起升高度达120m, 最大吊重10t, 端部吊重1.5t, 最大工作幅度60m, 标准节断面采用2m×2m。该机采用LVF变频起升机构, X系列变频调速变幅机构, RCV回转变幅调速机构, 机构的配置均为川建多年来潜心研制的, 具有国际同类先进水平的技术性能, 运行平稳、操作简便、构造简单、故障率低、维护方便、安全可靠。

桐梓河特大桥是仁赤高速又一重点工程, 位于贵州北部山岭地区, 全长1131.6m, 最大桥高222.6m, 最大墩高172m, 地质条件复杂, 技术难度高, 危险系数大。参与该桥施工的C5513塔机是四川建设机械 (集团) 股份有限公司自行设计研发的水平臂塔式起重机, 分为8t和6t两种机型, 具有轨道行走式、固定附着式、内爬式三种使用类型。本次施工使用的C5513塔机为固定附着式6t机型, 起升高度达130m, 最大吊重6t, 端部吊重1.3t, 标准节断面采用1.6m×1.6m。

贵州高速 篇4

厦蓉高速公路(贵州境)施工与生态环境保护

随着厦蓉高速公路(贵州境)的开工建设,公路周边的生态环境破坏问题也逐渐严重,施工过程中的`开挖、爆破、水污染、失火等时刻威胁着生态环境,西部发展不能以牺牲环境为代价,所以,公路施工时要充分考虑生态环境和水土保持,保护耕地,节约用地.在公路施工的同时做好公路两侧的防护和绿化工程,形成公路沿线的绿色长廊,努力把公路建设与周边环境改善结合起来,使之协调和谐地发展.

作 者：冯伟  作者单位：贵州省交通规划勘察设计研究院,贵州,贵阳,550001 刊 名：中国水运（下半月） 英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT 年，卷(期)：2009 9(5) 分类号：U415.6 关键词：生态   爆破   防排水   防火  

贵州高速 篇5

贵州省高速公路联网收费管理中心自成立之日起, 就致力于维护高速公路收费秩序, 保障业主单位的利益, 为广大民众出行提供更好的服务。因此, 联网收费管理中心积极协助个经营业主单位打击偷逃通行费行为的活动, 并取得了较好的成果和效益。

一、指导思想

以科学发展观为指导, 充分调动工作积极性、主动性和创造性;全面提高相关工作人员的法律水平、业务技能、操作能力和管理能力, 全力打造一支思想政治过硬、业务技能一流的收费数据稽核队伍。

二、基本原则

联网收费管理中心按照立足岗位、面向基层、全员参与、注重实效的原则, 大力推进高速公路收费稽查工作。首先, 贯彻学习相关政策、法规和制度, 增强遵纪守法意识;二是推行岗位责任制, 提高收费稽查业务技能;三是制定操作规程, 推进联网收费系统操作技能的规范化、标准化;四是与实际工作要求相结合, 提高处置应变能力。

数据稽核依据

国家高速公路有关收费政策、《中华人民共和国交通部收费公路联网收费技术要求》、《贵州省高速公路联网收费技术标准》、《贵州省高速公路联网收费管理制度编制》及有关规定。

三、工作实践

联网收费管理中心在多年的工作实践中, 不断的摸索和总结, 反复思考, 并形成了一套符合贵州高速公路收费稽查工作的流程和解决方案。我们按照“突出重点、解决难点、跟踪热点”的指导思想。

目前, 贵州省高速公路全路网启用了车牌识别设备, 在车辆进站和出站时, 都记录了车辆的车牌信息;此外, 以通行卡为高速公路的通行介质, 客观上体现了车辆的形式轨迹。在联网收费管理中心的收费系统中, 集中存储高速公路联网系统中大量收费基础数据, 这些数据包含了车辆在高速公路上行驶的所有的通行信息, 可以对这些大量数据进行提取分析, 由计算机系统软件按照车辆稽查工作处理原则, 建立相关模型进行分析。通过对大数据量车辆通行记录进行分析, 得出初步嫌疑车辆, 同时调取车辆通行的图片、录像等, 由稽查人员进行核对, 可以快速、准确的筛选出嫌疑逃费车辆以及对应的通行明细信息, 若是嫌疑车辆逃费相关证据充足, 可以将车辆信息通过高速公路联网车辆黑名单系统, 将车辆信息下发到联网系统中每个出入口车道收费系统中, 在嫌疑车辆进出高速公路时进行拦截、处罚。

从三个方面重点开展稽查工作, 并取得了令人满意的成效。

(一) 车辆分析和通行卡分析

车辆分析和通行卡分析是收费稽查工作的重点。目前, 贵州省高速公路全路网启用了车牌识别设备, 在车辆进站和出站时, 都记录了车辆的车牌信息;此外, 以通行卡为高速公路的通行介质, 客观上体现了车辆的形式轨迹。以车牌信息和卡片信息为数据基础, 我们总结出了以下几个方面的数据分析模型, 来筛选出存在偷逃通行费嫌疑的车辆:

1. 疑似多卡车辆:同一个车辆, 存在两次或者多次入口出口时间范围有交集, 该车辆可能持有多张通行卡, 通过交替使用手里所持通行卡, 以达到少收通行费的目的。

2.短时重复发卡车辆:同一个车辆, 在短时间内有多条入口通行记录, 该车辆可能利用非法手段获取多张通行卡或者与收费员存在共同作弊行为。通过上述方式获取多张通行卡后, 交替使用以达到少收通行费的目的;

3. 客货异常车辆模型:同一车辆, 近一段时间判断既有判断为客车的记录, 也有判断为货车的记录, 有误判车型嫌疑。

4. 客车车型异常车辆模型:同一车辆 (客车) , 近一段时间存在判断为多种车型的情况, 有误判车型嫌疑。

5. 货车轴型异常车辆:同一车辆 (货车) , 近一段时间存在判断为多种轴型的情况, 有误判轴型或者司机使用悬轴等非法手段的嫌疑。

6. 空车长途货车:同一车辆 (货车) , 近一段时间存在多次空车长途的情况, 存在通过倒卡或者中途卸货以偷逃通行费的嫌疑。

7. 中途卸货货车:同一车辆 (货车) , 短时下道再上道, 第二次下道车重增加轴数相同。

此外, 还包括了有入无出通行卡车辆、有入无出公务卡车辆等方面的分析。

(二) 特情车辆分析

对于特情车辆的稽查是工作的难点。由于特情车辆一般是全部免收或者部分过路过桥费, 部分车辆不惜一切办法假冒特情车辆以逃避交纳通行费, 此现象正呈愈演愈烈之势。联网中心在工作实践中根据特情车辆的行为特征, 建立了特情车辆模型库, 以提供稽查工作的效率。

1. 车牌异常军警车辆:

在联网收费系统中存在在通行记录中车辆是军警车, 但是此类车车牌并没有特情车车牌的一些特征信息, 则此类车列为车牌异常军警车, 存在偷逃通行费的情况。

2. 车重异常军警车辆:

在联网收费系统中存在在通行记录中车辆是军警车的货车, 但是重量超过限载超过了正常比例, 则此类车列为车重异常的军警车, 存在偷逃通行费的情况。

3. 超时车辆:同一车辆, 近一段时间存在行驶速度不合理 (超时) 的情况, 且频率较高, 有通过倒卡以偷逃通行费的嫌疑。

4. 超速车辆:同一车辆, 近一段时间存在行驶速度不合理 (超速) 的情况, 且频率较高, 有通过倒卡以偷逃通行费的嫌疑。

5. 时免时不免车辆:某个车辆, 同一车牌、同一车型, 但在一段时间内出现收费和免费车两种类型, 切频率较高。

此外, 还包括了紧急车辆、纸券车辆等方面的分析。

(三) 预付卡车辆分析

目前, 贵州省正在大力推广ETC不停车收费建设, 以提升全省高速公路收费的信息化水平, 为广大民众提供更加方便快捷的出行方式。但随之而来的ETC偷逃通行费问题也暴露了出来, ETC车道偷逃通行费行为具有涉案频次高、累积逃费金额大、隐蔽性强、较易忽视等特点, 属于日常稽查工作的热点。联网收费管理中心主要从以下几个方面进行持续关注和跟踪:

1. 有入无出 (预付卡) 车辆:

一个车辆, 系统里面有入口通行记录, 但是没有该入口通行记录相对于的出口通行记录。该车可能存在采用非法手段出高速公路, 以达到偷逃通行费的目的。

2. OBU车型不一致车辆:同一OBU出现车型不一致, 同一个OBU安装在不同的车型车辆上。

3. 车卡不一致预付卡车辆:

持预付卡车辆, 如果卡上的车牌信息与车道抓拍 (或者收费员手工输入) 的车牌信息存在差异, 则该车存在车卡不一致的情况, 可能是用了其他车辆的预付卡。

四、成效和意义

2014年6月, 省高速公路管理局根据省联网收费管理中心数据分析模型发现的问题, 对以遵义为中心向遵义周围各市、州地方向的本车换卡车辆进行集中打击, 为经营业主单位追回了偷逃的通行费, 取得了很好的效果。

联网收费管理中心通过采取科学的管理方式和先进的技术手段, 并应用于日常稽查工作当中, 其意义主要体现在以下几方面:

(一) 转变传统稽查方式, 变被动为主动, 提升服务水平

充分利用联网收费管理中心高速公路数据中心的作用, 主动对海量数据进行分析并提取出有价值的数据进行分析, 从而发现隐蔽的偷逃通行费行为, 为各路段业主提供业务指导和数据支撑。

(二) 提高稽查效率、扩大覆盖范围, 极大辅助了现有稽查工作

原有联网收费稽查工作主要依靠人工稽查, 工作量大, 缺乏技术手段支持。联网收费管理中心采取数据建模与分析的技术手段, 通过计算机筛选主要嫌疑逃费车辆, 对查询出来的内容进行选取, 再通过图片、录像对稽查出来的数据进行核对。由计算机自动筛除大多数比对相符的数据, 从而大大地降低查询车辆的数量, 提高了工作效率, 极大辅助了高速公路收费稽核工作。

(三) 提升联网收费营运管理水平

高速公路联网收费工作涉及到人员、业务等内容, 其工作的好坏直接关系着高速公路的经济效益, 省联网收费管理中心将部分与人员操作密切相关的稽查数据, 根据收费站、收费人员的出现次数或者操作次数进行排序, 为各业主对所管辖路段、收费站、收费员、设备维护人员等工作进行考量提供辅助依据。

贵州高速 篇6

关键词：高速公路出入口,景观设计,名族文化

1 引言

黔南布依族苗族自治州位于贵州省中南部, 都匀市是黔南布依族苗族自治州首府, 是全球绿色城市、中国优秀旅游城市, 大西南出海通道的前沿城市, 拥有“高原桥城”之美誉。当前, 都匀市正深入实施城镇化带动和农业产业化富民战略, 抢抓各种政策机遇, 努力把都匀建设成为休闲度假城市、贵州南部中心城市、大西南出海通道上的明珠城市。都匀市高速公路出入口是出入都匀的必经通道, 是进入都匀市的第一印象, 是展现都匀形象的重要窗口和名片, 因此其景观工程将成为城市最具特色和感染力的展示窗口。

2 研究地概况

2.1 设计范围

都匀市高速公路出入口包括东出入口、南出入口。设计范围以高速公路闸道为中心横向和纵向延伸, 纵向在闸道两头各延伸约2km, 横向延伸至高速公路红线外290m可视范围, 分3个层次进行景观打造, 第一景观层次为高速公路红线内范围及红线外10m范围, 第二景观层次为第一景观层次外30m范围, 第三景观层次为第二景观层次外250m可视范围。项目总面积约11922亩, 其中第一景观层次2265亩, 第二景观层次2643亩, 第三景观层次7014亩。

2.2 自然概况

都匀市地貌为黔中高原向黔南倾斜的过度地带, 地势北部和西部高、南部和东部低, 平均海拔938m。都匀市属亚热带黔南高原性黄壤地带, 土壤主要以砂页岩发育而成的地带性黄壤分布为主。都匀市属亚热带季风湿润气候, 四季分明, 年均温度16℃, 无霜期300d左右, 年均降雨量1243mm。

3 总体设计

3.1 文化解读

项目区少数民族众多, 文化资源丰富, 极具民族风情, 以苗族、布依族、水族居多。各民族能歌善舞, 节日庆典丰富多彩, 民族民间工艺和民居建筑古朴典雅, 描绘出了一幅色彩斑斓的苗岭高原风情画。

3.2 设计目标

高速公路出入口景观能改善城市形象、拓展城市空间、完善城市结构及提升城市品位。本规划设计深度挖掘和研究了都匀市苗族、水族的民族文化及地方特色, 充分利用各种景观营造方式, 将都匀市高速公路出入口打造成集民族文化和地方特色为一体的“黔南南大门”, 以彰显都匀市的特有魅力和特色, 提升城市品位和形象。

3.3 设计构思及主题

本设计在充分挖掘都匀市多元的名族文化及城市特色的基础上, 提炼设计主题为:“彰山水桥韵, 展民族风采”。再结合都匀市各高速公路出口的特色, 确定了各出入口的规划设计主题:东出入口:浓浓苗家情、和谐音诗画;南出入口:鱼米水乡。

3.4 设计原则

(1) 景观设计统一中求变化原则。充分结合地域特征和人文特点, 确定统一的主题, 景观设计统一中求变化, 变化中达统一。

(2) 生态性原则。选择乡土树种, 同时保护生物多样性。选择植物种类时, 应考虑边坡所在地的植物类型、植被环境, 做到大环境和小环境的融合。

(3) 人性化设计的原则。景观设计从主体“人”的角度出发, 考虑诱导栽植和防眩栽植。景观性与功能性协同考虑, 满足人性化环境建设要求。

(4) 设计特色性原则。高速公路出入口景观设计要充分考虑当地多元的民族文化, 并将其融入其景观设计中。

(5) 创新性原则。运用新颖的设计语言, 通过艺术的构图原理, 利用统一、调和、均衡和韵律的原则, 挖掘文化内涵, 利用植物烘托主题景观, 使得景观线条简洁明快、层次分明、色彩丰富, 与周围环境协调一致。

3.5 景观层次

高速公路出入口是一个综合景观体系, 本方案以高速公路闸道为中心, 将高速公路出入口景观划分为3个景观空间层次。第一景观空间层次为核心人文景观:高速公路红线范围内及红线外10m范围。第二景观空间层次为生态廊道景观:核心景观外30m范围。第三景观空间层次为视域空间景观:生态廊道景观外250m可视范围。

从第一空间层次到第三空间层次逐步过渡, 从近景到远景, 从特色到融合, 从人文到自然, 从精细到简洁, 突出文化, 凸现特色, 使高速公路出入口景观与周围环境融合共生的同时章显文化内涵及地方特色。高速公路出入口景观纵向上亦以高速公路闸道为中心, 逐步向外围延伸约2km, 从重到轻, 从精细到简洁, 从特色到融合, 逐步和高速公路景观过度融合, 避免产生突兀感。

3.6 各景观层次的设计要点

(1) 第一景观空间层次。核心人文景观是本项目打造的重点, 总面积2265亩。该区域须深度挖掘都匀市的文化及地域特色, 充分利用园林元素:雕塑、小品、景石、图腾等在该区域表达民族文化及地域特色。充分应用都匀市乡土植物, 打造高低错落、疏密有序、精致但易于管养的植物景观;市政管线入地, 规范广告牌形式及内容;统一广告牌样式, 颜色, 材质等;应用民族元素设计特色路灯;植物景观和文化元素有机结合, 相互呼应, 共同构造优美而富有文化内涵的动人画卷。从而充分发挥高速公路出入口章显特色、传播文化、增进了解的纽带作用。

(2) 第二景观空间层次。该景观层次是第一景观空间层次到第三景观空间层次的过渡带, 总面积2643亩。充分利用乡土植物, 有色叶植物, 秋色叶植物进行大色块、大规模景观营造, 打造简洁大气、色彩斑斓、自然美观、整齐划一、富有韵律的植物景观, 完成第一景观空间层次到第三景观空间层次的自然过渡。

(3) 第三景观空间层次。该区域是高速公路出入口景观中的背景景观, 总面积7014亩。以远眺为主要赏景形式, 突出生态与野趣, 利用山水, 城镇作为不同高程、不同质感、不同观赏距离的景观单元, 相互影响渗透, 使地域文化在景观特色中不断强化和凸现。本方案按照高速公路出入口的特点及景观本底进行分类型控制, 以体现自然生态的山林、田园、村庄等景观特色。根据视距、视域、视角局部打造部分风景林, 营造林海、花海、果海等特色景观。村庄结合“美在乡村”建设, 利用民族民居特色, 对村庄外立面进行整治, 打造独具特色的民族乡村景观。田园按设计要求采用政府主导统一栽种景观效果较好的经济林及农作物的方式进行景观打造。

4 东出入口、南出入口景观设计

4.1 东出入口景观设计

东出入口景观设计充分考虑都匀市东出入口附近主要聚集着苗族村落, 且紧接城市经济技术开发区, 是一个传承民族文化, 支撑经济发展的重要通道, 所以将它设计成一个以“浓浓苗家情、和谐音诗画”为主题, 同时展现城市快速发展风貌的东大门。

歌舞艺术、民族工艺、宗教信仰是苗族文化中最重要的3部分, 在设计中分别代表音、诗、画这3个主题要素, 从旋律到画面, 从听觉到视觉, 共同构成一幅和谐壮丽的画卷。出入口道路两边分为3个景观层次, 由近及远代表“音”、“诗”、“画”3个设计主题, 分别表达苗族文化中“多彩的民族歌舞”、“精美的刺绣”、“万物有灵的宗教信仰”。

4.1.1 音———第一空间层次:核心人文景观

核心人文景观对行人产生最强烈、最直接的视觉冲击, 设计以“音”为主题, 通过布置苗族人载歌载舞的情景雕塑, 绘有苗族歌舞图案的路牌, 抽象的特色民族乐器———芦笙、铜鼓等景观小品, 再现苗族多姿多彩的歌舞艺术, 并种植花色叶植物, 通过合理布置, 营造出苗族歌舞热闹活泼, 旋律优美, 形式多样的特色。

4.1.2 诗———第二空间层次:生态廊道景观

生态廊道景观以“诗”为主题, 表达精美的苗绣。大规模种植适生乔木, 用大色块打造流畅的景观。在适宜地段采用不同的树种表现苗绣中的图案元素, 如飞鸟、浮萍花等, 树种选用体现“苗色彩”:红黑青白金, 如红色叶枫香、红叶李、果实为黑色的香樟、四季常青的马尾松、白色花的白玉兰、金色叶的银杏、向日葵等, 打造一个色彩鲜艳, 构图明朗, 朴实大方的景观空间。

4.1.3 画———第三空间层次:视域空间景观

视域空间景观主要分布村落、山体, 设计以“画”为主题, 表达苗族尊重自然、信仰万物有灵的宗教信仰。东入口周边山体原始绿化良好, 植被覆盖率高, 但缺乏一定的景观观赏性。对它进行统一规划, 适当增加色叶树种, 种植经济林, 如向日葵、杨梅等, 增添景观效果的同时, 提高农民收入, 达到人与自然和谐相处。

4.2 南出入口景观设计

古老的水族文化是都匀市的一大特色亮点, 南出入口景观设计围绕水族的文化、崇拜、祭祀、庆典等生活习俗进行构思, 对水族历史文化特色进行深度挖掘, 以“鱼米水乡”为主题, 以水族“耕耘-丰收-节庆”的农耕文化为主线, 纵向营造3个层次的道路景观, 使人们在驶入城市的过程中, 亲身体验水族人民从辛勤耕耘到节日庆典的一系列景观序列变化, 感受到浓郁的水族风情。

4.2.1 耕耘

延绵的青山下, 是水家人民休养生息的地方, 他们世世代代在这里辛勤耕作, 把自己的村寨建设成了“美丽的凤凰羽毛”。这一层次的景观以距离收费站2km为起点, 农田、村庄为基调, 道路两旁的植物配置根据视线和景观的变化“开”、“掩”结合, 运用漏景和障景的手法, 将田园风光淋漓尽致的表现出来。

4.2.2 丰收

经过辛勤的耕耘, 终于盼来了收获。这一层次景观植物配置的方式来表达水族人民收获满载而归的喜悦心情, 以秋色叶树种为基调树种, 金黄色的麦浪与人造景观一起上演四季时序的变化, 局部运用路牌、雕塑等小品作点缀。

4.2.3 节庆

大丰收之后, 水族人迎来了最热闹的日子———端节, 这是因稻作种植与收割而形成的盛大年节, 他们穿上农闲时精心制作的马尾绣服装、烹制了鱼和糯米饭, 敲打着铜鼓, 进行盛大的祭祀、庆典活动。这个层次景观是整个景观设计的重点, 也是景观序列的高潮, 运用色彩、植物、小品、图腾柱等元素来营造热闹、载歌载舞的节庆景观, 也以此来热烈欢迎从各地来到都匀的客人。

5 结语

城市高速公路出入口景观是城市景观的重要组成部分, 其设计须与周围环境、土地用途等协调统一, 不仅要营造生态、自然的植物景观, 还要彰显地方文化及特色, 提升城市品位及形象, 为进入城市的人们营造良好的第一印象, 使其成为展现城市形象的重要窗口和名片。

参考文献

[1]胡长龙.道路景观规划与设计[M].北京:机械工业出版社, 2012.

[2]王崇华, 张景华.城市道路景观设计[M].沈阳:辽宁科学技术出版社, 2002.

[3]杨慧中.城市出入口道路绿地景观规划设计研究[D].合肥:安徽农业大学, 2013.

[4]王婷.城市道路绿地景观色彩设计研究[D].哈尔滨:东北农业大学, 2013.

[5]徐华.杭州城市道路绿地景观规划设计初探[D].杭州:浙江大学, 2003.

贵州高速 篇7

关键词：高速公路,路网,交通流量,节假日

0 引言

近年来, 因重大节假日小型客车免收通行费、贵州省高速公路网不断完善、贵州省“100个旅游景区”的打造等多重因素叠加, 重大节假日期间贵州省高速公路网车流量逐年增加, 路网运行特征出现新的变化。通过对重大节假日期间贵州省高速公路网运行特征进行分析, 提出了运行保畅工作改善建议, 为今后公众出行选择以及进一步做好路网运行保畅工作提供借鉴。

1 贵州省路网交通流量特征

在贵州省高速公路网不断完善、旅游景区不断开发宣传及重大节假日小型客车免收通行费的情况下, 重大节假日期间贵州省高速公路网车流量逐年增加, 2013年—2015年期间重大节假日总车流量增幅分别为31.72%, 31.82% (见图1) 。

2015年春节、清明节、劳动节和国庆节四个重大节假日小型客车免费通行期间, 全省高速公路车辆总流量达1 486.53万辆, 日均交通流量为74.33万辆。四个重大节假日中, 春节和国庆节交通流量最大, 高速交通流量分别为448万辆、571.72万辆, 日均交通流量国庆节达81.67万辆, 位列第一, 但春节仅64万辆位列第四, 春节作为传统节日, 在假期前一天和最后一天交通流量较大, 其余时间交通流量较小, 因此其日均交通流量最小, 而国庆是一年中出行需求最旺盛的法定假日。清明节和劳动节高速公路日均交通流量分别达74.86万辆、80.74万辆, 分别位列第二、第三位 (见图2) 。

此外, 四个重大节假日小型客车免费通行期间, 高速公路小型客车交通流量占比均在85%以上, 其中, 国庆节高速公路小型客车交通流量占比最高, 达到88.41%。

从2013年—2015年贵州省四个重大节假日期间高速公路日均交通流量分布情况看, 春节、清明节、劳动节、国庆节依次呈现逐步上升趋势, 基本符合四个节假日公众出行的规律。对比2014年与2015年重大节假日高速公路交通流量, 清明节同比增幅最大, 达到42.86%, 增幅最小的是国庆节, 仅为29.98%。

2 出行目的特征分析

不同节假日出行半径、出行目的有所区别。春节期间, 以走亲访友为主要出行目的, 公众高速公路出行半径大约在60 km~300 km范围;清明节期间主要以祭扫、短距离踏青出游为主, 各大墓地陵园、赏花、古镇旅游景区周边交通压力将会明显上升;“五一”劳动节是传统旅游旺季的开端, 以中短途旅游为主的自驾出行需求旺盛, 其中, 踏青观光游、乡村游、徒步休闲游等等将是公众出行的首要选择;国庆节以自驾旅游出行为主, 短线以省内生态观光、文化体验、运动休闲、走亲访友为主, 中长线以休闲度假、旅游观光、购物消费为主, 公众出行半径大约在60 km~1 000 km范围。

3 出行空间分布特征

1) 主要高速通道交通量显著增加。重大节假日期间, 贵州省兰海高速贵遵段、崇遵段、沪昆高速贵新段、贵清段、凯麻段及贵阳绕城高速承担着大量过境、到达交通, 相比平日交通量均大幅提升。兰海通道是目前西南地区最近、最快的出海通道, 也是贵州省北部出行的主要通道, 承担着来往重庆等地的过境交通, 同时遵义市作为贵州省重要的政治、经济副中心, 以及遵义会议景点的影响, 与贵阳市长期保持紧密联系, 人流、车流来往频繁, 因此重大节假日期间兰海高速贵遵段、崇遵段交通量显著增加。

2) 景点周边交通压力大。随着贵州省假日旅游项目的增多和公众休闲旅游方式的不断增加, 公众节假日旅游呈现多样化趋势, 旅游人数和出行频次增加明显, 旅游线路交通压力大。根据近三年重大节假日期间拥堵路段的统计发现, 黄果树、赤水、荔波、西江苗寨、剑河温泉等贵州著名旅游景区的周边高速公路交通压力明显上升。

4 节假日高速公路交通拥堵原因及建议

重大节假日期间, 贵州省高速公路网部分路段呈现常态拥堵现象, 主要拥堵路段为兰海高速贵遵线尖坡段、龙坑互通、沪昆高速贵新线龙里至盘江段、凯麻线麻江至下司段、贵清线清镇段、清黄线清镇至夏云段、贵阳西南环绕线高速等, 交通流量集聚增加、交通事故频发、道路运行条件、交通量大是造成拥堵的主要原因。

通过对重大节假日期间贵州高速公路网交通流量特征分析可知, 近三年贵州省高速公路网交通流量以平均31%的速度增长, 为进一步加强贵州省重大节假日期间高速公路网运行保畅工作的针对性, 本文从以下几个方面提出具体建议:

1) 根据不同节假日的出行特点, 确定重点保畅区域。

如清明节以扫墓祭祀及踏青出游为主, 应加强墓区周边高速公路路段及互通区域的交通疏导管理。

2) 针对常态拥堵路段, 设置现场指挥点。

根据历史数据统计分析得出常态拥堵路段, 设置交警、路政现场值守点, 制定现场人员、设备、交通分流、信息发布等细化针对性措施。

3) 根据景区时节特性, 提前做好景区周边高速公路保畅工作。

重大节假日春节、清明节、劳动节、国庆节跨越4个季节, 各景区的最佳旅游时节具有差异性, 如2014年与2015年贵州省百里杜鹃景区只有在清明节期间出现游客井喷现象, 因此应根据往年经验确定各重大节假日的最佳旅游景区, 提前发布主要景区绕行线路, 提醒公众错峰出行, 合理选择出行线路。

4) 加大信息采集发布建设力度。

应根据贵州省经济社会发展、高速公路通车里程的快速增加及公众出行需求日益多样化的现状, 利用“大数据”“互联网+”等信息技术手段, 搭建联网出行服务信息发布平台, 向公众提供多样化、专业化的出行信息服务, 扩大覆盖及影响范围, 引导公众合理出行, 均衡重大节假日期间路网压力。

参考文献

贵州高速 篇8

关键词：调频同步广播,台站共址,电磁辐射,功率密度,公众照射,职业照射

由于汽车的普及,车上配备的调频接收终端成为各级广播经营者竞相追逐的高端服务对象。调频同步广播以同一频率实现连续覆盖。在全省范围内,可使驾乘者在不更换频率的情况下连续收听同一节目,达到疏导大众交通,享受驾乘乐趣的目的。

1 项目基本情况

根据广电规划院提供的《贵州交通广播节目调频同步广播网规划咨询研究报告》,贵州广播电视台将在贵州省范围内G75、G60等国家高速公路沿线和省高速沿线等市县建设50个调频同步站点。其中,10个台址利用原有系统内的广电发射台为平台进行建设,其余的40个台站与移动通信基站共址。

2 环境评价的适用标准

在项目建设中分为通讯和广电两类台站,工作频段都在30～3000MHz的范围内。

3 工程前期理论计算和预测

根据《辐射环境保护管理导则——电磁辐射监测仪器和方法》(HJ/T10.2-1996)中推荐的计算模式进行电场强度的计算。对于电视、调频的超短波在环境中辐射场强公式为:

式中:E—电场强度,mV/m;

P—发射机标称功率,kW;

G—相对于半波偶极子(G0.5λ=1.64)天线增益倍数;

r—预测点与天线水平距离,km;

F(θ)一天线垂直面方向性函数。

此外,图1给出了FM调频广播天线的垂直面方向变化趋势。

辐射功率进行叠加计算。P∑=∑Pi·Gi,其中,i为发射塔上发射机天线套数。

天线增益的单位转换公式为:G=10G(dB)/10(倍数)

表1给出了761台的相关参数和综合等效辐射功率计算结果。

从表2可以看出,新增的交通广播调频同步发射设备,安装在规划站点中最大发射台761台内。只要离发射点距离170m,功率密度为19.092 (μW/cm2),符合预设管控目标。

而对于规划中的其他站点因复合功率远远小于761台,公众照射的电磁环境的预管控目标按功率密度为8 (μW/cm2)管控。同理,预计算出单个交通广播设备的电磁辐射状态如下表

根据表3的理论计算预测结果,交通广播发射台的电磁环境影响随距离总体上呈逐渐减小的规律。在距离天线水平距离37m处的功率密度为7.6759μW/cm2可以满足管理目标值8μW/cm2,符合国家标准。

4 工程建设后的实际测试

根据贵州省环境保护厅对广电通讯类项目的指导性意见,我台委托具备甲级环保测评资质的苏州热工研究院环境检测中心于2013年8月14～20日对本项目21个交通广播发射台周围的电磁环境采用Narda SRM3000选频测量检测仪进行了检测,抽测比例为42%。

5 电磁环境影响

5.1 与移动基站共址

据抽测结果分析:与移动通信基站共址发射台的检测最大值为0.6185(μW/cm2),出现在G60高速公路旁剑河麻栗坡山顶的移动通讯基站北方向228m处,其最大检测结果均满足HJ/T10.3-1996中的管理目标值8(μW/cm2)。由此可见,本项目与移动通信基站共址的发射台对周围电磁环境影响较小,在可以接受的范围内。

5.2 与广电台站共址

761台为交通广播建设项目中与广电发射台共址的规模最大的省广电局直属台站,其台区场界范围内47～2500MHz频段范围的最大检测值为25.7982μW/cm2,虽然不满足预设的环境管控目标值,但该台站有明确的台址场界,有专人值班,公众无法到达。

6 总结